reistijd transatlantisch varen
mvdplas...@dds.nl
docu's gekeken op national geographic channel, en toen kwam de
volgende vraag bij mij op:
Hoe lang deed men in die tijd (ca. 1910) over een vaart van Europa
naar de VS? En ging het in de laatste jaren van de transatlantische
paasagiersvaart (dus pakweg 1950-1960) nog veel sneller?
Ikzelf schat in dat een dergelijke reis ergens tussen de 4 en 7 dagen
zou moeten kosten, maar is dat ook zo?
Groet, Martijn
Michiel Erens
Er is een speciale onderscheiding voor de snelste overtocht, de
blauwe wimpel. In 1909 gewonnen door de Mauretania in 4 dagen 10 uur.
De United States, de huige recordhouder deed het in 1952 in 3 dagen
12 uur. meer informatie :
http://www.blueriband.com/
--
ME
Posted by news://news.nb.nu
Ernst Kers
<mvdplas...@dds.nl> wrote in message
news:3c4b2a89...@newszilla.xs4all.nl...
een dag langer zijn geweest dan b.v. Southampton. Ter vergelijking drie
schepen van de Holland-Amerika Lijn die voor die maatschappij de toenmalige
vlaggeschepen waren. De Rotterdam gebouwd in 1908 had een kruissnelheid van
17 knopen, De Nieuw-Amsterdam van 1938 en de Rotterdam van 1959 beiden 21
knopen. Dat laatste is ongeveer het maximum voor een dergelijk schip. Met
het toenemen van de snelheid gaat het brandstofverbruik namelijk
exponentieel omhoog. Vandaar de ontwikkeling van draagvleugelboten of
speciale kielen waardoor het vaartuig omhoog komt bij hogere snelheid.
groeten,
--
Ernst Kers
The Tram of Porto
http://home.planet.nl/~ekers/
The Tram of Rotterdam
http://members.tripod.lycos.nl/ErnstKers/
J. J. Lodder
De Titanic haalde dat niet.
Die was (in tegenstelling tot de gangbare legendes daarover)
juist ontworpen om het wat langzamer en comfortabler te doen.
Beste,
Jan
Peter van Harten
http://finnjet.8k.com/
Peter
"Ernst Kers" <ernst...@planet.nl> wrote in message
news:a2fh2v$82m$1...@reader08.wxs.nl...
f.e.
ongeveer
> een dag langer zijn geweest dan b.v. Southampton. Ter vergelijking drie
> schepen van de Holland-Amerika Lijn die voor die maatschappij de
toenmalige
> vlaggeschepen waren. De Rotterdam gebouwd in 1908 had een kruissnelheid
van
> 17 knopen, De Nieuw-Amsterdam van 1938 en de Rotterdam van 1959 beiden 21
> knopen.
Aanvulling: een knoop is een zeemijl per uur, dus 1 knoop is 1,852 km/h. Die
Niew-Amsterdam en Rotterdam waren dus echt wel opschietertjes, zeker voor
die tijd.
Knopen per uur is landrottentaal. Maar vreemd is weer, dat er soms in
zeelogboeken KPH (Knotts Per Hour) als eenheid van snelheid gebruikt wordt.
En hiermee wordt niet de versnelling bedoeld, maar gewoon de snelheid.
Fe
J. J. Lodder
> <mvdplas...@dds.nl> wrote in message
> news:3c4b2a89...@newszilla.xs4all.nl...
> > Van de week weer eens naar een stukje van één van de vele Titanic
> > docu's gekeken op national geographic channel, en toen kwam de
> > volgende vraag bij mij op:
> >
> > Hoe lang deed men in die tijd (ca. 1910) over een vaart van Europa
> > naar de VS? En ging het in de laatste jaren van de transatlantische
> > paasagiersvaart (dus pakweg 1950-1960) nog veel sneller?
> >
> > Ikzelf schat in dat een dergelijke reis ergens tussen de 4 en 7 dagen
> > zou moeten kosten, maar is dat ook zo?
> >
> > Groet, Martijn
> >
> Dat hangt natuurlijk af tussen welke havens. Vanaf Rotterdam zal al ongeveer
> een dag langer zijn geweest dan b.v. Southampton. Ter vergelijking drie
> schepen van de Holland-Amerika Lijn die voor die maatschappij de toenmalige
> vlaggeschepen waren. De Rotterdam gebouwd in 1908 had een kruissnelheid van
> 17 knopen, De Nieuw-Amsterdam van 1938 en de Rotterdam van 1959 beiden 21
> knopen. Dat laatste is ongeveer het maximum voor een dergelijk schip.
De snelheid gaat vooral met de lengte van een schip. (De zgn hull speed)
'Kleine' boten als bovenstaande zijn bij voorbaat kansloos
tegen de echte grote.
> Met
> het toenemen van de snelheid gaat het brandstofverbruik namelijk
> exponentieel omhoog. Vandaar de ontwikkeling van draagvleugelboten of
> speciale kielen waardoor het vaartuig omhoog komt bij hogere snelheid.
Inderdaad, het idee dat een schip energiezuinig zou zijn slaat hier
nergens op. Wat energieverbruik betreft kunnen die reizigers
waarschijnlijk net zo goed in een 747 stappen als de QE II nemen.
(deden ze toch al, ook toen het nog kon :-)
Als gevolg van de enorme dorst kan bv de QE II als cruiseschip maar in
een beperkt aantal havens komen wegens gebrek aan bunkercapaciteit.
Beste,
Jan
Theo Horsten
Michiel Erens schreef in berichtnieuws
> Er is een speciale onderscheiding voor de snelste overtocht, de
> blauwe wimpel. In 1909 gewonnen door de Mauretania in 4 dagen 10 uur.
> De United States, de huige recordhouder deed het in 1952 in 3 dagen
> 12 uur. meer informatie :
> http://www.blueriband.com/
Dit was de "United States". Hij deed het in oostelijke richting in 3 d 10u
en 40 min. met een gemiddelde van 35,59 knoop (= zeemijl/uur) en in
westelijke richting in 3 d 12 u en 12 min met een gemidelde van 34,51 knoop.
Hij had nog veel sneller gekund, maar de Amerikanen (Ministerie van
Defensie) hebben het werkelijke vermogen van de United States pas in 1968
bekend willen maken. Toen bleek dat ze een top van 42 knopen in huis had bij
een vermogen van 220.000 pk.
De "Titanic" had 16.000 pk voor een dienstsnelheid van 22 mijl/u.
Verder moeten we bedenken dat het bij de Blauwe Wimpel niet om de volledige
overtocht gaat, maar om de tijd tussen Bishop Rock (Scilly Islands) naar het
lichtschip Ambrose voor de haven van New York.
Daarvoor en daarna loopt het schip manoeuvreersnelheid, dus niet voluit. De
transatlantische overtochten van passagiersschepen gingen van, zeg,
Rotterdam via Southampton en Le Havre.
Southampton - New York is 3091 mijl en Le Havre - New York is 3080, dus dat
scheelt nauwelijks iets.
Een goed voorbeeld van een "normaal" transatlantisch passagiersschip was de
"Nieuw Amsterdam", een turbineschip met 34.000 apk voor een dienstsnelheid
van 20,5 mijl met 1232 passagiers. Zij had voor een reis van Southampton
naar New York dus 154 uur nodig. Rotterdam - Southampton is 242 mijl, dus
dat was nog eens 12 uur extra.
Groet
Theo Horsten
(die gaarne bereid is alle vragen op scheepvaartgebied te beantwoorden :-) )
Theo Horsten
J. J. Lodder schreef:
> Inderdaad, het idee dat een schip energiezuinig zou zijn slaat hier
> nergens op. Wat energieverbruik betreft kunnen die reizigers
> waarschijnlijk net zo goed in een 747 stappen als de QE II nemen.
> (deden ze toch al, ook toen het nog kon :-)
> Als gevolg van de enorme dorst kan bv de QE II als cruiseschip maar in
> een beperkt aantal havens komen wegens gebrek aan bunkercapaciteit.
>
Dat klopt alleen als het om een passagiersschip gaat; dan kun je 1500 of
2000 mensen inderdaad beter per vliegtuig vervoeren. Nu zal de QE2 haar
volle 110.000 pk als cruiseschip echter maar zelden gebruiken. Als ik een
schatting moet maken, denk ik dat ze bijna nooit boven de 30.000 pk uit zal
komen, wat ook nog altijd een aardige slok brandstof kost. Hoeveel, dat is
moeilijk te zeggen omdat het een volledig stoombedrijf is.
Maar hebben we het over vrachtvervoer, dan is een motorschip energiezuinig.
A.H. Schenk
<mvdplas...@dds.nl> schreef in berichtnieuws
3c4b2a89...@newszilla.xs4all.nl...
> Hoe lang deed men in die tijd (ca. 1910) over een vaart van Europa
> naar de VS? En ging het in de laatste jaren van de transatlantische
> paasagiersvaart (dus pakweg 1950-1960) nog veel sneller?
>
> Ikzelf schat in dat een dergelijke reis ergens tussen de 4 en 7 dagen
> zou moeten kosten, maar is dat ook zo?
De Titanic vertrok op de ochtend van 10 april uit Southampton. De
overlevenden kwamen in New York aan op de 18e, 's avonds. In totaal dus
bijna 9 dagen.
Er zaten ongeveer 9 uren tussen de aanvaring met de ijsberg en het moment
waarop het reddingsschip van de onheilsplek vertrok.
Gemiddelde reistijd in die periode is dus ongeveer een week, afhankelijk van
het soort schip. De Titanic was relatief langzaam.
f.e.
news:puY28.15045$I6.20...@zwoll1.home.nl...
> Gemiddelde reistijd in die periode is dus ongeveer een week, afhankelijk
van
> het soort schip. De Titanic was relatief langzaam.
En het reddingsschip was ook al niet erg snel. Daarom gingen de
journalisten, die in NY stonden te wachten op het binnenvaren van het schip
met de overlevenden en de redders, maar zelf wat verhalen verzinnen: het een
nog fantastischer dan de ander. De krant moet vol nietwaar en de schoorsteen
moet roken. Rijke mensen zouden voorrang hebben gekregen in de
reddingsboten; het orkest zou tot op het laatst Nader mijn God tot u hebben
gespeeld, bemanning zou als eerste of juist nМИt als eerste in de boten
gegaan zijn; de constucteur die aan boord was zou aangezet hebben tot
onverantwoord snel varen, al deze onzin was afkomstig uit de dikke duimen
van de HH journalisten.
Fe
John Wijnen
Boeken zijn vaak beter dan de film. Ook bij de Titanic was de echte
ramp veel beter dan de film :-)
John
J. J. Lodder
Ja en: een 747 haalt ruim 50% rendement uit zijn gasturbines,
daar kan geen stoomcyclus tegenop.
Hij verstook orde 10 ton per uur aan brandstof.
> Maar hebben we het over vrachtvervoer, dan is een motorschip energiezuinig.
Als je twee weken over doet, geen energieprobleem.
Bovendien vervoert zo'n vrachtschip wat nuttigs:
zo'n Queen vervoert vnl zichzelf.
Beste,
Jan
J. J. Lodder
> Michiel Erens schreef in berichtnieuws
>
> > Er is een speciale onderscheiding voor de snelste overtocht, de
> > blauwe wimpel. In 1909 gewonnen door de Mauretania in 4 dagen 10 uur.
> > De United States, de huige recordhouder deed het in 1952 in 3 dagen
> > 12 uur. meer informatie :
> > http://www.blueriband.com/
>
> Dit was de "United States". Hij deed het in oostelijke richting in 3 d 10u
> en 40 min. met een gemiddelde van 35,59 knoop (= zeemijl/uur) en in
> westelijke richting in 3 d 12 u en 12 min met een gemidelde van 34,51 knoop.
> Hij had nog veel sneller gekund, maar de Amerikanen (Ministerie van
> Defensie) hebben het werkelijke vermogen van de United States pas in 1968
> bekend willen maken. Toen bleek dat ze een top van 42 knopen in huis had bij
> een vermogen van 220.000 pk.
> De "Titanic" had 16.000 pk voor een dienstsnelheid van 22 mijl/u.
Lijkt me onzin: -alle- grote passagiersschepen
waren in WO II -veel- te snel voor een duikboot,
ook die met 'maar' 20 knopen al.
Ze maakten de overtocht ongeescorteerd en zigzaggend.
Een U-boot kon er alleen met erg veel geluk op schieten,
en dan nog vrijwel zonder trefkans.
> Verder moeten we bedenken dat het bij de Blauwe Wimpel niet om de volledige
> overtocht gaat, maar om de tijd tussen Bishop Rock (Scilly Islands) naar het
> lichtschip Ambrose voor de haven van New York.
> Daarvoor en daarna loopt het schip manoeuvreersnelheid, dus niet voluit. De
> transatlantische overtochten van passagiersschepen gingen van, zeg,
> Rotterdam via Southampton en Le Havre.
> Southampton - New York is 3091 mijl en Le Havre - New York is 3080, dus dat
> scheelt nauwelijks iets.
>
> Een goed voorbeeld van een "normaal" transatlantisch passagiersschip was de
> "Nieuw Amsterdam", een turbineschip met 34.000 apk voor een dienstsnelheid
> van 20,5 mijl met 1232 passagiers. Zij had voor een reis van Southampton
> naar New York dus 154 uur nodig. Rotterdam - Southampton is 242 mijl, dus
> dat was nog eens 12 uur extra.
Schatten we even voor de United States:
Vermogen 220.000 pk -> orde 200 MW mechanisch
-> ong 400 MW thermisch @ 40 MJ/kg
-> 10 kg stookolie/seconde -> 1000 ton stookolie/dag
-> enkele duizenden tonnen voor de overtocht,
minstens een ton per passagier.
Maar zelfs voor de Nieuw Amsterdam kom je nog op een krappe ton
stookolie per passagier. Een 747 daarentegen heeft maar wat honderden
kilos kerosine nodig voor hetzelfde per passagier.
Voor minder brandstofverbruik 20 keer zo snel,
dat was geen concurentie meer.
Beste,
Jan
Briganti
Haha... Al met al heeft het varen nu toch weer terrein gewonnen...
Heeft veel meer klasse dan het gedoe op een vliegveld ;))
Het gereken van Lodder vind ik appels en peren vergelijken!
Een moderne Jumbo Jet, met een passagierschip van 80 jaar geleden
vergelijken slaat natuurlijk nergens op!
Uiteindelijk vaart iedereen weer ;)
Of een variant daarvan... Een schip wat zich laag boven de zee kan
verheffen als het weer mee zit ... Een semi vliegtuig wat op de
"grondgolf" tamelijk goedkoop de oceaan over kan steken...
Sander Nijdam
> Maar zelfs voor de Nieuw Amsterdam kom je nog op een krappe ton
> stookolie per passagier. Een 747 daarentegen heeft maar wat honderden
> kilos kerosine nodig voor hetzelfde per passagier.
> Voor minder brandstofverbruik 20 keer zo snel,
> dat was geen concurentie meer.
Het zou natuurlijk een ander verhaal worden als de passagiers in zo'n
schip net zo dicht op elkaar gestapeld zouden worden als in een 747.
Zelfs als ze net iets meer ruimte zouden krijgen (een klein bedje) zou
dit veel goedkoper zijn natuurlijk.
Het heeft echter ook enkele nadelen :)
Sander....
J. J. Lodder
> Haha... Al met al heeft het varen nu toch weer terrein gewonnen...
> Heeft veel meer klasse dan het gedoe op een vliegveld ;))
Hoe kom je daar zo bij?
Er is allang geen lijnboot nar New York meer.
> Het gereken van Lodder vind ik appels en peren vergelijken!
Energie met energie, tijd met tijd.
En als je wilt ook nog zeezieke 5* hotelkosten
met niet deinende 5* hotelkosten.
Bovendien was de boatlag :-) vooral op de terugreis vervelend:
de scheepsdagen duurden minder dan 23 uur, dus de tijd voor het rustig
opeten van al die ontbijten, lunches, en diners ontbrak.
> Een moderne Jumbo Jet, met een passagierschip van 80 jaar geleden
> vergelijken slaat natuurlijk nergens op!
> Uiteindelijk vaart iedereen weer ;)
Al die maatschappijen zijn niet voor niets over de kop gegaan.
En als men al wil varen,
dan doet men dat op een cruise naar een eilandje met palmen,
ipv in de Noordatlantische stormen.
> Of een variant daarvan... Een schip wat zich laag boven de zee kan
> verheffen als het weer mee zit ... Een semi vliegtuig wat op de
> "grondgolf" tamelijk goedkoop de oceaan over kan steken...
Dat heet het grondeffect, en is geen golf.
Vleugels leveren vlak boven de grond meer draagkracht.
We hebben het er net zeer uitvoerig over gehad, in nl.wetenschap
Zie onder 'frisbee' en negeer de desinformatie van sommige anderen in
die draad dat het grondeffect niet zou bestaan of niet van belang zou
zijn.
En zo'n grondeffect vliegtuig bestaat allang, in Rusland,
voor op de Kaspische zee.
Voor de route naar New York zijn ze ongetwijfeld minder geschikt,
wegens grote golven, vaak storm tegen, en te drukke scheepvaart.
Kan ook niet op tegen de voordelen van boven het weer vliegen,
en betere rendementen op grote hoogte.
Beste,
Jan
Briganti
Lodder) wrote:
>Briganti <jamesv...@yawho.com> wrote:
>
>> Haha... Al met al heeft het varen nu toch weer terrein gewonnen...
>> Heeft veel meer klasse dan het gedoe op een vliegveld ;))
>
>Hoe kom je daar zo bij?
>Er is allang geen lijnboot nar New York meer.
Dat komt wel weer ;))
Het ene cruiseschip na het andere loopt van stapel,
en het duurt niet lang of men komt wel weer eens op het idee...
Het veiligheids risico zal uiteindelijk toch zwaar gaan wegen.
Of ze moeten een manier verzinnen om een Jumbo op afstand te bedienen,
en in noodgevallen dus de besturing over te nemen.
>
>> Het gereken van Lodder vind ik appels en peren vergelijken!
>
>Energie met energie, tijd met tijd.
>En als je wilt ook nog zeezieke 5* hotelkosten
>met niet deinende 5* hotelkosten.
>
>Bovendien was de boatlag :-) vooral op de terugreis vervelend:
>de scheepsdagen duurden minder dan 23 uur, dus de tijd voor het rustig
>opeten van al die ontbijten, lunches, en diners ontbrak.
Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
>
>> Een moderne Jumbo Jet, met een passagierschip van 80 jaar geleden
>> vergelijken slaat natuurlijk nergens op!
>> Uiteindelijk vaart iedereen weer ;)
>
>Al die maatschappijen zijn niet voor niets over de kop gegaan.
Ja kunst, de luchvaart heeft de beschikking over brandstof waar men
geen belasting over hoeft te betalen ;(
Als ze dat in zouden voeren,
ging er geen kip meer met het vliegtuig ;)
>En als men al wil varen,
>dan doet men dat op een cruise naar een eilandje met palmen,
>ipv in de Noordatlantische stormen.
Nou, dat valt anders best wel mee... De Noordzee is een ander
verhaal.. :)
>
>> Of een variant daarvan... Een schip wat zich laag boven de zee kan
>> verheffen als het weer mee zit ... Een semi vliegtuig wat op de
>> "grondgolf" tamelijk goedkoop de oceaan over kan steken...
>
>Dat heet het grondeffect, en is geen golf.
Sorry, ik was in de war met een oude technische term.
>Vleugels leveren vlak boven de grond meer draagkracht.
>We hebben het er net zeer uitvoerig over gehad, in nl.wetenschap
>Zie onder 'frisbee' en negeer de desinformatie van sommige anderen in
>die draad dat het grondeffect niet zou bestaan of niet van belang zou
>zijn.
>
>En zo'n grondeffect vliegtuig bestaat allang, in Rusland,
>voor op de Kaspische zee.
>Voor de route naar New York zijn ze ongetwijfeld minder geschikt,
>wegens grote golven, vaak storm tegen, en te drukke scheepvaart.
Haha... Ooit op de oceaan gezeten?
Om economische redenen gebruikt men vrij smalle vaar routes.
Gebruik maken van de stroming...
Natuurlijk... Maar met de moderne techniek is scheepvaart
veel veiliger als vliegen.
Het is wat anders dat de controle op schepen soms erg te wensen over
laat. Maar dat is eigenlijk alleen de vrachtvaart.
Maar als het er op aan komt zijn de oceanen heel erg leeg.
Als je eens ooit op zo'n grijs ding gevaren hebt, ver van alle
scheepvaart verkeer, dan besef je pas dat 4 km onder de kiel heel diep
is, en als er iets met je schip gebeurd, er niemand ooit achterkomt
waar je gebleven bent. Het is dus ook voor de veiligheid dat men
scheepsroutes aan houdt. Kunnen ze als het nodig is een vliegtuig
helpen ;))) Want die vliegen daar meestal ook ;)
Als ze tenminste niet neerstorten ;(
>
>Kan ook niet op tegen de voordelen van boven het weer vliegen,
>en betere rendementen op grote hoogte.
Ja.. Ze zeggen al jaren dat er straks door de ruimte gevlogen wordt ;)
Kost helemaal geen energie als je gewichtloos bent ;))
>
>Beste,
>
>Jan
En toch vind ik vliegen maar niks ;)))
Andre Somers
> Het veiligheids risico zal uiteindelijk toch zwaar gaan wegen.
> Of ze moeten een manier verzinnen om een Jumbo op afstand te bedienen,
> en in noodgevallen dus de besturing over te nemen.
Dat lijkt me ook niet echt gaaf! Stel dat een terrorist dat systeem hackt,
dan kan hij op afstand een complete vloot neerhalen, terwijl je als
passagier echt *niets* meer kan doen. Nee, dat lijkt me meer problemen
opleveren dan oplossen.
Andre
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Theo Horsten <hors...@otenet.gr> wrote:
>
>> Michiel Erens schreef in berichtnieuws
>>
>> > Er is een speciale onderscheiding voor de snelste overtocht, de
>> > blauwe wimpel. In 1909 gewonnen door de Mauretania in 4 dagen 10 uur.
>> > De United States, de huige recordhouder deed het in 1952 in 3 dagen
>> > 12 uur. meer informatie :
>> > http://www.blueriband.com/
>>
>> Dit was de "United States". Hij deed het in oostelijke richting in 3 d 10u
>> en 40 min. met een gemiddelde van 35,59 knoop (= zeemijl/uur) en in
>> westelijke richting in 3 d 12 u en 12 min met een gemidelde van 34,51 knoop.
>> Hij had nog veel sneller gekund, maar de Amerikanen (Ministerie van
>> Defensie) hebben het werkelijke vermogen van de United States pas in 1968
>> bekend willen maken. Toen bleek dat ze een top van 42 knopen in huis had bij
>> een vermogen van 220.000 pk.
>> De "Titanic" had 16.000 pk voor een dienstsnelheid van 22 mijl/u.
>
>Lijkt me onzin: -alle- grote passagiersschepen
>waren in WO II -veel- te snel voor een duikboot,
>ook die met 'maar' 20 knopen al.
>Ze maakten de overtocht ongeescorteerd en zigzaggend.
>Een U-boot kon er alleen met erg veel geluk op schieten,
>en dan nog vrijwel zonder trefkans.
Klopt toch precies?
_boven water_ was de absolute top snelheid van duikboten ergens tussen
de 15 en 20 knopen. _onder water_ was de top tussen de 8 en 12
knopen. (Afhankelijk van type) NB: Dit zijn geen snelheden die de
boot lang kan volhouden. Daarvoor moet je er nog eens 25% vanaf
halen.
Duidelijk dat zo'n passagiersschip een duikboot goed kan ontlopen.
Een "end around" waarbij de duikboot zijn doel vanuit een ongunstige
positie (naast of achter het doel) waarneemt, buiten visuele
waarneming van zijn prooi er omheen vaart, en dan voor de koers gaat
liggen om aan te vallen is volkomen onmogelijk.
Enige mogelijkheid die de duikboot met dit soort snelle schepen heeft,
is als hij bij waarneming van het doel toevallig precies op de koers
van zijn slachtoffer zit. Met de snelheid van de duikboot kun je dan
nog wat corrigeren voor het zigzaggen, maar meer zit er niet in.
Anthony.
Jos Elzinga
wrote:
>>Bovendien was de boatlag :-) vooral op de terugreis vervelend:
>>de scheepsdagen duurden minder dan 23 uur, dus de tijd voor het rustig
>>opeten van al die ontbijten, lunches, en diners ontbrak.
>
>Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
>hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
>Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
>Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
Ehm, ik weet niet hoe ze het deden (waarschijnlijk rond 2-3 uur 's
nachts, net als de zomer/winter-tijd - om zo weinig mogelijk mensen te
storen) maar feit is dat je bij een transatlantische oversteek toch
van West--->Oost toch wat uurtjes verliest. Die zul je dus toch ergens
moeten inpassen.
>Natuurlijk... Maar met de moderne techniek is scheepvaart
>veel veiliger als vliegen.
Kun je dat met cijfers staven ?
>En toch vind ik vliegen maar niks ;)))
Aha, een emotionele reactie. Verklaart alles...
Jos>
J. J. Lodder
wrote:
Die typische U-boot van WO II haalde dat niet eens.
En dit zijn dan ook nog maar de specificaties in de boeken.
In het echt haalden ze ook de specs lang niet.
> Duidelijk dat zo'n passagiersschip een duikboot goed kan ontlopen.
>
> Een "end around" waarbij de duikboot zijn doel vanuit een ongunstige
> positie (naast of achter het doel) waarneemt, buiten visuele
> waarneming van zijn prooi er omheen vaart, en dan voor de koers gaat
> liggen om aan te vallen is volkomen onmogelijk.
>
> Enige mogelijkheid die de duikboot met dit soort snelle schepen heeft,
> is als hij bij waarneming van het doel toevallig precies op de koers
> van zijn slachtoffer zit. Met de snelheid van de duikboot kun je dan
> nog wat corrigeren voor het zigzaggen, maar meer zit er niet in.
Een U-boot had alleen een kansje als zo'n passagiersschip na een zig
toevallig ongeveer voor zijn neus langs kwam varen.
En die kans is erg klein.
Het kwam zelfs voor dat U-boten na een reis van maanden
met alle torpedos nog bij zich thuiskwamen
omdat ze helemaal geen schip gezien hadden.
De oceaan is erg groot, als je geen radar hebt.
(en zelfs geen mast om een uitkijk in te zetten.)
Best,
Jan
J. J. Lodder
> On Tue, 22 Jan 2002 10:03:07 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
> Lodder) wrote:
>
> >Briganti <jamesv...@yawho.com> wrote:
> >
> >> Haha... Al met al heeft het varen nu toch weer terrein gewonnen...
> >> Heeft veel meer klasse dan het gedoe op een vliegveld ;))
> >
> >Hoe kom je daar zo bij?
> >Er is allang geen lijnboot nar New York meer.
>
> Dat komt wel weer ;))
> Het ene cruiseschip na het andere loopt van stapel,
> en het duurt niet lang of men komt wel weer eens op het idee...
De Queen komt ook nog weleens een enkele keer in New York,
maar het zal nooit meer een -lijndienst- worden.
knip
> >Bovendien was de boatlag :-) vooral op de terugreis vervelend:
> >de scheepsdagen duurden minder dan 23 uur, dus de tijd voor het rustig
> >opeten van al die ontbijten, lunches, en diners ontbrak.
>
> Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
> hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
> Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
> Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
Ze lieten de klokken aan boord gewoon sneller lopen,
met 'uren' van bv 55 echte minuten.
De passagiers hoefde alleen maar na ieder eten
hun horloges gelijk te zetten.
> >> Een moderne Jumbo Jet, met een passagierschip van 80 jaar geleden
> >> vergelijken slaat natuurlijk nergens op!
> >> Uiteindelijk vaart iedereen weer ;)
> >
> >Al die maatschappijen zijn niet voor niets over de kop gegaan.
>
> Ja kunst, de luchvaart heeft de beschikking over brandstof waar men
> geen belasting over hoeft te betalen ;(
> Als ze dat in zouden voeren,
> ging er geen kip meer met het vliegtuig ;)
Is misstand uit de oertijd.
Gewoon dezelfde accijns als truckers laten betalen,
dan is al dat gejammer over de uitbreiding van Schiphol ook gelijk over.
Internationale verdragen verbieden dat.
Bovendien hebben teveel landen belangen bij de vliegtuigindustrie.
Maar eh, die Queen betaalt ook geen accijns op bunkerolie,
voor zover ik weet.
> >Dat heet het grondeffect, en is geen golf.
>
> Sorry, ik was in de war met een oude technische term.
>
> >Vleugels leveren vlak boven de grond meer draagkracht.
> >We hebben het er net zeer uitvoerig over gehad, in nl.wetenschap
> >Zie onder 'frisbee' en negeer de desinformatie van sommige anderen in
> >die draad dat het grondeffect niet zou bestaan of niet van belang zou
> >zijn.
> >
> >En zo'n grondeffect vliegtuig bestaat allang, in Rusland,
> >voor op de Kaspische zee.
> >Voor de route naar New York zijn ze ongetwijfeld minder geschikt,
> >wegens grote golven, vaak storm tegen, en te drukke scheepvaart.
>
> Haha... Ooit op de oceaan gezeten?
> Om economische redenen gebruikt men vrij smalle vaar routes.
> Gebruik maken van de stroming...
Jawel, maar je wilt het enkele schip wat niet in de route ligt
echt niet hard tegenkomen. En met zo'n grondeffectvliegtuig is de
horizon maar enkele minuten 'vliegen' weg.
> Natuurlijk... Maar met de moderne techniek is scheepvaart
> veel veiliger als vliegen.
> Het is wat anders dat de controle op schepen soms erg te wensen over
> laat. Maar dat is eigenlijk alleen de vrachtvaart.
Valt onder 'how to lie with statistics' vrees ik.
> Maar als het er op aan komt zijn de oceanen heel erg leeg.
> Als je eens ooit op zo'n grijs ding gevaren hebt, ver van alle
> scheepvaart verkeer, dan besef je pas dat 4 km onder de kiel heel diep
> is, en als er iets met je schip gebeurd, er niemand ooit achterkomt
> waar je gebleven bent. Het is dus ook voor de veiligheid dat men
> scheepsroutes aan houdt. Kunnen ze als het nodig is een vliegtuig
> helpen ;))) Want die vliegen daar meestal ook ;)
> Als ze tenminste niet neerstorten ;(
Zei ik in de andere subdraad al: zelfs in WO II konden passagiersschepen
straffeloos ongeescorteerd oversteken. De oceaan uis groot, en de kans
om een U-boot tegen te komen was zeer klein.
Zelfs de Bismarck zag nog kans een tijdje zoek te zijn.
Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
niet omdat convooien verdedigd konden worden,
(althans in het begin niet)
maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
Jan
f.e.
news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
> Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
> niet omdat convooien verdedigd konden worden,
> (althans in het begin niet)
> maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
Maar had je eenmaal contact, dan was het prijsschieten met de ogen dicht
vermoed ik.
Fe
Jos Horikx
Ik vraag me af of hetzelfde principe niet onderliggend is aan het
verschijnsel van de vogeltrek. Is iemand die daar wat meer over
weet?
(followup naar nl.wetenschap gezet)
JH
J. J. Lodder
Op troepentransportschepen in WO II werd dat wel gedaan,
met bv drie of vier keer de normale passagiersbezetting,
Jan
J. J. Lodder
Voor kleine vogels misschien.
De grote (bv ganzen, kraanvogels) hebben elkaar nodig
om efficient te kunnen vliegen.
Jan
J. J. Lodder
Ook dan was zo'n duikboot nog vrij kansloos.
Hij moest ongeveer stilliggen, en het moest redelijk weer zijn,
met daglicht en goed zicht.
Het eerste schot moest raak zijn, daarna was hij weer buiten bereik,
en de volgende koersverandering was (als het goed was) onvoorspelbaar.
Die liner had natuurlijk ook nog eens een goed bemande uitkijk
die de evt torpedos aan kon zien komen.
Ze gingen uiteraard hard in het roer bij het eerste alarm.
Het grote risico was voor de vrachtvaart.
Langzaam, en met grote vieze (kolenstook) rookpluimen
die niet mis te kijken waren.
Jan
f.e.
>
> Het grote risico was voor de vrachtvaart.
> Langzaam, en met grote vieze (kolenstook) rookpluimen
> die niet mis te kijken waren.
Doet me denken aan een artikel dat ik eens in de KIJK las ;-)
Er was ge-expirimenteerd met beschilderen van schepen. Rechtlijnig, grote
felgekleurde (!) vlakken, cirkels ed. kriskras aangebracht. Was een idee van
een kunstenaar geloof ik. Het achterliggende idee was, dat de vorm van het
schip "gebroken" werd en de eventuele U-bootkapitein die door zijn
periscoopje zat te loeren, in verwarring werd gebracht. Ook de vaarrichting
van de boot zou zo onduidelijk zijn. Ik meen dat het bij 1 poging is
gebleven.
Fe.
Jos Horikx
Dat valt wel mee, die ene poging, is mijn indruk.
Voor japanse schepen zie bijv. http://www.geocities.com/ijncv/
Met vriendelijke groet,
JH
f.e.
"Jos Horikx" <jho...@chello.nl> wrote in message
news:2fvs4uc1c8j9n0nrs...@4ax.com...
> Dat valt wel mee, die ene poging, is mijn indruk.
>
> Voor japanse schepen zie bijv. http://www.geocities.com/ijncv/
Hee poppelepee. Ja het is al een tijd geleden dat ik de KIJK las. Mooie site
trouwens.
Fe
martijn reneman
"Jos Horikx" <jho...@chello.nl> schreef in bericht
news:2fvs4uc1c8j9n0nrs...@4ax.com...
Mooie site.
Het heet 'Dazzle Painting' en er is enige tijd geleden een boek over verschenen.
Dit soort schema's is ook in de atlantische oceaan toegepast.
Een van de schepen waar een piratenstation op was, (begin '70ger jaren) voor de
nederlandse kust, had ook zo'n beschildering.
Martijn R.
Jos Horikx
Lodder) wrote:
[ convooisysteem ]
>> Ik vraag me af of hetzelfde principe niet onderliggend is aan het
>> verschijnsel van de vogeltrek. Is iemand die daar wat meer over
>> weet?
>Voor kleine vogels misschien.
>De grote (bv ganzen, kraanvogels) hebben elkaar nodig
>om efficient te kunnen vliegen.
Eh, ja, ik bedoelde inderdaad de *zwermvorming* tijdens de
vogeltrek (spreeuwen etc)
Hoe zit het trouwens met de aerodynamische efficientie van het
vliegen van (kleinere) vogels in een zwerm? Heeft iemand daar
nadere informatie over?
Met vriendelijke groet,
JH
~Jos~
Dat kan best meespelen, al is een zwerm vogels ntuurlijk makkelijker te
detecteren dan een enkeling. Bij vogeltrek speelt ook de vermindering
van de luchtweerstand mee.
--
Groeten,
~Jos~
Chris Laarman
news:1f6dsi5.1x7...@de-ster.demon.nl...
> Ja en: een 747 haalt ruim 50% rendement uit zijn gasturbines,
> daar kan geen stoomcyclus tegenop.
> Hij verstook orde 10 ton per uur aan brandstof.
>
> > Maar hebben we het over vrachtvervoer, dan is een motorschip
energiezuinig.
>
> Als je twee weken over doet, geen energieprobleem.
> Bovendien vervoert zo'n vrachtschip wat nuttigs:
> zo'n Queen vervoert vnl zichzelf.
50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het nog
slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
verbrandingskamer als beperkende factor.
Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
factoren.
Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling sindsdien
grote vooruitgang heeft geboekt.
--
Chris Laarman
(Amsterdam, NL)
Chris Laarman
> > >Hoe kom je daar zo bij?
> > >Er is allang geen lijnboot nar New York meer.
> >
> > Dat komt wel weer ;))
> > Het ene cruiseschip na het andere loopt van stapel,
> > en het duurt niet lang of men komt wel weer eens op het idee...
>
> De Queen komt ook nog weleens een enkele keer in New York,
> maar het zal nooit meer een -lijndienst- worden.
Gezien de Blau Trein in Zuid-Afrika en de heropstanding van de Oriënt
Express zou ik het niet uitsluiten. Maar dan evenzo "getting there is half
the fun" - minstens.
Daarnaast zijn er vrachtschepen met beperkte passagiersaccomodatie. Ook op
transatlantische lijndiensten?
> > Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
> > hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
> > Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
> > Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
>
> Ze lieten de klokken aan boord gewoon sneller lopen,
> met 'uren' van bv 55 echte minuten.
> De passagiers hoefde alleen maar na ieder eten
> hun horloges gelijk te zetten.
Ik ken alleen het aanpassen van de tijd in stappen van een uur, 's nachts en
desnoods ook 's middags. Eén keer kort achtereen twee stappen van een half
uur, tussen Engeland en Nederland, meen ik.
--
Chris Laarman
(mislukt als zeeman)
Theo Horsten
Chris Laarman <v.c.l...@hccnet.nl> schreef in berichtnieuws
> 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het
nog
> slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
> verbrandingskamer als beperkende factor.
> Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
> ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
> factoren.
>
> Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling sindsdien
> grote vooruitgang heeft geboekt.
Was het Lykes niet die containerschepen met gasturbines bouwde? Ze hebben ze
er na enige jaren rap weer uitgegooid en vervangen door diesels. De
voornaamste reden om ze destijds te gebruiken, was de weinige ruimte die ze
innamen. de machinekamer kon heel laag worden gebouwd. Toen de olieprijzen
de pan uitrezen, woog deze ruimtewinst daar bij lange na niet meer tegenop.
Bij mijn weten gebruiken alleen de verschillende marines nog gasturbines
omdat daar het snelle starten van groot elang is en ze niet op een paar
centen hoeven te kijken.
Overigens: wie kan me het verbruik vertellen van een volledige
stoominstallatie, zeg van een tanker van 300.000 ton met een vermogen van
38.000 apk voor een dienstnelheid van 15 - 15,5 knts bij 80 revs?
Als ik dat had geweten of tevoren had kunnen uitrekenen, had ik meer euro's
dan nu het geval is. :-))
Theo Horsten
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
>
> > > Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
> > > hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
> > > Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
> > > Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
> >
> > Ze lieten de klokken aan boord gewoon sneller lopen,
> > met 'uren' van bv 55 echte minuten.
> > De passagiers hoefde alleen maar na ieder eten
> > hun horloges gelijk te zetten.
>
> Ik ken alleen het aanpassen van de tijd in stappen van een uur, 's nachts
en
> desnoods ook 's middags. Eén keer kort achtereen twee stappen van een half
> uur, tussen Engeland en Nederland, meen ik.
Natuurlijk, aanpassen volgens zônetijd.
TH
Jos Horikx
wrote:
>> Ik vraag me af of hetzelfde principe niet onderliggend is aan het
>> verschijnsel van de vogeltrek. Is iemand die daar wat meer over
>> weet?
>Dat kan best meespelen, al is een zwerm vogels ntuurlijk makkelijker te
>detecteren dan een enkeling.
Ik zat aan het duale probleem, zeg maar, te denken. Kijk eens naar
een roofvogel, een havik ofzo, ergens in Frankrijk die aast op
spreeuwen die van Nederland naar Spanje zouden vliegen. Het voedsel
voor die havik is identiek aan de onveiligheid voor de gemiddelde
spreeuw. Die sperwer heeft veel minder gelegenheid om spreeuwen uit
de lucht te plukken als de eenmalig in enkele grote zwermen over
komen dan wanneer ze individueel gedurende een paar weken stuk voor
stuk door zijn territorium heen trekken. (en dan laat ik nog buiten
beschouwing dat het lastig schijnt te zijn om een individu uit een
zwerm of een school(vissen) te halen voor een predator)
>Bij vogeltrek speelt ook de vermindering van de luchtweerstand mee.
Volgens een ander subdraadje speelt dat inderdaad ook mee, zij het
daar vooral voor grotere vogels. Mijn kennis van de aerodynamica is
te klein om een conclusie te kunnen trekken over kleinere vogels in
zwermen ipv grotere vogels die netjes in V-vorm of in (schuine)
linie vliegen.
Met vriendelijke groet,
JH
J. J. Lodder
(verlies ik je als ik de Followup-To: naar nl.wetenschap gezet had?
We worden wat technisch voor de overige groepen.)
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6dsi5.1x7...@de-ster.demon.nl...
>
> > Ja en: een 747 haalt ruim 50% rendement uit zijn gasturbines,
> > daar kan geen stoomcyclus tegenop.
> > Hij verstook orde 10 ton per uur aan brandstof.
> >
> > > Maar hebben we het over vrachtvervoer, dan is een motorschip
> energiezuinig.
> >
> > Als je twee weken over doet, geen energieprobleem.
> > Bovendien vervoert zo'n vrachtschip wat nuttigs:
> > zo'n Queen vervoert vnl zichzelf.
>
> 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het nog
> slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
> verbrandingskamer als beperkende factor.
Toch is het echt zo, sinds de uitvinding van straalmotoren met een hoge
bypass ratio. Een 747 is een propellervliegtuig met ingepakte
propellers, zou je kunnen zeggen.
Wat ook helpt is de lage buitentemperatuur (orde 200 kelvin)
van de lucht die ze daarboven innemen. (Denk aan Carnot)
> Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
> ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
> factoren.
>
> Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling sindsdien
> grote vooruitgang heeft geboekt.
Heeft er verder niets mee te maken,
voor Queens en 747's,
Jan
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
>
> > > >Hoe kom je daar zo bij?
> > > >Er is allang geen lijnboot nar New York meer.
> > >
> > > Dat komt wel weer ;))
> > > Het ene cruiseschip na het andere loopt van stapel,
> > > en het duurt niet lang of men komt wel weer eens op het idee...
> >
> > De Queen komt ook nog weleens een enkele keer in New York,
> > maar het zal nooit meer een -lijndienst- worden.
>
> Gezien de Blau Trein in Zuid-Afrika en de heropstanding van de Oriënt
> Express zou ik het niet uitsluiten. Maar dan evenzo "getting there is half
> the fun" - minstens.
>
> Daarnaast zijn er vrachtschepen met beperkte passagiersaccomodatie. Ook op
> transatlantische lijndiensten?
Er is een boekje over, van ene Arne Zuidhoek.
"Op de vleugels van de brug" of zo'n soort titel.
Op een rommelmarkt gekocht, maar kon het niet meer vinden.
Inhoud: reizen met de enkele rederijen die nog passagiers meenemen op
hun vrachtschepen. (Lang van te voren reserveren)
> > > Ja... Leuk verzonnen... Zeker een mannetje dat niks anders deed dan de
> > > hele tijd klokken een uur voor of teruguit zetten ;))
> > > Om 1200 uur diner met de Kapitein, na de eerste hap soep...
> > > Oeps.. jammer... 0100 uur... Diner over ;))
> >
> > Ze lieten de klokken aan boord gewoon sneller lopen,
> > met 'uren' van bv 55 echte minuten.
> > De passagiers hoefde alleen maar na ieder eten
> > hun horloges gelijk te zetten.
>
> Ik ken alleen het aanpassen van de tijd in stappen van een uur, 's nachts en
> desnoods ook 's middags. Eén keer kort achtereen twee stappen van een half
> uur, tussen Engeland en Nederland, meen ik.
De Queen moest iets van 5 of 6 uur kwijt in een dag of vier, op de
lijndienst. Het verhaal dat ze dat dmv verlopend en centraal gestuurd
kloksysteem deden (overal klokken met 'scheeepstijd' in zicht)
heb ik van een oud familielid die de reis nog gemaakt heeft.
Helaas, hij leeft niet meer, kan het niet voor je navragen.
Jan
PS De nachten een uur korter maken als alternatief
lijkt mij ook vreselijk.
Dan wordt je er dagelijks een uur te 'vroeg' eruitgetrommeld
omdat het champagneontbijt weer op moet :-(
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
Nonsense. Dit zijn juist de waarden voor de typische WOII duikboten.
De bovenwaarden voor de snelle zoals de Amerikaanse Gato's, en de
langzame waarden, voor de wat mindere modellen, zoals veel van de
Duitse onderzeeers.
Je moet wel een heel primitieve onderzeeer hebben als die deze waarden
niet haalt.
>En dit zijn dan ook nog maar de specificaties in de boeken.
>In het echt haalden ze ook de specs lang niet.
Niet een kwestie van niet halen, maar voor hoelang je het voldoet.
Verschil tussen 'flank' en 'full' speed.
>> Duidelijk dat zo'n passagiersschip een duikboot goed kan ontlopen.
>>
>> Een "end around" waarbij de duikboot zijn doel vanuit een ongunstige
>> positie (naast of achter het doel) waarneemt, buiten visuele
>> waarneming van zijn prooi er omheen vaart, en dan voor de koers gaat
>> liggen om aan te vallen is volkomen onmogelijk.
>>
>> Enige mogelijkheid die de duikboot met dit soort snelle schepen heeft,
>> is als hij bij waarneming van het doel toevallig precies op de koers
>> van zijn slachtoffer zit. Met de snelheid van de duikboot kun je dan
>> nog wat corrigeren voor het zigzaggen, maar meer zit er niet in.
>
>Een U-boot had alleen een kansje als zo'n passagiersschip na een zig
>toevallig ongeveer voor zijn neus langs kwam varen.
>En die kans is erg klein.
En dat de Duitse onderzeeers relatief traag waren, en door
luchtverkenningen vaak genoodzaakt waren om onder water te blijven,
maakte het nog een tikkie erger.
De Amerikanen hadden wat minder moeite met dit soort schepen, op de
Stille Oceaan.
NB: Kleine kans is niet onmogelijk. Vliegdekschepen varen met gemak
30 knopen, en kruisen i.h.a. met 20+ knopen. Niettemin zijn er genoeg
door onderzeeers tot zinken gebracht, en velen beschadigt. (Ark
Royal, Wasp, Taiho)
>Het kwam zelfs voor dat U-boten na een reis van maanden
>met alle torpedos nog bij zich thuiskwamen
>omdat ze helemaal geen schip gezien hadden.
>De oceaan is erg groot, als je geen radar hebt.
>(en zelfs geen mast om een uitkijk in te zetten.)
Oceaan is groot, maar radar werd heel snel geintroduceert op de
onderzeeers, en alle onderzeeers hebben een uitkijk mast.
Verder hadden de Duitsers dan nog het voordeel van luchtverkenning,
hadden ze soms een girocopter, en werden ontdekte convooien via radio
doorgegeven.
Anthony.
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>f.e. <f...@xs4all.nl> wrote:
>
>> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
>> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
>> > Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
>> > niet omdat convooien verdedigd konden worden,
>> > (althans in het begin niet)
>> > maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
>>
>> Maar had je eenmaal contact, dan was het prijsschieten met de ogen dicht
>> vermoed ik.
>
>Ook dan was zo'n duikboot nog vrij kansloos.
>Hij moest ongeveer stilliggen, en het moest redelijk weer zijn,
>met daglicht en goed zicht.
>Het eerste schot moest raak zijn, daarna was hij weer buiten bereik,
>en de volgende koersverandering was (als het goed was) onvoorspelbaar.
Hoe kom je in vredesnaam aan dergelijke flauwekul?
Duikboot in een convooi was rampzalig. Stapels berichten hoe 1
duikboot dan makkelijk 5 of meer schepen torpedeerde, en alleen stopte
omdat de torpedo's op waren. (De eerste Duitse hadden maar een 14
torpedo's bij zig...)
Convooi was volkomen weerloos, schapen voor de slachtbank. Duikboot
nam geen enkele moeite om na 1 slachtoffer uit het convooi te geraken.
Hij bleef er mooi tussenzitten, aucoustisch afgeschermd door het
lawaai van de vrachtschepen. Met een zwaar gebrek aan kwantiteit en
kwaliteit van escorte schepen, was daar heel weinig tegen te doen.
Daglicht en mooi weer is al helemaal niet nodig. 'snachts boven
water was veel interessanter. Door het kleine siloutte is de
onderzeeer nauwelijks waarneembaar, terwijl hij wel veel sneller is,
en niet opspoorbaar met hydrofoon of sonar.
Het convooi systeem was op een gegeven moment zo kwetsbaar, dat de
Brittse Admiraliteit serieus in overweging hebben genomen om alle
convooien op te heffen. Convooien kun je namelijk goed schaduwen, en
daardoor konden alle onderzeeers via radio naar zo'n convooi
gedirigeerd worden.
Dat veranderde pas toen men meer vliegtuigen en escorte schepen kreeg.
Toen had het convooi het voordeel dat je je escorte kon concentreren,
hetgeen belangrijker werd dan het nadeel dat de vrachtschepen en
onderzeeers geconcentreerd werden.
>Die liner had natuurlijk ook nog eens een goed bemande uitkijk
>die de evt torpedos aan kon zien komen.
>Ze gingen uiteraard hard in het roer bij het eerste alarm.
Daarom dat onderzeeers een waaier van torpedo's afvuren, zodat
uitwijken niet meer helpt, omdat er altijd wel eentje doel treft.
Menig schip is niet ontkomen omdat het goed uitweek, maar omdat de
torpedo's simpelweg niet afgingen. Een probleem waar de Duitsers en
de Amerikanen jarenlang mee geworsteld hebben.
Halverwege de oorlog kwamen er tal van torpedo's in dienst die geen
bellensporen achterlieten. Uitwijken wordt dan onmogelijk.
Anthony.
Anthony de Vries
<hors...@otenet.gr> wrote:
>
>Chris Laarman <v.c.l...@hccnet.nl> schreef in berichtnieuws
>
>> 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het
>nog
>> slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
>> verbrandingskamer als beperkende factor.
>> Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
>> ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
>> factoren.
>>
>> Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling sindsdien
>> grote vooruitgang heeft geboekt.
>
>Was het Lykes niet die containerschepen met gasturbines bouwde? Ze hebben ze
>er na enige jaren rap weer uitgegooid en vervangen door diesels. De
>voornaamste reden om ze destijds te gebruiken, was de weinige ruimte die ze
>innamen. de machinekamer kon heel laag worden gebouwd. Toen de olieprijzen
>de pan uitrezen, woog deze ruimtewinst daar bij lange na niet meer tegenop.
>Bij mijn weten gebruiken alleen de verschillende marines nog gasturbines
>omdat daar het snelle starten van groot elang is en ze niet op een paar
>centen hoeven te kijken.
Het is vooral een kwestie van waarvoor je ze gebruikt. Diesels zijn
inderdaad goedkoop in brandstof, en heel geschikt voor langdurig
dezelfde snelheid te varen.
De gasturbine levert meer vermogen voor het gewicht/omvang, en is
uitermate geschikt voor acellereren en varen op hoge snelheid e.d.
Prettig voor de Marine, maar nutteloos voor een vrachtschip.
Marine schepen gebruiken soms ook een combinatie van beiden, zodat je
het beste uit twee werelden kan verenigen. Ook de Marine moet op de
centen letten!
Zelfde zie je trouwens bij de landmacht. Traditioneel zag je in tanks
altijd diesels, maar de M1 Abrahms heeft een turbine. Meer kracht
voor minder gewicht, makkerlijker onderhoud, en start altijd. In
principe zuiniger, maar omdat tanks vaak stationair draaien, is de
turbine in dit geval minder zuiniger.
Er is nog geen duidelijkheid wat in de praktijk nu het beste is. Soms
het een, soms het ander. (De M1 is in ieder geval wel veel stiller
dan diesels. Voor het leger best een interessant punt.)
Anthony.
J. J. Lodder
wrote:
> On Wed, 23 Jan 2002 00:45:06 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
> Lodder) wrote:
>
> >Anthony de Vries <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl>
> >wrote:
> >
> >> >Lijkt me onzin: -alle- grote passagiersschepen
> >> >waren in WO II -veel- te snel voor een duikboot,
> >> >ook die met 'maar' 20 knopen al.
> >> >Ze maakten de overtocht ongeescorteerd en zigzaggend.
> >> >Een U-boot kon er alleen met erg veel geluk op schieten,
> >> >en dan nog vrijwel zonder trefkans.
> >>
> >> Klopt toch precies?
> >>
> >> _boven water_ was de absolute top snelheid van duikboten ergens tussen
> >> de 15 en 20 knopen. _onder water_ was de top tussen de 8 en 12
> >> knopen. (Afhankelijk van type) NB: Dit zijn geen snelheden die de
> >> boot lang kan volhouden. Daarvoor moet je er nog eens 25% vanaf
> >> halen.
> >
> >Die typische U-boot van WO II haalde dat niet eens.
>
> Nonsense. Dit zijn juist de waarden voor de typische WOII duikboten.
> De bovenwaarden voor de snelle zoals de Amerikaanse Gato's, en de
> langzame waarden, voor de wat mindere modellen, zoals veel van de
> Duitse onderzeeers.
>
> Je moet wel een heel primitieve onderzeeer hebben als die deze waarden
> niet haalt.
Ik vond:
Surface:
Range 7900 miles at 10 knots,
Range 6500 miles at 12 knots,
Max emergency speed 17 knots.
Submerged:
Range 80 miles at 4 knots
Max emergency speed 7.5 knots,
depending on gun platforms mounted etc.
Met daarbij de expliciete waarschuwing:
=====
Most reference books give manufacturers specifications,
which are faster than this.
====
> >En dit zijn dan ook nog maar de specificaties in de boeken.
> >In het echt haalden ze ook de specs lang niet.
knip
> En dat de Duitse onderzeeers relatief traag waren, en door
> luchtverkenningen vaak genoodzaakt waren om onder water te blijven,
> maakte het nog een tikkie erger.
> De Amerikanen hadden wat minder moeite met dit soort schepen, op de
> Stille Oceaan.
>
> NB: Kleine kans is niet onmogelijk. Vliegdekschepen varen met gemak
> 30 knopen, en kruisen i.h.a. met 20+ knopen. Niettemin zijn er genoeg
> door onderzeeers tot zinken gebracht, en velen beschadigt. (Ark
> Royal, Wasp, Taiho)
Een vliegdekschip is in de land- en startfase gedwongen op koers te
varen, en is dan relatief kwetsbaar.
> >Het kwam zelfs voor dat U-boten na een reis van maanden
> >met alle torpedos nog bij zich thuiskwamen
> >omdat ze helemaal geen schip gezien hadden.
> >De oceaan is erg groot, als je geen radar hebt.
> >(en zelfs geen mast om een uitkijk in te zetten.)
>
> Oceaan is groot, maar radar werd heel snel geintroduceert op de
> onderzeeers, en alle onderzeeers hebben een uitkijk mast.
Als ze een radar aan zouden zetten waren ze gelijk de klos.
Zelfs korte radioberichten moesten tot het absoluut noodzakelijke
beperkt.
> Verder hadden de Duitsers dan nog het voordeel van luchtverkenning,
> hadden ze soms een girocopter, en werden ontdekte convooien via radio
> doorgegeven.
Vergeet het gerust,
dit soort speelgoed was in de praktijk onbruikbaar,
als het er al was,
Jan
J. J. Lodder
wrote:
> On Wed, 23 Jan 2002 09:32:15 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
> Lodder) wrote:
>
> >f.e. <f...@xs4all.nl> wrote:
> >
> >> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
> >> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
> >> > Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
> >> > niet omdat convooien verdedigd konden worden,
> >> > (althans in het begin niet)
> >> > maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
> >>
> >> Maar had je eenmaal contact, dan was het prijsschieten met de ogen dicht
> >> vermoed ik.
> >
> >Ook dan was zo'n duikboot nog vrij kansloos.
> >Hij moest ongeveer stilliggen, en het moest redelijk weer zijn,
> >met daglicht en goed zicht.
> >Het eerste schot moest raak zijn, daarna was hij weer buiten bereik,
> >en de volgende koersverandering was (als het goed was) onvoorspelbaar.
>
> Hoe kom je in vredesnaam aan dergelijke flauwekul?
>
> Duikboot in een convooi was rampzalig.
[knip meer irrelevantia]
Je valt weer eens over jezelf van de haast om 'flauwekul' te roepen.
Bovenstaande gaat over actie tegen een snelle liner, een Queen bv,
zoals uit het stuk wat je knipte overduidelijk is.
Daarbij is het: eerste schot raak, of het nakijken hebben,
Jan
Chris Laarman
> Er is een boekje over, van ene Arne Zuidhoek.
> "Op de vleugels van de brug" of zo'n soort titel.
> Op een rommelmarkt gekocht, maar kon het niet meer vinden.
> Inhoud: reizen met de enkele rederijen die nog passagiers meenemen op
> hun vrachtschepen. (Lang van te voren reserveren)
Ik meen dat Michael Palin zo de Stille Oceaan overstak in zijn Reis om de
Wereld in 80 Dagen.
In IJmuiden zit een passagebureau voor dergelijke reizen. De naam moet ik
"ergens" hebben. In de Rijnmond zal ook wel zo'n bedrijf huizen.
Ik meen dat bijvoorbeeld Cubaanse vrachtschepen passagiersaccomodatie
hebben: dat maakt het mogelijk om Cubanen tegen zo min mogelijk deviezen te
laten reizen.
Ik kan mij ook voorstellen dat het voor lijndienstrederijen aantrekkelijk is
om tegen verhoudingsgewijs lage investeringen en weinig extra loon- en
voedingskosten wat winst te maken op een paar passagiers met de juiste
mentaliteit.
> De Queen moest iets van 5 of 6 uur kwijt in een dag of vier, op de
> lijndienst. Het verhaal dat ze dat dmv verlopend en centraal gestuurd
> kloksysteem deden (overal klokken met 'scheeepstijd' in zicht)
> heb ik van een oud familielid die de reis nog gemaakt heeft.
> Helaas, hij leeft niet meer, kan het niet voor je navragen.
>
> Jan
>
> PS De nachten een uur korter maken als alternatief
> lijkt mij ook vreselijk.
> Dan wordt je er dagelijks een uur te 'vroeg' eruitgetrommeld
> omdat het champagneontbijt weer op moet :-(
Op "mijn" oude schepen was het best lastig om de werkzaamheden in de
machinekamer in drie uur te proppen (in plaats van vier).
Op de brug zal het niet veel hebben gescheeld.
Chris Laarman
> Chris Laarman <v.c.l...@hccnet.nl> wrote:
> (verlies ik je als ik de Followup-To: naar nl.wetenschap gezet had?
> We worden wat technisch voor de overige groepen.)
Ik reageerde vanuit nl.geschiedenis, en ik heb al meer groepen dan ik
aankan. Stuur mij alsjeblieft een kopie als je weer reageert.
> > 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het
nog
> > slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
> > verbrandingskamer als beperkende factor.
>
> Toch is het echt zo, sinds de uitvinding van straalmotoren met een hoge
> bypass ratio. Een 747 is een propellervliegtuig met ingepakte
> propellers, zou je kunnen zeggen.
> Wat ook helpt is de lage buitentemperatuur (orde 200 kelvin)
> van de lucht die ze daarboven innemen. (Denk aan Carnot)
Ik had begrepen dat die bypass geluidshinder moest tegengaan, en het
rendement verlaagde. Maar ik kan ook wel iets aanvoelen van betere koeling
van het turbinehuis. Hoewel de schoepen het kwetsbare punt zijn.
> > Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
> > ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
> > factoren.
> >
> > Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling
sindsdien
> > grote vooruitgang heeft geboekt.
>
> Heeft er verder niets mee te maken,
> voor Queens en 747's,
Niet voor het voortstuwingsrendement, maar op een schip wel het totale
rendement. Ik bedoel dan niet de truc op stoomschepen om met "bleedings"
stoom uit de turbine af te tappen en te gebruiken in voorwarmers terwille
van dat hoofd-stoombedrijf, maar het aanwenden van de verdampingswarmte (die
anders in de condensor aan het buitenboordswater zou worden afgestaan) voor
ladingverwarming (op een tanker) of allerlei behaaglijkheid (op een
passagiersschip).
Briganti
<A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl> wrote:
>On Thu, 24 Jan 2002 09:37:37 +0200, "Theo Horsten"
><hors...@otenet.gr> wrote:
>
>>
>>Chris Laarman <v.c.l...@hccnet.nl> schreef in berichtnieuws
>>
>>> 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het
>>nog
>>> slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
>>> verbrandingskamer als beperkende factor.
>>> Het theoretische rendement van de stoomcyclus volgens Rankine lag toen
>>> ergens bij 40%, met de druk in stoomketel en condensor als beperkende
>>> factoren.
>>>
>>> Ik veronderstel dat in beide gevallen de warmte-kracht koppeling sindsdien
>>> grote vooruitgang heeft geboekt.
>>
>>Was het Lykes niet die containerschepen met gasturbines bouwde? Ze hebben ze
>>er na enige jaren rap weer uitgegooid en vervangen door diesels. De
>>voornaamste reden om ze destijds te gebruiken, was de weinige ruimte die ze
>>innamen. de machinekamer kon heel laag worden gebouwd. Toen de olieprijzen
>>de pan uitrezen, woog deze ruimtewinst daar bij lange na niet meer tegenop.
>>Bij mijn weten gebruiken alleen de verschillende marines nog gasturbines
>>omdat daar het snelle starten van groot elang is en ze niet op een paar
>>centen hoeven te kijken.
Hmm... diesels werden bij de Marine alleen in onderzeeboten gebruikt,
en in de bovenwaterschepen om electriciteit op te wekken.
Voor vaart op hoge snelheid nauwelijks interessant!
>
>Het is vooral een kwestie van waarvoor je ze gebruikt. Diesels zijn
>inderdaad goedkoop in brandstof, en heel geschikt voor langdurig
>dezelfde snelheid te varen.
Niet interessant voor de Marine ;)
>
>De gasturbine levert meer vermogen voor het gewicht/omvang, en is
>uitermate geschikt voor acellereren en varen op hoge snelheid e.d.
>Prettig voor de Marine, maar nutteloos voor een vrachtschip.
Een gasturbine is goedkoper dan stoomturbines in the long run.
Ik ken de Jagers nog... Altijd 1 ketel altijd onder stoom..
Ook al lig je binnen... Dat kost heel wat olie ;(((
>
>Marine schepen gebruiken soms ook een combinatie van beiden, zodat je
>het beste uit twee werelden kan verenigen. Ook de Marine moet op de
>centen letten!
De klok en de klepel?
>
>Zelfde zie je trouwens bij de landmacht. Traditioneel zag je in tanks
>altijd diesels, maar de M1 Abrahms heeft een turbine. Meer kracht
>voor minder gewicht, makkerlijker onderhoud, en start altijd. In
>principe zuiniger, maar omdat tanks vaak stationair draaien, is de
>turbine in dit geval minder zuiniger.
>
>Er is nog geen duidelijkheid wat in de praktijk nu het beste is. Soms
>het een, soms het ander. (De M1 is in ieder geval wel veel stiller
>dan diesels. Voor het leger best een interessant punt.)
>
>
>Anthony.
Ik vraag me af uit welke hoek je komt...
Als je beweert dat een uitkijk op een onderzeeboot wat uithaalt,
dan heb je blijkbaar nog nooit op zee gezeten...
Een paar meter hoger scheelt een hoop, maar maakt je ook zichtbaar...
Integendeel... De geallieerde destroyers hadden wel radar, en
zouden het heel prettig gevonden hebben als er wat hoge masten op
een u boot naar boven getakeld zouden worden ;)
Ik heb zelf in de jaren 70 een Rus ontdekt, die achter ons aan voer,
domweg op het moment dat hij zijn koekeloerder boven water stak...
Een beetje kennis van electronica vertelt je al gauw dat je alles
kunt zien wat ongeveer de golflengte van je radar heeft..
In de jaren 70 dus ook drijvende lege blikjes ;))
Het enige wat je nodig had,
was wat inzicht in hoe die radar werkte ;))
De Duitsers kenden GEEN magnatron, dus hun radar was minstens 30 cm,
tot een meter of nog langer... Dat betekent grote antennes...
Je ziet ze wel op de snufferd van hun lange afstands vliegtuigen...
Geen ding wat rond draait dus...
In feite hooguit een afstand meter...
En ga dan maar eens die antennes met een extreem grote openingshoek
in de rondte draaien om doelen te ontdekken...
Komt er op neer dat je een volop verlichte IJffel toren midden op de
oceaan neer plant... Een beetje dom ;)))
Die girocopter waar je het over had, is waarschijnlijk een veredelde
vlieger geweest... Kon alleen opstijgen, als de onderzeeboot in de
open oceaan maar hard genoeg voer om de wieken te laten draaien..
Een girocopter op eigen kracht laten vliegen is Gods onmogelijk...
Want waar laat je dat ding als je gaat duiken??
Door het luik weer naar binnen halen??
Alleen magere mannetjes kunnen er door...
En radar op een Duitse onderzeeboot is al helemaal lachen...
Je kan er net zo goed maar meteen een lichttoren op zetten...
YOEHOE... Wij zijn hier!!!
Briganti
Haha... Waren we bij de Navy dan zo veel slimmer?
Door gewoon altijd UTC aan te houden??
Denk het wel ;)))
Als we aan de wal kwamen kregen we trouwens genoeg tijd om uit te
rusten ;) Dat leidde er overigens wel toe, dat je af en toe midden in
de nacht met je maten nog op stap was...
Wat stom dat ze het licht uitgedaan hebben zeg ;))))
Briganti
Wel vervelend, dat naar mijn ervaring het allemaal humbug is.
Broodje Aap verhaal nummer 1:
Je kunt zien dat de Aarde rond is, omdat je van een schip altijd eerst
de mast ziet, en dan pas de rest...
Dit is je reinste flauwekul!
Misschien onder bepaalde omstandigheden...
Noordzee of zo...
Het waarnemen van schepen is heel gecompliceerd...
Een van de zaken die van belang is, dat mensen een redelijk groot
verschil in het aantal perceptoren in hun ogen hebben...
In Computertaal (videokaart) de beeldscherm resolutie.
Ik heb wat dat betreft sterke ogen...
Alhoewel ik een bril draag... -2 ;)
Ik heb verschillende keren meegemaakt, dat je de dagelijkse routine
doet... Radar kijken... Je ziet een contact op een bepaalde afstand...
Je gaat naar de brug kijken..
Ik heb het nu over de oceaan!
Schip gezien ... terug naar beneden...
Je zet een cirkel om te markeren hoe ver het zicht reikt...
Een kwartier later, staat er een bezorgd iemand op de brug,
die het gemelde contact niet ziet...
Een verrekijker is ook zo'n Broodje Aap ding ;))
Ik begreep toen niet waarom die officier die boot niet zag!
Moest wel helemaal stekeblind zijn!
Nu wel... Dankzij mijn kennis opgedaan in de optica...
De moderne Marine zal dus uitkijken selecteren op
eigenschappen die goed van pas komen...
En geloof me.. het verschil tussen 1 meter of 3 meter boven het water
maakt niet zo veel uit... Vooral met wat wilder weer...
Als je hoger zit, wordt het steeds beter...
Maar iemand met scherpe ogen, ziet een schip...
In wat voor camouflagekleuren kleuren het ook geschilderd is...
Vooral die dazzle painting...
Wat heel lastig is ??
Dat kan je zelf wel verzinnen....
Ga eens bij de Vlootdagen langs ;)))
Theo Horsten
> machinekamer in drie uur te proppen (in plaats van vier).
> Op de brug zal het niet veel hebben gescheeld.
>
> --
> Chris Laarman
> (Amsterdam, NL)
>
Waarom drie uur? Elke wacht duurde bij het verzetten van de klok immers maar
20 minuten langer of korter? Niet aardig om een van de drie wachten het hele
uur meer te laten lopen of een ander een heel uur van zijn vrije wacht af te
pakken. Tussen 's avonds acht en 's morgens acht werd de klok een uur
verzet.
Behalve op schepen waar Chinese wacht werd gelopen, uiteraard. :-))
Theo Horsten
beantwoord wil hebben en álles wil weten over élke U-boot, ook technisch en
alle akties die deze heeft ondernomen, moet hierheen gaan:
http://www.uboat.net/
Er is ook een forum bij waar je je helemaal kunt uitleven.
Tjarko de Jong
<v.c.l...@hccnet.nl> wrote:
>"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
>news:1f6hpje.en...@de-ster.demon.nl...
>> Toch is het echt zo, sinds de uitvinding van straalmotoren met een hoge
>> bypass ratio. Een 747 is een propellervliegtuig met ingepakte
>> propellers, zou je kunnen zeggen.
waardoor er een doorlopende lijn is gekomen tussen de zuigermotor met
propellor en de ramjet. Op de vrijlopende zuigermotor met propeller op
de as van de turbo na.
>> Wat ook helpt is de lage buitentemperatuur (orde 200 kelvin)
>> van de lucht die ze daarboven innemen. (Denk aan Carnot)
>
>Ik had begrepen dat die bypass geluidshinder moest tegengaan, en het
>rendement verlaagde. Maar ik kan ook wel iets aanvoelen van betere koeling
>van het turbinehuis. Hoewel de schoepen het kwetsbare punt zijn.
Nee, bypass moet het rendement verhogen, dat het geluid wordt
vermindert is een leuke bijkomstigheid. een kleine gasstoom met een
hoge snelheid wordt ingeruimt voor een grote gasstroom met een lagere
snelheid.
De turbine bladen hebben koellucht kanalen in zich. (afgetap uit de
compressor)
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6hpje.en...@de-ster.demon.nl...
> > Chris Laarman <v.c.l...@hccnet.nl> wrote:
> > (verlies ik je als ik de Followup-To: naar nl.wetenschap gezet had?
> > We worden wat technisch voor de overige groepen.)
>
> Ik reageerde vanuit nl.geschiedenis, en ik heb al meer groepen dan ik
> aankan. Stuur mij alsjeblieft een kopie als je weer reageert.
>
> > > 50% rendement bij gasturbines? Toen ik op de zeevaartschool zat was het
> nog
> > > slechter dan van een motor (toen rond 23%), met de temperatuur in de
> > > verbrandingskamer als beperkende factor.
> >
> > Toch is het echt zo, sinds de uitvinding van straalmotoren met een hoge
> > bypass ratio. Een 747 is een propellervliegtuig met ingepakte
> > propellers, zou je kunnen zeggen.
> > Wat ook helpt is de lage buitentemperatuur (orde 200 kelvin)
> > van de lucht die ze daarboven innemen. (Denk aan Carnot)
>
> Ik had begrepen dat die bypass geluidshinder moest tegengaan, en het
> rendement verlaagde. Maar ik kan ook wel iets aanvoelen van betere koeling
> van het turbinehuis. Hoewel de schoepen het kwetsbare punt zijn.
Minder herrie is een plezierig neveneffect van de bypass.
De winst wat rendement betreft zit erin
dat je meer lucht door de motor jaagt met een lagere snelheid.
Voor de voortstuwing heb je impuls, mv dus, nodig,
maar je betaalt er energie, 1/2 mv^2 voor.
Algemene regel:
Voor efficiente voortstuwing moet je zoveel mogelijk materiaal gebruiken
om je tegen af te zetten.
Een bypass turbine doet dat beter dan een klassieke straalmotor.
Beste,
Jan
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6hpl2.1cz...@de-ster.demon.nl...
>
> > Er is een boekje over, van ene Arne Zuidhoek.
> > "Op de vleugels van de brug" of zo'n soort titel.
> > Op een rommelmarkt gekocht, maar kon het niet meer vinden.
> > Inhoud: reizen met de enkele rederijen die nog passagiers meenemen op
> > hun vrachtschepen. (Lang van te voren reserveren)
>
> Ik meen dat Michael Palin zo de Stille Oceaan overstak in zijn Reis om de
> Wereld in 80 Dagen.
Omdat Phileas Fogg dat ook deed.
Maar Palin's 'prestatie' was eigenlijk een beetje flauw:
die moderne containerschepen gaan zoveel harder
dan de 'snelle' stoomboten waar Fogg het mee moest doen
dat Palin ruim tijd overhad.
Alleen het ontbreken van een eigentijdse verbinding
tussen Arabie en India was wat lastig.
Beste,
Jan
Chris Laarman
news:a2qnss$m8m$1...@usenet.otenet.gr...
> > Op "mijn" oude schepen was het best lastig om de werkzaamheden in de
> > machinekamer in drie uur te proppen (in plaats van vier).
> > Op de brug zal het niet veel hebben gescheeld.
> Waarom drie uur? Elke wacht duurde bij het verzetten van de klok immers
maar
> 20 minuten langer of korter? Niet aardig om een van de drie wachten het
hele
> uur meer te laten lopen of een ander een heel uur van zijn vrije wacht af
te
> pakken. Tussen 's avonds acht en 's morgens acht werd de klok een uur
> verzet.
> Behalve op schepen waar Chinese wacht werd gelopen, uiteraard. :-))
Bij Shell Tankers werd in mijn tijd (1976) de klok met een uur verzet. Met
die uitzondering die ik al noemde.
f.e.
> Omdat Phileas Fogg dat ook deed.
> Maar Palin's 'prestatie' was eigenlijk een beetje flauw:
> die moderne containerschepen gaan zoveel harder
> dan de 'snelle' stoomboten waar Fogg het mee moest doen
> dat Palin ruim tijd overhad.
Doet me denken aan eind jaren 70 (begin 80?), toen 2 teams van 2
verslaggevers van de VPRO radio in 80 dagen rond de wereld moesten zonder
geld. Alles bietsen, verdienen, liften, lopen, ambassadeurs ompraten,
verhalen verzinnen voor vreemde radiostations en kranten etc. Prachige
radio, spannend en vernieuwend. Beide teams hebben het ruim gered in 80
dagen! Tsja, zo wordt radio niet meer gemaakt helaas.
FE
J. J. Lodder
> On Thu, 24 Jan 2002 16:34:39 +0100, "Chris Laarman"
> <v.c.l...@hccnet.nl> wrote:
>
> >"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> >news:1f6hpje.en...@de-ster.demon.nl...
>
> >> Toch is het echt zo, sinds de uitvinding van straalmotoren met een hoge
> >> bypass ratio. Een 747 is een propellervliegtuig met ingepakte
> >> propellers, zou je kunnen zeggen.
>
> waardoor er een doorlopende lijn is gekomen tussen de zuigermotor met
> propellor en de ramjet. Op de vrijlopende zuigermotor met propeller op
> de as van de turbo na.
De transone vrije prop met supersone tippen ontbreekt nog.
Ondanks wat geexperimenteer ermee lijkt het definitief niets te worden,
wegens materiaalproblemen en ook weer de herrie.
Jan
J. J. Lodder
Inderdaad.
Maar die mochten erbij vliegen, wat het qua tijd een makkie maakt.
Uiteraard is daar ook een literair precedent voor
van de vrijwel vergeten Paul d'Ivoi: met een kwartje de wereld rond.
Voyage autour du monde sur cinq sous, oid.
Niet zolang geleden weer heruitgegeven.
en daarna weer verramsjt,
Jan
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
Dit zijn de typische waarden voor de kleine Duitse type VII. In
tegenstelling tot de waarschuwing, kom je ze in alle boeken vrijwel
letterlijk zo tegen.
Max emergency kom je meestal onder de term 'flank speed' tegen. Dat
is wat correcter, aangezien het niet alleen voor noodgevallen werd
gebruikt. Het is alleen geen snelheid die je langdurig vol kunt
houden. Maar om nog net in aanvals positie te komen, is het wel
bruikbaar.
En past ook heel keurig in de waarden die ik opgaf. (Tenzij je vindt
dat 7.5 te ver van 8 afligt. :-)
NB: zoals boven al aangegeven, was het merendeel van de Duitse
onderzeeers nou niet bepaald vooruitstrevend. (Op de type XXI na dan,
die nooit operationeel werd.)
De Amerikaanse typen zijn de snelle jongens. De beroemde Gato klasse
haalt de bovenwaarden die ik aangaf. Hun vroegere typen halen al een
18knopen boven, en 9 knopen onder water.
>Een vliegdekschip is in de land- en startfase gedwongen op koers te
>varen, en is dan relatief kwetsbaar.
De koers hoeft absoluut niet volledig tegen de wind in te zijn. Je
kunt dan nog rustig over een vrij breed gebied zigzaggen.
De meesten zijn dan ook NIET tijdens landings of startfases getroffen.
(De drie die ik noemde zelfs geen van allen!)
Wat echter wel heel belangrijk is, is dat vliegdekschepen een veel
belangrijker doelwit zijn dan wat voor vrachtschip dan ook.
Daardoor worden er meer duikboten op geconcentreerd, en wordt er meer
risico voor gelopen. Een vrachtschip pak je een andere dag wel. Een
vliegdekschip kelderen kan een ommekeer in de oorlog betekenen. Zit
nogal een verschil in.
>> >Het kwam zelfs voor dat U-boten na een reis van maanden
>> >met alle torpedos nog bij zich thuiskwamen
>> >omdat ze helemaal geen schip gezien hadden.
>> >De oceaan is erg groot, als je geen radar hebt.
>> >(en zelfs geen mast om een uitkijk in te zetten.)
>>
>> Oceaan is groot, maar radar werd heel snel geintroduceert op de
>> onderzeeers, en alle onderzeeers hebben een uitkijk mast.
>
>Als ze een radar aan zouden zetten waren ze gelijk de klos.
Hangt er maar net vanaf waar je je bevind. Aan het eind van de
oorlog was dat op de Noord Atlantische oceaan inderdaad niet zo
handig.
In het midden en zuiden, of de Indische oceaan was het een heel andere
kwestie, vooral vroeger in de oorlog. Helaas voor de Duitsers was
het gros van hun duikboten veel te klein voor dergelijke afstanden.
Bij de Amerikanen daarentegen was radar een godsgeschenk. Hun boten
waren groter en sneller, en konder vele malen verder varen. Hun
jachtgebied werd niet beperkt door de actieradius van de onderzeeer.
Daar was radar een zeer belangrijk hulpmiddel.
Zowiezo was opsporen niet bepaald het grootste probleem van de
Duitsers.
>> Verder hadden de Duitsers dan nog het voordeel van luchtverkenning,
>> hadden ze soms een girocopter, en werden ontdekte convooien via radio
>> doorgegeven.
>
>Vergeet het gerust,
>dit soort speelgoed was in de praktijk onbruikbaar,
>als het er al was,
Luchtverkenning en radio waren de spil waarom de Duitse duikbootoorlog
draaide. Dit maakte het mogelijk dat de duikboten die op zee waren
vanuit Duitsland centraal gecoordineerd kon worden. Dat was _de
enige_ reden waarom Duitsland uberhaupt dergelijke successen tegen de
Britten konden boeken.
De eerste wereldoorlog heeft aangegeven dat convooien op zichzelf een
afdoende bescherming vormen tegen individueel opererende duikboten.
In WOII bleek dat convooien op zichzelf waardeloos zijn tegenover goed
gecoorineerde boten, en dat alleen geconcentreerde escortes rondom en
vrij varend tussen de verschillende convooien dan uitkomst biedt.
En die girocopter is in de praktijk gebruikt, en beviel uitstekend.
In het Noorden tegen die tijd lastig te gebruiken omdat de geailleerde
luchtverkenning zodanig hevig werd dat overdag boven water varen al
een hachelijke bezigheid werd. In gebieden zonder last van
luchtverkenning echter zeer nuttig.
Anthony.
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Anthony de Vries <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl>
>wrote:
>
>> On Wed, 23 Jan 2002 09:32:15 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
>> Lodder) wrote:
>>
>> >f.e. <f...@xs4all.nl> wrote:
>> >
>> >> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
>> >> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
>> >> > Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
^^^^^^^^^^^^^^
>> >> > niet omdat convooien verdedigd konden worden,
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>> >> > (althans in het begin niet)
>> >> > maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
>> >>
>> >> Maar had je eenmaal contact, dan was het prijsschieten met de ogen dicht
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>> >> vermoed ik.
>> >
>> >Ook dan was zo'n duikboot nog vrij kansloos.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>> >Hij moest ongeveer stilliggen, en het moest redelijk weer zijn,
>> >met daglicht en goed zicht.
>> >Het eerste schot moest raak zijn, daarna was hij weer buiten bereik,
>> >en de volgende koersverandering was (als het goed was) onvoorspelbaar.
>>
>> Hoe kom je in vredesnaam aan dergelijke flauwekul?
>>
>> Duikboot in een convooi was rampzalig.
>
>Je valt weer eens over jezelf van de haast om 'flauwekul' te roepen.
>Bovenstaande gaat over actie tegen een snelle liner, een Queen bv,
>zoals uit het stuk wat je knipte overduidelijk is.
Je klests weer lekker Jan. Het gaat in dit stuk van de thread
overduidelijk over convooien, en dat een duikboot in een convooi aan
prijsschieten met de ogen dicht kan doen. En DAT wordt door jou
ontkent.
Ik heb het nog even voor je onderstreept. Lijkt me overduidelijk.
Als je wat anders bedoelde, dan zul je toch echt zorgvuldiger moeten
quoten en/of schrijven.
Anthony.
J. J. Lodder
Het gaat daar nog steeds over duikboot versus liner,
zoals je met enig begrip van waar het over gaat
ook onmiddelijk ziet.
Voor je informatie: zo'n convooi zigzagde vrijwel niet,
(ze waren rechtuitvarend al blij als ze formatie konden houden)
en kon niet door snelheid buiten bereik komen, zoals een
passagiersschip.
En de drastische knip is van iemand anders,
als je even terugkijkt.
Maar je blijft weer niet bij het onderwerp,
zoals helaas gebruikelijk,
Jan
J. J. Lodder
[F'up to nl.geschiedenis]
er zit geen wetenschap of reizen meer in.
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
> news:1f6fns0.2o...@de-ster.demon.nl...
> > Daarom hielp het convooisysteem ook zo goed:
> > niet omdat convooien verdedigd konden worden,
> > (althans in het begin niet)
> > maar omdat de ontmoetingskans zoveel kleiner werd.
>
> Maar had je eenmaal contact, dan was het prijsschieten met de ogen dicht
> vermoed ik.
Wegens viendelijk :-) verzoek van iemand anders
alsnog commentaar op dit punt.
Er is geen simpel ja/nee antwoord mogelijk.
In het begin van de duikbootoorlog, 1941-42, was het inderdaad
straffeloos prijsschieten. Escorteschepen ware er veel te weinig,
luchtdekking ontbrak, radar ook, de sonar was nog primitief,
en als een groepje duikboten een konvooi vond
was het resultaat gewoonlijk een slachting.
Twee jaar later, 1943-44, was de situatie volledig omgedraaid:
er waren veel escorteschepen bijgebouwd, er was radar, luchtdekking over
het hele traject, en vooral ook radar in de lucht (de magnetron!)
wat sub-killing vliegtuigen mogelijk maakte.
De duikboot was toen nog een oppervlakteschip wat zich af en toe
een tijdje onder water kon verstoppen.
De U-boot was van jager zelf gejaagde geworden.
De uitvinding van de schnorkel kwam ta laat om nog invloed te hebben.
Het materieel voor D-Day kon zonder grote problemen overgevaren worden.
Bovendien raakte de U-dienst nogal gedemoraliseerd tegen het eind:
ze hadden de eindeloze stroom invasiemateriaal langs zien komen
zonder er veel aan te kunnen doen,
en ze zagen de verliescijfers alsmaar oplopen.
Er heerste op het eind een stemming van:
we gaan er allemaal aan en het is nergens meer goed voor.
Aan de andere kant was de situatie precies omgekeerd: de Amerikaanse
duikboten hadden in 1944-45 praktisch vrij spel,
en bovendien hadden de Japanners geen vrije oceaan
maar wel wat nauwe zeestraten onderweg.
De aanvoer naar Japan van alles wat nodig was voor een wapenindustrie,
kolen, olie en ijzer, was vrijwel stilgelegd.
Het bekende: "Verdedig het vaderland met bamboe speren'
moest vrij letterlijk opgevat.
Deze rol van de Amerikaanse marine in deze is nogal onderbelicht
gebleven, waarschijnlijk ook omdat het voor de rechtvaardiging
van het gebruik van de atoombommen goed uitkomt
om Japan als nog vreselijk gevaarlijk ipv als vrijwel verslagen
voor te stellen.
Beste,
Jan
Anthony de Vries
wrote:
De Admiral Graf Spee haalde er anders 26 knopen mee! Niet bepaald
gek voor een dieseltje he? Op dat moment kon alleen de Hood klasse
'm inhalen!
>>Het is vooral een kwestie van waarvoor je ze gebruikt. Diesels zijn
>>inderdaad goedkoop in brandstof, en heel geschikt voor langdurig
>>dezelfde snelheid te varen.
>
>Niet interessant voor de Marine ;)
In oorlogstijd niet. Maar zo wordt (helaas) niet altijd gerekend door
de politiek.
>Ik vraag me af uit welke hoek je komt...
>Als je beweert dat een uitkijk op een onderzeeboot wat uithaalt,
>dan heb je blijkbaar nog nooit op zee gezeten...
>Een paar meter hoger scheelt een hoop, maar maakt je ook zichtbaar...
>Integendeel... De geallieerde destroyers hadden wel radar,
Pas even op over welke tijd we het hebben. In de eerste jaren van de
oorlog was radar heel bijzonder, en hadden alleen moderne kruisers en
slagschepen radar.
Destroyers krijgen pas heel erg laat radars. Enne.... Die radar kan
absoluut geen masten waarnemen.
Aan het eind van de oorlog komen er vliegtuig radars die (omdat ze in
een vliegtuig moeten passen) met cm golven werken. En die zijn
nauwkeurig en gevoelig genoeg om masten en snorkels e.d. op te pikken.
>De Duitsers kenden GEEN magnatron, dus hun radar was minstens 30 cm,
>tot een meter of nog langer... Dat betekent grote antennes...
>Je ziet ze wel op de snufferd van hun lange afstands vliegtuigen...
Zeer klein dus. Veel makkerlijker op iets groots als een onderzeeer te
monteren, dan op de neus van een vliegtuig.
>En ga dan maar eens die antennes met een extreem grote openingshoek
>in de rondte draaien om doelen te ontdekken...
>Komt er op neer dat je een volop verlichte IJffel toren midden op de
>oceaan neer plant... Een beetje dom ;)))
Zo extreem groot is die openingshoek helemaal niet. Je hebt een
beetje te simpel idee over die Duitse radars.
Verder was ESM al helemaal geen concept wat tijdens WOII tot
uitdrukking kwam. Zo bang hoefde je dus niet te zijn als verlichte
ijfeltoren....
Uiteraard is de cm-radar zoals je die aan het eind van de oorlog op
het merendeel van de Amerikaanse onderzeeeers vindt veel handiger.
Niettemin is radar nooit een hoge proriteit van de Duitsers geweest.
Simpelweg omdat opsporging NIET het probleem was. Die enorme
convooien werden simpel genoeg opgespoord. Probleem was hoe je met
het escorte verslaat.
>Die girocopter waar je het over had, is waarschijnlijk een veredelde
>vlieger geweest... Kon alleen opstijgen, als de onderzeeboot in de
>open oceaan maar hard genoeg voer om de wieken te laten draaien..
Correct.
>Een girocopter op eigen kracht laten vliegen is Gods onmogelijk...
Pardon? Girocopters die op eigen kracht vliegen waren er al lang
voor de helicopter ontwikkeld werd.
Maar hoewel ze verticaal kunnen landen, is verticaal opstijgen en
hoveren niet mogelijk, en vandaar dat niemand er ooit veel nut in zag.
>Want waar laat je dat ding als je gaat duiken??
>Door het luik weer naar binnen halen??
>Alleen magere mannetjes kunnen er door...
De Duitse ingenieurs waren ietsje slimmer. Hij is opvouwbaar tot zeer
klein formaat. Je moet je er niet te veel van voorstellen. Paar
buizen, zitplek, en de wieken. Iets van 30 kg als ik het me goed
herinner.
Als je je bedenkt dat Japan complete vliegtuigen in onderzeeers
stopte....
>En radar op een Duitse onderzeeboot is al helemaal lachen...
>Je kan er net zo goed maar meteen een lichttoren op zetten...
>YOEHOE... Wij zijn hier!!!
ESM bestond toen nog niet.... Niks lachen dus.
Anthony.
Femme Verbeek
(snip)
>
> Dat heet het grondeffect, en is geen golf.
> Vleugels leveren vlak boven de grond meer draagkracht.
> We hebben het er net zeer uitvoerig over gehad, in nl.wetenschap
> Zie onder 'frisbee' en negeer de desinformatie van sommige anderen in
> die draad dat het grondeffect niet zou bestaan of niet van belang zou
> zijn.
>
Probeer je nu alsnog je gelijk te halen in andere groepen? Dat is flauw
zeg.
Je kunt beweren wat je wilt maar dat zweefvliegtuigen bij de landing
significant gebruik maken van
grondeffect, is er wel degelijk behoorlijk naast. Ik heb het al helemaal
niet over de bewering dat het afronden volgens jou niet door ingrijpen
van de piloot kwam, maar door grondeffect, met als enige onderbouwing een
paar beledigingen. U wordt bedankt.
Ik had je voorgerekend dat een zweefvliegtuig ook zonder grondeffect heel
lang
horizontaal kan blijven vliegen. Ik had je ook uitgedaagd om dan maar
eens
met een schatting van de grootte ervan te komen, maar op dat moment
haakte je (uiteraard) af. Mijn schatting van minder dan 2% is in de
meeste gevallen nog steeds aan de hoge kant.
Om last te hebben van grondeffect moet de vleugel een profiel en
afmetingen hebben zoals ze voor zweefvliegtuigen allang niet meer worden
toegepast. Maar ik vond er wel een aardig wetenschappelijk artikeltje
over uit 1940
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1940/naca-report-695/naca-report-695.pd
f
Het zou best wel eens kunnen dat dit onderzoekingen waren met het oog op
de latere troepen landingen met zweefvliegtuigen. Ze concluderen dat op
een hoogte van e'e'n vleugelkoorde er sprake is van 15% toename van de
maximum lift.
In werkelijkheid zijn bij modernere kunststof zweefvliegtuigen de
vleugelkoordes
meer in de orde van 30-50 cm en ze worden dunner naar de uiteinden toe
(tot zeg 20cm).
De bevestigingshoogte aan de romp t.o.v. het wiel is al meer dan een
vleugel
koorde en men laat de vleugels naar buiten toe meestal wat oplopen. De
vleugel kan dus helemaal nooit dicht boven de grond komen.
Flappen die de downwash achter de vleugel vergroten komen al heel lang
niet meer voor. En het vleugel profiel is zodanig dat deze bij normale
vlucht zo min
mogelijk downwash veroorzaakt.
Bij het laatste horizontale deel van de landing bevindt de vleugel zich
altijd op een hoogte van zo'n 4-20 koordes hoogte boven het veld.
Aangezien voor grotere waarden van
Hoogte/Koorde het grondeffect scherp afneemt, heb ik het dus afgedaan als
niet significant, en niet zoals je hier beweert dat het niet bestaat.
Mijn schatting van 2% is waarschijnlijk nog aan de hoge kant. Niet
significant dus.
Door het grondeffect te optimaliseren zoals de Russen gedaan hebben,
konden ze een toename van wel 25% van het draagvermogen bereiken. Maar
dat is een heel ander verhaal als van de zwever.
Een grondeffect dat voor zweefvliegen wel sterk van belang is, is de
windshear, dus het langzamer
waaien van de wind naarmate je dichter bij de grond komt. Maar dat is
niet wat jij bedoelde.
Femme
Femme Verbeek
> > >Er was ge-expirimenteerd met beschilderen van schepen. Rechtlijnig,
grote
> > >felgekleurde (!) vlakken, cirkels ed. kriskras aangebracht. Was een
idee van
> > >een kunstenaar geloof ik. Het achterliggende idee was, dat de vorm
van het
> > >schip "gebroken" werd en de eventuele U-bootkapitein die door zijn
> > >periscoopje zat te loeren, in verwarring werd gebracht. Ook de
vaarrichting
> > >van de boot zou zo onduidelijk zijn. Ik meen dat het bij 1 poging is
> > >gebleven.
> >
> > Dat valt wel mee, die ene poging, is mijn indruk.
> >
> > Voor japanse schepen zie bijv. http://www.geocities.com/ijncv/
>
> Mooie site.
> Het heet 'Dazzle Painting' en er is enige tijd geleden een boek over
verschenen.
Mooi boek ook trouwens.
Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond. Meestal
hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
op het schip te plaatsen.
Femme
Jos Elzinga
<See.sign...@my.emailadress> wrote:
>Je kunt beweren wat je wilt maar dat zweefvliegtuigen bij de landing
>significant gebruik maken van
>grondeffect, is er wel degelijk behoorlijk naast. Ik heb het al helemaal
>niet over de bewering dat het afronden volgens jou niet door ingrijpen
>van de piloot kwam, maar door grondeffect, met als enige onderbouwing een
>paar beledigingen. U wordt bedankt.
Met het risico om me in een persoonlijke vete te mengen....
Op http://www.zweefvliegen.myweb.nl/instruct/instrexa.html staat een
examen voor zweefvliegtuigen of zo.. Vraag 33 (van Instrukteursexamen
Zweefvliegen.
Vak: aerodynamica. Examentijd : 45 min
Examenopgaven uit de periode 1993-1998) gaat over... juist... het
grondeffect...
Nu is mijn vraag misschien dom, maar als het grondeffect geen
significant effect is in de zweefvliegerij, waarom is het dan wel
opgenomen in het examen ?
Ik heb er TOTAAL geen verstand van en om eerlijk te zijn vond ik
jullie 'discussie' wel lachwekkend - maar ik heb nog steeds geen idee
wie ik nu moet geloven..
Jos>
J. J. Lodder
> Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond. Meestal
> hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
> vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
> vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
> die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
> op het schip te plaatsen.
Je vergeet de altijd wel aanwezige smerige rookpluim,
want die vrachtschepen van toen stookten vnl vieze kolen.
Jan
Marko Nieuwenhuizen
"Jos Elzinga" <joselzin...@MEHOTMAIL.COM> wrote in message
news:f3io5ug4eicc0cde7...@4ax.com...
Geloof mij. Ik ben God (mag ook met een kleine letter)
marko
J. J. Lodder
Marc de Vries
<joselzin...@MEHOTMAIL.COM> wrote:
>On Sat, 2 Feb 2002 01:18:21 +0100, "Femme Verbeek"
><See.sign...@my.emailadress> wrote:
>
>
>>Je kunt beweren wat je wilt maar dat zweefvliegtuigen bij de landing
>>significant gebruik maken van
>>grondeffect, is er wel degelijk behoorlijk naast. Ik heb het al helemaal
>>niet over de bewering dat het afronden volgens jou niet door ingrijpen
>>van de piloot kwam, maar door grondeffect, met als enige onderbouwing een
>>paar beledigingen. U wordt bedankt.
>
>Met het risico om me in een persoonlijke vete te mengen....
Och, zolang je het niet oneens bent met Lodder heb je niet zoveel kans
om een persoonlijke vete tegen jou te krijgen :-)
De meesten mensen hier zijn best voor rede vatbaar....
>Op http://www.zweefvliegen.myweb.nl/instruct/instrexa.html staat een
>examen voor zweefvliegtuigen of zo.. Vraag 33 (van Instrukteursexamen
>Zweefvliegen.
>Vak: aerodynamica. Examentijd : 45 min
>Examenopgaven uit de periode 1993-1998) gaat over... juist... het
>grondeffect...
>
>Nu is mijn vraag misschien dom, maar als het grondeffect geen
>significant effect is in de zweefvliegerij, waarom is het dan wel
>opgenomen in het examen ?
Dat heeft Femme al in zijn post vermeldt. Laatste alinea van zijn
post:
"Een grondeffect dat voor zweefvliegen wel sterk van belang is, is de
windshear, dus het langzamer
waaien van de wind naarmate je dichter bij de grond komt. Maar dat is
niet wat jij bedoelde."
Goede kans dat dat in de vraag bedoeld werd. (of dat ook zo is weten
we natuurlijk alleen maar met het antwoord :-))
Dit is trouwens een effect dat ervaren zeilers ook allemaal kennen.
(Vandaar dat mijn 6 meter hoge zeilbootje bij weinig wind moeite heeft
die grote zeiljachten bij te houden. Als er wat meer wind staat niet,
want dan planeren we en gaan we 2x zo snel. :-))
>Ik heb er TOTAAL geen verstand van en om eerlijk te zijn vond ik
>jullie 'discussie' wel lachwekkend - maar ik heb nog steeds geen idee
>wie ik nu moet geloven..
Tja, da's altijd het probleem bij dit soort discussies. Er zijn zoveel
mensen die van alles met de grootste stelligheid beweren en wie heeft
er nu gelijk?
In zo'n geval kijk ik dan maar de mensen die:
- duidelijke onderbouwing van hun stellingen geven
- bronvermeldingen hebben. (en vooral dan ook die bron bekijken)
- praktijk ervaring hebben. Vakmensen mogen wellicht niet altijd de
theoretische achtergrond hebben, maar ze weten wel degelijk wat wel en
niet in de praktijk werkt/nuttig is.
Groeten,
Marc
Wurf
"Jos Elzinga" <joselzin...@MEHOTMAIL.COM> schreef in bericht
news:f3io5ug4eicc0cde7...@4ax.com...
> On Sat, 2 Feb 2002 01:18:21 +0100, "Femme Verbeek"
> <See.sign...@my.emailadress> wrote:
>
>
> Nu is mijn vraag misschien dom, maar als het grondeffect geen
> significant effect is in de zweefvliegerij, waarom is het dan wel
> opgenomen in het examen ?
Iedereen die een brevet heeft, of ooit zo'n theorie examen heeft gemaakt
weet dat die types van de NLA (voorheen RLD)
er andere natuurkunde op na houden dan de rest van de wereld.
Of de zweefvliegerij hier ook onder valt weet ik niet, maar voor het normale
brevet geldt dit WEL.
Groet,
Marcel
J. J. Lodder
ROTFL
Tuurlijk joh, die RLD weet van niks, allemaal sukkels daar,
en de eerste de beste beginner die net een brevetje gehaald heeft
weet er alles van.
Zelfoverschatting, zullen we maar zeggen,
hopelijk zonder gevaarlijke consequenties,
Jan
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f6eill.pk...@de-ster.demon.nl...
>
> (snip)
> >
> > Dat heet het grondeffect, en is geen golf.
> > Vleugels leveren vlak boven de grond meer draagkracht.
> > We hebben het er net zeer uitvoerig over gehad, in nl.wetenschap
> > Zie onder 'frisbee' en negeer de desinformatie van sommige anderen in
> > die draad dat het grondeffect niet zou bestaan of niet van belang zou
> > zijn.
> >
>
>
> Probeer je nu alsnog je gelijk te halen in andere groepen? Dat is flauw
> zeg.
????
Het is toch echt nl.wetenschap hier.
Omdat er ook andere groepen meekijken is het helaas nodig om enigszins
uit te leggen waarom sommigen hier zo mallotig reageren.
Kinderachtig hoor.
Je jezelf er intussen kennelijk eindelijk van overtuigd
dat het grondeffect wel degelijk een reeel bestaand effect is
en dan blijf je nog doorzeuren om het te minimaliseren
ipv helemaal weg te praten zoals je eerst deed.
> Een grondeffect dat voor zweefvliegen wel sterk van belang is, is de
> windshear, dus het langzamer
> waaien van de wind naarmate je dichter bij de grond komt. Maar dat is
> niet wat jij bedoelde.
Uiteraard niet, want het is onzin.
Het afnemen van de windsnelheid met de hoogte
-vergroot- de glijhoek in de laatste fase van de vlucht,
(Sterker dalen dus, om die verwarring gelijk maar kort te sluiten)
in tegenstelling met wat je waarneemt.
Je landt nu eenmaal tegen de wind in,
dus bij wegvallen van de wind moet je hooogte inleveren om de
luchtsnelheid op peil te houden.
Jan
PS Overigens is de windshear mooi te zien als je naar een dwarsgetuigd
schip met alles bij kijkt:
De topzeilen staan dwarser gebrast,
omdat de echte wind met de hoogte relatief sterker wordt
tov de schijbare wind als gevolg van de vaarsnelheid.
Er zit dus een twist in die zeiltoren.
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
>
>> Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond.
Beetje lastig te bepalen... Convooi met en zonder laten varen, en dan
statistiek erop doen? :-)
>>Meestal
>> hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
>> vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
>> vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
>> die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
>> op het schip te plaatsen.
>
>Je vergeet de altijd wel aanwezige smerige rookpluim,
>want die vrachtschepen van toen stookten vnl vieze kolen.
Behalve dat je zie of het schip van links naar rechts, of van rechts
naar links gaat, zie je weinig aan die rookpluim.
Wat onderzeeers moesten bepalen was de 'angle on the bow'. Dus de
exacte koers van het doel t.o.v. de onderzeeer. Dat werd visueel
gedaan. Een onvoorspelbaar geval als een rookpluim is daarbij niet zo
nuttig... Zul je toch echt moeten doen m.b.v. de positie van vaste
herkenningspunten op zo'n schip.
Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
het helpt.
Reden dat het veel gebruikt werd is natuurlijk ook dat het in ieder
geval geen negatieve aspecten heeft.
Anthony.
Wurf
Beste Jan,
Als je daadwerkelijk met de NLA te maken zou hebben gehad zou je weten waar
ik op doel.
Niet voor niets worden er na praktisch IEDER theorie examen bezwaren gegrond
verklaard, en de beoordeling bijgesteld.
Het gebruik van het woord "beginner" heb je kennelijk nodig om je uitspraak
te rechtvaardigen, of geldt deze ook voor 4000 uur PIC ?
Nogmaals: Je weet niet waar je over praat.
Ik adviseer je nogmaals:
Haal 'even' je 'brevetje' !
J. J. Lodder
wrote:
> On Sun, 3 Feb 2002 01:03:52 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
> Lodder) wrote:
>
> >Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
> >
> >> Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond.
>
> Beetje lastig te bepalen... Convooi met en zonder laten varen, en dan
> statistiek erop doen? :-)
>
> >>Meestal
> >> hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
> >> vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
> >> vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
> >> die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
> >> op het schip te plaatsen.
> >
> >Je vergeet de altijd wel aanwezige smerige rookpluim,
> >want die vrachtschepen van toen stookten vnl vieze kolen.
>
> Behalve dat je zie of het schip van links naar rechts, of van rechts
> naar links gaat, zie je weinig aan die rookpluim.
Je kijkt uiteraard alleen naar de basis van de pluim.
> Wat onderzeeers moesten bepalen was de 'angle on the bow'. Dus de
> exacte koers van het doel t.o.v. de onderzeeer. Dat werd visueel
> gedaan. Een onvoorspelbaar geval als een rookpluim is daarbij niet zo
> nuttig... Zul je toch echt moeten doen m.b.v. de positie van vaste
> herkenningspunten op zo'n schip.
Eh, zo'n pluim komt uit een schoorsteen :-)
> Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
> niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
> het helpt.
Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn:
de bemanning voelde zich misschien wat veiliger
en had het idee dat er tenminste wat moeite voor ze gedaan was.
Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
camouflage.
Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast:
witte buik, bovenkant donker gevlekt.
En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
Jan
J. J. Lodder
Je moet toch wat om nog geslaagden over te houden :-)
Overigens gaat dat met de middelbare school examens ook al jaaren zo:
als de cijfers te laag uitvallen wordt de norm bijgesteld.
> Het gebruik van het woord "beginner" heb je kennelijk nodig om je uitspraak
> te rechtvaardigen, of geldt deze ook voor 4000 uur PIC ?
En nog niet wijzer geworden ;-)
> Nogmaals: Je weet niet waar je over praat.
>
> Ik adviseer je nogmaals:
>
> Haal 'even' je 'brevetje' !
Kennelijk nog steeds niet van plan terzake te blijven.
Zou je niet liever gaan vliegeren?
In de kill maar weer,
Jan
Wurf
'Tuurlijk joh, in de kill maar weer.............
Dat doen kleine kinderen ook , als ze geen uitweg meer weten. Vingers in de
oren, en heel hard roepen : "IK HOOR JE LEKKER TOCH NIET !!!"
De meesten horen het echter toch wel, dus jij leest dit ook.............
Je meet met twee maten, Jan. Als iemand iets zegt wat niet in jouw straatje
past en je kunt het niet weerleggen, doe je het af als 'niet ter zake
doende'. Wanneer iemand je daar op aanspreekt beschuldig je hem van 'op de
man spelen'. Op die manier kun je natuurlijk altijd het gevoel hebben dat je
gelijk hebt, want dat is kennelijk het enige dat bij jou telt.
Even de feiten op een rij:
- Iemand voert een argument aan ;(Iets komt in een examen voor en is daarom
relevant).
- Ik probeer vervolgens dat argument enigszins te relativeren door te
vertellen dat niet alles wat door de RLD in examens wordt opgenomen op
juistheid berust.
- Jij trekt dit vervolgens tot in het belachelijke door, en probeert e.e.a.
kracht bij te zetten door te stellen dat het alleen beginners zijn die deze
klachten hebben. Dit is overigens niet meer dan logisch, daar het
grotendeels beginners zijn die examens maken, nietwaar ?
Dit betekent echter niet dat geen van deze beginners de juistheid van
examenvragen ter discussie zou mogen stellen. (wat ze dan ook bij bosjes
doen).
- Vervolgens sla je een andere weg in door te zeggen dat dit in het
middelbaar onderwijs ook zo gaat. Hoe zou je het vinden als iek hierop zou
reageren met:
"ROTFL
Tuurlijk joh, die onderwijsinstellingen weten van niks, allemaal sukkels
daar,
en de eerste de beste beginner die net een diplomaatje gehaald heeft
weet er alles van."
Slaat toch nergens op ?
Ik wil slechts aangeven dat je niet uit examens op kunt maken wat juist is
en wat niet.
Kennelijk heeft de RLD voor jou genoeg autoriteit de indruk te wekken 100%
correcte vragen te bedenken.
Op het moment dat iemand te berde brengt dat zelfs de RLD soms merkwaardige
dingen doet, wordt hij tegengesproken door iemand die een ziekelijke
behoefte tot het tegenspreken zelf heeft.
Je begrijpt natuurlijk dat voortzetting van deze draad een ferme stap in je
zelfgegraven valkuil is.................
Ik heb geen kill-filter, en ben benieuwd naar je volgende wanhoopspoging om
het laatste woord te hebben :-)
En om je laatste vraag te beantwoorden: Ja, ik ga ook graag vliegeren :-)
Have a nice life.
(Als je een vent bent, zit ik inderdaad in je kill-filter, en is dit wat mij
betreft het einde van deze draad.)
Marcel
Femme Verbeek
> > Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
> > niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
> > het helpt.
>
> Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn:
> de bemanning voelde zich misschien wat veiliger
> en had het idee dat er tenminste wat moeite voor ze gedaan was.
>
> Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
> camouflage.
> Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast:
> witte buik, bovenkant donker gevlekt.
>
s'nachts dan zou zwart weer beter zijn.
Het doel van de dazzle painting was niet zozeer om het schip een
schutkleur te geven, maar juist om een soort perspectivische vertekening
op de zijkant te maken. Het doel was inderdaad zoals Antony aangeeft om
het richten van de torpedo's te bemoeilijken. En daarvoor moest door de
periscoop afstand snelheid en riching geschat worden. Als er dan alleen
een silhouet zichtbaar is dan maakt de beschildering niet zoveel uit.
> En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
>
Maar zebra's hebben wel degelijk een striping die een soortgelijk doel
dient.
Femme
Femme Verbeek
> Kinderachtig hoor.
> Je jezelf er intussen kennelijk eindelijk van overtuigd
> dat het grondeffect wel degelijk een reeel bestaand effect is
> en dan blijf je nog doorzeuren om het te minimaliseren
> ipv helemaal weg te praten zoals je eerst deed.
>
Waar zou ik dan gezegd hebben dat het niet bestaat of dat ik het effect
niet kende? Je verheft een zelf verzonnen idee tot waarheid. Ik zou geen
enkele moeite gehad hebben met instructeursexamen vraag 33.
Ik vergeleek de vlucht van de frisbee met de afvangvlucht tijdens de
landing. Jij beweerde (nogal beledigend) dat het afremmen van de
vertikale beweging van een zweefvliegtuig en het overgaan in de
horizontale afvang-vlucht te verklaren is door het grondeffect. En dat is
dus pertinent onjuist!!!!!!! Het grondeffect is absoluut onvoldoende op
die hoogten om ook maar de geringste invloed te hebben op het afronden en
het is weldegelijk de piloot die ingrijpt.
Doet de piloot tijdens de landing niets om de daalsnelheid af te vangen,
dan vliegt het gewoon met dezelfde daalsnelheid tegen de grond aan en heb
je dus een zg. "harde landing". Als dit gebeurt ben je verplicht om dit
te melden, waarop het vliegtuig naukeurig nagekeken moet worden.
Kennelijk heb je nog steeds niet begrepen waarom de piloot het toestel
doelbewust zo horizontaal stuurt. Dan zou je ook begrepen hebben waarom
ik het als vergelijking bij de vlucht van de frisbee gebruikte.
De afvangvlucht is horizontaal dus er is geen aandrijvende
hoogteomzetting, t.g.v. de luchtweerstand loopt de snelheid steeds verder
terug, het draagvermogen van de vleugels neemt dus steeds verder af tgv
de afnemende snelheid. Aangezien het gewicht van het vliegtuig/de frisbee
onveranderd blijft, moet dus de invalshoek van de vleugels steeds groter
worden, de stuurknuppel moet steeds verder naar achteren. Als gevolg
daarvan neemt de luchtweerstand steeds verder toe etc. Dit gaat zo door
totdat de overtreksnelheid wordt bereikt waarna het vliegtuig
gecontroleerd zijn wiel(en) aan de grond zet. Zou het toestel onvoldoende
afgevangen zijn als hij zijn wiel(en) aan de grond heeft, dan is er dus
de gevaarlijke situatie dat een windvlaag het toestel weer los van de
grond zou kunnen blazen.
Wil het grondeffect van een factor van belang zijn dan moet de vleugel
zich lager boven de grond bevinden dan ongeveer een vleugel koorde. En
zoals je uit de metingen kunt zien is er dan nog maar slechts sprake van
een bijdrage van 15% voor een toestel dat er allang niet meer zo uitziet.
Voor de meeste zweefvliegtuigen geldt dat hij dan al lang met zijn wiel
op de grond staat.
Bij een goed afgevangen landingsvlucht is dan dus het geen factor van
belang omdat het wiel pas aan de grond mag staan 'nadat' het vliegtuig is
afgevangen en de vleugels 'dus' niet meer instaat zijn om het gewicht van
het vliegtuig te dragen.
Als grondeffect voor een zweefvliegtuig bijdraagt in zijn vlucht, dan is
het eerder bij het opstijgen en niet bij het landen. Maar dan is er
sprake van een situatie waar de vleugels 'wel' instaat zijn om het
toestel te dragen en inderdaad met het wiel nog op de grond dat de
vleugels op de laagst mogelijke hoogte zijn. Bij een lierstart versnel je
binnen enkele seconden tot de gewenste snelheid om te kunnen stijgen. De
tijdsduur dat er net een snelheid is waar het grondeffect net dat ene
beetje extra lift zou genereren om los te komen, duurt dus hooguit enkele
tienden van seconden. De versnelling achter een sleepvliegtuig is stukken
langzamer. Zodra het zweefvliegtuig loskomt zorg je dat je dicht boven de
grond blijft vliegen. Je mag je het niet te veel optrekken omdat je
anders het loskomen van de sleper bemoeilijkt.
Zoals al eerder gezegd, voor grote zware lijnvliegtuigen is het veel meer
van betekenis, omdat die dan een kleinere motor kunnen hebben om op te
stijgen. Kijk maar eens goed naar de vleugelkoorde afmeting en de hoogte
van de vleugel boven de grond, dan kun je zo zeggen bij welke toestellen
het wel en waar het niet een ontwerpfactor van belang is.
> > Een grondeffect dat voor zweefvliegen wel sterk van belang is, is de
> > windshear, dus het langzamer
> > waaien van de wind naarmate je dichter bij de grond komt. Maar dat is
> > niet wat jij bedoelde.
>
> Uiteraard niet, want het is onzin.
> Het afnemen van de windsnelheid met de hoogte
> -vergroot- de glijhoek in de laatste fase van de vlucht,
> (Sterker dalen dus, om die verwarring gelijk maar kort te sluiten)
> in tegenstelling met wat je waarneemt.
> Je landt nu eenmaal tegen de wind in,
> dus bij wegvallen van de wind moet je hooogte inleveren om de
> luchtsnelheid op peil te houden.
>
Niet precies, nee en ja :
Niet precies omdat
Het laatste deel van de vlucht is bewust horizontaal dus je kunt
eigenlijk niet spreken van een glijhoek, meer van een energie dissipatie
die resulteert in het teruglopen van de snelheid. Deze zou je weer kunnen
terugrekenen naar een corresponderende glijhoek voor normale vlucht.
Nee omdat:
Wind moet je gewoon zien als een "bak met lucht" die zich verplaatst. De
glijhoek tenopzichte van die zich verplaatsende bak is niet afhankelijk
van de windsnelheid of de hoogte. (ik verwaarloos luchtdruk verschillen)
En daarom wordt de theoretische omgerekende glijhoek ten opzichte van de
aarde dus kleiner en niet groter naarmate je lager komt, simpelweg omdat
je dan minder tegenwind hebt. (denk nog maar eens aan jouw verhaal van
die oorlogsvlieger met kapotte motor of mijn eigen dreigende
buitenlanding) Het werkt dus dezelfde kant op als het drukopbouw onder de
vleugels grondeffect.
Ja vanwege het volgende
Naarmate je lager komt kom je in steeds langzamere tegenwind lucht. Om
dezelfde snelheid tov de lucht te houden moet je dus je snelheid tov de
aarde steeds verder vergroten en dit accellereren kost energie dus
hoogte.
Maar dit is niet de reden waarom het belangrijk is. Bij sterke wind (>15
m/s aan de grond) kun je op grotere hoogte door langzaam te vliegen het
toestel laten stilstaan tov de grond. Doe je dit tijdens de landing dan
loop je het gevaar dat door traagheid van het vliegtuig deze niet instaat
is om snel genoeg te accellereren waardoor er ineens een overtreksituatie
is op tientallen meters hoogte ontstaat. Dit is iets waar elke piloot
voor gewaarschuwd wordt.
Femme
J. J. Lodder
wrote:
> On Sun, 3 Feb 2002 01:03:52 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
> Lodder) wrote:
>
> >Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
> >
> >> Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond.
>
> Beetje lastig te bepalen... Convooi met en zonder laten varen, en dan
> statistiek erop doen? :-)
>
> >>Meestal
> >> hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
> >> vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
> >> vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
> >> die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
> >> op het schip te plaatsen.
> >
> >Je vergeet de altijd wel aanwezige smerige rookpluim,
> >want die vrachtschepen van toen stookten vnl vieze kolen.
>
> Behalve dat je zie of het schip van links naar rechts, of van rechts
> naar links gaat, zie je weinig aan die rookpluim.
>
> Wat onderzeeers moesten bepalen was de 'angle on the bow'. Dus de
> exacte koers van het doel t.o.v. de onderzeeer. Dat werd visueel
> gedaan. Een onvoorspelbaar geval als een rookpluim is daarbij niet zo
> nuttig... Zul je toch echt moeten doen m.b.v. de positie van vaste
> herkenningspunten op zo'n schip.
De rookpluim begint toch echt bij de schoorsteen :-)
> Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
> niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
> het helpt.
>
> Reden dat het veel gebruikt werd is natuurlijk ook dat het in ieder
> geval geen negatieve aspecten heeft.
Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn:
de bemanning voelde zich wat minder sitting duck
en had het idee dat er tenminste wat moeite voor ze gedaan was.
Jan
J. J. Lodder
> >
> > Kinderachtig hoor.
> > Je jezelf er intussen kennelijk eindelijk van overtuigd
> > dat het grondeffect wel degelijk een reeel bestaand effect is
> > en dan blijf je nog doorzeuren om het te minimaliseren
> > ipv helemaal weg te praten zoals je eerst deed.
> >
> Ik zal je zoveelste poging om te denegreren maar naast me neer leggen.
> Waar zou ik dan gezegd hebben dat het niet bestaat of dat ik het effect
> niet kende? Je verheft een zelf verzonnen idee tot waarheid. Ik zou geen
> enkele moeite gehad hebben met instructeursexamen vraag 33.
>
> Ik vergeleek de vlucht van de frisbee met de afvangvlucht tijdens de
> landing. Jij beweerde (nogal beledigend) dat het afremmen van de
> vertikale beweging van een zweefvliegtuig en het overgaan in de
> horizontale afvang-vlucht te verklaren is door het grondeffect. En dat is
> dus pertinent onjuist!!!!!!!
Dat was dan ook mijn bewering niet, zie onder.
> Het grondeffect is absoluut onvoldoende op
> die hoogten om ook maar de geringste invloed te hebben op het afronden en
> het is weldegelijk de piloot die ingrijpt.
Dat was dan ook mijn bewering niet.
Waarom denk je dat je met liegen en bluffen ergens komt?
Het is usenet hier, waar iedereen alles voor zichzelf na kan kijken,
en niet een of ander schreeuwclubje zonder geheugen.
Leuk voor je dat je er intussen na een maand ook achter gekomen bent
dat het grondeffect wel degelijk bestaat en een rol kan spelen,
en dat het Russische grondeffectvliegtuig
wel degelijk op het grondeffect vliegt.
Het blijft kinderachtig dat je je gekwetste trots
als allesbeterwetende piloot niet van je af kan zetten.
Genoeg geweest maar weer,
het moet wetenschap blijven, en niet oeverloos worden,
Jan
Terzake:
========================================================================
From: nos...@de-ster.demon.nl (J. J. Lodder)
Newsgroups: nl.wetenschap
Subject: Re: frisbee
Date: Sat, 5 Jan 2002 10:04:08 +0100
Message-ID: <1f5j1vz.l9c...@de-ster.demon.nl>
Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
[knip]
> of meer loodrecht op de frisbee staat, en omdat deze achter over helt
> draagt het dus bij aan de drag. Dit is wat ik "afvangen" noemde. Ik denk
> dat Gerard zal kunnen bevestigen dat het een vrij effectieve rem is voor
> een landend vliegtuig. Zeker als je de overtreksnelheid nadert.
De piloot kan een deel van zijn kinetische energie gebruiken om even wat
extra lift te genereren om de verticale component van zijn snelheid op
het moment van landing te verminderen. In combinatie met het grondeffect
is het resultaat dat het vliegtuig altijd verder neerkomt dan je op het
eerste gezicht zou verwachten.
[knip]
========================================================================
From: "Femme Verbeek" <See.sign...@my.emailadress>
Newsgroups: nl.wetenschap
Subject: Re: frisbee
Date: Sat, 5 Jan 2002 13:06:41 +0100
Message-ID: <u3dr8aa...@corp.supernews.com>
> De piloot kan een deel van zijn kinetische energie gebruiken om even
wat
> extra lift te genereren om de verticale component van zijn snelheid op
> het moment van landing te verminderen. In combinatie met het
grondeffect
> is het resultaat dat het vliegtuig altijd verder neerkomt dan je op het
> eerste gezicht zou verwachten.
Als je zelf gevlogen hebt (ik wel) dan weet je dat de hoogte besturing
geen enkel probleem is, het is juist de overmaat aan kinetische energie
die je moet zien kwijt te raken. Grond effect speelt aerodynamisch geen
enkele rol, maar er is wel een ander effect dat met de grond te maken
heeft, de windshear.
[knip windshear]
========================================================================
From: nos...@de-ster.demon.nl (J. J. Lodder)
Newsgroups: nl.wetenschap
Subject: Re: frisbee
Date: Sun, 6 Jan 2002 00:16:52 +0100
Message-ID: <1f5jinm.xi...@de-ster.demon.nl>
Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
[knip]
Dan moet je toch nog maar eens goed kijken,
naar het landen van een meeuw, of van een zweefvliegtuig.
Een 747 merkt het vast ook wel,
maar ik zou verwachten dat de ervaren piloten
die daarmee mogen vliegen dat allang
in hun reflexen ingebouwd hebben zitten.
Overigens is er ooit nog eens een Russisch project geweest
voor een megavliegtuig op grondeffect,
wat dus niet hoger dan een paar meter kon kruisen,
voor gebruik alleen boven zee.
[knip]
========================================================================
From: nos...@de-ster.demon.nl (J. J. Lodder)
Newsgroups: nl.wetenschap
Subject: Re: frisbee
Date: Mon, 7 Jan 2002 09:55:46 +0100
Message-ID: <1f5m5gj.1w8...@de-ster.demon.nl>
Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
> > Dan moet je toch nog maar eens goed kijken,
> > naar het landen van een meeuw, of van een zweefvliegtuig.
> > Een 747 merkt het vast ook wel,
> > maar ik zou verwachten dat de ervaren piloten
> > die daarmee mogen vliegen dat allang
> > in hun reflexen ingebouwd hebben zitten.
> >
> > Overigens is er ooit nog eens een Russisch project geweest
> > voor een megavliegtuig op grondeffect,
> > wat dus niet hoger dan een paar meter kon kruisen,
> > voor gebruik alleen boven zee.
> >
> Ik heb een paar honderd keer zelf een zweefvliegtuig geland en aangezien
> het een team sport is, een veelvoud daarvan zien landen. Ik kan je zeggen
> dat het grondeffect waar de Russen gebruik van maken iets heel anders is
> als het draagvermogen van een vleugel bij de landing.
Er is maar e'e'n grondeffect,
nl het effect dat een vleugel dicht bij de grond
meer draagkracht levert dan vrij in de lucht.
Het wordt van belang als de afstand tot de grond
van de orde van de koorde wordt.
Niets nieuws overigens:
de gebroeders Wright 'vlogen' bij hun eerste pogingen
alleen dankzij het grondeffect: ze konden nog niet echt opstijgen.
De eerste vliegfietsen idem.
Zelfs intuitief is dat onmiddelijk duidelijk:
door de aanwezigheid van de grond wordt de druk onder de vleugel hoger.
[knip]
========================================================================
From: "Femme Verbeek" <See.sign...@my.emailadress>
Newsgroups: nl.reizen,nl.wetenschap,nl.geschiedenis
Subject: Grondeffect schatting (wasRe: reistijd transatlantisch varen)
Date: Sat, 2 Feb 2002 01:18:21 +0100
Message-ID: <u5mc8di...@corp.supernews.com>
[knip]
Maar ik vond er wel een aardig wetenschappelijk artikeltje
over uit 1940
http://naca.larc.nasa.gov/reports/1940/naca-report-695/naca-report-695.pdf
Het zou best wel eens kunnen dat dit onderzoekingen waren met het oog op
de latere troepen landingen met zweefvliegtuigen. Ze concluderen dat op
een hoogte van e'e'n vleugelkoorde er sprake is van 15% toename van de
maximum lift.
[knip]
Door het grondeffect te optimaliseren zoals de Russen gedaan hebben,
konden ze een toename van wel 25% van het draagvermogen bereiken. Maar
dat is een heel ander verhaal als van de zwever.
[knip zelfde irrelevantia over windshear]
========================================================================
Verder kan iedereen die daar nog zin in zou hebben
zelf de relevante postjes [zonder knip] nakijken.
--
nl.wetenschap - Over alle vormen van (alledaagse) wetenschap.
CHARTER: nl.wetenschap
Nieuwsgroep voor wetenschappelijke discussie in alle disciplines en op
alle niveaus. Met nadruk is er ook ruimte voor meer alledaagse
wetenschap, naar model van Alledaagse Wetenschap uit NRC Handelsblad,
ook Willem Wever-achtige vragen zijn welkom.
Het bovenstaande houdt niet in dat er oeverloos gediscussieerd kan
worden. Het blijft wetenschap, alfa, beta en gamma, van niet-westerse
antropologie tot quantumchromodynamica.
EINDE CHARTER.
Theo Horsten
Maar hoe lang deed zo'n schip er nu ook alweer over om de Atantische Oceaan
over te steken?
:-)))
J. J. Lodder
Theo Horsten
Kun je ook eindeloos over doorgaan.
Overigens vond ik dat voorbeeld van een volgetuigd schip met de topzeilen
dwarser gebrast dan de rest, heel mooi. Nooit van gehoord of gelezen. Zo
leert men dagelijks, of liever: kán men dagelijks leren.
Bedankt.
Theo Horsten
J. J. Lodder <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in berichtnieuws
1f76bfk.111...@de-ster.demon.nl...
J. J. Lodder
> Op de NG misc.transport.marine discussieert men op dit moment over squat.
> Kun je ook eindeloos over doorgaan.
> Overigens vond ik dat voorbeeld van een volgetuigd schip met de topzeilen
> dwarser gebrast dan de rest, heel mooi. Nooit van gehoord of gelezen. Zo
> leert men dagelijks, of liever: kán men dagelijks leren.
Zelfs de zeeschilders van 150 jaar geleden deden dat vaak al correct.
Zie de Cutty Sark op snelheid bv.
Voor die tijd De Ruyter ofzo, ging het nog niet zo hard.
Maar op fotos is het natuurlijk al helemaal duidelijk.
Jan
Marc de Vries
<See.sign...@my.emailadress> wrote:
>>
>> > Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
>> > niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
>> > het helpt.
>>
>> Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn:
>> de bemanning voelde zich misschien wat veiliger
>> en had het idee dat er tenminste wat moeite voor ze gedaan was.
Aan de andere kant zie je het op zo ongeveer elke oorlogschip ook
gedaan worden. Van slagschip tot torpedojager. Voor die bemanningen
lijkt het me toch minder nodig als psychologisch effect.
(Torpedonetten hebben vast meer effect)
>> Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
>> camouflage.
>> Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast:
>> witte buik, bovenkant donker gevlekt.
>>
>Overdag zou dat inderdaad een betere schutkleur zijn, integenstelling tot
>s'nachts dan zou zwart weer beter zijn.
Het grappige is dat later is gebleken dat 's nachts grijs een betere
schutkleur is dan zwart. Daarom ook dat de prototypes van de F117
grijs waren ipv zwart.
Maar ja, zelfs bij dat soort projecten spelen bij de kleurkeuze
uiteindelijk nog andere afwegingen mee dan wat tactisch het beste zou
zijn....
>Het doel van de dazzle painting was niet zozeer om het schip een
>schutkleur te geven, maar juist om een soort perspectivische vertekening
>op de zijkant te maken. Het doel was inderdaad zoals Antony aangeeft om
>het richten van de torpedo's te bemoeilijken. En daarvoor moest door de
>periscoop afstand snelheid en riching geschat worden. Als er dan alleen
>een silhouet zichtbaar is dan maakt de beschildering niet zoveel uit.
Bij de meeste aanvallen op de atlantische oceaan zie je volgens mij
ook alleen maar een silhouet. Maar als het maar bij 1 op de 100
helpt, dan is het al voldoende reden om het te gebruiken
Dat silhouet er op schilderen kost immers niks. Baat het niet dan
schaat het niet.
>> En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
>>
>Maar zebra's hebben wel degelijk een striping die een soortgelijk doel
>dient.
Alleen is de afstand wat kleiner en ziet een roofdier dus niet alleen
een silhouet (volgens mij)
Marc
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
>
>> >
>> > Kinderachtig hoor.
>> > Je jezelf er intussen kennelijk eindelijk van overtuigd
>> > dat het grondeffect wel degelijk een reeel bestaand effect is
>> > en dan blijf je nog doorzeuren om het te minimaliseren
>> > ipv helemaal weg te praten zoals je eerst deed.
>> >
>> Ik zal je zoveelste poging om te denegreren maar naast me neer leggen.
>> Waar zou ik dan gezegd hebben dat het niet bestaat of dat ik het effect
>> niet kende? Je verheft een zelf verzonnen idee tot waarheid. Ik zou geen
>> enkele moeite gehad hebben met instructeursexamen vraag 33.
>>
>> Ik vergeleek de vlucht van de frisbee met de afvangvlucht tijdens de
>> landing. Jij beweerde (nogal beledigend) dat het afremmen van de
>> vertikale beweging van een zweefvliegtuig en het overgaan in de
>> horizontale afvang-vlucht te verklaren is door het grondeffect. En dat is
>> dus pertinent onjuist!!!!!!!
>
>Dat was dan ook mijn bewering niet, zie onder.
Bullshit Jan. Dat was letterlijk jouw bewering, en dat weet je
drommels goed. Alleen probeer je dat nu onder de tafel te
schoffelen, omdat o.a. Femme zo uitmuntend heeft aangetoond dat het
volkomen flauwekul is.
>> Het grondeffect is absoluut onvoldoende op
>> die hoogten om ook maar de geringste invloed te hebben op het afronden en
>> het is weldegelijk de piloot die ingrijpt.
>
>Dat was dan ook mijn bewering niet.
>Waarom denk je dat je met liegen en bluffen ergens komt?
>Het is usenet hier, waar iedereen alles voor zichzelf na kan kijken,
>en niet een of ander schreeuwclubje zonder geheugen.
Wel eens spreekwoorden gehoord over potten en ketels, en balken en
splinters?
Jan, JIJ bent het die continue bezig met met liegen, bluffen en vooral
beledigen. Tegen mij, tegen Femme, zojuist nog tegen Wurf, en tegen
alle anderen die het lef hebben je tegen te spreken.
Het wordt eens tijd je te realiseren dat het wel eens zo zou kunnen
zijn dat het niet aan de rest van de wereld ligt, maar aan JOU.
Anthony.
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Anthony de Vries <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl>
>wrote:
>
>> On Sun, 3 Feb 2002 01:03:52 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
>> Lodder) wrote:
>>
>> >Femme Verbeek <See.sign...@my.emailadress> wrote:
>> >
>> >> Volgens het boek is de effectieve werking nooit aangetoond.
>>
>> Beetje lastig te bepalen... Convooi met en zonder laten varen, en dan
>> statistiek erop doen? :-)
>>
>> >>Meestal
>> >> hadden de kapiteins van de onderzeeboten niet eens in de gaten dat het
>> >> vreemd beschilderde schepen waren. Meestal werd voor het bepalen van de
>> >> vaarrichting uitgegaan van de plaatsing van de masten. Een aanbeveling
>> >> die wel gedaan is maar nooit is uitgevoerd is om deze masten asymmetrisch
>> >> op het schip te plaatsen.
>> >
>> >Je vergeet de altijd wel aanwezige smerige rookpluim,
>> >want die vrachtschepen van toen stookten vnl vieze kolen.
>>
>> Behalve dat je zie of het schip van links naar rechts, of van rechts
>> naar links gaat, zie je weinig aan die rookpluim.
>
>Je kijkt uiteraard alleen naar de basis van de pluim.
Alsof daar iets meer aan te zien is.....
>> Wat onderzeeers moesten bepalen was de 'angle on the bow'. Dus de
>> exacte koers van het doel t.o.v. de onderzeeer. Dat werd visueel
>> gedaan. Een onvoorspelbaar geval als een rookpluim is daarbij niet zo
>> nuttig... Zul je toch echt moeten doen m.b.v. de positie van vaste
>> herkenningspunten op zo'n schip.
>
>Eh, zo'n pluim komt uit een schoorsteen :-)
En zo'n schoorsteen is in de meeste gevalleen een volkomen nutteloos
herkenningspunt. Staat op de langsas, en bestaat in alle mogelijke
vormen, groottes en hoogten, onafhankelijk van de rest van het schip.
Vrijwel nutteloos voor het bepalen van de AoB. Waar je naar kijkt is
bijvoorbeeld de brug opbouw. Die loopt typisch over de breedte van
het schip, en de hoekpunten staan dus buiten de langsas. Daardoor
zeer goed bruikbaar voor hoek bepaling.
>> Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
>> niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
>> het helpt.
>
>Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn:
>de bemanning voelde zich misschien wat veiliger
>en had het idee dat er tenminste wat moeite voor ze gedaan was.
Nonsense. Dazzle paint is niet een wild idee, maar er is zeer goed
over nagedacht en getest.
Psycholigisch was het zeer zeker juist niet, aangezien het idee bij
iedereen in eerste instantie was dat het schip veel zichtbaarder
wordt, en mijn heel veel moeite heeft moeten doen om het in te voeren.
>Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
>camouflage.
Wit is juist de allerslechtste kleur die je je kunt bedenken. Steekt
onder alle weersomstandigheden haarscherp af tegen lucht en water.
Als je camouflage wilt hebben, dan schilder je het schip middelgrijs.
En dat is dan ook precies de kleur die alle marine schepen ter wereld
hebben.
>Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast:
>witte buik, bovenkant donker gevlekt.
Beter kijken de volgende keer. De onderkant is NIET wit. Die is
grijs. Omdat de onderkant zich in de schaduw bevindt een tikkie
lichter dan bij schepen.
Moderne vliegtuigen hebben een zeer nauwkeurig uitgezocht camouflage
systeem, dat volkomen uit grijswaarden bestaat.
>En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
Ja ja.... meeuwen hebben ook zo hard camouflage nodig he? Want ze
hebben zoveel natuurlijke vijanden......
Anthony.
Wurf
"Anthony de Vries" <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl> schreef
in bericht news:ff536u0qgj805rp8f...@4ax.com...
> Wel eens spreekwoorden gehoord over potten en ketels, en balken en
> splinters?
>
> Jan, JIJ bent het die continue bezig met met liegen, bluffen en vooral
> beledigen. Tegen mij, tegen Femme, zojuist nog tegen Wurf, en tegen
> alle anderen die het lef hebben je tegen te spreken.
>
> Het wordt eens tijd je te realiseren dat het wel eens zo zou kunnen
> zijn dat het niet aan de rest van de wereld ligt, maar aan JOU.
>
>
> Anthony.
AMEN !
Femme Verbeek
Bla bla bla.
Wie wind zaait zal storm oogsten. Als ik ik een onjuiste of onvolledige
bewering doe en iemand wijst mij daar terecht op, dan geef ik dat gewoon
toe. Dat geldt niet voor jou. Het resultaat is een enorm gedraai en gedoe
dat in enorm dikke threads resulteert. Meestal eindigt het erin dat de
anderen het maar op geven want Jan moet toch het laatste woord hebben.
Het is nog al arrogant om dan achteraf te beweren dat anderen ongelijk
hebben en jij alleen gelijk hebt.
Om de hele discussie kort te sluiten: Kom nou maar eens met een schatting
die aantoont hoe groot het grondeffect volgens jou dan wel is. (welk
soort toestel, welke vleugel afmetingen, vleugelhoogte boven het veld)
Femme
ps.
Moet ik me nou tot jou niveau verlagen?
Je beweert zelf dat er maar e'e'n grond effect is. Ik heb je er op
gewezen dat het Russische toestel gebruik maakt van het wing in ground
effect, hetgeen toch echt anders gecorreleerd is met vleugel afmetingen
als het normale grondeffect. Daarop met jouw middelbare schoolboekje in
de hand de bewering dat Tennekes gezegd had dat we dit (iets? ) maar zo
moesten geloven. Maar dit bleek over windmolens te gaan en was dus een
onjuiste aanhaling.
Zoals te lezen is in de thread die begint met
Message-ID: <u3oho2r...@corp.supernews.com>
O, ja, Als je knipt in oude messages moet je niet de essentie wegknippen
ja.
---------------------------------------------------------
Van: "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl>
Onderwerp: Re: frisbee
Datum: zondag 6 januari 2002 0:16
knip (iets hoger)
> > > of meer loodrecht op de frisbee staat, en omdat deze achter over
helt
> > > draagt het dus bij aan de drag. Dit is wat ik "afvangen" noemde.
Ik
> denk
> > > dat Gerard zal kunnen bevestigen dat het een vrij effectieve rem is
> voor
> > > een landend vliegtuig. Zeker als je de overtreksnelheid nadert.
> >
(*)
> > De piloot kan een deel van zijn kinetische energie gebruiken om even
> wat
> > extra lift te genereren om de verticale component van zijn snelheid
op
> > het moment van landing te verminderen. In combinatie met het
> grondeffect
> > is het resultaat dat het vliegtuig altijd verder neerkomt dan je op
het
> > eerste gezicht zou verwachten.
(**)
>
> Als je zelf gevlogen hebt (ik wel) dan weet je dat de hoogte besturing
> geen enkel probleem is, het is juist de overmaat aan kinetische energie
> die je moet zien kwijt te raken. Grond effect speelt aerodynamisch geen
> enkele rol, maar er is wel een ander effect dat met de grond te maken
> heeft, de windshear.
(***)
Dan moet je toch nog maar eens goed kijken,
naar het landen van een meeuw, of van een zweefvliegtuig.
Een 747 merkt het vast ook wel,
maar ik zou verwachten dat de ervaren piloten
die daarmee mogen vliegen dat allang
in hun reflexen ingebouwd hebben zitten.
(****)
---------------------------------------------------------------
(*)Met andere woorden: we hebben het over het remmende effect van de
horizontale afvangvlucht.
(**) Jij hebt het ineens over het afronden ????
(***) Hier probeer ik je duidelijk te maken dat je antwoord off topic is
en hier niet ter zake doet. Mijn bewering dat de bijdrage van grondeffect
geen rol speelt (dus niet dat ik het niet ken)
(****) En daar jou voorbeeld van een zweefvliegtuig
Daaropvolgend
Antony verbeterde mij door te zeggen dat het voor sommige toestellen wel
een rol speelde.
Dat beaamde ik. Maar voor zweefvliegtuigen speelt het een ondergeschikte
rol.
Als reactie kregen we toen dus een hoop vuiligheid van de heer Lodder te
horen zoals te lezen is in
Message-ID: <1f5m5ic.khm...@de-ster.demon.nl>
Hierin ook onder andere jouw onjuiste bewering dat er gezegd zou zijn dat
het grondeffect niet bestaat.
J. J. Lodder
wrote:
> On Wed, 6 Feb 2002 00:54:43 +0100, nos...@de-ster.demon.nl (J. J.
Als je alle documentatie van je ongelijk uit het postje waar je op
reageert wegknipt is er geen reden om je serieus te nemen.
Maar nog maar weer een keer de beginnersles omgaan met usenet:
een usenetdiscussie voer je:
WEL door terzake op gequote tekst te reageren, en
NIET door eerst andermans standpunt te verhaspelen tot je eigen
incorrecte samenvatting ervan, en daar dan weer wat op te zeggen.
Beste,
Jan
J. J. Lodder
J. J. Lodder
Je kan er prima een afstandsmeter op focusseren.
> Vrijwel nutteloos voor het bepalen van de AoB. Waar je naar kijkt is
> bijvoorbeeld de brug opbouw. Die loopt typisch over de breedte van het
> schip, en de hoekpunten staan dus buiten de langsas. Daardoor zeer goed
> bruikbaar voor hoek bepaling.
>
> >> Vaak zie je zo'n schip puur als silouet, en dan helpt dazzle paint
> >> niet. Maar als de zon er flink op staat, is het heel aannamelijk dat
> >> het helpt.
> >
> >Het effect zal wel vnl psychologisch geweest zijn: de bemanning voelde
> >zich misschien wat veiliger en had het idee dat er tenminste wat moeite
> >voor ze gedaan was.
>
> Nonsense. Dazzle paint is niet een wild idee, maar er is zeer goed over
> nagedacht en getest. Psycholigisch was het zeer zeker juist niet,
> aangezien het idee bij iedereen in eerste instantie was dat het schip veel
> zichtbaarder wordt, en mijn heel veel moeite heeft moeten doen om het in
> te voeren.
>
> >Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
> >camouflage.
>
> Wit is juist de allerslechtste kleur die je je kunt bedenken. Steekt
> onder alle weersomstandigheden haarscherp af tegen lucht en water. Als je
> camouflage wilt hebben, dan schilder je het schip middelgrijs. En dat is
> dan ook precies de kleur die alle marine schepen ter wereld hebben.
Tegen de lucht is alles een silhouet.
Het beste wat er nog te doen is om de zichtbaarheid van onderaf
te verminderen is is de buik licht maken.
Dat scheelt contrast, en dus zichtbaarheid.
> >Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast: witte buik, bovenkant
> >donker gevlekt.
>
> Beter kijken de volgende keer. De onderkant is NIET wit. Die is grijs.
> Omdat de onderkant zich in de schaduw bevindt een tikkie lichter dan bij
> schepen. Moderne vliegtuigen hebben een zeer nauwkeurig uitgezocht
> camouflage systeem, dat volkomen uit grijswaarden bestaat.
>
> >En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
>
> Ja ja.... meeuwen hebben ook zo hard camouflage nodig he? Want ze hebben
> zoveel natuurlijke vijanden......
Volwassen meeuwen hebben geen natuurlijke vijand:
ze zijn een natuurlijke vijand,
Jan
PS De meeuwenjonkies, waarvoor dat nog niet geldt,
zijn dan ook nog niet wit.
f.e.
news:1f7a4j4.1tj...@de-ster.demon.nl...
> > >En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
> >
> > Ja ja.... meeuwen hebben ook zo hard camouflage nodig he? Want ze
hebben
> > zoveel natuurlijke vijanden......
>
> Volwassen meeuwen hebben geen natuurlijke vijand:
> ze zijn een natuurlijke vijand,
Klopt, daarom zijn ijsberen ook wit. Het gekke is dat ze dat niet zijn door
een of ander wit pigment of zo, maar omdat de haartjes van hun vacht hol
zijn, waardoor het licht wordt verstrooid.
> Jan
>
> PS De meeuwenjonkies, waarvoor dat nog niet geldt,
> zijn dan ook nog niet wit.
Ijsberenjonkies zijn wel wit dacht ik. Komt misschien door bovenstaand
gegeven. Vogels hebben ws. wel pigment in hun veren, wat verandert als ze
hun kuikenverenpak inruilen. Denk ik.
Fe
~Jos~
> Klopt, daarom zijn ijsberen ook wit. Het gekke is dat ze dat niet zijn door
> een of ander wit pigment of zo, maar omdat de haartjes van hun vacht hol
> zijn, waardoor het licht wordt verstrooid.
Zo gek is dat niet. Ook bij mensen ontstaat wit haar door het ontbreken
van pigment.
--
Groeten,
~Jos~
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>> >> Wat onderzeeers moesten bepalen was de 'angle on the bow'. Dus de
>> >> exacte koers van het doel t.o.v. de onderzeeer. Dat werd visueel
>> >> gedaan. Een onvoorspelbaar geval als een rookpluim is daarbij niet zo
>> >> nuttig... Zul je toch echt moeten doen m.b.v. de positie van vaste
>> >> herkenningspunten op zo'n schip.
>> >
>> >Eh, zo'n pluim komt uit een schoorsteen :-)
>>
>> En zo'n schoorsteen is in de meeste gevalleen een volkomen nutteloos
>> herkenningspunt. Staat op de langsas, en bestaat in alle mogelijke
>> vormen, groottes en hoogten, onafhankelijk van de rest van het schip.
>
>Je kan er prima een afstandsmeter op focusseren.
Ah... Enne welke afstandmeter mag dat dan wel niet zijn? We hebben
het over periscopen in WOII Jan!
Je hebt blijkbaar geen flauw idee wat daar wel en niet inzit..... (Of
kan zitten.....)
Nog even daargelaten dat we het over hoekmetingen hadden.....
>> Nonsense. Dazzle paint is niet een wild idee, maar er is zeer goed over
>> nagedacht en getest. Psycholigisch was het zeer zeker juist niet,
>> aangezien het idee bij iedereen in eerste instantie was dat het schip veel
>> zichtbaarder wordt, en mijn heel veel moeite heeft moeten doen om het in
>> te voeren.
>>
>> >Als je een schip vnl tegen de lucht ziet is wit verven een betere
>> >camouflage.
>>
>> Wit is juist de allerslechtste kleur die je je kunt bedenken. Steekt
>> onder alle weersomstandigheden haarscherp af tegen lucht en water. Als je
>> camouflage wilt hebben, dan schilder je het schip middelgrijs. En dat is
>> dan ook precies de kleur die alle marine schepen ter wereld hebben.
>
>Tegen de lucht is alles een silhouet.
Nonsense. Dat is alleen zo als je tegen het licht inkijkt. Anders
niet.
>Het beste wat er nog te doen is om de zichtbaarheid van onderaf
>te verminderen is is de buik licht maken.
>Dat scheelt contrast, en dus zichtbaarheid.
Dat is wat ik opschreef ja. Wit echter, zorgt voor een groot contrast
t.o.v. de middelgrijze achtergrond, en wordt dus absoluut NIET
gebruikt.
>> >Bij WO II vliegtuigen zie je dat soms toegepast: witte buik, bovenkant
>> >donker gevlekt.
>>
>> Beter kijken de volgende keer. De onderkant is NIET wit. Die is grijs.
>> Omdat de onderkant zich in de schaduw bevindt een tikkie lichter dan bij
>> schepen. Moderne vliegtuigen hebben een zeer nauwkeurig uitgezocht
>> camouflage systeem, dat volkomen uit grijswaarden bestaat.
>>
>> >En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
>>
>> Ja ja.... meeuwen hebben ook zo hard camouflage nodig he? Want ze hebben
>> zoveel natuurlijke vijanden......
>
>Volwassen meeuwen hebben geen natuurlijke vijand:
>ze zijn een natuurlijke vijand,
Goh... je bent er zelf ook achter?
Mag je nu even beginnen uit te leggen waarom meeuwen camouflage nodig
hebben en dus niet voor niets wit zouden zijn...
En het dieet van meeuwen bestaat nou niet bepaald uit luchtafspeurende
beestjes....
Anthony.
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
> news:1f7a4j4.1tj...@de-ster.demon.nl...
> > > >En meeuwen zijn ook niet voor niets wit.
> > >
> > > Ja ja.... meeuwen hebben ook zo hard camouflage nodig he? Want ze
> hebben
> > > zoveel natuurlijke vijanden......
> >
> > Volwassen meeuwen hebben geen natuurlijke vijand:
> > ze zijn een natuurlijke vijand,
>
> Klopt, daarom zijn ijsberen ook wit. Het gekke is dat ze dat niet zijn door
> een of ander wit pigment of zo, maar omdat de haartjes van hun vacht hol
> zijn, waardoor het licht wordt verstrooid.
Staat me bij dat daar nog een subtiel lichtgeleidingseffect bij zat,
waardoor ze en wit zijn, en toch nog wat zonnewarmte opvangen.
In het UV zijn ze wel donker van kleur.
> > PS De meeuwenjonkies, waarvoor dat nog niet geldt,
> > zijn dan ook nog niet wit.
>
> Ijsberenjonkies zijn wel wit dacht ik.
Ja, maar die hebben dan ook een formidabele mammie bij de hand
om op ze te passen.
Vooral andere ijbeerheren schijnen een gevaar te zijn.
> Komt misschien door bovenstaand
> gegeven. Vogels hebben ws. wel pigment in hun veren, wat verandert als ze
> hun kuikenverenpak inruilen. Denk ik.
Vast wel, ieder vogelherkenningsboek staat vol met plaatjes
met 'juveniel' erbij.
Jan