hoeveel verbruikt een vliegtuig
huib
Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
brandstof verbruikt
De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
wie o wie weet dit
Aroen
Frans Tielen
"Aroen" <riboet@(nospam)zonnet.nl> schreef in bericht
news:u5m200p...@corp.supernews.com...
Wimjan
>
>"Aroen" <riboet@(nospam)zonnet.nl> schreef
>> > brandstof verbruikt
>> > De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>> > wie o wie weet dit
>>
>> Een Ultra-light of een Jumbo?
>
>Jij weet het dus zeker niet....
>
Maar goed, een simpele zoekactie (die huib ook had kunnen uitvoeren) [1]
levert o.a. de volgende gegevens op:
[2]
Feiten Boeing 767-300ER (maximale capaciteit 272 passagiers)
Gemiddelde snelheid tijdens de vlucht: 850 km/u
Gemiddeld brandstofverbruik tijdens de vlucht 6250 liter p/uur
Dus tijdens de vlucht zal het verbruik 6250/850 ~ 7,5 liter/km zijn.
[3] voor de Boeing 747 wordt dat zo'n 15 liter/km trouwens).
[4]
Cessna FR172J (gebruikt voor reclamesleepvluchten):
gemiddelde brandstofverbruik van tien USG per uur
kruissnelheid van 55 knopen (~ 55/2 m/s)
Verbruik: 37 liter per uur, snelheid = 100 km/uur --> 3 liter per km.
Allemaal uit de losse pols en uit niet gecontroleerde webpagina's, maar
de orde van grootte zal wel ongeveer goed zijn.
Groet,
Wimjan
[1]: <http://www.google.com/search?q=brandstofverbruik+vliegtuig>
[2]:
<http://www.martinair.com/prod/web/index.nsf/87bdeb1b30a30222c125677f004e
787a/c543c2c9ddff5f9bc12569660032b586?OpenDocument>
[3]:
<http://www.martinair.com/prod/web/index.nsf/87bdeb1b30a30222c125677f004e
787a/adc4e313b5b72821c12569650051a869?OpenDocument>
[4]:
<http://www.pilootenvliegtuig.nl/generalaviation/ongevallenrapport02.html
>
--
Wil je je website gratis, snel en eenvoudig opgeven bij ~25 zoekmachines?
Probeer dan eens <http://inventio.nl/~wjsubmit>
J. J. Lodder
> Een Ultra-light of een Jumbo?
> Een ongeciteerde schreef :
> > Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
> > brandstof verbruikt
> > De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
> > wie o wie weet dit
Per kilo vliegtuig dan maar.
Finesse L/D is orde 10 -> de drag is orde 1 N -> het energieverbruik is
orde 1 kJ per km.
Kerosine/benzine is orde 40 kJ thermisch/g -> 20 kJ mechanisch/g.
Je gaat dus orde 0,1 gram verstoken per kg vliegtuig per afgelegde km.
Voor een ultralight wordt dat dus orde 0,01 liter per km.
Voor een 747 met massa orde 100 ton wordt dat 10 liter/km.
Wat zuiniger dan al die luitjes apart in een autotje stoppen.
Je kan dat soort orde van grootte schattingen ook zelf :-)
Jan
Marko Nieuwenhuizen
"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
news:1f6y7db.xn...@de-ster.demon.nl...
En een stuk veiliger ook dan als die luitjes met dezelfde snelheid gaan
rondrijden als een 747...
Aroen
Nog even wat opmerkingen;
in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
Dit i.v.m. met de lift, die door de vleugels opgewekt worden
alnaar gelang de conditie van de lucht.
Een brandstof verbruik per afgelegde weg willen vaststellen voor een
vliegtuig
(en trouwens ook voor een schip) is niet zinvol.
(Dan alleen voor het ene specifieke tochtje)
De Rallye150 (150 Hp bij 2700 RPM.), waarin ik gepoogd heb mijn brevet te
halen,
is een 4-zitter (krap, zeeeer krap) het verbruik van dit toestel ligt
op de 30 liter per uur.
Hierbij ga je uit van een cruise snelheid van 85 knopen bij 2200 RPM.
Het is duidelijk dat je met een tegenwind van bijv. 10 knopen minder ver
komt, dan met
een meewind van 10Kn.
Dus een kwalificatie van het aantal kilometers per verbruikte liter,
is sowieso niet op z`n plaats.
Aroen.
Aroen
> De Rallye150 (150 Hp bij 2700 RPM.),
overigens; leeggewicht is ca. halve ton.
Aroen.
Aroen
> Wat zuiniger dan al die luitjes apart in een autotje stoppen.
Verdorie Jan, autootje, het is autootje!!!
Er wordt toch al zo allejezus slecht geschreven.
Aroen.
not gonna spam me@attbi.com It's me T
"huib" <huibvan...@hetnet.nl> wrote in message
news:uYh9X61...@net037s.hetnet.nl...
Ik heb me eens laten vertellen door een vliegtuig technicus dat het
opstarten van een boeing 747 ongeveer net zoveel brandstof geruikt als een
gemiddelde personen auto gebruikt in een jaar! Bedenk dat dit allemaal zonde
catalisator gebeurd e.d.
Evert Wesker
Ik ga even uit van een Boeing 747. Daar gaan ca. 400 mensen in.
Het ding verstookt ongebeer 10 ton Kerosine per uur. In een uur legt
ie 900 km af.
Ergo: 10.000/(900*400) = 0.02778 kg kerosine per passagier-km,
ofwel ruw weg 1:30
Andere (m.n. kleinere) vliegtuigen zullen ietsje meer verbruiken.
Mazzel & broge / kind regards, Evert Wesker
Amsterdam, The Netherlands
http://come.to/wesker (redirect URL, no adv's), or
http://www.euronet.nl/users/e_wesker/
Eilko
Ik heb de specificaties van een Cessna 152 (een twee-zitter) voor
mij liggen.
Het grafiekje gaat uit van 24.5 gallon usuable fuel, en 45 minuten
reserve. Voorwaarden: 1670 pound, recommendend lean mixture for cruise,
standard temperature. Deze getallen zijn inclusief brandstof voor start,
taxi, take-off en klim naar aangegeven hoogte.
Op 75% van vol vermogen is de endurance 3 uur en 10 minuten op zee
niveau, en 3 uur en 5 minuten op 8000 voet. De ware luchtsnelheid
(KTAS) is dan 100 knopen op zeeniveau, en 107 knopen op 8000 voet.
Op 65% van vol vermogen is de endurance 3 uur en 45 minuten op zee
niveau, en 3 uur en 35 minuten op 8000 voet. De ware luchtsnelheid
is dan 94 knopen op zeeniveau, en ca. 98 knopen op 6000 voet. (op
8000 voet onbekend)
Op 45% van vol vermogen is de endurance 5 uur en 40 minuten op zee
niveau, en 5 uur en 15 minuten op 8000 voet. Op zeeniveau is de
snelhi\eid (ktas) 77 knopen, op 6000 voet 79 knopen. Op 8000 voet
onbekend, ik schat 80 knopen.
De rest zal je zelf even om moeten rekenen. KTAS is de snelheid
ten opzichte van de lucht, de grondsnelheid is iets anders..
Grtz,
Eilko.
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> wrote in message
> news:1f6y7db.xn...@de-ster.demon.nl...
> > Voor een 747 met massa orde 100 ton wordt dat 10 liter/km.
> > Wat zuiniger dan al die luitjes apart in een autotje stoppen.
> En een stuk veiliger ook dan als die luitjes met dezelfde snelheid gaan
> rondrijden als een 747...
Met 100 km/h verbruiken ze al meer als die 747 met 1000 km/h.
Vliegen is zo gek nog niet.
Maar helemaal eerlijk is dat natuurlijk niet,
want dat vergelijkt collectief transport met individueel.
Tegen 10 touringcars legt zo'n 747 het qua energieverbruik wel af.
Jan
Andre Somers
Bedenk dan ook dat het een heel ander soort motor is, en dat zelfs de
brandstof niet hetzelfde is, zodat er weinig te vergelijken valt.
André
Andre Somers
>
>> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
>> brandstof verbruikt
>> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>> wie o wie weet dit
>
> Nog even wat opmerkingen;
>
> in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
> is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
> Dit i.v.m. met de lift, die door de vleugels opgewekt worden
> alnaar gelang de conditie van de lucht.
Errr.... maar de weerstand neemt met precies dezelfde factor af, toch?
> Het is duidelijk dat je met een tegenwind van bijv. 10 knopen minder ver
> komt, dan met
> een meewind van 10Kn.
> Dus een kwalificatie van het aantal kilometers per verbruikte liter,
> is sowieso niet op z`n plaats.
Ja, duh! Natuurlijk is dat duidelijk, maar dat wil toch niet zeggen dat je
niet kan vergelijken? Elke kist heeft last van die eventuele tegenwind
(hoewel kisten die grote afstanden vliegen echt wel even naar de
luchtstromingen kijken om te zorgen dat ze zoveel mogelijk meewind hebben).
Anders vergelijk je gewoon per kilometer afgelegd ten opzichte van de lucht.
André
Lennart Kraak
news:a3fo6m$s4b$1...@news.tue.nl...
>
>
> En een stuk veiliger ook dan als die luitjes met dezelfde snelheid gaan
> rondrijden als een 747...
>
The Art
--
'Make love, not war' - John Lennon
'Veiligheid vindt een mens in gemeenschap met anderen.' - H.M. Koningin
Beatrix
J. J. Lodder
Waarom zou ik me daaar wat vanaan moeten trekken?
Die officiele malloten schrijven tegenwoordig
zelfs kwantummechanica :-(
Jan
Lennart Kraak
news:1f70ut2.e4e...@de-ster.demon.nl...
>
> Die officiele malloten schrijven tegenwoordig
> zelfs kwantummechanica :-(
>
J. J. Lodder
> in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
> is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
> Dit i.v.m. met de lift, die door de vleugels opgewekt worden
> alnaar gelang de conditie van de lucht.
In eerste benadering doet dat er niet toe,
want de weerstand neemt ook (en net zo hard) af.
Het is de L/D die er toe doet, en die hangt niet van de dichtheid af.
(Tenzij je heel precies gaat kijken)
Voor een auto scheelt het wel,
die loopt zuiniger in een depressie :-)
Jan
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
> news:1f70ut2.e4e...@de-ster.demon.nl...
> >
> > Die officiele malloten schrijven tegenwoordig
> > zelfs kwantummechanica :-(
> >
> Precies...... Dan moet je toch juist op de details letten? :-)
Maar dat doe ik ook,
af en toe dan ;-)
Jan
Femme Verbeek
>
> > Wat zuiniger dan al die luitjes apart in een autotje stoppen.
>
> Verdorie Jan, autootje, het is autootje!!!
> Er wordt toch al zo allejezus slecht geschreven.
>
Op nl.motorfiets wordt dit meestal auwtootje genoemd.
Femme
Wurf
"Andre Somers" <a.t.s...@student.utwente.nl> schreef in bericht
news:a3iumk$s6d$4...@ares.cs.utwente.nl...
> Aroen wrote:
>
> >
KNIP
> >
> > in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
> > is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
Koude lucht is 'dik', en warme lucht is 'dun'.
Groet,
Marcel
J. J. Lodder
Alleen maar het opstarten (aan het draaien brengen dus) vast niet.
Waarschijnlijk bedoelde hij de hoeveelheid brandstof
die verstookt moet tot de wielen van de grond zijn.
Maar daarvoor breng je dan ook 300 ton boven de 200 km/h,
bij een dan nog laag motorrendement.
Jan
Rudy Hendriks
"J. J. Lodder" wrote:
> Aroen <riboet@(nospam)zonnet.nl> wrote:
>
> > Een Ultra-light of een Jumbo?
>
> > Een ongeciteerde schreef :
>
> > > Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
> > > brandstof verbruikt
> > > De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
> > > wie o wie weet dit
>
> Per kilo vliegtuig dan maar.
> Finesse L/D is orde 10 -> de drag is orde 1 N -> het energieverbruik is
> orde 1 kJ per km.
>
> Kerosine/benzine is orde 40 kJ thermisch/g -> 20 kJ mechanisch/g.
>
> Je gaat dus orde 0,1 gram verstoken per kg vliegtuig per afgelegde km.
>
> Voor een ultralight wordt dat dus orde 0,01 liter per km.
Nee. Een gemiddelde Ultralight zoals de Quicksilver MX, gebruikt met 75%
power, 5 U.S. gallons benzine en heeft een range van 80 mijl. Dat is dus 16
mijl/gallon, of 6,8 km per liter, of 0,15 liter per km. Dat is 15 maal zoveel
als jij zegt.
> Voor een 747 met massa orde 100 ton wordt dat 10 liter/km.
> Wat zuiniger dan al die luitjes apart in een autotje stoppen.
>
> Je kan dat soort orde van grootte schattingen ook zelf :-)
>
> Jan
Rudy
Marko Nieuwenhuizen
Dan heb je nog geluk dat het geen kwantummechanika is...
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" wrote:
>
> > Aroen <riboet@(nospam)zonnet.nl> wrote:
> >
> > > Een Ultra-light of een Jumbo?
> >
> > > Een ongeciteerde schreef :
> >
> > > > Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
> > > > brandstof verbruikt
> > > > De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
> > > > wie o wie weet dit
> >
> > Per kilo vliegtuig dan maar.
> > Finesse L/D is orde 10 -> de drag is orde 1 N -> het energieverbruik is
> > orde 1 kJ per km.
> >
> > Kerosine/benzine is orde 40 kJ thermisch/g -> 20 kJ mechanisch/g.
> >
> > Je gaat dus orde 0,1 gram verstoken per kg vliegtuig per afgelegde km.
> >
> > Voor een ultralight wordt dat dus orde 0,01 liter per km.
>
> Nee. Een gemiddelde Ultralight zoals de Quicksilver MX, gebruikt met 75%
> power, 5 U.S. gallons benzine en heeft een range van 80 mijl. Dat is dus 16
> mijl/gallon, of 6,8 km per liter, of 0,15 liter per km. Dat is 15 maal zoveel
> als jij zegt.
Uiteraard is bovenstaande een orde van grootte schating.
Je kan niet meer verwachten dan een orde van groote schatting,
als je geen specifiekere gegevens wilt gebruiken.
Sommige ultralights hebben een beroerde L/D wegens slecht profiel,
spandraden enzo, een benzinemotor met een laag rendement,
en ook nog eens inefficiente propellers.
(te klein, te sneldraaiend.)
Dan wordt het een stuk slechter.
Als je naar zo'n malloot onder een paraglider
met een motortje op zijn rug kijkt
zal het nog wel slechter worden.
Als je naar een motorzwever kijkt wordt het beter.
Die kunnen het zelfs op een accu tegenwoordig.
Het punt van de oefening hierboven was niet
om precieze getallen te produceren,
maar om te laten zien hoe je aan
een niet te gekke schatting kan komen.
Beste,
Jan
Aroen
> > > in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
> > > is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
>
> Koude lucht is 'dik', en warme lucht is 'dun'.
>
> Groet,
> Marcel
SLip off the keyboard,
Je hebt uiteraard gelijk.
Aroen
J. J. Lodder
Het heeft ook zijn voordelen:
de spelling dient hier als gidsfossiel wat je leert
wie de quantummechanica alleen maar uit populaire werkjes kent :-)
Jan
not gonna spam me@attbi.com It's me T
> > Ik heb me eens laten vertellen door een vliegtuig technicus dat het
> > opstarten van een boeing 747 ongeveer net zoveel brandstof geruikt als
een
> > gemiddelde personen auto gebruikt in een jaar! Bedenk dat dit allemaal
> > zonde catalisator gebeurd e.d.
> Bedenk dan ook dat het een heel ander soort motor is, en dat zelfs de
> brandstof niet hetzelfde is, zodat er weinig te vergelijken valt.
>
> André
Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn. Niet
dat we dat niet wisten maar hoe vervuilend is vaak moeilijk voor te stellen.
Dit voorbeeld maakte voor mij een hoop duidelijk. Kerozine is anders dan
Benzine maar niet minder vervuilend en dus gaat in dat geval het ballonnetje
wel op. Meer verbruik is meer vervuiling en het maakt niet uit of je dat
doet met een straal vliegtuig of met een auto!
J. J. Lodder
Kerosine is vrijwel hetzelfde als gewone diesel.
Het enige wat eraan ontbreekt is de accijns,
Jan
Anthony de Vries
Lodder) wrote:
>Aroen <riboet@(nospam)zonnet.nl> wrote:
>
>> in `dunne lucht` (koud en/of hoog)
>> is er meer vermogen nodig dan in `dikke lucht` (warm en/of laag).
>> Dit i.v.m. met de lift, die door de vleugels opgewekt worden
>> alnaar gelang de conditie van de lucht.
>
>In eerste benadering doet dat er niet toe,
>want de weerstand neemt ook (en net zo hard) af.
Verder komt er ook nog het motor vermogen om te hoek kijken, dat
(afhankelijk van type en contructie) nogal variabel is bij
verschillende lucht condities.
Voor de meeste passagiersvliegtuigen/straaljagers betekent dat dat de
meest effeciente vlieghoogte behoorlijk hoog ligt. Denk dan aan
15.000 voet en hoger.
Zelfs voor voor TF geoptimaliseerde toestellen als de Tornado, die
zeer vrij zijn in hun configuratie, blijft Hi-Lo-Hi de meest
efficiente missie.
Anthony.
Anthony de Vries
>De rest zal je zelf even om moeten rekenen. KTAS is de snelheid
>ten opzichte van de lucht, de grondsnelheid is iets anders..
Daar zit alleen wind bij opgeteld. Niet zo relevant voor de
discussie.
Anthony.
Johan Wevers
>Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn.
Dat hoeft natuurlijk niet. Als je koolwaterstoffen volledig verbrand krijg
he CO2 en waterdamp, 2 niet vervuilende stoffen. Pas als de verbranding niet
volledig is krijg je verzurende stoffen als stikstofoxyden.
>wel op. Meer verbruik is meer vervuiling
Dat hoeft dus niet.
Trouwens, die gemiddelde auto van jou zal dan toch per jaar wel niet veel
rijden. Ik zit op zo'n 30000 km / jaar, zoveel zal zo'n vliegtuigmotor toch
niet verstoken bij het opstarten.
--
ir. J.C.A. Wevers // Physics and science fiction site:
joh...@vulcan.xs4all.nl // http://www.xs4all.nl/~johanw/index.html
PGP/GPG public keys at http://www.xs4all.nl/~johanw/pgpkeys.html
Femme Verbeek
"Johan Wevers" <joh...@vulcan.xs4all.nl> schreef in bericht
news:Grsy...@vulcan.xs4all.nl...
> It's me T <You're not gonna spam m...@attbi.com> wrote:
>
> >Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn.
>
> Dat hoeft natuurlijk niet. Als je koolwaterstoffen volledig verbrand
krijg
> he CO2 en waterdamp, 2 niet vervuilende stoffen. Pas als de verbranding
niet
> volledig is krijg je verzurende stoffen als stikstofoxyden.
>
CO2 is een broeikasgas.
Als je een verbrandingsmotor zodanig afstelt dat deze volledig verbrandt,
dus CO afstelling op nul, dan gaat hij juist veel meer stikstofoxide
produceren. Vandaar dat de APK norm voor CO afstelling niet zo laag is
als wat technisch mogelijk is.
Femme
Gijs
"Femme Verbeek" <fv[at]cyberjet[dot]nl> schreef in bericht
news:u7b3emo...@corp.supernews.com...
>
> "Johan Wevers" <joh...@vulcan.xs4all.nl> schreef in bericht
> news:Grsy...@vulcan.xs4all.nl...
> > It's me T <You're not gonna spam m...@attbi.com> wrote:
> >
> > >Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn.
> >
> > Dat hoeft natuurlijk niet. Als je koolwaterstoffen volledig verbrand
> krijg
> > he CO2 en waterdamp, 2 niet vervuilende stoffen. Pas als de verbranding
> niet
> > volledig is krijg je verzurende stoffen als stikstofoxyden.
> >
>
> CO2 is een broeikasgas.
Al je die idiote term broeikasgas erbij sleept, blaat je gewoon die
milieumaffia na.
In het kader daarvan is de volgend elink wel aardig:
http://www.pnl.nl/pubfiles/LomborgVN.pdf
Gijs
"Gijs" <nom...@home.nl> schreef in bericht
news:3c762b76$0$4607$e4fe...@dreader3.news.xs4all.nl...
>
> "Femme Verbeek" <fv[at]cyberjet[dot]nl> schreef in bericht
> news:u7b3emo...@corp.supernews.com...
> >
> > "Johan Wevers" <joh...@vulcan.xs4all.nl> schreef in bericht
> > news:Grsy...@vulcan.xs4all.nl...
> > > It's me T <You're not gonna spam m...@attbi.com> wrote:
> > >
> > > >Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend
zijn.
> > >
> > > Dat hoeft natuurlijk niet. Als je koolwaterstoffen volledig verbrand
> > krijg
> > > he CO2 en waterdamp, 2 niet vervuilende stoffen. Pas als de
verbranding
> > niet
> > > volledig is krijg je verzurende stoffen als stikstofoxyden.
> > >
> >
> > CO2 is een broeikasgas.
>
> Al je die idiote term broeikasgas erbij sleept, blaat je gewoon die
> milieumaffia na.
> In het kader daarvan is de volgend elink wel aardig:
> http://www.pnl.nl/pubfiles/LomborgVN.pdf
Volgende trouwens ook:
http://www.pnl.nl/pubfiles/Pagina%208-11.pdf
En... ik weet er kan met cijfers gegoocheld worden... maar dat doen we
allemaal.
Nico Coesel
>It's me T <You're not gonna spam m...@attbi.com> wrote:
>
>>Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn.
Uit een boekje van Lufthansa blijkt dat een Boeing 747 per
passagiers-kilometer ongeveer 1 op 20 haalt (20 passagier-kilometers
op 1 liter brandstof). Da's lang niet gek.
J. J. Lodder
> "Femme Verbeek" <fv[at]cyberjet[dot]nl> schreef in bericht
> news:u7b3emo...@corp.supernews.com...
> >
> > "Johan Wevers" <joh...@vulcan.xs4all.nl> schreef in bericht
> > news:Grsy...@vulcan.xs4all.nl...
> > > It's me T <You're not gonna spam m...@attbi.com> wrote:
> > >
> > > >Het enige wat ik wilde zeggen is dat vliegtuigen zeer vervuilend zijn.
> > >
> > > Dat hoeft natuurlijk niet. Als je koolwaterstoffen volledig verbrand
> > krijg
> > > he CO2 en waterdamp, 2 niet vervuilende stoffen. Pas als de verbranding
> > niet
> > > volledig is krijg je verzurende stoffen als stikstofoxyden.
> > >
> >
> > CO2 is een broeikasgas.
>
> Al je die idiote term broeikasgas erbij sleept, blaat je gewoon die
> milieumaffia na.
> In het kader daarvan is de volgend elink wel aardig:
> http://www.pnl.nl/pubfiles/LomborgVN.pdf
En die idiote anti-milieu maffia hapt ook op alles.
'Broeikasgas' is gewoon een technische term die de
absorbtieeigenschappen in het infrarood aangeeft.
En ze zijn nog te dom om zelf te blaten:
ze komen altijd met websites aan
waar anderen het voor ze zeggen.
Jan
Dietmar Hertsen
> 'Broeikasgas'
Er is trouwens nog geen 100% zekerheid dat het gat in de ozonlaag de
oorzaak is van het 'broeikasaffect'.
--
"Onechte koningskinderen worden kunstenaars, echte blijven dom."
* Dietmar Hertsen
* http://www.sphosting.com/dietmar
J. J. Lodder
> "J. J. Lodder" wrote:
>
> > 'Broeikasgas'
>
> Er is trouwens nog geen 100% zekerheid dat het gat in de ozonlaag de
> oorzaak is van het 'broeikasaffect'.
Klok en klepel?
Jan
Laurent Holtzer
> "J. J. Lodder" wrote:
>
>> 'Broeikasgas'
>
> Er is trouwens nog geen 100% zekerheid dat het gat in de ozonlaag de
> oorzaak is van het 'broeikasaffect'.
Het ozongat wordt toch veroorzaakt door de uitstoot van CFK's? Die
hebben verder weinig met het het 'broeikaseffect' te maken.
--
Groeten,
Laurent
J. J. Lodder
Al diverse malen hier langsgekomen:
Beter dan een mensje per auto,
slechter dan 4 perauto,
niet te vergelijken slecht in vgl met een touringcar.
JAN
aim
Dan ben ik benieuwd hoe een F27 het doet.
Dat is zo'n beetje een bus met vleugels.
De lussen hangen er nog in.
Art.
Peter Stuyvesant
"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
news:1f81z5n.g3i...@de-ster.demon.nl...
egil...@gmail.com
> Hallo
> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
> brandstof verbruikt
> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
> wie o wie weet dit
egil...@gmail.com
HWtn
<egil...@gmail.com> schreef in bericht
news:26c91ea6-ba82-4624...@googlegroups.com...
Geef op zijn minst even de dimensies er bij. Zo snapt niemand dat.
HWtn
J. J. Lodder
Voor orde van grootte: een 747 verstookt iets van 10 ton/uur,
en daar legt hij dan 1000 km mee af.
Dat is dus 1 ton jet fuel/100 km, (is vrijwel hetzelfde als diesel)
ofwel ruim 10 kilo per km. (wat meer in liters)
Maar daar vervoert het ding dan ook wat honderden mensen voor.
Een 747 doet het dus beter dan een auto met e'e'n inzittende,
maar slechter dan idem met 4 inzittenden.
Zo echt heel vreselijk is dat vliegen dus allemaal niet.
Verder schaalt het met het gewicht.
Een vliegtuig wat de helft weegt
heeft ook maar de helft nodig.
Jan
René Artois
>
>> Op vrijdag 1 februari 2002 21:09:56 UTC+1 schreef huib:
>>> Hallo
>>>
>>> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
>>> brandstof verbruikt
>>> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>>> wie o wie weet dit
>>
>> met tegenwind 1 op1,5 ,
>
> Grondsnelheid is niet zo relevant.
>
J. J. Lodder
er werd wat over mee- en tegenwnd geroepen,
dus dat impliceert verschillende grondsnelheden,
Jan
René Artois
Maarten van Tilburg
ruiken.
Ik meen te weten dat de maat kg/uur is. Dan is de vliegtijd van belang,
bijvoorbeeld. Meer dan de afstand etc.
René Artois
windrichting etc.
J. J. Lodder
Duidelijk is dat er naar een orde van grootte gevraagd wordt,
Jan
Casper H.S. Dik
787 heeft bijvoorbeeld een actieradius van ongeveer 15000km
en kan 126000L kerosine meenemen.
Zeg maar 10 op 1.
Een Cessna (212L/max 1300km); pak weg 1 op 6.
Casper
Johan Wevers
> Het enige dat telt is de air speed.
dichtstbijzijnde landingsterrein.
--
ir. J.C.A. Wevers
Piet Beertema
> egilboth1 wrote:
>>> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig
>>> aan brandstof verbruikt
>>> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>>
> Geef op zijn minst even de dimensies er bij. Zo snapt niemand dat.
een vliegtuig gaat ineens niet? Rara. Het lijkt me toch voor
de hand liggend dat de OP op hetzelfde doelt. En bij een auto
die 1 op 10 rijdt vragen we ook niet "met of zonder tegenwind?",
maar hebben we het over een gemiddelde. Hoe moeilijk kan begrijpend
lezen toch zijn...
-p
J. J. Lodder
Men rekent liever met kg en ton dan met liters,
omdat de dichtheid van kerosine nogal temperatuurafhankelijk is.
Per kg heb je een vaste verbrandingswaarde, per liter niet.
Voor autos is dat niet zo'n punt,
omdat de benzine bij het tankstation
vrijwel altijd uit een ondergrondse tank
met een redelijk constante temperatuur komt.
Jan
J. J. Lodder
> On 16-02-2016 20:01, René Artois wrote:
>
> > Het enige dat telt is de air speed.
>
> Als je tank (bijna) leeg is telt alleen de grondafstand naar het
> dichtstbijzijnde landingsterrein.
Het maakt wel degelijk uit voor de vraag of je het gaat halen
of je de wind mee of tegen hebt.
Zie
<https://en.wikipedia.org/wiki/Tuninter_Flight_1153>
voor een praktijkgeval waarbij de stevige rugwind
precies het verschil gemaakt zou hebben.
(als de piloot niet al biddend in paniek geraakt was)
Jan
PS Je moet de Engelse Wikipedia page hebben,
want de NL wikipedia pagina is gevandaliseerd.
(vermoedelijk door een religionist)
J. J. Lodder
Verder met een factor van ątwee voor benzine/jet,
omdat de moderne large bypass straalmotoren
een veel beter thermisch rendement hebben.
(tot > 50%)
Jan
Sietse Vliegen
>
>
>><egil...@gmail.com> schreef in bericht
>>news:26c91ea6-ba82-4624...@googlegroups.com...
>>> Op vrijdag 1 februari 2002 21:09:56 UTC+1 schreef huib:
>>>> Hallo
>>>>
>>>> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
>>>> brandstof verbruikt
>>>> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>>>> wie o wie weet dit
>>>
>>> met of zonder tegenwind?
>>>
>
>>n op m?
>>Geef op zijn minst even de dimensies er bij. Zo snapt niemand dat.
>>HWtn
>
>Wat is gemiddeld? Verkeersvliegtuig of een Cessna?
die Cessna liggen. En de modale toestand daarvan is op de grond staan.
>787 heeft bijvoorbeeld een actieradius van ongeveer 15000km
>en kan 126000L kerosine meenemen.
>
>Zeg maar 10 op 1.
>
>Een Cessna (212L/max 1300km); pak weg 1 op 6.
aanzienlijk hoger.
--
Sietse
Sietse Vliegen
tegenwind houdt de antwoordgever zich nog in, want er bestaat ook
meewind. Niet eens compleet irrelevant, want de straalstroom wordt in
de praktijk gebruikt.
--
Sietse
Sietse Vliegen
>
>> "HWtn" <hw...@net.com> writes:
>>
>>
>> ><egil...@gmail.com> schreef in bericht
>> >news:26c91ea6-ba82-4624...@googlegroups.com...
>> >> Op vrijdag 1 februari 2002 21:09:56 UTC+1 schreef huib:
>> >>> Hallo
>> >>>
>> >>> Op het werk hebben we een discussie hoeveel een gemiddeld vliegtuig aan
>> >>> brandstof verbruikt
>> >>> De meningen lopen uiteen van 200 op 1 tot 1 op 1
>> >>> wie o wie weet dit
>> >>
>> >> met of zonder tegenwind?
>> >>
>>
>> >n op m?
>> >Geef op zijn minst even de dimensies er bij. Zo snapt niemand dat.
>> >HWtn
>>
>> Wat is gemiddeld? Verkeersvliegtuig of een Cessna?
>>
>> 787 heeft bijvoorbeeld een actieradius van ongeveer 15000km
>> en kan 126000L kerosine meenemen.
>>
>> Zeg maar 10 op 1.
>>
>> Een Cessna (212L/max 1300km); pak weg 1 op 6.
>>
>> Casper
>
>Het schaalt direct met het gewicht, en met de finesse.
verbruik (tijd niet, ze hebben een schema). Een transatlantische
vlucht met een ongewassen B 747 zou een ton extra kerosine kosten. Hoe
langer de afstand, des te meer maken alle relevante factoren relatief
uit, want het meenemen van die extra brandstof jaagt het verbruik nog
eens extra op.
>Verder met een factor van ątwee voor benzine/jet,
>omdat de moderne large bypass straalmotoren
>een veel beter thermisch rendement hebben.
>(tot > 50%)
wordt dat door deze of gene genoemd als serieuze optie.
--
Sietse
owenboo...@gmail.com
owenboo...@gmail.com
> Hallo
>van jullie cool zijn zeg dan iets terug
Johan Wevers
> En bij een auto
> die 1 op 10 rijdt vragen we ook niet "met of zonder tegenwind?",
zoals de rijstijl van de chauffeur. En straks, als al die sjoemeldiesels
nieuwe firmware gekregen hebben, zal het verbruik ook wel flink omhoog gaan.
HWtn
"Piet Beertema" <www.godfatherof.nl/@opt-in.invalid> schreef in bericht
news:na1kp8$41f$1...@gioia.aioe.org...
miljoen mensen. Voor de andere ? 7 miljard is dat abacadabra. Jouw kijk op
eenheden is dus een beetje provinciaals.
De industrie maakt daar ook misbruik van, zo geven ze het verbruik op in
liter/100km maar de uitstoot in gram/km want anders wordt het getal zo
groot.
Dus in de NG wetenschap zou ik graag een beetje correcte dimensies
aanbevelen.
HWtn.
Sietse Vliegen
Draag die Huib zijn jeugdzonden toch niet zo na. Een beetje meer
respect tonen, zou je sieren. De man had je opa kunnen zijn!
https://www.genealogieonline.nl/genealogische-data-golse-genen/I177541.php
J. J. Lodder
Jan
HWtn
"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
news:1mis2jr.v5i...@de-ster.xs4all.nl...
eenheden, maar als de dimensies kloppen is dat al een goed begin. Omrekenen
van km/l naar l/100 km of naar gallons/mile bij voorbeeld, kunnen we nog.
Hoofdzaak we weten waarover het gaat.
HWtn
Piet Beertema
>> Als een auto 1 op 10 rijdt snapt iedereen het, en als het om
>> een vliegtuig gaat ineens niet? Rara. Het lijkt me toch voor
>> de hand liggend dat de OP op hetzelfde doelt. En bij een auto
>> die 1 op 10 rijdt vragen we ook niet "met of zonder tegenwind?",
>> maar hebben we het over een gemiddelde. Hoe moeilijk kan begrijpend
>> lezen toch zijn...
>>
> Dat zijn dus ? 16 miljoen mensen.
dit is NL.wetenschap.
-p
Piet Beertema
> Piet Beertema wrote:
>> En bij een auto die 1 op 10 rijdt vragen we ook niet "met of
>> zonder tegenwind?",
>
> Vooral stadsverkeer of vooral snelweg maakt daar ook flink uit.
over het *gemiddelde*. Dat is al decennia zo.
-p
Johan Wevers
> Als we zeggen dat een auto 1 op 10 rijdt hebben we het altijd
> over het *gemiddelde*. Dat is al decennia zo.
vlootbeheerders gaat van grote wagenparken: als dat allemaal
leaserijders zijn die bij klanten door het hele land moeten zijn (dus
veel snelweg) dan kan het lonen een auto te nemen die zuinig is op de
snelweg maar onzuinig in de stad. Stinkdiesels bijvoorbeeld, zoals nu de
praktijk is.
Casper H.S. Dik
>On 18-02-2016 11:40, Piet Beertema wrote:
>> Als we zeggen dat een auto 1 op 10 rijdt hebben we het altijd
>> over het *gemiddelde*. Dat is al decennia zo.
>Nee. Hoe dat berekend wordt maakt wel degelijk uit. Zeker als het om bv.
>vlootbeheerders gaat van grote wagenparken: als dat allemaal
>leaserijders zijn die bij klanten door het hele land moeten zijn (dus
>veel snelweg) dan kan het lonen een auto te nemen die zuinig is op de
>snelweg maar onzuinig in de stad. Stinkdiesels bijvoorbeeld, zoals nu de
>praktijk is.
Door het voortrekken van de vrachtwagens door het veel minder
belasten van diesel (40ct/liter), maar tegelijkertijd de
BPM en de wegenbelasting te verhogen, zijn benzine autos
goedkoper tenzij de autos veel kilometers maken.
Dat is waarom de leasebedrijven (of eigenlijk de bedrijven die
de autos leasen) de diesel nemen omdat die goedkoper zijn.
Ook in de stad zijn diesels zuiniger; alleen het probleem is
dat diesel een stuk meer vervuiling maken, in de stad en
ook op de snelweg.
Ik zou dan ook alle diesels beperken op 80km/u zodat de
diesels op de snelweg niet zoveel rotzooi maken.
Casper
Piet Beertema
> Piet Beertema wrote:
>> Als we zeggen dat een auto 1 op 10 rijdt hebben we het altijd
>> over het *gemiddelde*. Dat is al decennia zo.
>
> Nee. Hoe dat berekend wordt maakt wel degelijk uit. Zeker als
> het om bv. vlootbeheerders gaat van grote wagenparken: als dat
> allemaal leaserijders zijn die bij klanten door het hele land
> moeten zijn (dus veel snelweg) dan kan het lonen een auto te
> nemen die zuinig is op de snelweg maar onzuinig in de stad.
> Stinkdiesels bijvoorbeeld, zoals nu de praktijk is.
dan is dat nonsens, onbegrijpelijk, ongefundeerd, onberekend en
wat dies meer zij, terwijl toch jan en alleman meteen snapt wat
de spreker bedoelt. Behalve een enkeling hier dan. Het zij zo,
maar ik hou me maar gewoon bij de realiteit van alledag.
-p
HWtn
Hollandse wetenschap, zoals we eens "Deutsche Wissenschaft" hadden.
Het is veel Nederlandstaligen niet ontgaan dat er Nederlandstaligen zijn die
niet verder kijken dan hun neus lang is.
HWtn
Johan Wevers
> Ook in de stad zijn diesels zuiniger;
een leaseauto had. Hij zoop in liters/km net zo veel als dezelfde auto
in benzineuitvoering met een vergelijkbare cilinderinhoud die ik wel
eens als vervangende auto meekreeg. Kan natuurlijk ook aan mijn rijstijl
gelegen hebben: laat ik daar over zeggen dat ik vooral in het gebied zat
waar de luchtweerstand veruit de belangrijkste factor was.
> Ik zou dan ook alle diesels beperken op 80km/u zodat de
> diesels op de snelweg niet zoveel rotzooi maken.
rijden die anders een diesel zou kopen, afgezien van het type mensen dat
nu in oude Mercedes diesels rijdt en slaolie tankte toen dat goedkoper
was. Die hebben meestal als rijstijl dat ze vlak achter een vrachtwagen
kruipen en daar blijven rijden omdat de luchtweerstand dan lager is.
Piet Beertema
> Piet Beertema wrote:
>> HWtn wrote:
>>> Piet Beertema wrote:
>>>> Als een auto 1 op 10 rijdt snapt iedereen het, en als het om
>>>> een vliegtuig gaat ineens niet? Rara. Het lijkt me toch voor
>>>> de hand liggend dat de OP op hetzelfde doelt. En bij een auto
>>>> die 1 op 10 rijdt vragen we ook niet "met of zonder tegenwind?",
>>>> maar hebben we het over een gemiddelde. Hoe moeilijk kan begrijpend
>>>> lezen toch zijn...
>>>>
>>> Als een auto 1 op 10 rijdt snapt iedere Nederlander het.
>>> Dat zijn dus ? 16 miljoen mensen.
>>
>> En daar hebben we het hier over. Voor de slechte lezertjes:
>> dit is NL.wetenschap.
>
-p
Casper H.S. Dik
>On 18-02-2016 15:18, Casper H.S. Dik wrote:
>> Ook in de stad zijn diesels zuiniger;
>Ik heb er in de praktijk nooit iets van gemerkt in de perioden dat ik
>een leaseauto had. Hij zoop in liters/km net zo veel als dezelfde auto
>in benzineuitvoering met een vergelijkbare cilinderinhoud die ik wel
>eens als vervangende auto meekreeg. Kan natuurlijk ook aan mijn rijstijl
>gelegen hebben: laat ik daar over zeggen dat ik vooral in het gebied zat
>waar de luchtweerstand veruit de belangrijkste factor was.
redelijk een goede maat zijn en die wijzen dat ook uit.
Met een zware voet gebuiken de disels ook aanzienlijk minder
(+/- 20% minder in mijn ervaring)
>> Ik zou dan ook alle diesels beperken op 80km/u zodat de
>> diesels op de snelweg niet zoveel rotzooi maken.
>Dan zijn ze als personenauto natuurlijk onverkoopbaar. Zo wil niemand
>rijden die anders een diesel zou kopen, afgezien van het type mensen dat
>nu in oude Mercedes diesels rijdt en slaolie tankte toen dat goedkoper
>was. Die hebben meestal als rijstijl dat ze vlak achter een vrachtwagen
>kruipen en daar blijven rijden omdat de luchtweerstand dan lager is.
Casper