02 VFR800 - litt mellomfornøyd :-/
Hans-Martin Haga
kjent med den. Chassis og bremser er helt topp, men jeg er ikke så veldig
imponert over motoren.
Det at motoren rykker når VTEC aktiveres på 7200 rpm var jeg klar over, så
det skal jeg heller ikke klage over.
Verre er det at man kan risikere to slike rykk etter hverandre, da motoren
har en egen evne til å KUTTE i et halvsekund dersom man gir gass, slipper
gass, og gir på igjen. Dette skjer også på lavere turtall.
Bunndraget er ikke så bra som forventet, det er skuffende når den samtidig
ikke er spesielt sprek på turtall heller. Fra 5000 til 7000 rpm er det også
en dipp i dreiemomentet, får litt sirupfølelse.
Hvor er forresten turtallssperren? Har den ikke turtallssperre? Fant ingen
før jeg var lenger inn i rødfeltet enn jeg likte...
Bensinforbruket på 0,6 er heller ikke så veldig imponerende, sammenlignet
med gutta på NAM har jeg da bedrevet søndagstur.
Til slutt er det girkassen, som jeg ikke er spesielt venn med. Forferdelig
klunkekasse, spesielt i lav fart eller på lavt turtall.
Det trekker også ned at ledningene til startmotoren løsnet, at jeg får
tilbakekalling på bremsene og nå tror jeg jammen styrelageret må strammes
også (kanskje det er vanlig på ny sykkel?).
Jeg kjøpte VFRen på vinteren, uten anledning til prøvekjøring. Jeg leste
derimot mye tester av den, og den fikk gode skussmål. Kanskje er det sånn
at man ikke legger merke til "skavankene" før man blir kjent med sykkelen,
det har i hvert fall vært sånn for meg.
Den blir allikevel tilgitt pga at den ellers er god å kjøre, men jeg er
skuffet over Honda.
--
H.M.Haga
'02 VFR 800 VTEC | http://hans-mah.home.online.no/bikes
x '91 Bandit 400 '87 FZR 1000 '84 RG 250
Solve
<hmhaga...@c2i.net> wrote:
>Da har jeg kjørt VFRen ca. 200 mil. Ikke så mye, men jeg begynner da å bli
>kjent med den. Chassis og bremser er helt topp, men jeg er ikke så veldig
>imponert over motoren.
>Det at motoren rykker når VTEC aktiveres på 7200 rpm var jeg klar over, så
>det skal jeg heller ikke klage over.
nei det bør du ikke
>Verre er det at man kan risikere to slike rykk etter hverandre, da motoren
>har en egen evne til å KUTTE i et halvsekund dersom man gir gass, slipper
>gass, og gir på igjen. Dette skjer også på lavere turtall.
Og du er sikker på at det skal være sånn? tenkt tanken at sånt kan
fjernes med aftermarket-eksos og K&N-filter?
>Bunndraget er ikke så bra som forventet, det er skuffende når den samtidig
>ikke er spesielt sprek på turtall heller. Fra 5000 til 7000 rpm er det også
>en dipp i dreiemomentet, får litt sirupfølelse.
Den dippen er der pga støy/avgasskrav. var sånn på min CBR også helt
til jeg bytta til Akrapovic-potte
>Hvor er forresten turtallssperren? Har den ikke turtallssperre? Fant ingen
>før jeg var lenger inn i rødfeltet enn jeg likte...
da har du ikke dratt den langt nok. skal være sperre der.
>Bensinforbruket på 0,6 er heller ikke så veldig imponerende, sammenlignet
>med gutta på NAM har jeg da bedrevet søndagstur.
skal du lavere enn det, får du kjøpe moped.
>Til slutt er det girkassen, som jeg ikke er spesielt venn med. Forferdelig
>klunkekasse, spesielt i lav fart eller på lavt turtall.
Honda-kassene har vært sånn i alle år. Its not a flaw, its a feature.
Akkurat som at det ramler av biter på italienske sykler, og at
clutchen på Ducati bråker sånn at man skulle tro hele motoren er i
ferd med å skjære seg.
Men du kan trøste deg med at de kassene er veldig solide.
>Det trekker også ned at ledningene til startmotoren løsnet, at jeg får
>tilbakekalling på bremsene og nå tror jeg jammen styrelageret må strammes
>også (kanskje det er vanlig på ny sykkel?).
Høres ikke naturlig ut.
>Jeg kjøpte VFRen på vinteren, uten anledning til prøvekjøring. Jeg leste
>derimot mye tester av den, og den fikk gode skussmål. Kanskje er det sånn
>at man ikke legger merke til "skavankene" før man blir kjent med sykkelen,
>det har i hvert fall vært sånn for meg.
Helt riktig. Cibbern var både morsom, sterk og kjapp når jeg kjøpte
den. Nå etter at jeg har hatt den noen år og blitt kjent med den er
den dævv, litt vel sedat, og trekker som en moped. Perfekt
nybegynnersykkel.
>Den blir allikevel tilgitt pga at den ellers er god å kjøre, men jeg er
>skuffet over Honda.
vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
forby hardley ableson.....
Claus Diseth
luftfilter. Muligens kan en power commander også hjelpe deg. Men hele
poenget ditt er vel muligens/egentlig at du hadde forventet bedre av en
såpass ny sykkel - uten å måtte begynne å modde den og bruke ekstrakroner?
Jeg har ikke kjørt V-TEC-VFR siden jeg prøvekjørte den første som kom
til Norge, men husker godt at jeg var fornøyd med kjørestilling og
kjøreegenskapene, mens jeg syntes motoren var en stoooor skuffelse. Jeg
kan egentlig ikke huske at jeg reagerte på gearboksen, men så har jeg
kjørt Honda i nesten 20 år, også. Det er selvfølgelig fersk olje på den,
syntetisk og fin?
Dersom forbruket ditt ligger på 0,6 skal du være godt fornøyd. Vi
skriver 10. juni og at du kun har kjørt 200 mil, indikerer vel mye
småturer, mye start, halvvarm motor og stopp? Men at den bruker 0,6 på
mila er altså ingen skavank. Det er helt normalt. De som har moderne
motorsykkelmotorer på tilsvarende størrelse i et chassis med omtrent
samme tyngde - og som hevder de bruker langt mindre, ehh... har glemt
brillene sine, for å si det sånn.
Det burde forøvrig ikke trekke ned at du får tilbakekall på bremsene.
Det er seriøst. Så vidt jeg har skjønt er det bare en liten prosent av
syklene som har vært inne til nå som faktisk har feil på systemet. Men
bremser kødder man liksom ikke med. Altså er det bedre med et
tilbakekall for mye enn et for lite.
Jeg har ikke noe statistikk på dette, men det er vel forøvrig ganske
normalt å måtte bytte/etterdra et styrelager rundt 30.000 km. Det kan jo
hende at din sykkel ikke har fått all den service den har fortjent? Hvor
langt har den gått, forresten?
--
claus
Knut-Arne Jørgensen
"Hans-Martin Haga" <hmhaga...@c2i.net> skrev i melding
news:bpcr3wkzpud2.120kgk823uwe5$.dlg@40tude.net...
> Da har jeg kjørt VFRen ca. 200 mil. Ikke så mye, men jeg begynner da å bli
> kjent med den. Chassis og bremser er helt topp, men jeg er ikke så veldig
> imponert over motoren.
>
> Det at motoren rykker når VTEC aktiveres på 7200 rpm var jeg klar over, så
> det skal jeg heller ikke klage over.
>
> Verre er det at man kan risikere to slike rykk etter hverandre, da motoren
> har en egen evne til å KUTTE i et halvsekund dersom man gir gass, slipper
> gass, og gir på igjen. Dette skjer også på lavere turtall.
Dette har jeg ikke opplevd..
> Bunndraget er ikke så bra som forventet, det er skuffende når den samtidig
> ikke er spesielt sprek på turtall heller. Fra 5000 til 7000 rpm er det
> også
> en dipp i dreiemomentet, får litt sirupfølelse.
>
Den føles sprekere enn min 98 VFR 800, selvom den hadde Scorpion-potte og
BMC-filter
> Hvor er forresten turtallssperren? Har den ikke turtallssperre? Fant ingen
> før jeg var lenger inn i rødfeltet enn jeg likte...
Den er der, tro meg...
> Bensinforbruket på 0,6 er heller ikke så veldig imponerende, sammenlignet
> med gutta på NAM har jeg da bedrevet søndagstur.
Min ligger på 0.55 i snittforbruk, men, avlorlig talt, det driter jeg i...
> Til slutt er det girkassen, som jeg ikke er spesielt venn med. Forferdelig
> klunkekasse, spesielt i lav fart eller på lavt turtall.
Girkassen er ihvertfall MYE smidigere enn den gamle..
> Det trekker også ned at ledningene til startmotoren løsnet, at jeg får
> tilbakekalling på bremsene og nå tror jeg jammen styrelageret må strammes
> også (kanskje det er vanlig på ny sykkel?).
Hvorfor må styrelageret strammes? Vibrasjoner?
> Jeg kjøpte VFRen på vinteren, uten anledning til prøvekjøring. Jeg leste
> derimot mye tester av den, og den fikk gode skussmål. Kanskje er det sånn
> at man ikke legger merke til "skavankene" før man blir kjent med sykkelen,
> det har i hvert fall vært sånn for meg.
>
> Den blir allikevel tilgitt pga at den ellers er god å kjøre, men jeg er
> skuffet over Honda.
Det eneste jeg irriterer meg litt over, er rykket ved 7000 rpm, men ellers
er det en kjempesykkel.
mvh
Knut-Arne
03 VFR800 vtec
Solve
>Slimete vortepadder fra det ytre rom tvang Solve til å knotte:
>
>>On Fri, 10 Jun 2005 13:40:53 +0200, Hans-Martin Haga
>><hmhaga...@c2i.net> wrote:
>>
>>>Da har jeg kjørt VFRen ca. 200 mil. Ikke så mye, men jeg begynner da å bli
>>>kjent med den. Chassis og bremser er helt topp, men jeg er ikke så veldig
>>>imponert over motoren.
>>
>>>Det at motoren rykker når VTEC aktiveres på 7200 rpm var jeg klar over, så
>>>det skal jeg heller ikke klage over.
>>
>>nei det bør du ikke
>
>Hmm, jeg vet ikke. Har ikke kjørt denne selv, men registrerer at jeg
>bare i år har hørt en håndfull erfarne VFR-piloter som er misforbøyde
>med den nye. En jeg kjørte med sist helg gikk så langt som til å si at
>det kjøpet var det dummeste han hadde gjort, han ville ha tilbake sin
>forrige VFR.
vel, nå var jo min kommentar ment på at ham visste om problemet.
Hans-Martin Haga
> Og du er sikker på at det skal være sånn? tenkt tanken at sånt kan
> fjernes med aftermarket-eksos og K&N-filter?
Det burde ikke være nødvendig å kjøpe ekstra deler for å få sykkelen til å
gå rent? Bytte av potte er ganske så uaktuelt, jeg orker ikke å kjøre med
konstant summing fra eksosanlegg i øra.
> da har du ikke dratt den langt nok. skal være sperre der.
Kjørte til 12500 rpm (!)
> skal du lavere enn det, får du kjøpe moped.
Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større og
kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de åra,
spesielt med fuel injection.
> Høres ikke naturlig ut.
Jeg merker en metallisk klakking i styret i skarpe humper.
> vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
> forby hardley ableson.....
Italienske sykler er ganske uaktuelt, så jeg får aldri det problemet :)
Hans-Martin Haga
> 1) gassholka må jo faen meg vris som en våt klut, må ofte skifte grep
> for å få gitt full gass.
Ja, det er for lang vandring - men det ble mye bedre ved å justere
dødgangen (som er ganske ekstrem originalt)
> Den perfekte VFR'en skulle hatt 25 hester ekstra, litt vassere
> bremser, flatere momentkurve uten dipp og vært 40-50 kilo lettere. Alt
> annet uendret.
Jepp! De brukte oss som betatestere for den nye modellen :D
Hans-Martin Haga
> Hans-Martin Haga skrev:
> [...] du hadde forventet bedre av en
> såpass ny sykkel - uten å måtte begynne å modde den og bruke ekstrakroner?
Nettopp! Jeg brukte mye tid og penger på å få min fhv. FZR1000 til å gå som
jeg ville (forrige eier burde holdt seg langt unna forgassere), så nå
tenkte jeg å kjøpe en ny sykkel med fuel injection - som liksom skal ta seg
av sånt selv.
> Det er selvfølgelig fersk olje på den,
> syntetisk og fin?
Den var kun gått 4500 km da jeg kjøpte den, så jeg kjører på semisyntetisk
olje (Mobil 1). Selvsagt riktig API-gradering og viskositet.
> Men at den bruker 0,6 på mila er altså ingen skavank.
Som nevnt i svar til Solve, så brukte min '87 FZR1000 nøyaktig det samme.
Har utviklingen stått stille?
>Hvor langt har den gått, forresten?
Nå har den gått ca. 6000 km :)
Kjell Andresen
> Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større og
> kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de åra,
> spesielt med fuel injection.
Ja, med utslippsrestriksjoner.
Noen i baren har nevnt at det som er optimalt for motoren ikke er det
samme for miljøet.
Typiske eksempler fra "familien" er vel VTR og Varadero.
Søk på google:groups etter forbruk og disse.
> Jeg merker en metallisk klakking i styret i skarpe humper.
Dersom et eller begge styrelagrene er gåene kjenner du det når du
svinger styret fra side til side, gjerne med sykkelen på midtstøtta
og hjulet i friluft. Ingen hakking eller skraping.
Btdt.
Kjell
--
93 xl600v
Solve
<hmhaga...@c2i.net> wrote:
>On Fri, 10 Jun 2005 16:50:58 +0200, Solve wrote:
>
>> Og du er sikker på at det skal være sånn? tenkt tanken at sånt kan
>> fjernes med aftermarket-eksos og K&N-filter?
>
>Det burde ikke være nødvendig å kjøpe ekstra deler for å få sykkelen til å
>gå rent? Bytte av potte er ganske så uaktuelt, jeg orker ikke å kjøre med
>konstant summing fra eksosanlegg i øra.
Vel, for å få lov til å selge motoriserte ting, må man overholde visse
lover, bla avgasskrav. Og for å klare disse må man la detr gå utover
noe. På Hondaer er det ikke uvanlig at man har en kraftig dipp i
effektkurven mellom 5 og 6krpm.
Sykkelen går nok akurat slik den har blitt konsturert for, men det er
alltid mer å hente. Med ny potte og nytt luftfilter vil sykkelen gå
mer slik som den er konstruert for før avgasskrav osv kom inni
ibildet.
Og når det gjelder støy fra pottene, så finnes det ersatningspotter
som har marginalt mer lyd enn orginalt, og som gjør jobben. Og uansett
så kjører du vel med ørepropper?
>> da har du ikke dratt den langt nok. skal være sperre der.
>
>Kjørte til 12500 rpm (!)
So? det er da ikke mye. Om jeg ikke husker helt feil så ligger sperra
på ca 13500rpm på den nyeste VFR'n.
>> skal du lavere enn det, får du kjøpe moped.
>
>Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større og
>kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de åra,
>spesielt med fuel injection.
Sorry mack (oj nå ble jeg tørst), avgasskrav, støykrav osv gjør at man
ikke får så mye lavere forbruk. Er jo sånn på bil også. Den gamle
Volvo245'n min fra 1978 brukte 0,85l/mil på blanda kjøring, mens 98mod
Passaten bruker 1,0l/mila.
>> Høres ikke naturlig ut.
>
>Jeg merker en metallisk klakking i styret i skarpe humper.
Tror du har fått tips om hvordan du sjekker dette annet steds i
tråden.
>> vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
>> forby hardley ableson.....
>
>Italienske sykler er ganske uaktuelt, så jeg får aldri det problemet :)
De blir mer aktuelle med åra;-)
Gunnar S. Paulsen
news:1l8cp29a8338w$.1tgrwky1rqf5j.dlg@40tude.net...
Nå vet jeg ingenting om hvordan styret på en VFR ser ut, men på min Transalp
fant jeg ut at den metalliske klakkingen kom av at den helt øverste mutteren
på styretstanga var løsnet, slik at det var bevegelse der i skarpe dumper.
Jeg strammet først hjullageret til hjulet svingte tregt før jeg fant ut hva
problemet var.
Gunnar S. Paulsen
Kjell Andresen
> On Sat, 11 Jun 2005 01:53:40 +0200, Hans-Martin Haga
> <hmhaga...@c2i.net> wrote:
>>Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større og
>>kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de åra,
>>spesielt med fuel injection.
>
> Sorry mack (oj nå ble jeg tørst), avgasskrav, støykrav osv gjør at man
> ikke får så mye lavere forbruk. Er jo sånn på bil også. Den gamle
> Volvo245'n min fra 1978 brukte 0,85l/mil på blanda kjøring, mens 98mod
> Passaten bruker 1,0l/mila.
Har du sjekket forskjellen i vekt på de to?
Tipper Passaten veier 30-40% mer..
Kjell
Steinar Bang
> Hmm, jeg vet ikke. Har ikke kjørt denne selv, men registrerer at jeg
> bare i år har hørt en håndfull erfarne VFR-piloter som er
> misforbøyde med den nye. En jeg kjørte med sist helg gikk så langt
> som til å si at det kjøpet var det dummeste han hadde gjort, han
> ville ha tilbake sin forrige VFR.
Jeg er ikke så veldig imponert over den nye på papiret en gang. Den
er jo tyngre og veikere enn første generasjons 800. Den VTEC-greia
virker jo mest som en gimmikk, og de har fjernet et av VFRens
varemerker: de girdrevne kammene.
Ikke synes jeg den er så veldig fin heller, kanskje bortsett fra
pottene.
Steinar Bang
> Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større
> og kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de
> åra, spesielt med fuel injection.
Det er ikke noe problem å lage en motorsykkel som bortimot går på
bensinlukta.
Det er bare det at ingen vil kjøpe den.
Steinar Bang
> Bremsene kunne gjerne vært et hakk vassere for inspirert kjøring,
> det tar sin tid å få stoppet dråget når man først har fått opp
> farta.
Denne typen kommentarer er forbausende fra en eier. Den opprinnelige
"VFR-følelsen" var at dette var en sykkel som kjentes mye mer
sportslig enn det vekt og effekt skulle tilsi. At bremsene skulle
være underdimensjonert for annet enn banekjøring er definitivt et
tilbakeskritt.
> Rykket på 7000rpm er selvsagt irriterende, men ikke så himla mye
> mer. Det kan komme litt overraskende på noen ganger, men jeg tror
> det virker mer på føreren enn på sykkelens reelle stabilitet og
> grep. Min er litt grinete mellom 4500 og 5000 rpm ved lavt
> gasspådrag, men utover det er den ganske grei. Kutte i et halvt
> sekund har jeg aldri opplevd.
Rykket må jo være laget med vilje. Pussig at så mange eiere ser på
det som irriterende.
> For inspirert kjøring har den i tillegg to andre relativt ubetydelige
> svakheter for meg:
> 1) gassholka må jo faen meg vris som en våt klut, må ofte skifte grep
> for å få gitt full gass.
> 2) litt knotete å finne plass til store støvler, må lirke meg
> innimellom diverse komponenter for å unngå tåskrap i svingene
Hm... den slags mangel på ergonomi er også ikke i henhold til god
gammel VFR-tradisjon.
> Den perfekte VFR'en skulle hatt 25 hester ekstra, litt vassere
> bremser, flatere momentkurve uten dipp og vært 40-50 kilo
> lettere. Alt annet uendret.
...og du vil ha noe som er en sportsturer, snarere enn en ren
sportssykkel?
Har du vurdert en ZX9-R? Den er til sammenlikning lettere, og med
masse mer effekt, og har veldig god vindskjerming og behagelig
sittestilling. En ulempe, sett fra min side, er litt liten tank for
turkjøring.
Steinar Bang
> Ja, med utslippsrestriksjoner.
> Noen i baren har nevnt at det som er optimalt for motoren ikke er
> det samme for miljøet.
Og hvordan fungerer den logikken? Det som er det beste for minimale
utslipp er mer fullstendig forbrenning, noe som jeg ikke kan skjønne
kunne gi noe annet enn mindre drivstofforbruk for samme effekt.
Jeg kan jo skjønne at dersom det resulterer i en magrere blanding, så
vil det slite mer på motoren, så det med ikke optimalt for motoren
holder. Men jeg skjønner ikke hvordan magrere blanding skal gi et
høyere drivstofforbruk?
Anders T. Windsor
Jeg tror det han mener er at skal du produsere mer effekt må du bruke mer
bensin, og i den forbindelse at en optimal motor er den som produserer
mest mulig effekt?
AtW
Kjell Andresen
Velkommen i klubben!
Har bare kjørt en 98-modell og det var en gjev sykkel.
Sikkert den gjeveste jeg har ridd.
Takk til Martin og Kaj.
Kjell
--
Gamle gretne gubber
Hans-Martin Haga
> På ingen måte
> underdimensjonert for kjøring på vei, føles veldig bra ut ved normal
> bremsning, men jeg hadde håpet det var litt mer krutt når man virkelig
> klyper til hardt etter idiotfart på sletta.
Tror kanskjed det er en idé å bytte til et annet belegg på klossene. Jeg
kjører mye bil på bane, med originalklosser er det for lav friksjon og
belegget blir fort glasert.
Solve
<hmhaga...@c2i.net> wrote:
>On Sat, 11 Jun 2005 11:31:15 -0500, Christian Figenschou wrote:
>
>> På ingen måte
>> underdimensjonert for kjøring på vei, føles veldig bra ut ved normal
>> bremsning, men jeg hadde håpet det var litt mer krutt når man virkelig
>> klyper til hardt etter idiotfart på sletta.
>
>Tror kanskjed det er en idé å bytte til et annet belegg på klossene. Jeg
>kjører mye bil på bane, med originalklosser er det for lav friksjon og
>belegget blir fort glasert.
og med din iver etter å oppgradere biler, er det da litt merkelig at
du ikke vil forbedre egenskapene på MC'n?
Roger Aspegren
"Steinar Bang" <s...@dod.no> skrev i melding news:87is0ly...@dod.no...
>>>>>> KAS <mil...@dod.no>:
>
>> Hmm, jeg vet ikke. Har ikke kjørt denne selv, men registrerer at jeg
>> bare i år har hørt en håndfull erfarne VFR-piloter som er
>> misforbøyde med den nye. En jeg kjørte med sist helg gikk så langt
>> som til å si at det kjøpet var det dummeste han hadde gjort, han
>> ville ha tilbake sin forrige VFR.
>
> Jeg er ikke så veldig imponert over den nye på papiret en gang. Den
> er jo tyngre og veikere enn første generasjons 800. Den VTEC-greia
> virker jo mest som en gimmikk, og de har fjernet et av VFRens
> varemerker: de girdrevne kammene.
Nå er ikke jeg utdannet mekaniker, men noe sier meg at VTEC ville litt noe
vanskelig med girdrevne kammer?
Trodde VTEC hadde med variabel timing av kammer å gjøre - og for å få til
dette, så må man vel ha kjede (eller, gud forby - reim)
rha
Roger Aspegren
"Solve" <ge...@operamail.com> skrev i melding
news:tb5la1dv0jk75l108...@4ax.com...
> Sorry mack (oj nå ble jeg tørst), avgasskrav, støykrav osv gjør at man
> ikke får så mye lavere forbruk. Er jo sånn på bil også. Den gamle
> Volvo245'n min fra 1978 brukte 0,85l/mil på blanda kjøring, mens 98mod
> Passaten bruker 1,0l/mila.
Passat som bruker over literen? VR6 med automat og binær gasspedal?
>>> vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
>>> forby hardley ableson.....
>>
>>Italienske sykler er ganske uaktuelt, så jeg får aldri det problemet :)
>
> De blir mer aktuelle med åra;-)
Blir Harry Danielsen italiener, så kanskje jeg kjøper en også - så selger
jeg den jeg har i dag, en suzuki... :-b
rha
Steinar Bang
> Jeg tror det han mener er at skal du produsere mer effekt må du
> bruke mer bensin, og i den forbindelse at en optimal motor er den
> som produserer mest mulig effekt?
En effektsammelikning av FZ1000 og VFR burde definitivt gå FZens
favør.
Steinar Bang
> Nå er ikke jeg utdannet mekaniker, men noe sier meg at VTEC ville
> litt noe vanskelig med girdrevne kammer? Trodde VTEC hadde med
> variabel timing av kammer å gjøre - og for å få til dette, så må man
> vel ha kjede (eller, gud forby - reim)
Du mener, endre på kammens rotasjonshastighet i forhold til motoren?
Det... eh... høres ikke noe lurt ut, og er SVJV ikke hvordan VTEC
funker. Det jeg har hørt, er at det er et lite trick for hvordan man
han ha to kammer i en (en snill kam for hverdagsbruk, og en kvassere
kam for helgebruk på Rudskogen).
Jeg tror ikke VTEC blir påvirket av om kammene er girdrevne eller
ikke. Det som ble sagt, var at de droppet girdrevne kammer, for å
spare vekt.
Hans-Martin Haga
> og med din iver etter å oppgradere biler, er det da litt merkelig at
> du ikke vil forbedre egenskapene på MC'n?
Sånn i utgangspunktet har jeg ikke noe å hente på å oppgradere MC, da
kjøreteknikken setter sine begrensninger uansett.
Men jeg skal nok strekke meg til å kjøpe et K&N innsatsfilter, dersom det
hjelper på oppførselen til motoren.
Jørn Moe
VTEC fungerer ved at det kun er 2 ventiler pr. sylinder som brukes under
et vist turtall, og 4 ventiler over dette turtallet. Det er ingenting som
skulle tilsi at dette ikke kunne la seg gjøre med girdrevne kammer.
--
Jorn Moe (e-mail:jo...@dod.no, http://home.online.no/~jornm)
****** Offroad Racing Club - http://www.orc-mc.org/ ******
NAF-MC#877, OGM#03, NMCU#20024, DoD#2018, OTC#180, ORC#001
Roger Aspegren
"Steinar Bang" <s...@dod.no> skrev i melding news:877jh0w...@dod.no...
>>>>>> "Roger Aspegren" <rh-a...@fris.spamdøden.urf.no.invalid>:
>
>> Nå er ikke jeg utdannet mekaniker, men noe sier meg at VTEC ville
>> litt noe vanskelig med girdrevne kammer? Trodde VTEC hadde med
>> variabel timing av kammer å gjøre - og for å få til dette, så må man
>> vel ha kjede (eller, gud forby - reim)
>
> Du mener, endre på kammens rotasjonshastighet i forhold til motoren?
> Det... eh... høres ikke noe lurt ut, og er SVJV ikke hvordan VTEC
> funker. Det jeg har hørt, er at det er et lite trick for hvordan man
> han ha to kammer i en (en snill kam for hverdagsbruk, og en kvassere
> kam for helgebruk på Rudskogen).
Nei, jeg mener ikke endre kammens rotasjonshastighet - dette kan du ikke
gjøre med kjede heller... Det jeg mener er å endre timingen, sånn at man
lettere kan optimalisere mengden luft som slippes inn i sylinderen i forhold
til turtall...
>
> Jeg tror ikke VTEC blir påvirket av om kammene er girdrevne eller
> ikke. Det som ble sagt, var at de droppet girdrevne kammer, for å
> spare vekt.
Aner ikke hva den ene veier i forhold til den andre ,men om VTEC påvirkes av
om det er drev eller kjede kommer tydeligvis an på hvilket system man har:
If we look at this principle in relation to whether a VTEC mechanism is full
16valve 3-rocker arms or a 12v/16v 2 rocker system, then we can see that
there is no physical law that dictates that one must be for power or the
other must be for fuel economy. The 16v 3-rocker system adjusts valve timing
whereas the 12v/16v system actually adjusts valve sizing. But both are
merely different means to achieve the same end. I.e. the 12v/16v system
actually works on the principle of increasing the effective valve size at
higher rpms but valve timing remains the same whereas the 16v 3-rockers
system works with a constant valve size but adjusts the valve opening amount
and duration. Both works with the objective of allowing more air-flow into
the cylinder. So in relation to the 12v/16v system, yes, the original D15B
VTEC-E engine runs 12valve to enable lean-burn (or what some likes to call
'stratified charge') mode in order to run at very lean air-fuel ratios. But
it is equally possible to implement a 12v/16v wild-cam VTEC system, i.e.
either 1 or both intake valves are working off a very wild, racey cam
timing.
(Sakset fra http://asia.vtec.net/Series/FitJazz/lseries/ )
Mener å huske at når VTEC kom i Honda-burene på slutten av '80(?), så var
dette bygget sånn at man økte lengden på kjedet mellom drevene på de to
kammene for å justere ventiltimingen.
rha
Solve
Systemet baserer seg vel på 2 kammer, og at man ved lave turtall
bruker 1 kam, mens den andre først slår inn når man passerer et visst
turtall, fritt etter en skrantende hukommelse seff...
Solve
>På Sun, 12 Jun 2005 00:09:24 +0200, skrev Steinar Bang <s...@dod.no>:
>
>>>>>>> "Roger Aspegren" <rh-a...@fris.spamdøden.urf.no.invalid>:
>>
>>> Nå er ikke jeg utdannet mekaniker, men noe sier meg at VTEC ville
>>> litt noe vanskelig med girdrevne kammer? Trodde VTEC hadde med
>>> variabel timing av kammer å gjøre - og for å få til dette, så må man
>>> vel ha kjede (eller, gud forby - reim)
>>
>> Du mener, endre på kammens rotasjonshastighet i forhold til motoren?
>> Det... eh... høres ikke noe lurt ut, og er SVJV ikke hvordan VTEC
>> funker. Det jeg har hørt, er at det er et lite trick for hvordan man
>> han ha to kammer i en (en snill kam for hverdagsbruk, og en kvassere
>> kam for helgebruk på Rudskogen).
>>
>> Jeg tror ikke VTEC blir påvirket av om kammene er girdrevne eller
>> ikke. Det som ble sagt, var at de droppet girdrevne kammer, for å
>> spare vekt.
>
>VTEC fungerer ved at det kun er 2 ventiler pr. sylinder som brukes under
>et vist turtall, og 4 ventiler over dette turtallet. Det er ingenting som
>skulle tilsi at dette ikke kunne la seg gjøre med girdrevne kammer.
Sånn var det ja. selvfølgelig. man skal ikke uttale seg om kompliserte
ting før kl 0800 på en søndag morgen.
Solve
<rh-a...@fris.spamdøden.urf.no.invalid> wrote:
>
>"Solve" <ge...@operamail.com> skrev i melding
>news:tb5la1dv0jk75l108...@4ax.com...
>> On Sat, 11 Jun 2005 01:53:40 +0200, Hans-Martin Haga
>> <hmhaga...@c2i.net> wrote:
>
>> Sorry mack (oj nå ble jeg tørst), avgasskrav, støykrav osv gjør at man
>> ikke får så mye lavere forbruk. Er jo sånn på bil også. Den gamle
>> Volvo245'n min fra 1978 brukte 0,85l/mil på blanda kjøring, mens 98mod
>> Passaten bruker 1,0l/mila.
>
>Passat som bruker over literen? VR6 med automat og binær gasspedal?
næh. hadde det enda vært så vel at det va VR6. Neida, et er 1,8l
m/automat. Dårlig kombinansjon hvis du bryr deg om bensinforbruket går
opp 0,1-0,15l/mila. Det gjør ikke jeg etter å ha laget et lite
regnestykke. jeg kjører ca 16kkm med bilen i året, og med en
bensinpris på 10kr blir det ca 2400,- i året for å ha automat. billig
komfort synes jeg. Og nei, jeg ikke passat var ikke et alterntiv, 1,8T
kosta 30kkr mer, og en 1,9Tdi kosta 50-60kkr mer.
Enkelt regnestykket med andre ord
Jens Stumberg
Men det er altså ikke slik det virker på en vfr800. Se innlegget til
Jørn. Aktiveringen av innsugsventil nummer 2 skjer hydraulisk og er
uavhengig av typen kamdrift. Forsåvidt også av antall kammer. Det jeg
ikke har sett forklart noe sted er hva som aktiverer den hyd. ventilen
som igjen påvirker den medbringeren som *drar igang* ventil #2. Styres
denne av turtallet (elektronisk) burde det være en mulig å
omprogrammere innslagsturtallet. Hvis man ser på dreiemomentskurven
for en vfr800 vtec ser man at denne dupper litt ned de siste 3-4-500
omdr. før vtec'en slår inn. Jeg har en mistanke om at å senke
innslagspunktet med f.eks 500 omdr. vil gjøre innslaget mindre
irriterende. For andre vil det kanskje oppleves som at motoren *mister
karakter*.
Men siden jeg ikke har noen V4 om dagen er spørsmålet relativt
akademisk...
Jens
--
Jens Stumberg
<hmhaga...@c2i.net> wrote:
>On Sat, 11 Jun 2005 22:21:32 +0200, Solve wrote:
>
>> og med din iver etter å oppgradere biler, er det da litt merkelig at
>> du ikke vil forbedre egenskapene på MC'n?
>
>Sånn i utgangspunktet har jeg ikke noe å hente på å oppgradere MC, da
>kjøreteknikken setter sine begrensninger uansett.
>Men jeg skal nok strekke meg til å kjøpe et K&N innsatsfilter, dersom det
>hjelper på oppførselen til motoren.
For meg høres det ut som det er et eller annet med motorstyringa
(eller signalene den får) som ikke er helt spot on. Og det vil neppe
kunne fikses med et filterbytte. På den annen side er det jo ganske
enkelt å sjekke ut og sånn sett kanskje verdt forsøket allikevel.
Jens
--
Steinar Bang
> VTEC fungerer ved at det kun er 2 ventiler pr. sylinder som brukes
> under et vist turtall, og 4 ventiler over dette turtallet. Det er
> ingenting som skulle tilsi at dette ikke kunne la seg gjøre med
> girdrevne kammer.
Det er en hel familie med VTECer. Det du beskriver der, er VTECen på
VFR800. Jeg har ikke forstått det dit at det er låst i
VTEC-prinsippet at man skal veksle mellom 2 og 4 ventiler per
sylinder, men det som er felles, er at på et gitt turtall så tar en
"kam" overfor en annen "kam".
http://en.wikipedia.org/wiki/VTEC
Hmm... hvorfor bruker man egentlig kammer fremdeles? Hva med
helelektronisk styring av ventilene? Betyr selvfølgelig at chipperen
på hjørnet vil ha større fare for å rase motoren, men litt må man tåle
for framskrittet.
PerJ
1,8T bruker såvidt over litær'n på bykjøring - 1,05 til 1,1
På langkjøring kjører kona den på ca. 0,7, mens jeg kjører på 0,8.
Snedig...
Som på lørdag gikk fra 17" til 16" hjul.
Kjærrringa er så glad i kantstein & VaV sine hull i gata...
--
Regards,
PerJ (Ducati 916S, DoD# 916210)
Grethe
> Hmm... hvorfor bruker man egentlig kammer fremdeles?
Nei, for det er vel ikke noe galt med børster?
Grethe
Steinar Bang
> ... Hadde jeg vært fargeblind, så hadde jeg muligens farta rundt på
> en slik, kan ikke fordra den grønne fargen som var lettest å finne i
> min prisklasse.
Skal jeg kjøpe Kawa, så skal den være grønn. Så der ville et
eventuelt valg blitt lett for meg: billigst og med riktig farge.
> Den mye omtalte rammesprekken på tidligere modeller (98-01?) uten at
> Kawi tok det på garanti,
Den hadde jeg ikke fått med meg. Ikke spesielt betryggende.
> forgasser istedenfor FI (liker å kjøre avgårde når JEG er klar, ikke
> sykkern),
Hva slags forgasser-basert sykler er det du har hatt? Jeg starter min
og kjører med en gang.
PerJ
<snip>
>Akkurat som at det ramler av biter på italienske sykler, og at
>clutchen på Ducati bråker sånn at man skulle tro hele motoren er i
>ferd med å skjære seg.
Sniff-sniff, nei det lukter ikke godt...
Forøvrig var Desmodromene på bedriftsbesøk hos Løvaas på lørdag.
Var faktisk ganske bra oppmøte, var vel ihvertfall 30 sykler.
Og ingen hadde mistet noe på veien svjv.
<snip>
>vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
>forby hardley ableson.....
Du glemte La-vær-da...
Forøvrig står det en MV Agusta "Brutale" (utgave ??) hos Løvaas.
Artig sak.
Har fortsatt ikke kommet igjennom bildene fra Rudskogen, 1.e runden
med lakkering av kåpebitene gikk til h!!##!, men nå er alt grunnet &
mattslipt på nytt, så jeg satser på nytt forsøk i dag...
Trygve Hay
"Steinar Bang" <s...@dod.no> skrev i melding news:87ekb9y...@dod.no...
>>>>>> Hans-Martin Haga <hmhaga...@c2i.net>:
>
>> Min '87 FZR1000 brukte også 0.6. Vekta var den samme, motoren større
>> og kraftigere. Trodde på en måte man hadde kommet litt lenger på de
>> åra, spesielt med fuel injection.
>
> Det er ikke noe problem å lage en motorsykkel som bortimot går på
> bensinlukta.
>
> Det er bare det at ingen vil kjøpe den.
Kan nevne at jeg har en 2004 BMW K1200LT. Den bruker 0.44 i norske
hastigheter, dvs mellom 80-100. Og tro meg, jeg driver IKKE med
sparekjøring.
Den samme sykkelen bruker 0.55 ved 130 km/t, og 0.67 ved 180-200, målt på
autobahn i Tyskland.
Så det lar seg gjøre å lage motorer som bruker lite bensin. Den nye BMW
R1200ST er f.eks oppgitt til 0.37 v/ 90km/t.
Når det gjelder sportssykler generelt, er jeg klar over at bensin faktisk
blir brukt til å avkjøle motoren. Så å senke forbruket her vil resultere i
overoppheting av motoren.
Bjørn Mork
Jeg heller mest til å bare la det ordne seg selv.
Bjørn
--
Why, technology is evil!
Bjørn Mork
> "Steinar Bang" <s...@dod.no> skrev i melding news:87ekb9y...@dod.no...
>
>> bensinlukta.
>>
>> Det er bare det at ingen vil kjøpe den.
>
> Kan nevne at jeg har en 2004 BMW K1200LT. Den bruker 0.44 i norske
> hastigheter, dvs mellom 80-100. Og tro meg, jeg driver IKKE med
> sparekjøring.
> Den samme sykkelen bruker 0.55 ved 130 km/t, og 0.67 ved 180-200, målt på
> autobahn i Tyskland.
>
> Så det lar seg gjøre å lage motorer som bruker lite bensin. Den nye BMW
> R1200ST er f.eks oppgitt til 0.37 v/ 90km/t.
Som Steinar sa, "det er bare det at ingen vil kjøpe den". Fant ingen
rykende fersk statistikk, men det burde vel ikke spiller noen større
rolle. Mønsteret er klart: http://www.dinside.no/php/art.php?id=21606
Til og med HD har sneket seg inn på listen med en modell, men ingen
BMW. Rart?
> Når det gjelder sportssykler generelt, er jeg klar over at bensin faktisk
> blir brukt til å avkjøle motoren. Så å senke forbruket her vil resultere i
> overoppheting av motoren.
Huh? Den må du lenger ut på landet med. Ikke planer om at uforbrent
bensin slipper ut i særlig store mengder på en godkjent sykkel, og jeg
vil gjerne se regnestykket som viser at fordampingen av bensinen
krever mer energi enn forbrenningen tilfører.
Bjørn
--
You bad crazy Neanderthal!
Kjell Andresen
> "Trygve Hay" <tr...@tiscali.no> writes:
>> "Steinar Bang" <s...@dod.no> skrev i melding news:87ekb9y...@dod.no...
>>
>>> Det er ikke noe problem å lage en motorsykkel som bortimot går på
>>> bensinlukta.
>>>
>>> Det er bare det at ingen vil kjøpe den.
..
> Som Steinar sa, "det er bare det at ingen vil kjøpe den". Fant ingen
> rykende fersk statistikk, men det burde vel ikke spiller noen større
> rolle. Mønsteret er klart: http://www.dinside.no/php/art.php?id=21606
Rykende fersk er vel dagens understatement.
reagerte litt da jeg så datoen på artikkelen og derfor
tenkte jeg sjekke hva nytt de hadde på http://www.dinside.no/motor/mc/
Føeste jeg la merke til var "DinSide MC nedlagt", jf.
http://www.dinside.no/php/art.php?id=22535.
Dato: 14.3.2001
Kjell
--
På mandag ble vi innhentet av harde økonomiske realiteter.
Thomas Lundquist
> Hmm... hvorfor bruker man egentlig kammer fremdeles? Hva med
> helelektronisk styring av ventilene? Betyr selvfølgelig at chipperen
> på hjørnet vil ha større fare for å rase motoren, men litt må man tåle
> for framskrittet.
Bah, drit i ventiler da vel, enda enklere.
(Aprilia brukte pneumatiske ventiler i GP-motoren sin, i F1 gjør de
det også)
ez
--
Med Infrastruktur bygger vi landet.
SUCKS#012, NIC#03, DoD#3098, DoDRT#02, DoDCT#012, 066, SDK#1528, AMO#209sjef
'97 Ducati ST2(Greven), '96 Honda GOOF3(Singer), '00 CBR900RR(Pfaff)
'99 Mercedes Vito 112CDi (Nimitz)
Siteringsproblemer? : http://www.bersvendsen.com/usenet/quoting.html
Thomas Lundquist
> Forøvrig var Desmodromene på bedriftsbesøk hos Løvaas på lørdag.
> Var faktisk ganske bra oppmøte, var vel ihvertfall 30 sykler.
> Og ingen hadde mistet noe på veien svjv.
første gang jeg var på en sånn tur ned dit mista jeg lufta i
forhjulet på veien ned.
inn med guffe, kjøre ned på Løvaas og selv om de egentlig var ferdig
for dagen (de/vi skulle jo videre for mat og motorsykkeltesting) så
fikk jeg bytta på stedet.
Anders Hørtvedt
"Roger Aspegren" <rh-a...@fris.spamdøden.urf.no.invalid> wrote in message
news:Y5Jqe.12722$SL4.2...@news4.e.nsc.no...
> >>> vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
> >>> forby hardley ableson.....
> >>
> >>Italienske sykler er ganske uaktuelt, så jeg får aldri det problemet :)
> >
> > De blir mer aktuelle med åra;-)
>
> Blir Harry Danielsen italiener, så kanskje jeg kjøper en også - så selger
> jeg den jeg har i dag, en suzuki... :-b
HD eide jo en gang en fabrikk i Italia, så italienske HD har det vært mange
av. Det er faktisk nesten slik at jeg kunne tenkt meg å kjøpe en slik
også....
--
Anders
Christer Waleryd
Lagde ikke de mest småkubikkere dengang? Sånn rundt 100ccm et sted?
/Christer
--
Christer Waleryd - DoD#2075
'73 CB750*2 '81 CB750F '74 CB500
'88 XT600 '69 Triumph T120
'59 Amazoooon OTC#440
http://lcw.at.dod.no l...@dod.no
gunnarhansen
>"Anders Hørtvedt" <And...@kvenna.Remove.net> writes:
>
>> "Roger Aspegren" <rh-a...@fris.spamdøden.urf.no.invalid> wrote:
>> >
>> > "Solve" <ge...@operamail.com> skrev:
>>
>> > >>> vær glad du ikke kjøpte ducati, suzuki eller Moto Guzzi, eller gud
>> > >>> forby hardley ableson.....
>> > >>
>> > >>Italienske sykler er ganske uaktuelt, så jeg får aldri det problemet :)
>> > >
>> > > De blir mer aktuelle med åra;-)
>> >
>> > Blir Harry Danielsen italiener, så kanskje jeg kjøper en også - så selger
>> > jeg den jeg har i dag, en suzuki... :-b
>>
>> HD eide jo en gang en fabrikk i Italia, så italienske HD har det vært mange
>> av. Det er faktisk nesten slik at jeg kunne tenkt meg å kjøpe en slik
>> også....
>
>Lagde ikke de mest småkubikkere dengang? Sånn rundt 100ccm et sted?
Opp til 350ccm, hvis jeg ikke husker mye feil.
Med litt hjelp av google så kom jeg på hva den het også - Aermacchi.
http://home.tiscali.nl/~jahstof/ahd/ahd.htm
--
]-[ansen
What's worse, ignorance or apathy?
- I don't know and I don't care!