Vermogen van een Helicopter.
Fredt
samen 500 kilo wegen.
Het gewicht is dan 500 * 9, 8= 4900 N
Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
Het vermogen dat aan wrijving opgaat in de lucht, zorgt voor een draaiende
beweging van de helikopter. Dit stel ik op 500 N.
Dit vermogen moet ook weer opgeheven worden om er voor te zorgen dat de
helikopter niet gaat spinnen. Daarom zit er een propellor aan het einde van
de staart die een kracht moet leveren van 500 N.
In totaal zal het toestel dus een vermogen moeten hebben van 500 + 500 +
4900 = 5900 N. Om vooruit te kunnen vliegen zet je de propellor aan het
einde van de staart schuin naar beneden zodat er ook vermogen is om de
staart op te tillen. de grote wieken staan nu niet meer loodrecht op het
aardoppervlak, en de helicopter zal vernellen. Hier is extra kracht voor
nodig bij de staartpropellor, en die schat ik op 200 N omdat ik ook het
vermogen van de tegenwerking voor het ronddraaien weer moet corrigeren.
omdat de grote wieken nu ook schuin gaan staan moet ik hier ook weer een
correctie op uitvoeren, en die schat ik op 1000 N. Het totaal vermogen om
te vliegen komt nu bij mijn inschatting op 5900 + 1000 + 200 = 7100 N
Zouden deze inschattingen een beetje kloppen? of is dit veeeeel te veel of
juist veeeel te weinig?
mzzl fredt..
Luc Peersman
Je verhaal rammelt dimensioneel aan alle kanten.
Luc
atoem
"Fredt" <frit...@12move.nl> schreef in bericht
news:aSG58.9$0z...@pollux.casema.net...
> Stel een 1 persoons helikopter van 400 kilo en een inzittende van 100 kilo
> samen 500 kilo wegen.
> Het gewicht is dan 500 * 9, 8= 4900 N
> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
> Het vermogen dat aan wrijving opgaat in de lucht, zorgt voor een draaiende
> beweging van de helikopter. Dit stel ik op 500 N.
> Dit vermogen moet ook weer opgeheven worden om er voor te zorgen dat de
> helikopter niet gaat spinnen. Daarom zit er een propellor aan het einde
van
> de staart die een kracht moet leveren van 500 N.
> In totaal zal het toestel dus een vermogen moeten hebben van 500 + 500 +
> 4900 = 5900 N. Om vooruit te kunnen vliegen zet je de propellor aan het
> einde van de staart schuin naar beneden zodat er ook vermogen is om de
> staart op te tillen. de grote wieken staan nu niet meer loodrecht op het
> aardoppervlak, en de helicopter zal vernellen.
fout! de rotor (zo heet dat ding namelijk)achter zorg niet voor het over
hangen van de heli
om zo voorwaartse snelheid te krijgen
de hoofd rotor kantel iets naar voren en ook de stand van de rotorbladen
veranderd tijdens 1 omdraai
voor minder dan achter ,elke omwenteling.
dus op het moment dat het blad naar achter draai zal de hoek van het blad
toenemen waar door die meer lift heeft dan op het moment dat die weer voor
de heli komt
ja wat dat doet bij je berekening van de kracht weet ik niet:)
volgens mij maak ik het nu juist moeilijker:P
Marko Nieuwenhuizen
"Fredt" <frit...@12move.nl> wrote in message
news:aSG58.9$0z...@pollux.casema.net...
> Stel een 1 persoons helikopter van 400 kilo en een inzittende van 100 kilo
> samen 500 kilo wegen.
> Het gewicht is dan 500 * 9, 8= 4900 N
> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
Een vermogen van 4900 NEWTON?
A777
[knip]
> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
N is geen eenheid van vermogen. Om een helikoper stil te laten hangen
is helemaal geen vermogen nodig, maar alleen een kracht.
Als je heb boven op een toren zet is er immers ook geen brandstof nodig.
Dat met die rotor geeft alleen wrijving.
mzzl, Al
J. J. Lodder
Je klutst niet alleen alle eenheden door elkaar
(kracht, moment, en vermogen)
maar ook je fysische begrip van waar de energie voor nodig is deugt
niet.
Een helicopter heeft vrijwel geen energie nodig
om de wrijving te overwinnen:
bijna alle energie die de motor levert wordt gebruikt
om de neerwaarts gaande lucht van de benodigde kinetische energie
te voorzien.
Beste,
Jan
Andre Somers
> Firtsy dacht:
> [knip]
>> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
>> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
>> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
> [knip]
>
> N is geen eenheid van vermogen.
Klopt.
> Om een helikoper stil te laten hangen
> is helemaal geen vermogen nodig, maar alleen een kracht.
> Als je heb boven op een toren zet is er immers ook geen brandstof nodig.
> Dat met die rotor geeft alleen wrijving.
Klopt niet.
Het aardige is: je hebt wel vermogen nodig. De lift is namelijk een
aerodynamische kracht, geen statische kracht zoals het zitten op een toren.
De kracht die de rotor genereerd kan alleen ontstaan doordat de rotor netto
lucht naar beneden duwd. Aangezien actie=-reactie duwd de lucht terug tegen
de rotor, en dat is wat hem vliegende houdt (zwaar gesimplificeerd, dat
weet ik).Om konstant die lucht naar beneden te stuwen is vermogen nodig.
Andre
Andre Somers
Er klopt helemaal niets van je verhaal. Zoals anderen hier al opgemerkt
hebben: je gooit eenheden door elkaar en beweert dingen over het
functioneren van een heli die niet kloppen.
Stel dat je gewichten kloppen (dat doen ze niet, een heli is meestal wat
zwaarder), dan moet de hoofdrotor (die bovenop) dus een neerwaardse kracht
van 4900 N leveren. Dat doet hij (even gesimplificeerd) door lucht zodanig
naar beneden te stuwen dat de kracht die hij uitoeffend op de lucht gelijk
is aan die 4900 N (actie =-reactie, de lucht drukt even hard terug, zodat
je de kracht hebt die je zoekt). Dit zegt niet zoveel over het vermogen dat
je nodig hebt, dat is onder andere afhankelijk van de efficiency van de
hoofdrotor. Het vermogen is in ieder geval veel groter dan jij inschat.
Dan over de functie van de staartrotor: Die zit daar om rotatie van de heli
om zijn topas tegen te gaan. Ook hier hebben we te maken met de
actie=-reactie: als je vanuit de heli de hoofdrotor aandrijft, dan gaat die
draaien. Je oeffent een kracht uit op de rotor. Het tegengestelde gebeurd
dan natuurlijk ook: de rotor oefent een kracht uit op de heli. Hoewel de
rotor lichter is dan de rest van de heli, zal voornamelijk de rotor gaan
draaien, maar ook de heli gaat (tegengesteld) draaien. Om dat tegen te gaan
wordt de staartrotor gebruikt. Door die rotor meer of minder kracht te
laten leveren (door de stand van de bladen aan te passen) kan de heli
draaien om zijn topas, maar dit maal gecontroleerd....
Naar voren, opzij en kantelen doet een heli door de bladen van zijn
hoofdrotor van invalshoek te laten wijzigen tijdens een omloop. Daardoor
kan hij bijvoorbeel achter meer vermogen leveren dan voor, zodat hij ietsje
naar voren kantelt. Daardoor wordt de lucht die de hoofdrotor verplaatst
ietsje naar achteren gericht. Dat levert netto een kracht naar voren op,
zodat de heli naar voren gaat. Overigens zijn er ook heli's die gewoon een
stuwpijp hebben waarmee ze wat harder kunnen :-)
Al met al zit je er met je vermogens denk ik wel een ordegroote naast, maar
echt weten doe ik dat niet. Ik zou zeggen: ga eens naar de biblioheek en
lees eens een boek over hoe heli's werken.
Andre
frank abbing
"Andre Somers" <a.t.s...@student.utwente.nl> schreef in bericht
news:a38fiq$3bs$1...@ares.cs.utwente.nl...
> Fredt wrote:
>
> > Stel een 1 persoons helikopter van 400 kilo en een inzittende van 100
kilo
> > samen 500 kilo wegen.
> Er klopt helemaal niets van je verhaal. Zoals anderen hier al opgemerkt
> hebben: je gooit eenheden door elkaar en beweert dingen over het
> functioneren van een heli die niet kloppen.
> Al met al zit je er met je vermogens denk ik wel een ordegroote naast,
maar
> echt weten doe ik dat niet. Ik zou zeggen: ga eens naar de biblioheek en
> lees eens een boek over hoe heli's werken.
>
> Andre
frank abbing
Marko Nieuwenhuizen
> samen 500 kilo wegen.
> Het gewicht is dan 500 * 9, 8= 4900 N
> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
Een vermogen van 4900 NEWTON?
Wurf
"atoem" <ato...@xs4all.nl> schreef in bericht
news:3c574f01$0$4573$e4fe...@dreader3.news.xs4all.nl...
KNIP
> > 4900 = 5900 N. Om vooruit te kunnen vliegen zet je de propellor aan het
> > einde van de staart schuin naar beneden zodat er ook vermogen is om de
> > staart op te tillen. de grote wieken staan nu niet meer loodrecht op
het
> > aardoppervlak, en de helicopter zal vernellen.
>
> fout! de rotor (zo heet dat ding namelijk)achter zorg niet voor het over
> hangen van de heli
> om zo voorwaartse snelheid te krijgen
> de hoofd rotor kantel iets naar voren en ook de stand van de rotorbladen
> veranderd tijdens 1 omdraai
> voor minder dan achter ,elke omwenteling.
Ook fout. De bladen worden niet achter gekanteld, maar links (uitgaande van
een linksom draaiende rotor) Het toverwoord is hier 'gyroscopische
precessie'. Dit houdt in dat wanneer de rotor links zijn maximale invalshoek
bereikt, de resulterende kracht 90° verder pas tot uiting komt (achter dus).
Dit heeft tot gevolg dat de heli voorover kantelt en er voorwaartse snelheid
wordt gemaakt. Tevens moet je op dit moment meer 'collective' trekken om te
voorkomen dat je hoogte verliest. Een deel van het vermogen wordt nu immers
gebruikt om voorwaartse snelheid te genereren.
groet,
Marcel
Wurf
"atoem" <ato...@xs4all.nl> schreef in bericht
news:3c574f01$0$4573$e4fe...@dreader3.news.xs4all.nl...
>
> news:aSG58.9$0z...@pollux.casema.net...
KNIP
> fout! de rotor (zo heet dat ding namelijk)achter zorg niet voor het over
> hangen van de heli
> om zo voorwaartse snelheid te krijgen
> de hoofd rotor kantel iets naar voren en ook de stand van de rotorbladen
> veranderd tijdens 1 omdraai
> voor minder dan achter ,elke omwenteling.
> dus op het moment dat het blad naar achter draai zal de hoek van het blad
> toenemen waar door die meer lift heeft dan op het moment dat die weer voor
> de heli komt
>
>
Ook fout. De bladen worden niet voor / achter gekanteld, maar links / rechts
(uitgaande van
een linksom draaiende rotor is de invalshoek links het grootst, bij een naar
voren bewogen cyclic)
Niels de Grooth
> Zouden deze inschattingen een beetje kloppen? of is dit veeeeel te veel
of
> juist veeeel te weinig?
Lees eens dit boek:
"De Wetten van de Vliegkunst" van Henk Tennekes
Ik denk dat je daar echt een hoop wijzer van wordt. Hier haal je namelijk
nogal wat dingen doorelkaar.
Jeroen Belleman
>
> <Hoeveel vermogen heeft een helicopter nodig?>
Dat is een verdraaid lastige vraag. Dat blijkt ook wel
uit het feit dat er een tiental reacties vlot kritiek
leverden op je verkeerde gebruik van eenheden, maar dat
er niemand maar ook de geringste poging deed om een
echt antwoord te geven.
Het motorvermogen van helicopters valt doorgaans in de
buurt van zo'n 150 tot 200 W/kg. Dus 75kW zou genoeg
moeten zijn om je 500kg zware machine in de lucht te
houden.
Een helicopter ontwerper moet een keuze maken: Met lange
wieken is relatief weinig vermogen nodig, maar het
resultaat is een logge, trage machine. Korte wieken
maken een wendbare snelle helicopter, maar die heeft
dan relatief veel motor vermogen nodig.
Jeroen Belleman
H.Schampheleer
news:3C5A4CD3...@cern.ch...
basis vliegen...
ofte: hoe groter het draagvlak, hoe kleiner het benodigde vermogen om het
"ding" in de lucht te houden..
vergelijk: heli, gevechtsvliegtuig, jumbo, zweefvliegtuig ; wendbaar,
minder, bijna onwendbaar...
.............. hoog verbruik, minder, goedkope tickets...
(verbruik in functie van gewicht, snelheid, wendbaarheid)
(elk van deze stelt de ontwerper van het vliegding voor een basiskeuze...)
(bij een zweefvliegtuig spelen uiteraard andere factoren in functie van
wendbaarheid.... vleugelprofiel,
wrijvingscoeficient, max en min snelheid... hier is alles maximaal voorzien
om "het ding" zo lang mogelijk
in de lucht te houden he.... het enige aanwezige vermogen is hier de hoogte
omzetten in draagvermogen.
Thermiek, wind kan je beschouwen als extra, uitwendig, etc vermogen...
motor is hier... 0 W)
( vliegt niet meer als hoogte = 0... lol)
papieren vlieger: geen wind = vliegen onmogelijk; geen uitwendig vermogen
aanwezig...
--
H.Schampheleer
Andre Somers
> (bij een zweefvliegtuig spelen uiteraard andere factoren in functie van
> wendbaarheid.... vleugelprofiel,
> wrijvingscoeficient, max en min snelheid... hier is alles maximaal
> voorzien om "het ding" zo lang mogelijk
> in de lucht te houden he.... het enige aanwezige vermogen is hier de
> hoogte omzetten in draagvermogen.
> Thermiek, wind kan je beschouwen als extra, uitwendig, etc vermogen...
> motor is hier... 0 W)
> ( vliegt niet meer als hoogte = 0... lol)
>
Wind als uitwendig vermogen?! *zucht*
De standaard vraag bij een buitenlanding van een willekeurige omstander:
"Was de wind op?"
De wind heb je niets mee te maken, tenzij je aan het helling- of
golfvliegen bent (twee vormen van stijgende lucht die veroorzaakt worden
door wind tegen of over heuvels of bergen). Voor de rest blijft het echt
alleen thermiek om boven te blijven....
Overigens spelen er voor zwevers ook andere factoren dan het zo lang
mogelijk in de lucht houden. Glijhoek en vooral snelheid bij de beste
glijhoek zijn minstens zo belangrijk, net als het verdere verloop van de
polaire (daalsnelheid uitgezet tegen horizontale snelheid in de lucht).
Vliegen doe je lang niet altijd bij de minimale daalsnelheid (de snelheid
die je zou moeten gaan vliegen om maximaal lang in de lucht te blijven),
maar vaker bij de optimale glijsnelheid (de snelheid die je de beste
glijhoek levert, en je dus het verste weg brengt of het efficientste naar
de volgende thermiekbel brengt).
Andre
J. J. Lodder
Enige basiskennis mechanica, op VWO bovenbouw niveau
lijkt mij een nog nuttiger start,
Jan
J. J. Lodder
> Fredt vroeg:
> >
> > <Hoeveel vermogen heeft een helicopter nodig?>
>
> Dat is een verdraaid lastige vraag. Dat blijkt ook wel
> uit het feit dat er een tiental reacties vlot kritiek
> leverden op je verkeerde gebruik van eenheden, maar dat
> er niemand maar ook de geringste poging deed om een
> echt antwoord te geven.
Kennelijk heeft niemand zin om even wat huiswerk te doen
nav een zo chaotisch gestelde vraag.
> Het motorvermogen van helicopters valt doorgaans in de
> buurt van zo'n 150 tot 200 W/kg. Dus 75kW zou genoeg
> moeten zijn om je 500kg zware machine in de lucht te
> houden.
>
> Een helicopter ontwerper moet een keuze maken: Met lange
> wieken is relatief weinig vermogen nodig, maar het
> resultaat is een logge, trage machine. Korte wieken
> maken een wendbare snelle helicopter, maar die heeft
> dan relatief veel motor vermogen nodig.
Zo moeilijk is het allemaal niet:
Voor bv een helicopter van orde 1000 kg massa, 10.000 N gewicht,
en orde 100 m^2 effectieve rotorcirkel is de impulsproductie
Kracht = massastroom maal snelheid = oppervlak maal rho v maal v
10.000 N = 100 m^2 * 1kg/m^3 * v^2,
dus de opgelegde verticale luchtsnelheid wordt dan orde 10 m/s.
De benodigde vermogen om de lucht te versnellen is
massastroom maal 1/2 v^2, dus 1/2 v maal zo groot,
wordt dus 10.000 N * 5 m/s = 50 kW.
Typische helikoptervermogens zijn dus orde 100 kW,
Jan
Excercise: Zie op de zelfde manier in hoe wanhopig moeilijk
een human-powered helicopter gaat zijn.
Je kan er geloof ik nog altijd een prijs van $ 100.000 mee verdienen.
Kees de Graaf
| [deleted]
|
| Typische helikoptervermogens zijn dus orde 100 kW,
|
| Jan
|
| Excercise: Zie op de zelfde manier in hoe wanhopig moeilijk
| een human-powered helicopter gaat zijn.
| Je kan er geloof ik nog altijd een prijs van $ 100.000 mee verdienen.
Inderdaad. Joop Zoetemelk maalde ooit maximaal 2,4 kW gedurende hooguit
enkele minuten.
-- Kees de Graaf, UMC Utrecht, C.N.deG...@WEGazu.nl, +31-30-2506079
"Talk sense to a fool and he calls you foolish" - Euripides
J. J. Lodder
> H.Schampheleer wrote:
>
> > (bij een zweefvliegtuig spelen uiteraard andere factoren in functie van
> > wendbaarheid.... vleugelprofiel,
> > wrijvingscoeficient, max en min snelheid... hier is alles maximaal
> > voorzien om "het ding" zo lang mogelijk
> > in de lucht te houden he.... het enige aanwezige vermogen is hier de
> > hoogte omzetten in draagvermogen.
> > Thermiek, wind kan je beschouwen als extra, uitwendig, etc vermogen...
> > motor is hier... 0 W)
> > ( vliegt niet meer als hoogte = 0... lol)
> >
> Wind als uitwendig vermogen?! *zucht*
> De standaard vraag bij een buitenlanding van een willekeurige omstander:
> "Was de wind op?"
>
> De wind heb je niets mee te maken, tenzij je aan het helling- of
> golfvliegen bent (twee vormen van stijgende lucht die veroorzaakt worden
> door wind tegen of over heuvels of bergen). Voor de rest blijft het echt
> alleen thermiek om boven te blijven....
Maar dat is kennelijk wat vorige schrijver bedoelde.
En zelfs in Nederland hoef je niet altijd
alleen maar op de thermiek te zweven.
> Overigens spelen er voor zwevers ook andere factoren dan het zo lang
> mogelijk in de lucht houden. Glijhoek en vooral snelheid bij de beste
> glijhoek zijn minstens zo belangrijk, net als het verdere verloop van de
> polaire (daalsnelheid uitgezet tegen horizontale snelheid in de lucht).
> Vliegen doe je lang niet altijd bij de minimale daalsnelheid (de snelheid
> die je zou moeten gaan vliegen om maximaal lang in de lucht te blijven),
> maar vaker bij de optimale glijsnelheid (de snelheid die je de beste
> glijhoek levert, en je dus het verste weg brengt of het efficientste naar
> de volgende thermiekbel brengt).
En vaak ook dat niet.
Bij wedstrijden wordt vaak gevraagd zo snel mogelijk een gegeven
parcours af te leggen.
De vlieger moet dan inschatten hoeveel daalsnelheid hij zich kan
permiteren om zo hard mogelijk te gaan.
Tegen de naive verwachting in wordt onder geschikte omstandigheden
door zweefvliegers zelfs ballast ingenomen om sneller te kunnen gaan.
Beste,
Jan
J. J. Lodder
> nos...@de-ster.demon.nl (J. J. Lodder) writes:
>
> | [deleted]
> |
> | Typische helikoptervermogens zijn dus orde 100 kW,
> |
> | Jan
> |
> | Excercise: Zie op de zelfde manier in hoe wanhopig moeilijk
> | een human-powered helicopter gaat zijn.
> | Je kan er geloof ik nog altijd een prijs van $ 100.000 mee verdienen.
>
> Inderdaad. Joop Zoetemelk maalde ooit maximaal 2,4 kW gedurende hooguit
> enkele minuten.
Je ziet in deze vaak een grafiekje met geleverd vermogen
uitgezet tegen de tijd dat het geleverd kan worden.
(door normale jonge mannen)
Het is ongeveer hyperbolisch, met de horizontale asymptoot bij iets van
honderd Watt. Het uurvermogen ligt bij iets van tweehonderd Watt.
Op eenzame hoogte een factor twee hoger staat in de versie die ik gezien
heb de vreselijke Eddy Merckx, met iets van 500 Watt gedurende een uur.
Dag-energie is minder dan een kWh.
Wie voor zichzelf zhaar piekvermogen wil weten kan timen hoeveel tijd
zhij nodig heeft om in een flat de trappen op te rennen.
Beste,
Jan
Andre Somers
>> De wind heb je niets mee te maken, tenzij je aan het helling- of
>> golfvliegen bent (twee vormen van stijgende lucht die veroorzaakt worden
>> door wind tegen of over heuvels of bergen). Voor de rest blijft het echt
>> alleen thermiek om boven te blijven....
>
> En zelfs in Nederland hoef je niet altijd
> alleen maar op de thermiek te zweven.
Je bedoeld het hellingzweven voor de Kennemer duinen? Dat had ik toch al
gemeld? Of had je nog andere vormen van stijgen in gedachten, want daar ben
ik dan erg benieuwd naar!
>> Overigens spelen er voor zwevers ook andere factoren dan het zo lang
>> mogelijk in de lucht houden. Glijhoek en vooral snelheid bij de beste
>> glijhoek zijn minstens zo belangrijk, net als het verdere verloop van de
>> polaire (daalsnelheid uitgezet tegen horizontale snelheid in de lucht).
>> Vliegen doe je lang niet altijd bij de minimale daalsnelheid (de snelheid
>> die je zou moeten gaan vliegen om maximaal lang in de lucht te blijven),
>> maar vaker bij de optimale glijsnelheid (de snelheid die je de beste
>> glijhoek levert, en je dus het verste weg brengt of het efficientste naar
>> de volgende thermiekbel brengt).
>
> En vaak ook dat niet.
> Bij wedstrijden wordt vaak gevraagd zo snel mogelijk een gegeven
> parcours af te leggen.
Natuurlijk, dat weet ik. Daarom is ook het verdere verloop van de polaire
belangrijk. Maar je vliegt wel vaker op de optimale glij snelheid dan de
minimale daalsnelheid, eventueel gecompenseerd voor verwacht en huidig
stijgen (Mc Cready vliegen).
> Tegen de naive verwachting in wordt onder geschikte omstandigheden
> door zweefvliegers zelfs ballast ingenomen om sneller te kunnen gaan.
Klopt, want dat verbetert je glijhoek en vooral de snelheid waarbij je die
glijhoek haalt.
Groet,
André
zweefvlieger, Zugvogel IIIb D8482 "DW"
J. J. Lodder
> J. J. Lodder wrote:
>
> >> De wind heb je niets mee te maken, tenzij je aan het helling- of
> >> golfvliegen bent (twee vormen van stijgende lucht die veroorzaakt worden
> >> door wind tegen of over heuvels of bergen). Voor de rest blijft het echt
> >> alleen thermiek om boven te blijven....
> >
> > En zelfs in Nederland hoef je niet altijd
> > alleen maar op de thermiek te zweven.
> Je bedoeld het hellingzweven voor de Kennemer duinen? Dat had ik toch al
> gemeld? Of had je nog andere vormen van stijgen in gedachten, want daar ben
> ik dan erg benieuwd naar!
Ik dacht begrepen te hebben dat onder gunstige omstandigheden
ook de rand van de Utrechtse Heuvelrug een merkbare stijgwind kan
veroorzaken. Niet genoeg om permanent boven te blijven,
zoals bij de duinen.
Jan
PS Op Walcheren gaat het ook heel goed, maar daar is het verboden.
Ooit heeft iemand er een bon voor over gehad
om daar een (hangglider) duurrecord te vestigen.
H.Schampheleer
van
> > > wendbaarheid.... vleugelprofiel,
> > > wrijvingscoeficient, max en min snelheid... hier is alles maximaal
> > > voorzien om "het ding" zo lang mogelijk
> > > in de lucht te houden he.... het enige aanwezige vermogen is hier de
> > > hoogte omzetten in draagvermogen.
> > > Thermiek, wind kan je beschouwen als extra, uitwendig, etc
vermogen...
> > > motor is hier... 0 W)
> > > ( vliegt niet meer als hoogte = 0... lol)
> > >
(in sommige wel hé, maar die maken dan ook géén buitenlandingen, tenzij
wegens ... of benzinepech...)
is thermiek dan geen (stijg)wind... of verliezen woorden in samenstellingen
hun oorspronkelijke betekenis?
> > Wind als uitwendig vermogen?! *zucht*
> > De standaard vraag bij een buitenlanding van een willekeurige omstander:
> > "Was de wind op?"
Zeker te "omzeilen" want dan kan je gerust echt slimme" antwoorden bezinnen
zoals:
antwoord daarop: ik moest dringend... (zakje "vergeten", het duurde langer
dan verwacht)
Mijn vrouw wacht
Ik moest landen; ik heb geen navigatielichten (insiders begrijpen)
Ik heb dorst, honger...
Wist niet meer waar ik ben... te ver van huis?
Moet gaan werken.. (nachtploeg parking bedrijf..)
Schoonmoeder zwaar ziek geworden...
Wind veranderde van richting; onverwachte "tegenwind" (ook nog op andere
plaatsen & omstandigheden mogelijk)
"... zijn een rare vogels"
>>Excercise: Zie op de zelfde manier in hoe wanhopig moeilijk
>>een human-powered helicopter gaat zijn.
>>Je kan er geloof ik nog altijd een prijs van $ 100.000 mee verdienen.
extra poen:
Een zij/hij die juist een beenmerg schenking gedaan heeft??
>>De vlieger moet dan inschatten hoeveel daalsnelheid hij zich kan
>>permiteren om zo hard mogelijk te gaan.
hoe meer je weegt, hoe sneller je gaat, hoe sneller je hoogte daalt...
daarom staat er een kraantje op hé (opvullen is moeilijker)
hubert (ooz ...)
(nog altijd met een soortelijk gewicht dat helaas steeds groter blijkt te
zijn dan bij die andere vogels, en daardoor niet in staat is eenzelfde
hoeveelheid pk/kg lichaamsgewicht te presteren....)
patric...@massareal.nl
Het vermogen van de staart rotor die het spin-effect van de hoofdrotor moet compenseren is niet evenredig. De hoofdkracht van de hoofdrotor raakt zijn vermogen "kwijt" door lucht neerwaards te verplaatsen. Enkel een klein deel wordt zijwaards verplaats, dit compenseer je.
Mocht je hier gewoon aan willen ontkomen en zeker zijn moet je kiezen voor 2-axis heli. Voorbeeldjes;
http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-50
of
http://nl.wikipedia.org/wiki/CH-47_Chinook
Johan Wevers
> Mocht je hier gewoon aan willen ontkomen en zeker zijn moet je kiezen voor 2-axis heli. Voorbeeldjes;
> http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-50
> of
> http://nl.wikipedia.org/wiki/CH-47_Chinook
laat draaien zodat de zijdelingse krachten elkaar compenseren hou je
toch nog steeds een krachtmoment over bij een toestel als de Chinook? Om
dat te voorkomen zouden beide rotoren op dezelfde as moeten zitten. En
daarbij komt het dan natuurlijk ook heel nauw met de massaverdeling als
je niet wilt dat de voor- of achterkant omhoog of omlaag gaan hangen.
--
ir. J.C.A. Wevers
PGP/GPG public keys at http://www.xs4all.nl/~johanw/pgpkeys.html
Douwe Meringa
> Op woensdag 30 januari 2002 01:14:52 UTC+1 schreef Fredt het volgende:
>> Stel een 1 persoons helikopter van 400 kilo en een inzittende van 100 kilo
>> samen 500 kilo wegen.
J. J. Lodder
Als je die excessieve crosspost nou eens afzet
is het mogelijk dat ik je oorspronkelijke bericht kan zien.
FYI: crossposts met nl.wetenschap zijn vrijwel altijd misplaatst
Volgende keer beter,
Jan
HWtn
snip
Het is mooi dat in deze NG na 10 jaar nog over de problemen wordt nagedacht
maar het zou goed zijn als men zich je een beetje exacter uit wilde drukken.
De vragen die Fred stelde:
Op woensdag 30 januari 2002 01:14:52 UTC+1 schreef Fredt het volgende:
> Stel een 1 persoons helikopter van 400 kilo en een inzittende van 100 kilo
> samen 500 kilo wegen.
> Het gewicht is dan 500 * 9, 8= 4900 N
> Als je deze helikopter wilt laten stil hangen in de lucht heb je dus een
> kracht nodig van -4900 N. (wet van behoud van energie)
> De motor moet dus een vermogen leveren van 4900 N om stil te hangen.
> Het vermogen dat aan wrijving opgaat in de lucht, zorgt voor een draaiende
> beweging van de helikopter. Dit stel ik op 500 N.
>
> Zouden deze inschattingen een beetje kloppen? of is dit veeeeel te veel
> of
> juist veeeel te weinig?
>
Nog een wedervraag.
Is er in die 10 jaar nooit eerder iemand over dat gehaspel met eenheden
gevallen?
HWtn
snip
De Vriendt
"Johan Wevers" <joh...@vulcan.xs4all.nl> schreef in bericht
news:50757e49$0$6910$e4fe...@news2.news.xs4all.nl...
computers. Zij kunnen dit soort zaken uitstekend realtime compenseren.
J. J. Lodder
> On 10-10-2012 15:10, patric...@massareal.nl wrote:
>
> > Mocht je hier gewoon aan willen ontkomen en zeker zijn moet je kiezen voor 2
-axis heli. Voorbeeldjes;
> > http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-50
> > of
> > http://nl.wikipedia.org/wiki/CH-47_Chinook
>
> Hoe werkt dat eigenlijk precies? Als men beide rotors precies even hard
> laat draaien zodat de zijdelingse krachten elkaar compenseren hou je
> toch nog steeds een krachtmoment over bij een toestel als de Chinook?
(en overigens regel je niet primair het toerental
maar de invalshoek van de bladen.
> Om
> dat te voorkomen zouden beide rotoren op dezelfde as moeten zitten. En
> daarbij komt het dan natuurlijk ook heel nauw met de massaverdeling als
> je niet wilt dat de voor- of achterkant omhoog of omlaag gaan hangen.
Jan
J. J. Lodder
en worden gewoon met de hand gevlogen,
Jan
Johan Wevers
> Nee, netto draaimoment nul is nul.
krachtmoment.
> (en overigens regel je niet primair het toerental
> maar de invalshoek van de bladen.
motoren zijn het effici�ntst in een klein toerenbereik en grote
versnellingsbakken zijn zwaar (en wil je dus niet op een helikopter als
het niet perse moet).
>> Om
>> dat te voorkomen zouden beide rotoren op dezelfde as moeten zitten. En
>> daarbij komt het dan natuurlijk ook heel nauw met de massaverdeling als
>> je niet wilt dat de voor- of achterkant omhoog of omlaag gaan hangen.
>
> Dat wil je juist wel, want daar bepaal je de voorwaartse snelheid mee,
kunnen regelen van de ladingsverdeling. Vandaar dat ik een mogelijk
probleem zag.