Snelheidsverschil log bakboord/stuurboord
Hans Fix
Afgelopen weekend heerlijk gezeild op het IJssel- en Markermeer!
Tijdens het zeilen viel mij echter het volgende op:
Over stuurboord geeft het log (Navman 100) ongeveer een halve knoop
minder aan dan de GPS, over bakboord een halve knoop meer.
Nu zit de opnemer vrijwel in het midden van de boot, met een kleine
afwijking (ong 8 cm) naar links.
Het lijkt me vreemd dat zo'n klein verschil al zulke grote afwijkingen
geven.
Weet iemand nog meer redenen die dit kunnen verklaren, en eventueel
kunnen wegwerken.
Hans Fix
Dutchman
"Hans Fix" <hans...@worldonline.nl> wrote in message
news:2e0ad2e2.03042...@posting.google.com...
bausie
Dutchman schreef:
>
> staat de mast zuiver recht op het schip?
>
Wat heeft dat er nou weer mee te maken?
De instellingen van mijn log waren na te stellen, en dat zal bij jouw
log toch ook wel het geval zijn?
--
Groeten,
André
http://www.xs4all.nl/~bausie/
Matthijs
Gekke vraag misschien ligt het niet aan de snelheid van de stroming?
De wind komt niet altijd uit dezelfde richting als de stroming.
Dat zou kunnen verklaren waarom je een snelheidsverschil meet.
Groeten,
Matthijs
Dutchman
"bausie" <bau...@xs4all.nl> wrote in message
news:3EA4EF8C...@xs4all.nl...
Hans Fix
> >
> > Afgelopen weekend heerlijk gezeild op het IJssel- en Markermeer!
> > Tijdens het zeilen viel mij echter het volgende op:
> > Over stuurboord geeft het log (Navman 100) ongeveer een halve knoop
> > minder aan dan de GPS, over bakboord een halve knoop meer.
> > Nu zit de opnemer vrijwel in het midden van de boot, met een kleine
> > afwijking (ong 8 cm) naar links.
> > Het lijkt me vreemd dat zo'n klein verschil al zulke grote afwijkingen
> > geven.
> > Weet iemand nog meer redenen die dit kunnen verklaren, en eventueel
> > kunnen wegwerken.
> >
> > Hans Fix
>
>
> Gekke vraag misschien ligt het niet aan de snelheid van de stroming?
> De wind komt niet altijd uit dezelfde richting als de stroming.
> Dat zou kunnen verklaren waarom je een snelheidsverschil meet.
Lijkt me erg sterk, zowel op Marker- als op IJsselmeer en ook op de
Ketel was het effect overal ongeveer even sterk, terwijl de stroming
over beide boegen nagenoeg hetzelfde was.
Op de Ketel was de bakboordslag ongeveer even lang als de
stuurboordslag, met beiden evenveel (evenweinig) tegenstroom.
Op de IJssel zie ik natuurlijk wel stromingsverschil (Ook rechtop
varend)
Ik zit zelf te denken in het iets gedraaid zitten van de sensor, maar
het pijltje van de sensor wijst wel recht naar voren, dus ook daar
twijfel ik.
Hans
Hans Fix
> "bausie" <bau...@xs4all.nl> wrote in message
> > Dutchman schreef:
> > >
> > > staat de mast zuiver recht op het schip?
> > >
> > Wat heeft dat er nou weer mee te maken?
> > De instellingen van mijn log waren na te stellen, en dat zal bij jouw
> > log toch ook wel het geval zijn?
> > --
> > Groeten,
> > André
Heren,
Even opletten wat ik geschreven heb, het gaat niet om een
snelheidsverschil van de boot over bak- en stuurboord.
Het gaat over het verschil van LOG en GPS.
De boot gaat over beide boegen even hard.
En nee Bausie, er zit geen compensatie in voor bak- en stuurboord
apart.
Hans
Hans Fix
Sorry google gooide het onder de verkeerde message...
Hans Fix
Derde en laatste poging en excuses als 'ie weer onder de verkeerde message staat
Meindert Sprang
> > >
> > > Afgelopen weekend heerlijk gezeild op het IJssel- en Markermeer!
> > > Tijdens het zeilen viel mij echter het volgende op:
> > > Over stuurboord geeft het log (Navman 100) ongeveer een halve knoop
> > > minder aan dan de GPS, over bakboord een halve knoop meer.
> > > Nu zit de opnemer vrijwel in het midden van de boot, met een kleine
> > > afwijking (ong 8 cm) naar links.
> > > Het lijkt me vreemd dat zo'n klein verschil al zulke grote afwijkingen
> > > geven.
> > > Weet iemand nog meer redenen die dit kunnen verklaren, en eventueel
> > > kunnen wegwerken.
> > >
> > > Hans Fix
Stel dat je snelheid 5 knopen is. Je afwijking onder helling is 0,5 knoop.
Dat komt overeen met een mogelijke hoek van bijna 6 graden. Zou het kunnen
zijn dat de waterstroom onder de boot door zodanig verschilt op diverse
plaatsen, dat die 8cm wčl wat uitmaakt? Als de opnemer achter de kiel zit,
kan dit m.i. ook veel verschil maken.
Meindert
jjl
.
"Hans Fix" <hans...@worldonline.nl> schreef in bericht
news:2e0ad2e2.03042...@posting.google.com...
Het lijkt me duidelijk dat je uitsluit dat het verschil in de snelheid zit
(dus we hoeven het niet over asymetrische trim, stroming of golfslag te
hebben)
Waar ik dan wel benieuwd naar ben zijn je resultaten onder tijdens het varen
op de motor. Het lijkt mij dat op de een of andere manier de aanstroming van
de log wordt beinvloed door de stroming rond de kiel of door de drift.
Willem (RR-D2)
"Meindert Sprang" <mhsp...@NOcustomSPAMware.nl> schreef in bericht
news:3ea53f35$1...@news.nb.nu...
> Stel dat je snelheid 5 knopen is. Je afwijking onder helling is 0,5 knoop.
> Dat komt overeen met een mogelijke hoek van bijna 6 graden. Zou het kunnen
> zijn dat de waterstroom onder de boot door zodanig verschilt op diverse
> plaatsen, dat die 8cm wčl wat uitmaakt? Als de opnemer achter de kiel zit,
> kan dit m.i. ook veel verschil maken.
>
Daar zat ik ook Aan te denken. De opnemer zit op verschillende diepte's als
je over bak- of stuurboord vaart.
Kan best wel invloed hebben op de stroming langs het log en dus een
verkeerde aanwijzing.
--
Met vriendelijke groeten,
Willem@Home
Voor een actueel overzicht van het weer op zee? Willem's Place
http://www.kowi.tk
Meindert Sprang
news:10510250...@halkan.kabelfoon.nl...
>
> "Meindert Sprang" <mhsp...@NOcustomSPAMware.nl> schreef in bericht
> news:3ea53f35$1...@news.nb.nu...
> > Stel dat je snelheid 5 knopen is. Je afwijking onder helling is 0,5
knoop.
> > Dat komt overeen met een mogelijke hoek van bijna 6 graden. Zou het
kunnen
> > zijn dat de waterstroom onder de boot door zodanig verschilt op diverse
> > plaatsen, dat die 8cm wčl wat uitmaakt? Als de opnemer achter de kiel
zit,
> > kan dit m.i. ook veel verschil maken.
> >
>
> Daar zat ik ook Aan te denken. De opnemer zit op verschillende diepte's
als
> je over bak- of stuurboord vaart.
> Kan best wel invloed hebben op de stroming langs het log en dus een
> verkeerde aanwijzing.
Weet het wel zeker. Een romp onder helling heeft vaak een vleugelprofiel en
daardoor verschillende stroomsnelheden aan loef en lijzijde.
Meindert
Jelle
Heb je de opnemer naast of achter de kiel gemonteerd?
1) De zijwaardse kracht van de kiel (lift) wordt veroorzaakt door het
drukverschil tussen loef en lij (logisch ja). Dit drukverschil zit em in
een verschil in stroomsnelheid tussen loef en lij.
2)Achter de kiel wordt dit verschil natuurlijk weer nul, maar de richting
waarin het water daar stroomt is naar lij afgebogen (de kiel oefent een
kracht naar lij uit op het water, actie + reactie). Deze stroom is niet al
te breed, dus je zou de situatie kunnen hebben dat je over de ene boeg wel
deze lijstroom meet, en over de andere boeg niet.
Je geeft aan dat de opnemer aan bakboord zit, en dat je over stuurboord
lagere waardes ziet, dat bevestigt mijn tweede verklaring. Zit je opnemer
schuin achter de kiel?
mijn 0.02 EUR,
Jelle
HEnk
Bepaal het effect van verdraaien over beide boegen.
Je hebt een verdraaing nodig waarbij de gemeten snelheid over stuurboord
toeneemt en/of over bakboord afneemt. Daarna kun je de meter opnieuw ijken.
Groeten,
Henk
"Hans Fix" <hans...@worldonline.nl> wrote in message
news:2e0ad2e2.03042...@posting.google.com...
Fred
Misschien een beetje syptoombestrijding: probeer het log eens te
draaien (pijltje uit het midden zetten, als er tenminste geen nok in
zit). Met een beetje experimenteren geeft hij over beide boegen
dezelfde snelheid (en wellicht dezelfde als op de GPS).
Onze Friendship heeft dit ook. Opnemer zit vaak net voor de kiel uit
het midden. De kiel buigt de waterstroom ook voor de kiel al wat af.
Groeten,
Fred
PIM
Jelle typte:
| Heb je de opnemer naast of achter de kiel gemonteerd?
| 1) De zijwaardse kracht van de kiel (lift) wordt veroorzaakt door het
| drukverschil tussen loef en lij (logisch ja). Dit drukverschil zit em in
| een verschil in stroomsnelheid tussen loef en lij.
| 2)Achter de kiel wordt dit verschil natuurlijk weer nul, maar de richting
| waarin het water daar stroomt is naar lij afgebogen (de kiel oefent een
| kracht naar lij uit op het water, actie + reactie). Deze stroom is niet al
| te breed, dus je zou de situatie kunnen hebben dat je over de ene boeg wel
| deze lijstroom meet, en over de andere boeg niet.
|
| Je geeft aan dat de opnemer aan bakboord zit, en dat je over stuurboord
| lagere waardes ziet, dat bevestigt mijn tweede verklaring. Zit je opnemer
| schuin achter de kiel?
|
| mijn 0.02 EUR,
|
| Jelle
Aan zoiets zat ik eerst ook te denken, Maar:
Als een boot over SB vaart, dan wordt de boot dus naar stuurboord gedrukt.
De kiel (en de romp) proberen dit tegen te gaan, door aan stuurboord een
overdruk te maken, en aan bakboord een onderdruk.
Aan bakboord is dus een onderdruk onder water, die dus water aanzuigt,
waardoor het water aan bakboord juist sneller gaat.
Je zou dus verwachten dat als hans over stuurboord vaart hij een hogere
waarde op zijn bakboord geplaatse log zou zien, en dat ziet hij dus juist
andersom.
Mooie redenering, helaas is de uitkomst andersom dan Hans waarneemt.
Overigens heb ik wel met een windmeter vlak bij een zeil gemeten, en
inderdaad, aan lij waait het harder als aan loef. (lij ca 10m/s loef ca
8m/s, ver aan loef ca 9m/s) dus de redenering klopt wel daar zoals verwacht.
Dan heb ik nog wel een redenering die stromingstechnisch nog wel verklarend
werkt: grenslaag:
Als Hans over stuurboord vaart dan gaat het water van stuurboordvoor naar
bakboordachter over het schip.
omdat de log nogal dicht bij de romp zit (neem ik aan, ik ken deze log
helemaal niet) komt de log als het ware in de "vuile wind" hier dus "vuil
water" van het schip te zitten.
Als Hans over bakboord vaart komt er constant minder gestoord water bij de
log, en ziet hij een hogere snelheid op zijn log.
Zou de log wat verder uitsteken, zo dat de log boven de grenslaag uitsteekt,
dan heeft de log geen last van "vuil water" en zal hij juist over stuurboord
een hogere waarde aangeven door de eerste redenering.
Ter idee van de dikte van de grenslaag, bij 5 kn en 4m schip voor het log is
de grenslaag ca 5-6 cm dik, meestal steekt een log bij een klein jacht
minder ver door.
De grenslaag is het water wat wordt meegesleurd door de wrijving met de
romp. meer daarover op mijn website www.zeiltheorie.tk onder weerstand.
Een beetje het log verdraaien om hiervoor te compenseren kan het zeker
verbeteren maar kan tegenvallen bij veel meer wind of veel minder wind.
een log is de eerste graden nauwelijks gevoelig voor een kleine afwijking in
hoek, maar dan plotseling een heleboel, alhoewel dit sterk afhankelijk is
van het type log.
Eigenlijk hoort een log ver genoeg uit te steken om niet in de grenslaag te
zitten, en ver genoeg uit de buurt te zijn van kielen, roeren etc.
ver genoeg is in het algemeen 1x de hoogtevan de kiel, of als dat meer is 3x
de lengte van de kiel, (maar dat is meestal niet haalbaar).
Groet van PIM
((((voor de wiskunde/natuurkunde fanaten onder ons:
dikte grenslaag in mm: 1000*0,37*L/((Re)^0,2)
Re=L*v*1e^6
L=lengte voor log [m]
v=snelheid [m/s]
Dit is een benaderings formule voor turbulente grenslagen, dus niet
gebruiken bij L kleiner dan een meter, en bij zeer lage snelheden.))
--
Posted by news://news.nb.nu
Jaap Schellekens
>
> Jelle typte:
[...]
> Aan zoiets zat ik eerst ook te denken, Maar:
> Als een boot over SB vaart, dan wordt de boot dus naar stuurboord gedrukt.
> De kiel (en de romp) proberen dit tegen te gaan, door aan stuurboord een
> overdruk te maken, en aan bakboord een onderdruk.
> Aan bakboord is dus een onderdruk onder water, die dus water aanzuigt,
> waardoor het water aan bakboord juist sneller gaat.
> Je zou dus verwachten dat als hans over stuurboord vaart hij een hogere
> waarde op zijn bakboord geplaatse log zou zien, en dat ziet hij dus juist
> andersom.
> Mooie redenering, helaas is de uitkomst andersom dan Hans waarneemt.
Volgens mij klopt dat niet. Door de helling krijgt het onderwaterschip een
vleugelprofiel (ongeveer dan) met de bolle kant aan de lijzijde. Daar
ontstaat dus een onderdruk en HOGERE snelheid van het langsstromende
water.
Daarom hebben (goede) platbodemzwaarden de bolle kant aan de
loef(binnenzijde) van het zwaard. De lift werkt dan de goede kant op.
gr -- Jaap
Hans Fix
Ik antwoord maar even op het verhaal van PIM maar tevens ook als
antwoord op de anderen:
Sorry, een kleine vergissing van mij, de sensor zit iets naar
stuurboord, dus het verhaal zou toch nog een beetje kloppen, echter:
De sensor zit ruim 1 meter voor het midzwaard, op een stukje vlakke
bodem.
Aangezien onze boot weinig diepgang heeft komt de sensor dus over
stuurboord (langzame kant) dieper te liggen dan over bakboord (Snelle
kant).
>
> Overigens heb ik wel met een windmeter vlak bij een zeil gemeten, en
> inderdaad, aan lij waait het harder als aan loef. (lij ca 10m/s loef ca
> 8m/s, ver aan loef ca 9m/s) dus de redenering klopt wel daar zoals verwacht.
>
> Dan heb ik nog wel een redenering die stromingstechnisch nog wel verklarend
> werkt: grenslaag:
> Als Hans over stuurboord vaart dan gaat het water van stuurboordvoor naar
> bakboordachter over het schip.
> omdat de log nogal dicht bij de romp zit (neem ik aan, ik ken deze log
> helemaal niet) komt de log als het ware in de "vuile wind" hier dus "vuil
> water" van het schip te zitten.
> Als Hans over bakboord vaart komt er constant minder gestoord water bij de
> log, en ziet hij een hogere snelheid op zijn log.
> Zou de log wat verder uitsteken, zo dat de log boven de grenslaag uitsteekt,
> dan heeft de log geen last van "vuil water" en zal hij juist over stuurboord
> een hogere waarde aangeven door de eerste redenering.
> Ter idee van de dikte van de grenslaag, bij 5 kn en 4m schip voor het log is
> de grenslaag ca 5-6 cm dik, meestal steekt een log bij een klein jacht
> minder ver door.
Het log steekt inderdaad maar een paar milimeter uit, verder is echter
niet verantwoord, want we zeilen graag op de wadden, en daar schuren
we regelmatig met de buik over de bodem.....
Ik denk toch dat ik de sensor maar iets ga draaien, misschien
compenseert dat een beetje. Een graad of tien naar stuurboord, zodat
de snelheid over stuurboord iets hoger wordt. (Ons bootje verlijerd
wel een beetje door het vrij kleine zwaard).
Meindert: Ik snap je hoek van 6 graden niet helemaal, leg eens uit hoe
je hieraan komt.
Wat plaatjes van de boot:
foto's:
http://home.hetnet.nl/~fixh1/
doorklikken naar: foto's van de PR
doorsnedes:
http://utenti.lycos.it/RobVen/PVelicoT7.jpg
http://utenti.lycos.it/RobVen/SezioneT7.jpg
lijnenplan:
http://utenti.lycos.it/RobVen/linacqua.gif
Hans
Meindert Sprang
> je hieraan komt.
ik dacht aan een verdraaing van de opnemer. Uitgaande van een snelheid van 5
knopen (giswerk) en een afwijking van 0,5 knoop t.o.v. de GPS: arctan(0,5/5)
is ongeveer 6 graden.
Meindert
Jelle
je hebt niet alles gelezen? dit is verklaring 1 die ik gaf. Die geeft een
andere verwachting dan verklaring 2.
>
> Overigens heb ik wel met een windmeter vlak bij een zeil gemeten, en
> inderdaad, aan lij waait het harder als aan loef. (lij ca 10m/s loef ca
> 8m/s, ver aan loef ca 9m/s) dus de redenering klopt wel daar zoals
> verwacht.
>
> Dan heb ik nog wel een redenering die stromingstechnisch nog wel
> verklarend werkt: grenslaag:
> Als Hans over stuurboord vaart dan gaat het water van stuurboordvoor naar
> bakboordachter over het schip.
> omdat de log nogal dicht bij de romp zit (neem ik aan, ik ken deze log
> helemaal niet) komt de log als het ware in de "vuile wind" hier dus "vuil
> water" van het schip te zitten.
> Als Hans over bakboord vaart komt er constant minder gestoord water bij de
> log, en ziet hij een hogere snelheid op zijn log.
> Zou de log wat verder uitsteken, zo dat de log boven de grenslaag
> uitsteekt, dan heeft de log geen last van "vuil water" en zal hij juist
> over stuurboord een hogere waarde aangeven door de eerste redenering.
Dit snap ik niet. Er van uit gaande dat er een turbulente grenslaag is met
de dikte die jij aangeeft wat veranderd er dan precies als je dieper of
minder diep in het water komt? Die grenslaag komt toch ook dieper te
liggen?
[...]
>
> Eigenlijk hoort een log ver genoeg uit te steken om niet in de grenslaag
> te zitten, en ver genoeg uit de buurt te zijn van kielen, roeren etc.
> ver genoeg is in het algemeen 1x de hoogtevan de kiel, of als dat meer is
> 3x de lengte van de kiel, (maar dat is meestal niet haalbaar).
Bedoel je dat het log voor de kiel moet zitten?
>
> Groet van PIM
Groeten terug,
Jelle
bausie
Meindert Sprang schreef:
>
> Stel dat je snelheid 5 knopen is. Je afwijking onder helling is 0,5 knoop.
> Dat komt overeen met een mogelijke hoek van bijna 6 graden. Zou het kunnen
> zijn dat de waterstroom onder de boot door zodanig verschilt op diverse
> plaatsen, dat die 8cm wčl wat uitmaakt? Als de opnemer achter de kiel zit,
> kan dit m.i. ook veel verschil maken.
>
De hoogte van de golfslag maakt al veel uit Meindert, 8 jaar geleden
ging ik met NW windkracht 8 bij vlieland er uit op de motor met de wind
pal op de kop, en mijn log gaf helemaal niets meer aan alleen op de deca
was te zien dat ik vooruit kwam.
Hans Fix
Is denk ik niet juist. De 0.5 knoop is namelijk geen snelheid dwars op de boot.
Je zou dan eerder iets hebben als ware_snelheid * cos sensor = gemeten_snelheid,
en dan kom ik op een hoek van 26 graden
Dus 5 knoop * cos = 4.5
arccos 0.9 = 26 graden. En da's wel erg veel.
Hans
Meindert Sprang
>
> Is denk ik niet juist. De 0.5 knoop is namelijk geen snelheid dwars op de
boot.
> Je zou dan eerder iets hebben als ware_snelheid * cos sensor =
gemeten_snelheid,
> en dan kom ik op een hoek van 26 graden
> Dus 5 knoop * cos = 4.5
> arccos 0.9 = 26 graden. En da's wel erg veel.
Mmmm, dat is inderdaad wel veel. Blijft er niet veel over van mijn
redenering.... :-)
Meindert
jb
Dag Hans,
Hij is er weer bijna klaar voor het wad:
http://home.wxs.nl/~woelders/_borders/Feest7.jpg
(...vaarders)
PIM
Een vleugelprofiel werkt niet omdat hij een bolle zijde heeft,
maar omdat hij scheef wordt aangestroomd,
en dus de vloeistof van richting laat veranderen.
een vliegtuig kan ondersteboven vliegen!
bolling in een zeil of in een zijzwaard helpt wel om de stroming
geleidelijk van richting te laten veranderen, zodat de stroming
niet "de bocht uitvliegt" (=loslating=overtrekken).
Meer daarover op mijn website www.zeiltheorie.tk
Waar je wel helemaal gelijk in hebt is dat de stroming om een schip
natuurlijk verandert onder helling.
Dat heeft ook snelheidsveranderingen tot gevolg.
dat kan je log enigzins beinvloeden,
maar zoveel als hans aangeeft betwijfel ik.
Groet van PIM
Jaap typte:
| Volgens mij klopt dat niet. Door de helling krijgt het onderwaterschip een
| vleugelprofiel (ongeveer dan) met de bolle kant aan de lijzijde. Daar
| ontstaat dus een onderdruk en HOGERE snelheid van het langsstromende
| water.
|
| Daarom hebben (goede) platbodemzwaarden de bolle kant aan de
| loef(binnenzijde) van het zwaard. De lift werkt dan de goede kant op.
|
| gr -- Jaap
PIM
ik had over jouw tweede verklaring heengelezen.
Nu heb ik hem wel gelezen en ik snap hem niet helemaal.
volgens mij zeg je dat het water wordt afgebogen naar lij,
volgens mij buigt de kiel het water om van lij naar achter.
Hoe dan ook, volgens mij is jouw redenering 2 dat de log in
het vuile water van de kiel zit indien de log achter de kiel zit.
mijn redenering met de grenslaag is dat als je over stuurboord
vaart een aan bakboord geplaatst log in het vuile water van het
schip zit. er zit immers meer schip voor het log,
omdat je eigenlijk scheef door het water vaart.
Het water wordt meegesleurd door het schip,
en hoe verder je naar achter komt hoe langzamer
het water tov van het schip beweegt.
Het heeft dus nik te maken met hoe diep de grenslaag zit,
maar met hoeveel schip er voor de log zit.
Ondertussen heeft hans aangegeven dat zijn log een klein beetje aan SB zit,
en ruim voor de kiel,
dan kan ik niet verklaren dat als hij over stuurboord vaart
zijn log een veel te lage snelheid aangeeft.
Als ik dan toch wat advies moet geven aan hans:
kijk eens of dit op niet stromend water,
met lage golven die met de wind meegaan,
en met een schoongemaakte en rechtstaande sensor,
of het verschil nog steeds zo groot is tussen log en GPS.
Als dat zo is hoor je een nieuwe sensor te krijgen van Navman.
dan doet hij het blijkbaar slecht onder helling.
als het een wieltje is kan het zijn dat een lagertje stroever draait.
is het een doppler sensor,
dan kan het zijn dat hij te dicht bij de romp meet.
(Dus in de grenslaag meet).
Jelle typte:
Meindert Sprang
> Jaap,
>
> Een vleugelprofiel werkt niet omdat hij een bolle zijde heeft,
> maar omdat hij scheef wordt aangestroomd,
Dus volgens jouw redenering kan een vleugel eigenlijk gewoon een vlakke
plaat zijn? Hebben dan al die boeken over vleugels en een langere weg langs
de bollere zijde het bij het verkeerde eind?
Meindert
PIM
Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is, en
daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
fout, heel erg fout.
Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
En ja, een vlakke plaat werkt ook, veel roeren zijn vlakke platen, en veel
papieren vliegtuigjes hebben ook vlakke vleugels.
Een vlakke plaat is wel sneller overtrokken doordat de lucht aan de
bovenkant van de vleugel opeens scherp een hoek om moet, wat niet altijd
lukt. bolling maakt deze hoek minder scherp.
Groet van PIM
Meindert Sprang <mhsp...@NOcustomSPAMware.nl> schreef in berichtnieuws
3ea7...@news.nb.nu...
Jaap Schellekens
> JA,
> Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is, en
> daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
> fout, heel erg fout.
>
> Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
>
> Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
>
> En ja, een vlakke plaat werkt ook, veel roeren zijn vlakke platen, en veel
> papieren vliegtuigjes hebben ook vlakke vleugels.
> Een vlakke plaat is wel sneller overtrokken doordat de lucht aan de
> bovenkant van de vleugel opeens scherp een hoek om moet, wat niet altijd
> lukt. bolling maakt deze hoek minder scherp.
Mmm, grappig. Maar het blijven toch de basiswetten die moeten gelden. Ook
op z'n kop zal aan de nieuwe bovenkan (=onderkant) de druk minder moetn
zijn om lift te veroorzaken. Er moet een hoek tussen vleugen en
de luchtstroom zijn om lift te veroorzaken. Dat kost meer wervels (en dus
drag) dan met een mooi profiel, vandaar dus dat er een bolling in wordt
gemaakt.
Maar goed, dit wordt erg off topic, ik ga schuren vandaag (aan de boot
dus).
gr -- Jaap
jb
>
> Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk
Hans Fix
Hoi Jugo,
Eind mei is het voor ons weer zo ver, drie weken nederlandse en duitse wadden!
Dus hopelijk ook eens even in Lies kijken dit jaar.
Afgelopen weekend in Enkhuizen geweest en het nieuwe naviduct uitgeprobeerd,
een hele verbetering, gaat stukken sneller als de ouwe sluis. (Al was het daar
ook een gebrek aan stapelkunst van de sluiswachter geloof ik.)
Hans
Anthony de Vries
wrote:
>JA,
>Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is, en
>daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
>fout, heel erg fout.
Helaas, je zit gewoon fout. Simpele basis kennis stromingsleer leert
je dat Bernouilli keihard impliceert dat bolle zijde sneller
luchtstroom oplevert, en daardoor onderdruk.
Echter, in de praktijk spelen er *meerdere* principes tegelijk mee.
Afbuiging speelt OOK een rol. Maar het is niet de enige, of
belangrijkste.
Niet voor niets dat vliegtuigen niet met rechte planken rondvliegen,
maar met een zeer duidelijk vluegelprofiel.
En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
een beetje asfalt in de weg.
Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
absoluut niet langdurig op de kop.
Anthony.
Marc de Vries
wrote:
>JA,
>Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is, en
>daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
>fout, heel erg fout.
>
>Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
Net zo fout als stellen dat een vleugel werkt omdat ie de lucht naar
onderen afbuigt. (De vlakke plaat theorie)
>Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
Helaas zijn het juist dergelijk versimpelingen die de fouten
veroorzaken.
Iedereen die wel eens naar een vliegtuigvleugel, of een propeller
heeft gekeken ziet dat het geen vlakke platen zijn.
Als vlakke platen ook werken, waarom zouden ze dan van die
ingewikkelde (en dus dure) vleugelprofielen gebruiken? Ra ra.....
Stellen dat de lucht gelijktijdig aan de achterkant van de vleugel wil
aankomen is ook zo'n versimpeling die gewoon fout is. Maar ja, je wilt
toch op de een of andere manier proberen te vertellen hoe het werkt.
Dat als je aan de onderkant van dat papiertje blaast het papiertje
naar boven wil heeft natuurlijk geen zier te maken met de sneller
lucht die een onderdruk veroorzaakt en het blaadje naar beneden zou
moeten "zuigen". Je zit doodgewoon tegen het blaadje aan te blazen en
daardoor oefen je een kracht op het blaadje uit. (zelfde effect als
dat je met je hand tegen het blaadje zou slaan)
Elke versimpeling is in principe een fout. Je kan dan geen focusen op
de fout die die versimpeling introduceert, maar daarmee is het
principe dat je met die versimpeling probeerde uit te leggen nog niet
fout. (is dit nog een begrijpelijke zin?)
En dat is waar deze site mee de fout in gaat.
Overigens is de theorie voor een vliegtuigvleugel inderdaad niet
altjid van toepassing op zeilen. Met name omdat je meestal niet 1 zeil
hebt, maar een fok/genua en grootzeil.
En die twee hebben een heel belangrijke wisselwerking met elkaar.
Zodanig dat je situaties kan hebben waarbij het grootzeil eigenlijk
alleen maar dient om de genua meer werk te laten verrichten.
Uiteindelijk kom je met beide theorien op dezelfde standen voor je
zeilen. Het is voldoende om een goed idee te krijgen hoe zeilen
werken.
En hoe dan ook bepaal je toch wat uiteindelijk nou precies de beste
stand van je zeilen met telltales. Dan maakt het geen zier uit welke
theorie je aanhangt. Je moet gewoon op je telltales afgaan.
Marc
Jelle
> JA,
> Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is,
> en daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is"
> zijn fout, heel erg fout.
>
> Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
>
> Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
>
> En ja, een vlakke plaat werkt ook, veel roeren zijn vlakke platen, en veel
> papieren vliegtuigjes hebben ook vlakke vleugels.
> Een vlakke plaat is wel sneller overtrokken doordat de lucht aan de
> bovenkant van de vleugel opeens scherp een hoek om moet, wat niet altijd
> lukt. bolling maakt deze hoek minder scherp.
>
> Groet van PIM
Pim,
Je zit er echt naast, en je site staat vol met fouten. Er is een verschil
tussen grenslaag en turbulentie, een tipwervel is een 3d effect en
veroorzaakt extra weerstand, niet een gebrek aan efficientie(om maar even
twee fouten die ik in het voorbijgaan zag te noemen). Daarbij probeer je je
eigen theorie meer aanzien te geven door je af te zetten tegen de
gevestigde theorieen over stromingsleer. Ik denk niet dat je te overtuigen
bent van je ongelijk (waarom zou je anders zo'n site maken?) en dat is
jammer. Jammer omdat je een hoop mensen gewoon verkeerde informatie geeft.
groeten,
Jelle
© JuJu
Pim heeft inderdaad wel een paar goede punten op zijn site, ik heb al wel
eens eerder met hem per mail argumenten uitgewisseld over de theorie die ik
op www.geocities.com/zeilbootju wat inderdaad
een forse versimpeling was omdat het uitgebreider vertellen niet in het
belang van de opdracht was.
Maar wat er aan zijn theorie onderander niet klopt is dat ene rechte plank
ook zijn werk doet. Met een rechte plank kan je naar mijn inziens namelijk
absoluut niet aan de wind varen. Je buigt dan namelijk de lucht wel af, maar
zou volgens de natuurwetten gewoon naar achter/opzij worden geblazen.
JurJen
Marc de Vries
wrote:
>Hoi,
>
>Pim heeft inderdaad wel een paar goede punten op zijn site, ik heb al wel
>eens eerder met hem per mail argumenten uitgewisseld over de theorie die ik
>op www.geocities.com/zeilbootju wat inderdaad
>een forse versimpeling was omdat het uitgebreider vertellen niet in het
>belang van de opdracht was.
>
>Maar wat er aan zijn theorie onderander niet klopt is dat ene rechte plank
>ook zijn werk doet. Met een rechte plank kan je naar mijn inziens namelijk
>absoluut niet aan de wind varen. Je buigt dan namelijk de lucht wel af, maar
>zou volgens de natuurwetten gewoon naar achter/opzij worden geblazen.
De effectiviteit is uitermate slecht, maar in *theorie* kan het
volgens mij nog wel.
Ga er van uit dat je geen zuigende werking hebt, maar dat je alleen
kan zeilen omdat de wind die plank aan de kant wil duwen. (dat is wat
ie op die site eigenlijk vertelt)
Met wind die vanuit een hoek van 45 graden tov de boeg invalt, en een
plank die op 160 graden tov de boeg staat, heb je nog steeds wel wat
kracht op de plank staan.
Als je dan een vector loodrecht op die plank teken (de richting waarin
die kracht wijst) dan wijst die vector nog steeds een beetje naar
voren, en als je dan de voorwaartse en zijwaartse component er van
neemt hou je dus een klein beetje voorwaartse stuwing over.
Het probleem is dat die voorwaartse krachts maar heeeel klein is. Een
stuk kleiner dan bij een zeil. Bij een zeil heb je namelijk de meeste
bolling voorin zitten en moet je de kracht ook daar laten aangrijpen.
De resulterende kracht is dan ook meer naar voren gericht dan bij die
plank. (beetje lastig uit te leggen zonder plaatje, ik hoop dat het
toch voor te stellen is. De meesten hebben dat soort plaatjes immers
al vaak gezien)
Er komt dan wel een groot praktisch probleem bij kijken. Als namelijk
de voorstuwing alleen maar zou komen omdat de wind tegen het zeil aan
duwt, dan moet je ook meenemen dat die wind tegen je romp aan de boot
naar achteren duwt. En aangezien je maar een hele kleine component
naar voren hebt, kon je dan wel eens gelijk hebben dat je in praktijk
met een plank gewoon naar achteren wordt geblazen en niet aan de wind
kan varen.
(Tenzij je een heeeele grote plank hebt en een hele diepe kiel tegen
de grote zijdelingse kracht)
Als dat bootje er nog is zou het wel leuk zijn daar een plank op te
monteren om te kijken of je in de praktijk nog aan de wind kan varen
:-)
Marc
PIM
Jaap Schellekens <sc...@xs1.xs4all.nl> schreef in berichtnieuws
slrnbaevi...@xs1.xs4all.nl...
Natuurlijk geeft een slecht profiel (zoals bij een ondersteboven vliegend
vliegtuig) een minder mooie stroming als een mooi profiel, daar heb je
gelijk in, en dat ontken ik ook niet.
Anders zou men vleugels wel ondersteboven monteren ;-)
PIM
jb <branda...@hotmailANTISPAM.com> schreef in berichtnieuws
1051164783.596129@cache2...
Jammer, bij mij werkt hij wel, en ook bij de andere 38 bezoekers van
vandaag.
probeer het nog een keer, en waarschijnlijk doet hij het dan wel,
.tk werkt soms even niet.
Groet van PIM
PIM
Anthony de Vries <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl> schreef
in berichtnieuws v75favkem3tckqaqm...@4ax.com...
| On Thu, 24 Apr 2003 00:22:46 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk>
| wrote:
|
| >JA,
| >Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is,
en
| >daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
| >fout, heel erg fout.
|
| Helaas, je zit gewoon fout. Simpele basis kennis stromingsleer leert
| je dat Bernouilli keihard impliceert dat bolle zijde sneller
| luchtstroom oplevert, en daardoor onderdruk.
Waarom levert de bolle zijde volgens jou dan een snellere luchtstroom op?
In ieder geval niet omdat hij langer is.
|
| Echter, in de praktijk spelen er *meerdere* principes tegelijk mee.
| Afbuiging speelt OOK een rol. Maar het is niet de enige, of
| belangrijkste.
Afbuiging zorgt voor de onderdrukken, overdrukken en de
snelheidsverschillen.
|
| Niet voor niets dat vliegtuigen niet met rechte planken rondvliegen,
| maar met een zeer duidelijk vluegelprofiel.
Een dunne rechte plank breekt snel, een dikke plank geeft veel weerstand
door de scherpe hoeken aan voorkant en achterkant.
een gebogen plank raakt minder snel overtrokken, en werkt daardoor beter bij
grotere invalshoeken (meer dan 2 graden)
|
| En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
| hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
| moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
| een beetje asfalt in de weg.
1 Een spoiler is bedoelt om de lucht naar boven te duwen, en daarmee de auto
op de weg, waardoor men meer grip krijgt, niet om op te stijgen dus.
2 grond dichtbij een vleugel zorgt er inderdaad voor dat de lucht minder
naar beneden kan worden afgebogen. De lucht kaatst dan als het ware tegen de
grond en geeft zo een overdruk die de vleugel van de grond houdt.
Dit wordt grondeffect genoemd.
| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
| absoluut niet langdurig op de kop.
Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
vliegen.
wel kost dat iets meer brandstof omdat de bolling dan niet optimaal is.
|
|
| Anthony.
Groet van PIM
PIM
Marc de Vries <mjtde...@geen.spam.planet.nl> schreef in berichtnieuws
rs6favo6667in54b8...@4ax.com...
| On Thu, 24 Apr 2003 00:22:46 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk>
| wrote:
|
| >JA,
| >Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is,
en
| >daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
| >fout, heel erg fout.
| >
| >Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
|
| Net zo fout als stellen dat een vleugel werkt omdat ie de lucht naar
| onderen afbuigt. (De vlakke plaat theorie)
daar ben ik het natuurlijk niet mee eens. (wel is elke theorie een
versimpeling van de praktijk)
|
| >Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
|
| Helaas zijn het juist dergelijk versimpelingen die de fouten
| veroorzaken.
Meestal krijg ik juist het verwijt dat mijn verhaal te diep gaat.
|
| Iedereen die wel eens naar een vliegtuigvleugel, of een propeller
| heeft gekeken ziet dat het geen vlakke platen zijn.
Dat klopt. (behalve bij supersonische vleugels of bijna supersonische
vleugelprofielen, zoals bijvoorbeeld de waaier in een turbo)
|
| Als vlakke platen ook werken, waarom zouden ze dan van die
| ingewikkelde (en dus dure) vleugelprofielen gebruiken? Ra ra.....
Zoals ik al zei, langs een bolle plaat gaat de stroming geleidelijker de
bocht om.
bij een vlakke plaat moet de lucht ineens haaks de bocht om, en kan dat vaak
niet, waardoor de lucht boven de vleugel minder wordt omgebogen, en de
vleugel dus minder goed werkt.
|
| Stellen dat de lucht gelijktijdig aan de achterkant van de vleugel wil
| aankomen is ook zo'n versimpeling die gewoon fout is. Maar ja, je wilt
| toch op de een of andere manier proberen te vertellen hoe het werkt.
|
| Dat als je aan de onderkant van dat papiertje blaast het papiertje
| naar boven wil heeft natuurlijk geen zier te maken met de sneller
| lucht die een onderdruk veroorzaakt en het blaadje naar beneden zou
| moeten "zuigen". Je zit doodgewoon tegen het blaadje aan te blazen en
| daardoor oefen je een kracht op het blaadje uit. (zelfde effect als
| dat je met je hand tegen het blaadje zou slaan)
Zo simpel is het nou aan de onderkant van een vleugel!!
|
| Elke versimpeling is in principe een fout. Je kan dan geen focusen op
| de fout die die versimpeling introduceert, maar daarmee is het
| principe dat je met die versimpeling probeerde uit te leggen nog niet
| fout. (is dit nog een begrijpelijke zin?)
Een vleugel werkt inderdaad. hoe je dat uitlegt doet er wel toe als het om
de uitleg gaat, anders kun je net zo goed voldoen met " een vleugel geeft
een kracht omhoog" .
|
| En dat is waar deze site mee de fout in gaat.
Vind ik natuurlijk niet.
|
| Overigens is de theorie voor een vliegtuigvleugel inderdaad niet
| altjid van toepassing op zeilen. Met name omdat je meestal niet 1 zeil
| hebt, maar een fok/genua en grootzeil.
| En die twee hebben een heel belangrijke wisselwerking met elkaar.
| Zodanig dat je situaties kan hebben waarbij het grootzeil eigenlijk
| alleen maar dient om de genua meer werk te laten verrichten.
het grootzeil buigt de lucht af.
Daardoor onstaat aan lij van het grootzeil een onderdruk en aan loef een
overdruk.
de lucht wil van nature van de overdruk naar de onderuk stromen, ook
voorlangs het zeil.
daardoor komt de wind net voor het grootzeil iets ruimer in. (Dit effect
wordt ook wel "upwash" genoemd.)
Als de fok daar dus staat krijgt de fok de wind ruimer binnen als je zou
verwachten zonder grootzeil, en gaat de fok dus beter werken.
Daar heb ik dus geen bernoulli voor nodig om dat te verklaren.
|
| Uiteindelijk kom je met beide theorien op dezelfde standen voor je
| zeilen. Het is voldoende om een goed idee te krijgen hoe zeilen
| werken.
Wil je echter meer dan een goed idee dan heb je weinig meer aan de
"klassieke" vleugel theorie van de langere weg, naar mijn mening.
| En hoe dan ook bepaal je toch wat uiteindelijk nou precies de beste
| stand van je zeilen met telltales. Dan maakt het geen zier uit welke
| theorie je aanhangt. Je moet gewoon op je telltales afgaan.
Dat klopt, telltales zeggen heel veel.
maar vertel er dan geen theorie bij, dat heb ik liever als dat je een foute
theorie verteld.
|
| Marc
Groet van PIM
PIM
Jelle typte:
|
| Pim,
|
| Je zit er echt naast, en je site staat vol met fouten. Er is een verschil
| tussen grenslaag en turbulentie, een tipwervel is een 3d effect en
| veroorzaakt extra weerstand, niet een gebrek aan efficientie(om maar even
| twee fouten die ik in het voorbijgaan zag te noemen). Daarbij probeer je
je
| eigen theorie meer aanzien te geven door je af te zetten tegen de
| gevestigde theorieen over stromingsleer. Ik denk niet dat je te overtuigen
| bent van je ongelijk (waarom zou je anders zo'n site maken?) en dat is
| jammer. Jammer omdat je een hoop mensen gewoon verkeerde informatie geeft.
|
| groeten,
|
| Jelle
Een grenslaag is inderdaad heel wat anders dan turbulentie. (en ik beweer
ook nergens anders)
een grenslaag is de lucht (of water) die vlakbij de wand (van bijvoorbeeld
een vleugel) langzamer beweegt dan de algemene snelheid.
turbulentie geeft alleen aan dat de stroming onregelmatig is in de tijd. Dat
kan zowel op kleine schaal zijn in een grenslaag, als op grote schaal bij de
vlagerige wind achter een flatgebouw of achter een boom.
Een tipwervel is inderdaad een 3D effect. het komt door het weglekken van
lucht van de hoge drukzijde naar de lage drukzijde.
Daardoor wordt je druk iets minder (=slechtere efficientie) en buig je de
lucht iets minder af. (resultante iets meer naar de verkeerde kant
gericht=extra weerstand)
Een tipwervel is dus inderdaad ook extra weerstand, en dat vind ik minder
efficient. Misschien is mijn woordkeus hier niet optimaal geweest.
Ik probeer mijn theorie (die eigenlijk de lifting line theorie van Ludwig
Prandtl is) inderdaad meer aanzien te geven door mij af te zetten tegen een
foute theorie. Overigens is de foute theorie van gelijk aankomen absoluut
niet "gevestigd" als stromingsleer bij mensen die er iets meer vanaf weten.
Het afzetten doe ik vooral om mensen aan het denken te zetten over wat ze
uit hun antieke natuurkunde boekjes of zeilboekjes hebben geleerd, en hoop
dat die dan uit nieuwsgierigheid dan misschien wel verder lezen
Ik ben makkelijk te overtuigen van mijn ongelijk ALS IK ONGELIJK ZOU
HEBBEN!! ;-)
Wel ben ik mij ervan bewust dat er nog meer theorien zijn die redelijk
werkbaar zijn, zoals de circulatie theorie, (die eigenlijk ook van Prandtl
is)
Ik ben dus ook niet van mening dat ik mensen foute informatie geef.
Ik denk dat met de "ombuiging geeft kracht" theorie van mij mensen meer
inzicht en gevoel krijgen hoe een zeil nou werkt.
Ik hoop dat je nog eens goed mijn site gaat lezen, en de hoofdlijn probeert
te volgen, en dan nog eens met vragen komt.
Groet van PIM
PIM
Vanmiddag hoorde ik van iemand met een vergelijkbaar probleem.
(=grote verschillen in snelheidaangeven tussen SB en BB varen volgens de
log)
Die had het opgelost door zijn wieltje van zijn log (ook wel impeller of rad
genoemd), en dan vooral de as daarvan goed schoon te maken.
daarna ingespoten met silicone olie, en geen problemen meer gehad.
Zijn boot stond wel op de kant, dus hij kon er wel makkelijk bij.
Groet van PIM
Hans Fix <hans...@worldonline.nl> schreef in berichtnieuws
2e0ad2e2.03042...@posting.google.com...
| Hoi,
|
| Afgelopen weekend heerlijk gezeild op het IJssel- en Markermeer!
| Tijdens het zeilen viel mij echter het volgende op:
| Over stuurboord geeft het log (Navman 100) ongeveer een halve knoop
| minder aan dan de GPS, over bakboord een halve knoop meer.
| Nu zit de opnemer vrijwel in het midden van de boot, met een kleine
| afwijking (ong 8 cm) naar links.
| Het lijkt me vreemd dat zo'n klein verschil al zulke grote afwijkingen
| geven.
| Weet iemand nog meer redenen die dit kunnen verklaren, en eventueel
| kunnen wegwerken.
|
| Hans Fix
jb
"PIM" <kans...@pworules.tk> schreef in bericht
news:3ea8...@news.nb.nu...
Anthony de Vries
wrote:
>
>Anthony de Vries <A.H.B....@no-spam-appreciated.tn.utwente.nl> schreef
>in berichtnieuws v75favkem3tckqaqm...@4ax.com...
>| On Thu, 24 Apr 2003 00:22:46 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk>
>| wrote:
>|
>| >JA,
>| >Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is,
>en
>| >daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
>| >fout, heel erg fout.
>|
>| Helaas, je zit gewoon fout. Simpele basis kennis stromingsleer leert
>| je dat Bernouilli keihard impliceert dat bolle zijde sneller
>| luchtstroom oplevert, en daardoor onderdruk.
>
>Waarom levert de bolle zijde volgens jou dan een snellere luchtstroom op?
>In ieder geval niet omdat hij langer is.
Helaas, dat is in simpele bewoordingen bij een vleugel wel degelijk de
reden.
Uiteindelijk gaat het om standaard behoudswetten. Iedereen ziet
ommiddellijk in dat massabehoud moet gelden. Dat impliceert
*onmiddellijk* dat de luchtstroom aan de bolle zijde sneller moet
stromen, en dus ook een lagere druk heeft.
Zolang je flow-lijnen niet turbulent worden, is Bernouilli
onverbiddelijk.
Bij een aerofoil, die je ook nog eens onder een hoek aanblaast, gaan
er nog vele andere effecten meespelen. o.a. impulsoverdracht.
Dat maakt het zeer veel moeilijker de principes uit te lggen. Maar
daarom mag je nog niet Bernouilli eventjes wegmoffelen.
>| Echter, in de praktijk spelen er *meerdere* principes tegelijk mee.
>| Afbuiging speelt OOK een rol. Maar het is niet de enige, of
>| belangrijkste.
>
>Afbuiging zorgt voor de onderdrukken, overdrukken en de
>snelheidsverschillen.
Nee. Afbuiging zorgt primair voor impulsoverdracht. Dat betekent OOK
lift, maar om andere redenen, en met andere efficientie.
>| Niet voor niets dat vliegtuigen niet met rechte planken rondvliegen,
>| maar met een zeer duidelijk vluegelprofiel.
>
>Een dunne rechte plank breekt snel, een dikke plank geeft veel weerstand
>door de scherpe hoeken aan voorkant en achterkant.
>een gebogen plank raakt minder snel overtrokken, en werkt daardoor beter bij
>grotere invalshoeken (meer dan 2 graden)
Kijk jij nog eens heeeeel goed naar vleugel profielen. Die zijn VEEEL
dieper dan voor de structurele stevigheid nodig is.
Je moet de wereld minder zwart-wit bekijken. Vleugels en aerofoils
werken door een combinatie van vele technieken/principes. Je moet je
niet blindstaren op een enkel onderdeel daarvan.
>| En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
>| hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
>| moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
>| een beetje asfalt in de weg.
>
>1 Een spoiler is bedoelt om de lucht naar boven te duwen, en daarmee de auto
>op de weg, waardoor men meer grip krijgt, niet om op te stijgen dus.
Een spoiler is bedoeld om het vleugel profiel dat de auto wil laten
opstijgen, te doorbreken.
>2 grond dichtbij een vleugel zorgt er inderdaad voor dat de lucht minder
>naar beneden kan worden afgebogen. De lucht kaatst dan als het ware tegen de
>grond en geeft zo een overdruk die de vleugel van de grond houdt.
>Dit wordt grondeffect genoemd.
Heeft hier geen bal mee te maken. Een Porsche heeft een zeer
nadrukkelijk waarneembaar vleugel effect. Ondanks dat de luchtstroom
niet kan afbuigen, wil de auto wel degelijk opstijgen. HET bewijs dat
Bernoulli wel degelijk lift produceert.
Zeeer ongewenst omdat je dan de controle verliest, en dus moest dat
worden opgelost. De spoiler van een 911 is niet zozeer bedoeld om de
auto tegen de grond te duwen, maar primair om het ongewenste vleugel
effect op te heffen. (Daarom het ook een spoiler, en niet een
vleugel... :-)
Niet voor niets dat moderne snelle auto's een wig vorm hebben. Levert
weliswaar hogere weerstand, maar zorgt voor opheffen van je vleugel
effect, en daardoor betere weglegging bij hoge snelheid. Auto's die
daar enigzins tegen zondigen, door toch de achterzijde weer af te
ronden, worden daar onmiddellijk voor afgestraft. Zoals bijvoorbeeld
de Audi TT die onstabiel wordt bij hoge snelheid.
>| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
>| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
>| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
>| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
>| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
>| absoluut niet langdurig op de kop.
>
>Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
>vliegen.
Heb je het wel eens geprobeerd? Niet he?
Anthony.
Marc de Vries
wrote:
>
>Marc de Vries <mjtde...@geen.spam.planet.nl> schreef in berichtnieuws
>rs6favo6667in54b8...@4ax.com...
>| On Thu, 24 Apr 2003 00:22:46 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk>
>| wrote:
>|
>| >JA,
>| >Alle boeken over dat een vleugel werkt "doordat de bolle zijde langer is,
>en
>| >daarom de lucht daar sneller gaat, en daarom daar een onderdruk is" zijn
>| >fout, heel erg fout.
>| >
>| >Vroeger voor mij ongelooflijk, maar het is echt fout.
>|
>| Net zo fout als stellen dat een vleugel werkt omdat ie de lucht naar
>| onderen afbuigt. (De vlakke plaat theorie)
>
>daar ben ik het natuurlijk niet mee eens. (wel is elke theorie een
>versimpeling van de praktijk)
>
>|
>| >Voor argumenten zie www.zeiltheorie.tk en klik op "foute theorie"
>|
>| Helaas zijn het juist dergelijk versimpelingen die de fouten
>| veroorzaken.
>
>Meestal krijg ik juist het verwijt dat mijn verhaal te diep gaat.
Meestal zullen je bezoekers ook geen natuurkunde en/of stromingsleer
gestudeerd hebben. :-)
>| Iedereen die wel eens naar een vliegtuigvleugel, of een propeller
>| heeft gekeken ziet dat het geen vlakke platen zijn.
>
>Dat klopt. (behalve bij supersonische vleugels of bijna supersonische
>vleugelprofielen, zoals bijvoorbeeld de waaier in een turbo)
Ook supersonische of subsonische vleugels zijn geen vlakke platen.
Zie bv het vleugelprofiel van een Harrier, wat een transsonische
straaljager is. (die vertikaal opstijgende. Zeer duidelijk en
behoorlijk dik vleugelprofiel te zien)
>| Als vlakke platen ook werken, waarom zouden ze dan van die
>| ingewikkelde (en dus dure) vleugelprofielen gebruiken? Ra ra.....
>
>Zoals ik al zei, langs een bolle plaat gaat de stroming geleidelijker de
>bocht om.
Dat is nog steeds geen antwoord. Een bolle plaat is namelijk nog
steeds geen vleugelprofiel.
>bij een vlakke plaat moet de lucht ineens haaks de bocht om, en kan dat vaak
>niet, waardoor de lucht boven de vleugel minder wordt omgebogen, en de
>vleugel dus minder goed werkt.
Dan kom je nog steeds niet op een vleugelprofiel uit.
Neem een vlakke plaat.
Rond aan beide uiteinden de hoek mooi af zodat de lucht minder scherp
omgebogen hoeft te worden (om bij jouw termen te blijven)
Trek vervolgens de plaat krom.
Nou heb ik keurig voldaan aan jouw theorie. Maar ik heb toch geen
vleugelprofiel.
Als jouw theorie niet het profiel oplevert dat bij vliegtuigen gebruit
wordt, dan zou je toch haast geen denken dat er iets mist aan de
theorie ;-)
>| Stellen dat de lucht gelijktijdig aan de achterkant van de vleugel wil
>| aankomen is ook zo'n versimpeling die gewoon fout is. Maar ja, je wilt
>| toch op de een of andere manier proberen te vertellen hoe het werkt.
>|
>| Dat als je aan de onderkant van dat papiertje blaast het papiertje
>| naar boven wil heeft natuurlijk geen zier te maken met de sneller
>| lucht die een onderdruk veroorzaakt en het blaadje naar beneden zou
>| moeten "zuigen". Je zit doodgewoon tegen het blaadje aan te blazen en
>| daardoor oefen je een kracht op het blaadje uit. (zelfde effect als
>| dat je met je hand tegen het blaadje zou slaan)
>
>Zo simpel is het nou aan de onderkant van een vleugel!!
Het is maar één van de krachten die op een vleugel werkt.
Het is echter een soort van lift die zeer veel weerstand oplevert. Bij
landen echter wel erg handig omdat je ook langzaam wilt vliegen.
Vandaar dat je (alleen) bij de landing ziet dat vliegtuigen een grote
invalshoek en flaps gebruiken.
Wederom: Als alleen dat de reden is waarom een vliegtuig vliegt heb je
geenvleugel profiel nodig.
>| Elke versimpeling is in principe een fout. Je kan dan geen focusen op
>| de fout die die versimpeling introduceert, maar daarmee is het
>| principe dat je met die versimpeling probeerde uit te leggen nog niet
>| fout. (is dit nog een begrijpelijke zin?)
>
>Een vleugel werkt inderdaad. hoe je dat uitlegt doet er wel toe als het om
>de uitleg gaat, anders kun je net zo goed voldoen met " een vleugel geeft
>een kracht omhoog" .
Het probleem is dat je het niet netjes kan uitleggen zonder het
complex te maken.
Zodra je het niet te complex wil maken, zodat je het op "gevoel" kan
gebruiken bij het zeilen introduceer je daarmee fouten.
Jij kiest doodeenvoudig voor een andere utileg en daarmee voor een
andere fout, dan de gangbare uitleg met de gangbare fout.
Als iemand perfect wil weten hoe een vleugel werkt dan moet je
misschien inderdaad voldoen met: "een vleugel geeft een kracht
omhoog", of je moet 'm een cursus stromingsleer geven.
Helaas zijn die 2 alternatieven voor velen niet erg bevredigend.
Dan blijft de optie om het simpeler uit te leggen. Dat kan op de
traditionele methode of met jouw uitleg. Beiden zijn niet correct,
maar het is genoeg om inzicht te verschaffen waarom die boot vooruit
gaat, waarom je verleiert, wat je kiel doet, waarom je een twist in je
zeilt hebt etc etc. En daar gaat het toch om?
>| En dat is waar deze site mee de fout in gaat.
>
>Vind ik natuurlijk niet.
>
>|
>| Overigens is de theorie voor een vliegtuigvleugel inderdaad niet
>| altjid van toepassing op zeilen. Met name omdat je meestal niet 1 zeil
>| hebt, maar een fok/genua en grootzeil.
>| En die twee hebben een heel belangrijke wisselwerking met elkaar.
>| Zodanig dat je situaties kan hebben waarbij het grootzeil eigenlijk
>| alleen maar dient om de genua meer werk te laten verrichten.
>
>het grootzeil buigt de lucht af.
>Daardoor onstaat aan lij van het grootzeil een onderdruk en aan loef een
>overdruk.
>de lucht wil van nature van de overdruk naar de onderuk stromen, ook
>voorlangs het zeil.
>daardoor komt de wind net voor het grootzeil iets ruimer in. (Dit effect
>wordt ook wel "upwash" genoemd.)
>Als de fok daar dus staat krijgt de fok de wind ruimer binnen als je zou
>verwachten zonder grootzeil, en gaat de fok dus beter werken.
>Daar heb ik dus geen bernoulli voor nodig om dat te verklaren.
En?
Ik heb jouw afbuigings theorie er ook niet voor nodig om het te
verklaren. Grappig he, dat we met compleet verschillende theorien
precies hetzelfde praktijk geval kunnen verklaren?
>| Uiteindelijk kom je met beide theorien op dezelfde standen voor je
>| zeilen. Het is voldoende om een goed idee te krijgen hoe zeilen
>| werken.
>
>Wil je echter meer dan een goed idee dan heb je weinig meer aan de
>"klassieke" vleugel theorie van de langere weg, naar mijn mening.
De klassieke vleugel theorie verklaart precies hetzelfde en is volgens
mij niets moeilijker.
Wellicht dat jij je eigen theorie makkelijker vind, dat kan ik niet
beoordelen.
>| En hoe dan ook bepaal je toch wat uiteindelijk nou precies de beste
>| stand van je zeilen met telltales. Dan maakt het geen zier uit welke
>| theorie je aanhangt. Je moet gewoon op je telltales afgaan.
>
>Dat klopt, telltales zeggen heel veel.
>maar vertel er dan geen theorie bij, dat heb ik liever als dat je een foute
>theorie verteld.
Waarom vertel jij er dan een andere foute theorie bij?
Maar ik kan je wel vertellen dat als je iemand alleen de werking van
telltales vertelt, en niet de klassiek of jouw foute theorie, dat ie
dan beter zeil zal voeren dan iemand die geen telltales kent en wel de
theorie.
Een combinatie lijkt me echter gewoon het beste. De foute, of liever
gezegd onnauwkeurige, theorie voor het groffe werk. En de telltales
voor de fijne afstelling.
Verbazingwekkend overigens hoeveel mensen je zonder telltales ziet
varen.
Marc
Marc de Vries
>| En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
>| hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
>| moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
>| een beetje asfalt in de weg.
>
>1 Een spoiler is bedoelt om de lucht naar boven te duwen, en daarmee de auto
>op de weg, waardoor men meer grip krijgt, niet om op te stijgen dus.
Bij een F1 auto is dat zo ja.
Het grappig is dat de spoiler van de porsche 911 daar echter niet voor
ontwikkeld is. Dat ding bleek bij hele hoge snelheden gewoon onstabiel
te worden. (boven de 180 km/h geloof ik)
En dat kwam door de vorm van die wagen. Die spoiler is toen gemaakt om
die onstabiliteit te vermijden en niet om extra grip te leveren.
Dat je daardoor ook meer grip krijgt was een neveneffect, maar dus
niet waarom het ding op die wagen gezet werd.
(het ding levert ook meer weerstand, dus of ze het een plezierig
neveneffect vonden is maar de vraag. Waarschijnlijk dat ze daarom ook
wel spoilers maakten die alleen omhoog kwamen als de snelheid omhoog
ging)
>2 grond dichtbij een vleugel zorgt er inderdaad voor dat de lucht minder
>naar beneden kan worden afgebogen. De lucht kaatst dan als het ware tegen de
>grond en geeft zo een overdruk die de vleugel van de grond houdt.
>Dit wordt grondeffect genoemd.
Dat geldt inderdaad bij een vliegtuig ja.
Maar die porsche heeft geen gebogen onderkant die de lucht naar
beneden wil afbuigen. De onderkant is gewoon recht, dus volgens jouw
theorie geen afbuigen en daarmee geen grondeffect.
Dit kan dus volgens jouw theorie geen reden zijn voor die spolier op
die 911.
>| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
>| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
>| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
>| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
>| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
>| absoluut niet langdurig op de kop.
>
>Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
>vliegen.
>wel kost dat iets meer brandstof omdat de bolling dan niet optimaal is.
Nee, 't kost 'm veel hoogte, omdat de lift niet voldoende is en de
motor niet sterk genoeg is om 'm aan de motor in de lucht te houden.
Kan je zelf trouwens ook uitproberen in MS flightsimulator. Probeer
zo'n Cessna maar eens langere tijd op de kop te vliegen zonder hoogte
te verliezen.
Flightsimulator is nauwkeurig genoeg om dat netjes te modelleren. (Een
net gemodelleerde spin kan ie echter niet :-))
Marc
PIM
Dus niet, massabehoud geeft alleen aan dat er dezelfde massa voor een achter
de vleugel op een stroomlijn is.
Anders gezegd, als een vleugel een black box is weet je alleen dat er
evenveel in als uitgaat, niet met welke snelheid het door de black box gaat
en niet hoeveel er in de black box zit.
Anders gezegd, als er een rij mensen achter een schutting verdwijnt, en aan
de andere kant komen even veel mensen weer tevoorschijn., weet je niet of
die mensen achter de schutting een stukje rennen of gewoon sjokken.
Volgens jou rijdt ik als ik via moskou van werk naar huis rijd even lang als
dat ik over rotterdam ga, omdat ik immers niet verdwijn.
Volgens jou is de snelheid door een pijp afhankelijk van de lengte, en niet
van de diameter.
Volgens jou doet de afstand tussen de stroomlijnen er niet toe.
Ik kan mij prima voorstellen dat er twee rijen mensen om een aerofoil vormig
gebouw heenlopen met constante snelheid.
Een rij langs de bolle kant, en een rij langs de kortere rechte kant.
Dan hoeft er niemand te rennen ofzo, de rijen komen weer netjes bij elkaar
aan het eind van het gebouw, wel loopt iedereen dan wel naast iemand anders.
nou en?
de lucht komt ook niet bij dezelfde lucht bij bij de achterkant, zie:
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/plaatjes/smoke22.gif
|
| Bij een aerofoil, die je ook nog eens onder een hoek aanblaast, gaan
| er nog vele andere effecten meespelen. o.a. impulsoverdracht.
| Dat maakt het zeer veel moeilijker de principes uit te lggen. Maar
| daarom mag je nog niet Bernouilli eventjes wegmoffelen.
Impulsoverdracht is niet ingewikkeld: als je iets van richting laat
veranderen, dan heb je daarvoor een kracht nodig, die jezelf van richting
laat veranderen.
Anders gezegd: Als ik een bal tegen een bal gooi dan remt de eerste bal en
de tweede bal gaat sneller.
|
| >| Echter, in de praktijk spelen er *meerdere* principes tegelijk mee.
| >| Afbuiging speelt OOK een rol. Maar het is niet de enige, of
| >| belangrijkste.
| >
| >Afbuiging zorgt voor de onderdrukken, overdrukken en de
| >snelheidsverschillen.
|
| Nee. Afbuiging zorgt primair voor impulsoverdracht. Dat betekent OOK
| lift, maar om andere redenen, en met andere efficientie.
Dat is de enige, of wou jij zeggen dat een vleugel de lucht niet naarbenden
afbuigt?
(kijk eens op de volgende link, onderaan, als je mij niet geloofd)
http://www.nwo.nl/nwohome.nsf/pages/NWOP_55KDR9?OpenDocument
Let wel, bij afbuiging heb ik het ook over de afbuiging boven de vleugel,
dus niet alleen het "ketsen" van lucht tegen de onderkant.
|
| >| Niet voor niets dat vliegtuigen niet met rechte planken rondvliegen,
| >| maar met een zeer duidelijk vluegelprofiel.
| >
| >Een dunne rechte plank breekt snel, een dikke plank geeft veel weerstand
| >door de scherpe hoeken aan voorkant en achterkant.
| >een gebogen plank raakt minder snel overtrokken, en werkt daardoor beter
bij
| >grotere invalshoeken (meer dan 2 graden)
|
| Kijk jij nog eens heeeeel goed naar vleugel profielen. Die zijn VEEEL
| dieper dan voor de structurele stevigheid nodig is.
Dat klopt, anders raken ze te snel overtrokken.
Een zeil probeer je toch ook niet als een plank te zetten?
|
| Je moet de wereld minder zwart-wit bekijken. Vleugels en aerofoils
| werken door een combinatie van vele technieken/principes. Je moet je
| niet blindstaren op een enkel onderdeel daarvan.
Een vleugel werkt door ombuiging. punt.
Soms is het zo simpel te verklaren, en hoef je niet moeilijk te doen,
(woorden als aurodynamische impulsoverdracht gebruiken enzo)
|
| >| En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
| >| hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
| >| moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
| >| een beetje asfalt in de weg.
| >
| >1 Een spoiler is bedoelt om de lucht naar boven te duwen, en daarmee de
auto
| >op de weg, waardoor men meer grip krijgt, niet om op te stijgen dus.
|
| Een spoiler is bedoeld om het vleugel profiel dat de auto wil laten
| opstijgen, te doorbreken.
Ok, een spoiler is bedoeld om te voorkomen dat de achterkant van de auto
lucht naar beneden afbuigt, en daarmee de auto omhoog zou duwen.
|
| >2 grond dichtbij een vleugel zorgt er inderdaad voor dat de lucht minder
| >naar beneden kan worden afgebogen. De lucht kaatst dan als het ware tegen
de
| >grond en geeft zo een overdruk die de vleugel van de grond houdt.
| >Dit wordt grondeffect genoemd.
|
| Heeft hier geen bal mee te maken. Een Porsche heeft een zeer
| nadrukkelijk waarneembaar vleugel effect. Ondanks dat de luchtstroom
| niet kan afbuigen, wil de auto wel degelijk opstijgen. HET bewijs dat
| Bernoulli wel degelijk lift produceert.
Ik snap niet dat dat bewijs is voor een "bernoulli theorie"
Sterker nog, hoe verklaar je met de bernoulli theorie dat een vleugel vlak
bij de grond meer lift geeft?
| Zeeer ongewenst omdat je dan de controle verliest, en dus moest dat
| worden opgelost. De spoiler van een 911 is niet zozeer bedoeld om de
| auto tegen de grond te duwen, maar primair om het ongewenste vleugel
| effect op te heffen. (Daarom het ook een spoiler, en niet een
| vleugel... :-)
|
| Niet voor niets dat moderne snelle auto's een wig vorm hebben. Levert
| weliswaar hogere weerstand, maar zorgt voor opheffen van je vleugel
| effect, en daardoor betere weglegging bij hoge snelheid. Auto's die
| daar enigzins tegen zondigen, door toch de achterzijde weer af te
| ronden, worden daar onmiddellijk voor afgestraft. Zoals bijvoorbeeld
| de Audi TT die onstabiel wordt bij hoge snelheid.
Klopt ook met mijn verhaal.
|
| >| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
| >| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
| >| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
| >| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
| >| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
| >| absoluut niet langdurig op de kop.
| >
| >Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
| >vliegen.
|
| Heb je het wel eens geprobeerd? Niet he?
Nee, jammergenoeg niet, maar wel gezien, (ik woonde vlak bij Lelystad
vliegveld). of het echt een cesna was weet ik niet, maar het leek er wel op.
|
|
| Anthony.
PIM
Hoezo kun je met een rechte plaat geen lucht afbuigen?
Wel heb je duidelijk meer verstand van de 911 dan mij.
|
| >| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
| >| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
| >| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
| >| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
| >| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
| >| absoluut niet langdurig op de kop.
| >
| >Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
| >vliegen.
| >wel kost dat iets meer brandstof omdat de bolling dan niet optimaal is.
|
| Nee, 't kost 'm veel hoogte, omdat de lift niet voldoende is en de
| motor niet sterk genoeg is om 'm aan de motor in de lucht te houden.
|
| Kan je zelf trouwens ook uitproberen in MS flightsimulator. Probeer
| zo'n Cessna maar eens langere tijd op de kop te vliegen zonder hoogte
| te verliezen.
| Flightsimulator is nauwkeurig genoeg om dat netjes te modelleren. (Een
| net gemodelleerde spin kan ie echter niet :-))
|
| Marc
Sorry, ik heb altijd gedacht dat een vliegtuig ondersteboven kan vliegen,
maar daar wel wat meer motorvermogen voor nodig heeft.
PIM
| >Meestal krijg ik juist het verwijt dat mijn verhaal te diep gaat.
|
| Meestal zullen je bezoekers ook geen natuurkunde en/of stromingsleer
| gestudeerd hebben. :-)
Dat klopt. Een aantal echter wel, en die geven vaak positieve reacties omdat
ik het vleugelverhaal vertel zonder ingewikkelde wiskunde.
| >| Als vlakke platen ook werken, waarom zouden ze dan van die
| >| ingewikkelde (en dus dure) vleugelprofielen gebruiken? Ra ra.....
| >
| >Zoals ik al zei, langs een bolle plaat gaat de stroming geleidelijker de
| >bocht om.
|
| Dat is nog steeds geen antwoord. Een bolle plaat is namelijk nog
| steeds geen vleugelprofiel.
| >bij een vlakke plaat moet de lucht ineens haaks de bocht om, en kan dat
vaak
| >niet, waardoor de lucht boven de vleugel minder wordt omgebogen, en de
| >vleugel dus minder goed werkt.
|
| Dan kom je nog steeds niet op een vleugelprofiel uit.
|
| Neem een vlakke plaat.
| Rond aan beide uiteinden de hoek mooi af zodat de lucht minder scherp
| omgebogen hoeft te worden (om bij jouw termen te blijven)
| Trek vervolgens de plaat krom.
|
| Nou heb ik keurig voldaan aan jouw theorie. Maar ik heb toch geen
| vleugelprofiel.
|
| Als jouw theorie niet het profiel oplevert dat bij vliegtuigen gebruit
| wordt, dan zou je toch haast geen denken dat er iets mist aan de
| theorie ;-)
Inderdaad levert mijn theorie niet een vleugelprofiel op als de meest ideale
vorm bij een bepaalde invalshoek en snelheid.
zou je dat profiel wat mijn theorie opleverd op een vliegtuig zetten dan zou
dat vliegtuig beter vliegen bij een bepaalde snelheid en een bepaalde
invalshoek.
Nu is het echter zo dat een vliegtuig ook voldoende lift moet hebben bij
landen en opstijgen, dus bij een lage snelheid en een grote invalshoek.
daarbij hoort een andere bolling.
Het blijkt/is te verwachten dat de vorm die uit mijn theorie komt (=gebogen
plaat=een zeilvorm) maar bij een heel klein gebied optimaal werkt. Iets
grotere invalshoek en het zeil raakt overtrokken, iets kleinere invalshoek
en het zeil staat te killen.
Een vleugelprofiel is minder gevoelig voor iets andere invalshoeken door de
mooie ronde voorkant, en werkt dus over een breder gebied, maar wel iets
minder goed.
Ik kom dus uit met mijn theorie op een soort van Karman-Trefftz profiel, een
simpel gebogen plaat. Deze heeft een zeer grote lift met een redelijk kleine
drag, maar is heel gevoelig voor kleine afwijkingen in aanstromingshoek.
Zou ik een profiel moeten kiezen voor een vliegtuig, wat dus bij
verschillende aanstromingshoeken moet werken, dan zou ik kiezen voor een
profiel met een ronde voorkant, een vrij algemeen aanvaarde vorm voor een
vleugel.
Ik kom dus eigenlijk wel uit op een vleugelprofiel voor een vliegtuig, en
een gebogen plaat voor een zeilboot, omdat je met je schoot de
aanstrominghoek altijd goed kan zetten.
Ik heb dus niet het gevoel dat er iets mist.
| >| Stellen dat de lucht gelijktijdig aan de achterkant van de vleugel wil
| >| aankomen is ook zo'n versimpeling die gewoon fout is. Maar ja, je wilt
| >| toch op de een of andere manier proberen te vertellen hoe het werkt.
| >|
| >| Dat als je aan de onderkant van dat papiertje blaast het papiertje
| >| naar boven wil heeft natuurlijk geen zier te maken met de sneller
| >| lucht die een onderdruk veroorzaakt en het blaadje naar beneden zou
| >| moeten "zuigen". Je zit doodgewoon tegen het blaadje aan te blazen en
| >| daardoor oefen je een kracht op het blaadje uit. (zelfde effect als
| >| dat je met je hand tegen het blaadje zou slaan)
| >
| >Zo simpel is het nou aan de onderkant van een vleugel!!
|
| Het is maar één van de krachten die op een vleugel werkt.
Behalve de ombuigingskracht heb je alleen nog een wrijvingskracht.
|
| Het is echter een soort van lift die zeer veel weerstand oplevert. Bij
| landen echter wel erg handig omdat je ook langzaam wilt vliegen.
| Vandaar dat je (alleen) bij de landing ziet dat vliegtuigen een grote
| invalshoek en flaps gebruiken.
|
| Wederom: Als alleen dat de reden is waarom een vliegtuig vliegt heb je
| geenvleugel profiel nodig.
Ik heb sterk het idee dat je mijn theorie verward met de "kogel theorie"
(zoals tweede newtonian theorie bij
http://travel.howstuffworks.com/airplane2.htm )
Alhoewel ik daarmee begin, geef ik aan dat door het coanda effect ook een
boel gebeurd aan lij van het zeil, (of boven de vleugel), daar wordt ook
lucht omgebogen.
|
| >| Elke versimpeling is in principe een fout. Je kan dan geen focusen op
| >| de fout die die versimpeling introduceert, maar daarmee is het
| >| principe dat je met die versimpeling probeerde uit te leggen nog niet
| >| fout. (is dit nog een begrijpelijke zin?)
| >
| >Een vleugel werkt inderdaad. hoe je dat uitlegt doet er wel toe als het
om
| >de uitleg gaat, anders kun je net zo goed voldoen met " een vleugel geeft
| >een kracht omhoog" .
|
| Het probleem is dat je het niet netjes kan uitleggen zonder het
| complex te maken.
| Zodra je het niet te complex wil maken, zodat je het op "gevoel" kan
| gebruiken bij het zeilen introduceer je daarmee fouten.
|
| Jij kiest doodeenvoudig voor een andere utileg en daarmee voor een
| andere fout, dan de gangbare uitleg met de gangbare fout.
|
| Als iemand perfect wil weten hoe een vleugel werkt dan moet je
| misschien inderdaad voldoen met: "een vleugel geeft een kracht
| omhoog", of je moet 'm een cursus stromingsleer geven.
| Helaas zijn die 2 alternatieven voor velen niet erg bevredigend.
|
| Dan blijft de optie om het simpeler uit te leggen. Dat kan op de
| traditionele methode of met jouw uitleg. Beiden zijn niet correct,
| maar het is genoeg om inzicht te verschaffen waarom die boot vooruit
| gaat, waarom je verleiert, wat je kiel doet, waarom je een twist in je
| zeilt hebt etc etc. En daar gaat het toch om?
Ik denk inderdaad dat mijn uitleg minder fout is, en makkelijker te
begrijpen.
|
| >| En dat is waar deze site mee de fout in gaat.
| >
| >Vind ik natuurlijk niet.
| >
| >|
| >| Overigens is de theorie voor een vliegtuigvleugel inderdaad niet
| >| altjid van toepassing op zeilen. Met name omdat je meestal niet 1 zeil
| >| hebt, maar een fok/genua en grootzeil.
| >| En die twee hebben een heel belangrijke wisselwerking met elkaar.
| >| Zodanig dat je situaties kan hebben waarbij het grootzeil eigenlijk
| >| alleen maar dient om de genua meer werk te laten verrichten.
| >
| >het grootzeil buigt de lucht af.
| >Daardoor onstaat aan lij van het grootzeil een onderdruk en aan loef een
| >overdruk.
| >de lucht wil van nature van de overdruk naar de onderuk stromen, ook
| >voorlangs het zeil.
| >daardoor komt de wind net voor het grootzeil iets ruimer in. (Dit effect
| >wordt ook wel "upwash" genoemd.)
| >Als de fok daar dus staat krijgt de fok de wind ruimer binnen als je zou
| >verwachten zonder grootzeil, en gaat de fok dus beter werken.
| >Daar heb ik dus geen bernoulli voor nodig om dat te verklaren.
|
| En?
|
| Ik heb jouw afbuigings theorie er ook niet voor nodig om het te
| verklaren. Grappig he, dat we met compleet verschillende theorien
| precies hetzelfde praktijk geval kunnen verklaren?
Ja, vind ik altijd mooi als je met twee verschillende redeneringen op
hetzelfde uitkomt.
|
|
| >| Uiteindelijk kom je met beide theorien op dezelfde standen voor je
| >| zeilen. Het is voldoende om een goed idee te krijgen hoe zeilen
| >| werken.
| >
| >Wil je echter meer dan een goed idee dan heb je weinig meer aan de
| >"klassieke" vleugel theorie van de langere weg, naar mijn mening.
|
| De klassieke vleugel theorie verklaart precies hetzelfde en is volgens
| mij niets moeilijker.
| Wellicht dat jij je eigen theorie makkelijker vind, dat kan ik niet
| beoordelen.
Naar mijn id kun je het best beginnen met dat het zeil aan loef tegen je
zeil botst, en daarmee een kracht uitoefend.
Dat is er intuitief bij de meeste mensen.
later kun je er ook op ingaan dat lucht aan lij ook wordt omgebogen door het
coanda effect, en tegelijk
hoe meer bolling je hebt hoe verder je je zeil kunt aantrekken zonder
overtrokken te raken omdat de bocht vloeiender is.
(dit is wel moeilijk zonder plaatjes)
Dan ben je al vrij compleet, en vrij correct, naar mijn mening.
"1 de weg is langer, 2 dus gaat de lucht daar sneller, 3 en snellere lucht
heeft een lagere druk" daarvan zijn stap 2 en 3 meestal niet te begrijpen
voor veel mensen. (en stap 2 is fout)
Daarnaast zit in die benadering geen zeilstand verstopt, alleen de bolling
van het zeil. niet erg makkelijk toepasbaar daardoor.
Vandaar dat ik een tegenstander ben van deze theorie.
|
| >| En hoe dan ook bepaal je toch wat uiteindelijk nou precies de beste
| >| stand van je zeilen met telltales. Dan maakt het geen zier uit welke
| >| theorie je aanhangt. Je moet gewoon op je telltales afgaan.
| >
| >Dat klopt, telltales zeggen heel veel.
| >maar vertel er dan geen theorie bij, dat heb ik liever als dat je een
foute
| >theorie verteld.
|
| Waarom vertel jij er dan een andere foute theorie bij?
Tja, volgens mij is ie niet fout.
Je kunt er in ieder geval meer mee verklaren dan met de "bernoulli" theorie.
Hoe werkt een vleugel dan volgens jou??
|
| Maar ik kan je wel vertellen dat als je iemand alleen de werking van
| telltales vertelt, en niet de klassiek of jouw foute theorie, dat ie
| dan beter zeil zal voeren dan iemand die geen telltales kent en wel de
| theorie.
mee eens
|
| Een combinatie lijkt me echter gewoon het beste. De foute, of liever
| gezegd onnauwkeurige, theorie voor het groffe werk. En de telltales
| voor de fijne afstelling.
Tja, het liefst een zo goed mogelijke en zo eenvoudig mogelijke theorie.
| Verbazingwekkend overigens hoeveel mensen je zonder telltales ziet
| varen.
Inderdaad verbazend.
|
| Marc
Begint ondertussen wel een lange discussie te worden.
Ik denk dat ik al enigzins begrijp waar jij over valt in mijn theorie, daar
sta ik dus wel achter, en ik ben bang dat de volgende stap in de discussie
een welles nietes wordt. Ik ga liever het verhaal op mijn site wat inkorten
en duidelijker maken.
Het is mij weer wat duidelijker waar mensen afhaken.
GeoffC
"Hans Fix" <hans...@worldonline.nl> wrote in message
news:2e0ad2e2.03042...@posting.google.com...
> Hoi,
>
> Afgelopen weekend heerlijk gezeild op het IJssel- en Markermeer!
> Tijdens het zeilen viel mij echter het volgende op:
> Over stuurboord geeft het log (Navman 100) ongeveer een halve knoop
> minder aan dan de GPS, over bakboord een halve knoop meer.
> Nu zit de opnemer vrijwel in het midden van de boot, met een kleine
> afwijking (ong 8 cm) naar links.
> Het lijkt me vreemd dat zo'n klein verschil al zulke grote afwijkingen
> geven.
> Weet iemand nog meer redenen die dit kunnen verklaren, en eventueel
> kunnen wegwerken.
>
> Hans Fix
Is het niet zo dat het log meet de snelheid door het water terwijl de GPS
meet de snelheid over de grond? Een klein beetje stroom en dan zou je een
verschil zien volgens mij.
Of zie ik het verkeerd?
--
Geoff
Marc de Vries
wrote:
<snip>
>| Dat geldt inderdaad bij een vliegtuig ja.
>| Maar die porsche heeft geen gebogen onderkant die de lucht naar
>| beneden wil afbuigen. De onderkant is gewoon recht, dus volgens jouw
>| theorie geen afbuigen en daarmee geen grondeffect.
>| Dit kan dus volgens jouw theorie geen reden zijn voor die spolier op
>| die 911.
>
>Hoezo kun je met een rechte plaat geen lucht afbuigen?
>Wel heb je duidelijk meer verstand van de 911 dan mij.
Zolang die rechte plaat geen hoek maakt met de aanstromende lucht
buigt ie niets af.
Bij jouw voorbeelden van platen die lucht afbuigen laat je ze toch ook
niet parallel aan de luchtstroom staan?
De luchstroom tov die porsche is evenwijdig aan het wegdek.
De onderkant is ook evenwijdig aan het wegdek. Waardoor wordt die
lucht dan naar beneden afgebogen?
Volgens jouw theorie zou dat alleen gebeuren als die onderkant van de
porsche niet evenwijdig is aan de luchstroom. M.a.w. als de onderkant
van de porsche aan de voorkant verder van het asfalt verwijdert is,
dan aan de achterkant. Als die porsche dus wat achterover staat.
Is dat volgens jou het geval?
>| >| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
>| >| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
>| >| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
>| >| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
>| >| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
>| >| absoluut niet langdurig op de kop.
>| >
>| >Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
>| >vliegen.
>| >wel kost dat iets meer brandstof omdat de bolling dan niet optimaal is.
>|
>| Nee, 't kost 'm veel hoogte, omdat de lift niet voldoende is en de
>| motor niet sterk genoeg is om 'm aan de motor in de lucht te houden.
>|
>| Kan je zelf trouwens ook uitproberen in MS flightsimulator. Probeer
>| zo'n Cessna maar eens langere tijd op de kop te vliegen zonder hoogte
>| te verliezen.
>| Flightsimulator is nauwkeurig genoeg om dat netjes te modelleren. (Een
>| net gemodelleerde spin kan ie echter niet :-))
>|
>| Marc
>
>Sorry, ik heb altijd gedacht dat een vliegtuig ondersteboven kan vliegen,
>maar daar wel wat meer motorvermogen voor nodig heeft.
Als je het vliegtuig er speciaal op aanpast kan je dat wel lange tijd
volhouden. Maar met een normale cessna zoals je die op de vliegveld
ziet kan dat niet.
Een stuntvliegtuig dat gemaakt is om lang op de kop te vliegen heeft
een symmetrische vleugelprofiel dat maar een hele klein hoek heeft tov
de lengteas van het vliegtuig.
Als het toestel dan op de kop vliegt zorgt de piloot dat de neus wat
meer omhoog staat dan als ie gewoon vliegt, en daarmee heeft ie dan
dezelfde invalshoek van de vleugels tov, als waarmee is normaal
gesproken rechtop vliegt.
Aangezien het vleugelprofiel ook nog symmetrische (boven/onder) heeft
ie dan net zoveel lift als wanneer ie rechtop vliegt.
Een cessna heeft echter standaard een grotere invalshoek bij zijn
vleugels. En bovendien zijn de vleugelprofielen niet symmetrisch.
Om op de kop toch voldoende lift te krijgen moet je de neus ver omhoog
gooien.
Dat levert helaas weer heel veel extra weerstand op. Als je nou heel
erg veel motorvermogen hebt dan hang je gewoon deels aan je motor en
blijf je nog wel in de lucht. (zoals een F16 op zijn staart kan staan)
Maar een gewone cessna heeft dat vermogen niet. (dat stuntvliegtuig
weer wel)
De enige manier om met een cessna enige tijd op de lucht te vliegen is
OF op de koop toe nemen dat je veel hoogte verliest, OF zorgen dat je
bij de aanvang veel snelheid hebt zodat je die mag verliezen zonder
uit de lucht te vallen.
Zoals gezegd, als je MS Flightsim ergens hebt liggen, probeer het
gewoon uit. De sim is al jaren nauwkeurig genoeg om dat netjes te
simuleren, en er is vast wel iemand in de omgeving die een oude kopie
heeft liggen.
Eerst een beetje hoogte winnen, dan een duikje om flink snelheid te
winnen, vervolgens toestel op zijn rug gooien en knuppel naar voren
duwen op de neus in de lucht te krijgen, en dan kan je wel een tijdje
op je rug vliegen. De lengte van de runway haal je er wel mee.
Marc
Marc de Vries
wrote:
<snip>
>| Het is echter een soort van lift die zeer veel weerstand oplevert. Bij
>| landen echter wel erg handig omdat je ook langzaam wilt vliegen.
>| Vandaar dat je (alleen) bij de landing ziet dat vliegtuigen een grote
>| invalshoek en flaps gebruiken.
>|
>| Wederom: Als alleen dat de reden is waarom een vliegtuig vliegt heb je
>| geenvleugel profiel nodig.
>
>Ik heb sterk het idee dat je mijn theorie verward met de "kogel theorie"
>(zoals tweede newtonian theorie bij
>http://travel.howstuffworks.com/airplane2.htm )
>Alhoewel ik daarmee begin, geef ik aan dat door het coanda effect ook een
>boel gebeurd aan lij van het zeil, (of boven de vleugel), daar wordt ook
>lucht omgebogen.
Wat je in principe hebt gedaan is dat je uit bent gegaan van de
newtonian theorie.
Vervolgens heb je er met je "gat" aan de bovenkant van de vleugel
eigenlijk een stuk bernoulli bij gegooid.
Alleen op een zodanige manier uitgelegd dat je in eerste instantie
niet in de gaten hebt dat het gewoon bernoulli is. (oftewel die
langere-weg-theorie die je zo verfoeit)
Daarmee kan je uiteindelijk ook best een boel verklaren. (Ik heb dan
ook niet gezegd dat jouw theorie onzin is, maar dat ie net zoals al
die andere theorieen een versimpeling met zijn eigen onvolkomenheden
is)
Maar ik kan iedereen die site die je hier noemt overigens wel
aanraden. En wat vooral leuk is, is de link naar een NASA programma
om zelf met vleugelprofielen te experimenteren.
Je kan daar ook een hele aardig (zeer extreme) configuratie in maken,
die een lift produceert, die met jouw theorie niet te verklaren is.
(Ik geef toe dat het een extreem voorbeeld is)
Neem een Angle-deg van -20, Camber% 24.5 en thick% 1
Ik zit dan geen lucht naar beneden te blazen, en heb ook geen gat aan
de bovenkant dat de vleugel omhoog zuigt. En toch creeer je lift.
<snip>
>| Dan blijft de optie om het simpeler uit te leggen. Dat kan op de
>| traditionele methode of met jouw uitleg. Beiden zijn niet correct,
>| maar het is genoeg om inzicht te verschaffen waarom die boot vooruit
>| gaat, waarom je verleiert, wat je kiel doet, waarom je een twist in je
>| zeilt hebt etc etc. En daar gaat het toch om?
>
>Ik denk inderdaad dat mijn uitleg minder fout is, en makkelijker te
>begrijpen.
Makkelijker te begrijpen voor een zeiler zolang het over zeilen gaat..
Eigenlijk denk ik dat je gewoon dat stuk over vliegtuigvleugels
waarmee je begint er uit moet laten.
Als je zeilt is de newtonian theorie al ruim voldoende om je zeilen
grof in te stellen en vervolgens met telltales de fijne correctie aan
te brengen.
Met name omdat je als zeiler de druk van de wind op je gezicht voelt
is de newtonian theorie daarmee zeer intuitief. Voor een
vliegtuigvleugel is dat echter niet het geval naar mijn mening.
Een groot probleem van de newtonian theorie is dat de bovenkant van de
vleugel niet meegenomen wordt. Maar bij een zeil hebben we toch geen
anders gevormde bovenkant. En een grote fout bij de hoeveelheid lift
die je er uit kan berekenen is ook niet echt interessant, aangezien we
alleen kwalitatief bezig zijn.
Maar dat zou je dan daarna voor de gevorderden moeten uitbreiden met
bernoulli.
Wat ik mis bij je "gat" theorie is dat je nergens uitlegt waarom dat
lift oplevert.
Je bechrijft vervolgens hoe lucht niet de bolling van het zeil kan
volgen als de hoek te scherp is, maar als niet duidelijk is waarom dat
uberhaupt verlies van lift oplevert is ook niet duidelijk waarom de
stroom aan leizijde zo belangrijk is.
En daarmee is dan ook niet uit te leggen waarom de telltales aan
lijzijde bij koersen scherp aan de wind belangrijker zijn dan die aan
loefzijde.
Persoonlijk zou ik voor dat gedeelte dan toch een stukje bernoulli
proberen uit te leggen.
>| >| Uiteindelijk kom je met beide theorien op dezelfde standen voor je
>| >| zeilen. Het is voldoende om een goed idee te krijgen hoe zeilen
>| >| werken.
>| >
>| >Wil je echter meer dan een goed idee dan heb je weinig meer aan de
>| >"klassieke" vleugel theorie van de langere weg, naar mijn mening.
>|
>| De klassieke vleugel theorie verklaart precies hetzelfde en is volgens
>| mij niets moeilijker.
>| Wellicht dat jij je eigen theorie makkelijker vind, dat kan ik niet
>| beoordelen.
>
>Naar mijn id kun je het best beginnen met dat het zeil aan loef tegen je
>zeil botst, en daarmee een kracht uitoefend.
>Dat is er intuitief bij de meeste mensen.
>later kun je er ook op ingaan dat lucht aan lij ook wordt omgebogen door het
>coanda effect, en tegelijk
>hoe meer bolling je hebt hoe verder je je zeil kunt aantrekken zonder
>overtrokken te raken omdat de bocht vloeiender is.
>(dit is wel moeilijk zonder plaatjes)
>Dan ben je al vrij compleet, en vrij correct, naar mijn mening.
>
>"1 de weg is langer, 2 dus gaat de lucht daar sneller, 3 en snellere lucht
>heeft een lagere druk" daarvan zijn stap 2 en 3 meestal niet te begrijpen
>voor veel mensen. (en stap 2 is fout)
Het probleem is meestal dat 1 onjuist wordt aangegeven. Zoals bv jouw
voorbeeld dat een niet aangetrokken doorgelat zeil geen lift
veroorzaakt, terwijl er volgens jouw een lengteverschil is.
De reden is dat het lengteverschil er nog niet is. De weg is niet
alleen de weg langs het zeil, maar de weg van de luchtmoleculen. En
die weg wordt anders op het moment dat je het zeil aantrekt.
Stap2 is overigens helemaal niet zo fout en ook niet moeilijk in te
zien. (ik neem aan dat je stap2 fout noemt omdat er geen reden zou
zijn dat de lucht tegelijkertijd met de onderkant aan de achterkant
uitkomt)
Neem in plaats van een vleugel door lucht, een roeispaan door water.
(of een plank of zo)
Beweeg nu de roeispaan door het stilstaand water. Aangezien al het
water stilstaat heeft het wel degelijk de neiging tegelijkertijd aan
het eindstuk van de roeispaan te komen. Of liever gezegd te blijven
want het water was niet in beweging.
Als je de stand van de roeispaan gaat veranderen krijg je als gevolg
daarvan dat het water daar in beweging komt. (vgl met de lucht die
sneller gaat) En je krijg een zuigende werking achter het blad en druk
aan de voorkant.
Dat uiteindelijk het water niet echt tegelijkertijd achter bij de
spaan aan komt, is een detail wat niet meegenomen wordt bij de simpele
uitleg. Maar dat is ook niet zo interessant aangezien we alleen maar
een reden moesten hebben waarom de lucht/water sneller ging.
>Daarnaast zit in die benadering geen zeilstand verstopt, alleen de bolling
>van het zeil. niet erg makkelijk toepasbaar daardoor.
>Vandaar dat ik een tegenstander ben van deze theorie.
In die benadering komt de zeilstand op dezelfde manier terug als bij
jou. Namelijk door die "gat" theorie.
Als je je zeil te strak aantrekt valt de stroming aan de lijzijde weg
(wat je ook aan je telltale ziet gebeuren) en daarom dus die sneller
lucht, daarmee die lager druk en daarmee dus je lift.
>| >| En hoe dan ook bepaal je toch wat uiteindelijk nou precies de beste
>| >| stand van je zeilen met telltales. Dan maakt het geen zier uit welke
>| >| theorie je aanhangt. Je moet gewoon op je telltales afgaan.
>| >
>| >Dat klopt, telltales zeggen heel veel.
>| >maar vertel er dan geen theorie bij, dat heb ik liever als dat je een
>foute
>| >theorie verteld.
>|
>| Waarom vertel jij er dan een andere foute theorie bij?
>
>Tja, volgens mij is ie niet fout.
Hij is ook niet echt fout, hij is alleen niet volledig.
Net zoals die langere weg/ bernoulli niet volledig is. Maar die noem
jij daarom fout en dus noemde ik daarom die van jou om dezelfde reden
ook fout.
>Je kunt er in ieder geval meer mee verklaren dan met de "bernoulli" theorie.
Dat ben ik dus niet met je eens. Wat jij verklaart is de kracht op een
zeil veroorzaakt aan de loefzijde. Wat je echter niet verklaart is de
kracht aan de lijzijde.
En dat doet bernoulli dus weer wel.
>Hoe werkt een vleugel dan volgens jou??
Een vleugel werkt met een combinatie van bernoulli, newtonian in de
simpele vorm, met daar bovenop nog een hele lading complicerende
factoren.
Zodanig complicerend dat wetenschappers nog steeds experimenteren met
windtunnels, en duizenden telltales op een prototype vliegtuig om de
juiste vormen te bepalen, ipv dat ze even jouw theorie in de computer
zetten, en met een mooeie formule de beste vorm berekenen.
En bij een zeil precies zo.
Als ik alles nog een keer doorlees denk ik dat je voor een zeiler het
beste kunt beginnen met netwon voor de loefzijde van een zeil.
Daarmee kan je dan in principe al keurig zijlen.
Dat kan je dan uitbreiden met bernoulli voor de lijzijde, en daarmee
kan je keurig de werking van telltales aan loef en lij verklaren.
Vervolgens kan je daarna nog een keer upwash erbij halen. (wat ook
makkelijker is uit te leggen als je bernoulli er bij hebt gehaald)
<snip>
>| Verbazingwekkend overigens hoeveel mensen je zonder telltales ziet
>| varen.
>
>Inderdaad verbazend.
>|
>| Marc
>
>Begint ondertussen wel een lange discussie te worden.
Misschien moeten we de titel van de thread maar eens veranderen :-)
>Ik denk dat ik al enigzins begrijp waar jij over valt in mijn theorie, daar
>sta ik dus wel achter, en ik ben bang dat de volgende stap in de discussie
>een welles nietes wordt. Ik ga liever het verhaal op mijn site wat inkorten
>en duidelijker maken.
>Het is mij weer wat duidelijker waar mensen afhaken.
Eigenlijk ben ik nu wel benieuwd of mijn reactie nu overeen komt, met
jouw indruk waar mensen afhaken...
groeten,
Marc
PIM
| >Ik denk dat ik al enigzins begrijp waar jij over valt in mijn theorie,
daar
| >sta ik dus wel achter, en ik ben bang dat de volgende stap in de
discussie
| >een welles nietes wordt. Ik ga liever het verhaal op mijn site wat
inkorten
| >en duidelijker maken.
| >Het is mij weer wat duidelijker waar mensen afhaken.
|
| Eigenlijk ben ik nu wel benieuwd of mijn reactie nu overeen komt, met
| jouw indruk waar mensen afhaken...
|
| groeten,
| Marc
Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
Aan lij van het zeil wordt de lucht afgebogen doordat de lucht het zeil
volgt.
Hoe het komt dat het zeil de lucht wil volgen:
Coanda effect: Lucht wil een gebogen oppervlak volgen zolang de bolling niet
te veel is, en de grenslaag niet te dik is. (dit noem ik dus niet zo
duidelijk op mijn site)
(Om het Coanda effect begrijpbaar te maken gebruik ik gaten, grenslagen en
bolling. dat verhaal vind ik nog niet duidelijk genoeg. Dat wil ik dus ook
wat duidelijker op mijn site zetten, vooral korter.)
Daarmee verklaar ik ook dat die porsche met een vlakke onderkant die recht
ligt toch omhoog wil:
De achterkant van de porsche loopt naar beneden.
De lucht wil die ronding volgen en wordt dus naar beneden gericht, en tilt
daarmee de auto op.
Dat die lucht daarbij tegen de grond komt, en dus uiteindelijk niet naar
beneden gaat doet niks af aan het idee.
immers, als ik een zware bal weggooi, is de weggooikracht onafhankelijk van
waar de bal uiteindelijk tegenaankomt.
( bij dit grondeffect spelen nog wat andere effecten, maar daar ga ik nu
niet op in, om de discussie "zuiver" te houden).
Als een vleugelprofiel (of een porsche) met de (bijna) rechte onderkant
horizontaal staat buigt hij toch nog lucht naar beneden af.
dat is hetzelfde idee als op:
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/proefjes.html onder "Vleugel levert
ook lift terwijl hij recht staat?"
Over Cessna en porsches hou ik vanaf nu wijselijk mijn mond. duidelijk dat
ik daar een
stukje praktijk mis. Ik heb zelf een nissan sunny, en geen vliegtuig ooit
zelf gevlogen, ook niet in microschoft simulator,
Blijkbaar ben jij van het betere leven. :-)
Hoop dat je nu mijn redenering beter begrijpt. Ik zal het ook wat beter op
mijn site zetten.
Groet van PIM
P.S, Ik had dus al het vermoeden dat je afhaakte (=mijn verhaal niet
duidelijk genoeg was) bij wat er aan lijzijde gebeurt.
Dat hebben meer mensen, dus dat moet ik nog wat bondiger en duidelijker gaan
vertellen.
Marc de Vries
wrote:
>
>
>| >Ik denk dat ik al enigzins begrijp waar jij over valt in mijn theorie,
>daar
>| >sta ik dus wel achter, en ik ben bang dat de volgende stap in de
>discussie
>| >een welles nietes wordt. Ik ga liever het verhaal op mijn site wat
>inkorten
>| >en duidelijker maken.
>| >Het is mij weer wat duidelijker waar mensen afhaken.
>|
>| Eigenlijk ben ik nu wel benieuwd of mijn reactie nu overeen komt, met
>| jouw indruk waar mensen afhaken...
>|
>| groeten,
>| Marc
>
>Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
verklaren en hun eigen theorie heilig.
Met name als die bestaande theorie wel goed is, maar vaak slecht of
verkeerd wordt uitgelegd.
>Aan lij van het zeil wordt de lucht afgebogen doordat de lucht het zeil
>volgt.
>
>Hoe het komt dat het zeil de lucht wil volgen:
>Coanda effect: Lucht wil een gebogen oppervlak volgen zolang de bolling niet
>te veel is, en de grenslaag niet te dik is. (dit noem ik dus niet zo
>duidelijk op mijn site)
>
>(Om het Coanda effect begrijpbaar te maken gebruik ik gaten, grenslagen en
>bolling. dat verhaal vind ik nog niet duidelijk genoeg. Dat wil ik dus ook
>wat duidelijker op mijn site zetten, vooral korter.)
Ik zou het erg knap van je vinden als je er in slaagt dat verhaal nog
duidelijker EN nog korter op papier te zetten. :-)
>Daarmee verklaar ik ook dat die porsche met een vlakke onderkant die recht
>ligt toch omhoog wil:
>De achterkant van de porsche loopt naar beneden.
>De lucht wil die ronding volgen en wordt dus naar beneden gericht, en tilt
>daarmee de auto op.
>
>Dat die lucht daarbij tegen de grond komt, en dus uiteindelijk niet naar
>beneden gaat doet niks af aan het idee.
Maar aan de achterkant is de resulterende kracht van dat effect
voornamelijk naar achteren gericht. Dan zou het voornamelijk weerstand
opleveren. Dat klopt overigens ook wel.
Maar ik begrijp dat je dat effect dan ook wilt toepassen op het dak
van de auto en daarmee de lift verklaart.
Daar kan ik me wel wat bij voorstellen. Maar of dat nou echt makkelijk
begrijpelijk te houden is? Dan verklaar je lift compleet door
actie/reactie. De lucht wordt afgebogen door de vorm van de auto, dus
dan moet er wel een kracht op werken die 'm afbuigt en dan moet er ook
wel weer een reactie kracht zijn die tegengesteld aan de auto/zeil
trerkt.
Of dat nou erg inzichtelijk is voor iemand die geen natuurkunde gewend
is vraag ik me sterk af.
In plaats daarvan een stukje bernoulli (als gegeven accepteren) en
daarmee makkelijk upwash kunnen verklaren is dan volgens mij eigenlijk
wat makkelijker.
Maar ach, dat is jouw keus. Jij hebt moeite gedaan een website te
bouwen, dus jij mag beslissen hoe je het uitlegt :-)
>immers, als ik een zware bal weggooi, is de weggooikracht onafhankelijk van
>waar de bal uiteindelijk tegenaankomt.
>( bij dit grondeffect spelen nog wat andere effecten, maar daar ga ik nu
>niet op in, om de discussie "zuiver" te houden).
>
>Als een vleugelprofiel (of een porsche) met de (bijna) rechte onderkant
>horizontaal staat buigt hij toch nog lucht naar beneden af.
>dat is hetzelfde idee als op:
>http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/proefjes.html onder "Vleugel levert
>ook lift terwijl hij recht staat?"
Klopt. Maar daarmee geef je dus aan dat in dat geval de lift niet aan
de onderkant van de vleugel veroorzaakt wordt. (newtoniaans) maar
allemaal aan de bovenkant. En ik denk persoonlijk dat dat gedeelte van
je site niet voor iedereen zo duidelijk is.
>Over Cessna en porsches hou ik vanaf nu wijselijk mijn mond. duidelijk dat
>ik daar een
>stukje praktijk mis. Ik heb zelf een nissan sunny,
Porsche praktijk heb ik ook niet. Ik rijd ook in een japanner.
Maar je hoort zo af en toe wel eens wat :-)
> en geen vliegtuig ooit
>zelf gevlogen, ook niet in microschoft simulator,
>Blijkbaar ben jij van het betere leven. :-)
Ooit gesolliciteerd bij de rijksluchtvaartschool, dan krijg je wat
extra info, en raak je als natuurkundige ook meer geinteresseerd in
hoe het nou werkt.
En als je veel computerspellen speelt, dan kom je ooit een keer MS
flightsim tegen. Da's toch wel een klassieker.
Ooit was dat wel het betere leven, maar tegenwoordig heeft volgens mij
iedereen wel een computer :-)
>Hoop dat je nu mijn redenering beter begrijpt. Ik zal het ook wat beter op
>mijn site zetten.
>
>Groet van PIM
>
>P.S, Ik had dus al het vermoeden dat je afhaakte (=mijn verhaal niet
>duidelijk genoeg was) bij wat er aan lijzijde gebeurt.
>Dat hebben meer mensen, dus dat moet ik nog wat bondiger en duidelijker gaan
>vertellen.
Ik wens je daar veel sterkte mee. Bondiger en tegelijkertijd
duidelijker lijkt me geen makkelijke klus.
Marc
Jelle
[...]
>>Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
>
> Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
> verklaren en hun eigen theorie heilig.
> Met name als die bestaande theorie wel goed is, maar vaak slecht of
> verkeerd wordt uitgelegd.
Daar sluit ik mij volledig bij aan. Ik vind ook dat PIM (wat heeft die
jongen met hoofdletters?) maar een rare snuiter is vooral zelf belangrijk
of intelligent gevonden wil worden. Anders kan ik het niet verklaren.
[...]
>
>>Daarmee verklaar ik ook dat die porsche met een vlakke onderkant die recht
>>ligt toch omhoog wil:
>>De achterkant van de porsche loopt naar beneden.
>>De lucht wil die ronding volgen en wordt dus naar beneden gericht, en tilt
>>daarmee de auto op.
>>
Als dat waar is ligt het 'center of effort' bij een simpel profiel op 0
graden invalshoek veel verder naar achteren dan dat het volgens mij in
werkelijkheid ligt. Niet alleen is er -volgens 'PIM'- pas lift mogelijk als
het profiel naar beneden afbuigt, maar moet er ook neerwaartse kracht zijn
op de sectie van het profiel die omhoog gaat, waar door het center of
effort nog verder naar achteren aangrijpt. Ik heb er geen zin in, maar als
'PIM' dat betwijfeld moet hij maar eens een grafiekje op-google-en waarin
dit center of effort staat afgezet tegen de invalshoek.
[...]
JB
PIM
| On Sun, 27 Apr 2003 01:08:13 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk>
| wrote:
|
| >
| >
| >| >Ik denk dat ik al enigzins begrijp waar jij over valt in mijn theorie,
| >daar
| >| >sta ik dus wel achter, en ik ben bang dat de volgende stap in de
| >discussie
| >| >een welles nietes wordt. Ik ga liever het verhaal op mijn site wat
| >inkorten
| >| >en duidelijker maken.
| >| >Het is mij weer wat duidelijker waar mensen afhaken.
| >|
| >| Eigenlijk ben ik nu wel benieuwd of mijn reactie nu overeen komt, met
| >| jouw indruk waar mensen afhaken...
| >|
| >| groeten,
| >| Marc
| >
| >Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
|
| Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
| verklaren en hun eigen theorie heilig.
| Met name als die bestaande theorie wel goed is, maar vaak slecht of
| verkeerd wordt uitgelegd.
Wat is dan de bestaande theorie?. Ik vertel eigenlijk niets anders dan dat
ik op school heb geleerd over vleugels, alleen in andere bewoordingen.
Overigens ontkem ik niet dat er interactie is tussen druk en snelheid. Dit
is meestal niet te begrijpen door leken in stromingsleer, dus ga ik daar
niet op in.
Ik presenteer de theorie die ik ken inderdaad op een nogal zelfingenomen
manier.
Maar ja, je moet zelfvertrouwen uitstralen als je tegen bestaande ideeen van
mensen ingaat.
| >Aan lij van het zeil wordt de lucht afgebogen doordat de lucht het zeil
| >volgt.
| >
| >Hoe het komt dat het zeil de lucht wil volgen:
| >Coanda effect: Lucht wil een gebogen oppervlak volgen zolang de bolling
niet
| >te veel is, en de grenslaag niet te dik is. (dit noem ik dus niet zo
| >duidelijk op mijn site)
| >
| >(Om het Coanda effect begrijpbaar te maken gebruik ik gaten, grenslagen
en
| >bolling. dat verhaal vind ik nog niet duidelijk genoeg. Dat wil ik dus
ook
| >wat duidelijker op mijn site zetten, vooral korter.)
|
| Ik zou het erg knap van je vinden als je er in slaagt dat verhaal nog
| duidelijker EN nog korter op papier te zetten. :-)
Ik ook, maar ik ga het proberen.
| >Daarmee verklaar ik ook dat die porsche met een vlakke onderkant die
recht
| >ligt toch omhoog wil:
| >De achterkant van de porsche loopt naar beneden.
| >De lucht wil die ronding volgen en wordt dus naar beneden gericht, en
tilt
| >daarmee de auto op.
| >
| >Dat die lucht daarbij tegen de grond komt, en dus uiteindelijk niet naar
| >beneden gaat doet niks af aan het idee.
|
| Maar aan de achterkant is de resulterende kracht van dat effect
| voornamelijk naar achteren gericht. Dan zou het voornamelijk weerstand
| opleveren. Dat klopt overigens ook wel.
| Maar ik begrijp dat je dat effect dan ook wilt toepassen op het dak
| van de auto en daarmee de lift verklaart.
|
| Daar kan ik me wel wat bij voorstellen. Maar of dat nou echt makkelijk
| begrijpelijk te houden is? Dan verklaar je lift compleet door
| actie/reactie. De lucht wordt afgebogen door de vorm van de auto, dus
| dan moet er wel een kracht op werken die 'm afbuigt en dan moet er ook
| wel weer een reactie kracht zijn die tegengesteld aan de auto/zeil
| trerkt.
| Of dat nou erg inzichtelijk is voor iemand die geen natuurkunde gewend
| is vraag ik me sterk af.
Actie-reactie blijkt voor veel mensen begrijpelijk te zijn, aangezien ze dit
zelf kunnen zien en voelen bij vaste voorwerpen.
een van de redenen dat ik me daar op richt.
| In plaats daarvan een stukje bernoulli (als gegeven accepteren) en
| daarmee makkelijk upwash kunnen verklaren is dan volgens mij eigenlijk
| wat makkelijker.
AHA, je hebt het over upwash, dan vermoed ik dat je aanhanger bent van de
circulatie theorie.
Let op dat dat ik circulatie niet ontken.
vergeet echter niet dat de grote van de circulatie afhankelijk is van je
downwash, oftewel de hoeveelheid lucht die wordt afgebogen. Ik ga vooral in
over hoe de lucht wordt afgebogen, en in welke krachten dat resulteerd. hoe
dat de stroming beinvloed ga ik eigenlijk niet op in.
Kortom, de circulatie theorie verklaard hoe de stroming gaat bij een gegeven
ombuiging. circulatie verklaart niet de ombuiging
| Maar ach, dat is jouw keus. Jij hebt moeite gedaan een website te
| bouwen, dus jij mag beslissen hoe je het uitlegt :-)
Ik laat mij wel sterk beinvloedden door discussies zoals hier.
| >immers, als ik een zware bal weggooi, is de weggooikracht onafhankelijk
van
| >waar de bal uiteindelijk tegenaankomt.
| >( bij dit grondeffect spelen nog wat andere effecten, maar daar ga ik nu
| >niet op in, om de discussie "zuiver" te houden).
| >
| >Als een vleugelprofiel (of een porsche) met de (bijna) rechte onderkant
| >horizontaal staat buigt hij toch nog lucht naar beneden af.
| >dat is hetzelfde idee als op:
| >http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/proefjes.html onder "Vleugel
levert
| >ook lift terwijl hij recht staat?"
|
| Klopt. Maar daarmee geef je dus aan dat in dat geval de lift niet aan
| de onderkant van de vleugel veroorzaakt wordt. (newtoniaans) maar
| allemaal aan de bovenkant. En ik denk persoonlijk dat dat gedeelte van
| je site niet voor iedereen zo duidelijk is.
dat denk ik ook, dus daar moet ik nog wat duideliijker worden.
Groet van PIM
PIM
Jelle <my.e...@adres.is.invalid> schreef in berichtnieuws
V_Qqa.374470$dW6.13...@pollux.casema.net...
| Marc de Vries told nl.sport.varen
|
| [...]
|
| >>Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
| >
| > Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
| > verklaren en hun eigen theorie heilig.
| > Met name als die bestaande theorie wel goed is, maar vaak slecht of
| > verkeerd wordt uitgelegd.
|
| Daar sluit ik mij volledig bij aan. Ik vind ook dat PIM (wat heeft die
| jongen met hoofdletters?) maar een rare snuiter is vooral zelf belangrijk
| of intelligent gevonden wil worden. Anders kan ik het niet verklaren.
Tja, ik wil inderdaad respect krijgen door mijn uitleg van een bestaande
theorie op een andere manier.
Maar waarom reageer jij? wil jij laten zien dat jij het beter weet?
dat je ook iets van vleugelprofielen weet ?
Of ik een rare snuiter ben? volgens mij ben ik de enige gewone persoon op
deze aardkloot ;-)
Is het soms fout om anders te zijn?
Ga je soms zeggen dat ik het wel fout moet hebben omdat het in de meeste
simpele natuurkunde boekjes anders staat?
Ik beweer dat de theorie van gelijk aankomen bij de achterkant vleugel fout
is.
Ik beweer dat de circulatie theorie goed is om stromingen rond vleugels te
beschrijven, niet om te verklaren waar lift vandaan komt.
Ik beweer dat een vleugel werkt door lucht om te buigen. (en ombuiging heeft
als gevolg snelheidsveranderingen en drukveranderingen)
| [...]
| >
| >>Daarmee verklaar ik ook dat die porsche met een vlakke onderkant die
recht
| >>ligt toch omhoog wil:
| >>De achterkant van de porsche loopt naar beneden.
| >>De lucht wil die ronding volgen en wordt dus naar beneden gericht, en
tilt
| >>daarmee de auto op.
| >>
|
| Als dat waar is ligt het 'center of effort' bij een simpel profiel op 0
| graden invalshoek veel verder naar achteren dan dat het volgens mij in
| werkelijkheid ligt. Niet alleen is er -volgens 'PIM'- pas lift mogelijk
als
| het profiel naar beneden afbuigt, maar moet er ook neerwaartse kracht zijn
| op de sectie van het profiel die omhoog gaat, waar door het center of
| effort nog verder naar achteren aangrijpt. Ik heb er geen zin in, maar als
| 'PIM' dat betwijfeld moet hij maar eens een grafiekje op-google-en waarin
| dit center of effort staat afgezet tegen de invalshoek.
Bij een symmetrisch profiel is wat jij center of effort noemt zels 25% van
de voorkant.
(daar had ik al een flink of gegoogeld want ik vroeg mij af of dit voor elk
symmetrisch profiel geld. een roer met een balansdeel van 30% is dus
overgebalanceerd)
Bij een vleugelprofiel wordt de stroming niet alleen door het achterste
gedeelte omgebogen.
Typisch zit voorin de meeste bolling, en aangezien de lucht de bolling
volgt, dus ook de meeste afbuiging.
Als de totaal afbuiging naar beneden is, dan is er lift.
Of de totaal afbuiging naar beneden is kun je vaak het simpelst zien aan het
eind van een profiel.
Is dat naar beneden gericht dan is er lift.
Dat wil dus niet zeggen dat de lift alleen van dat laatste stukje komt.
Groet van PIM
Marc de Vries
wrote:
<snip>
>| >Ik denk dat jij afhaakt in mijn verhaal op het volgende:
>|
>| Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
>| verklaren en hun eigen theorie heilig.
>| Met name als die bestaande theorie wel goed is, maar vaak slecht of
>| verkeerd wordt uitgelegd.
>
>Wat is dan de bestaande theorie?
De bestaande theorie is bernoulli. Alleen is het zo jammer dat die
vaak alleen wordt uigelegd met die "langere weg", waarbij ook niet
duidelijk wordt gemaakt waar die weg dan precies begint of stopt.
En daar komt dan meteen ook het meeste gelazer vandaan.
(dat voorbeeld wat je bv gaf over dat doorgelatte zeil dat niet
aangetrokken is)
>. Ik vertel eigenlijk niets anders dan dat
>ik op school heb geleerd over vleugels, alleen in andere bewoordingen.
>Overigens ontkem ik niet dat er interactie is tussen druk en snelheid. Dit
>is meestal niet te begrijpen door leken in stromingsleer, dus ga ik daar
>niet op in.
Soms werkt het ook wel goed om iets als "een gegeven" of als black box
te beschouwen. Je hoeft niet alles perfect uit te kunnen leggen om
iemand inzicht te geven in hoe een vleugel werkt.
Bij een vleugel zul je er op een gegeven moment niet omheen kunnen dat
je ergens moet aangeven dat er een drukverschil boven en onder de
vleugel zit.
>Ik presenteer de theorie die ik ken inderdaad op een nogal zelfingenomen
>manier.
>Maar ja, je moet zelfvertrouwen uitstralen als je tegen bestaande ideeen van
>mensen ingaat.
Klopt. Dat werkt met name als de mensen aan wie je het uitlegt, wel
eens iets over die bestaande ideeen gehoord hebben, maar er niet het
fijne van weten.
Het heeft als grote nadeel dat je grote kans hebt dan de mensen die er
wel wat meer van af weten zich er tegen afzetten.
Daarom moet je dan ook erg uitkijken met de voorbeelden waarmee je de
bestaande ideeen wil verwerpen, of die wel kloppen.
Bv dat doorgelatte zeil. Het kan er dan snel op lijken dat je een
bestaande theorie wilt verwerpen op basis van valse argumenten.
Dat verklaart waarschijnlijk ook de vrij botte reactie van Jelle.
<snip>
>| Maar aan de achterkant is de resulterende kracht van dat effect
>| voornamelijk naar achteren gericht. Dan zou het voornamelijk weerstand
>| opleveren. Dat klopt overigens ook wel.
>| Maar ik begrijp dat je dat effect dan ook wilt toepassen op het dak
>| van de auto en daarmee de lift verklaart.
>|
>| Daar kan ik me wel wat bij voorstellen. Maar of dat nou echt makkelijk
>| begrijpelijk te houden is? Dan verklaar je lift compleet door
>| actie/reactie. De lucht wordt afgebogen door de vorm van de auto, dus
>| dan moet er wel een kracht op werken die 'm afbuigt en dan moet er ook
>| wel weer een reactie kracht zijn die tegengesteld aan de auto/zeil
>| trerkt.
>| Of dat nou erg inzichtelijk is voor iemand die geen natuurkunde gewend
>| is vraag ik me sterk af.
>
>Actie-reactie blijkt voor veel mensen begrijpelijk te zijn, aangezien ze dit
>zelf kunnen zien en voelen bij vaste voorwerpen.
>een van de redenen dat ik me daar op richt.
Actie-reactie is voor mensen begrijpelijk als het gaat om zaken die ze
kunnen zien of voelen.
Iedere zeiler kent actie-reactie van de situatie waarbij ze zelf op
hun boot staan en zich afzetten tegen een wal of steiger.
Maar of het ook begrijpelijk is als het gaat om afbuiging van een
luchtstroom door een zeil betwijfel ik sterk.
Het gaat dan namelijk over onzichtbare effecten. Ik zie geen lift op
het zeil en geen afbuiging van die lucht.
Met name omdat de druk in het zeil (de bolling) al verklaard lijkt te
worden door de newtoniaanse theorie.
Ik denk dat mensen dat newtoniaanse gedeelte heel begrijpelijk en
zichtelijk vinden, en bij de actie-reactie aan lijzijde iets zullen
hebben van; "nou 't zal wel..."
Maar misschien onderschat ik mensen wel veel te veel.
Je zou het eens moeten vragen aan mensen die je site gelezen hebben.
Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
>| In plaats daarvan een stukje bernoulli (als gegeven accepteren) en
>| daarmee makkelijk upwash kunnen verklaren is dan volgens mij eigenlijk
>| wat makkelijker.
>
>AHA, je hebt het over upwash, dan vermoed ik dat je aanhanger bent van de
>circulatie theorie.
Waarom?
Een ieder die zeilt kan het effect van upwash zelf ervaren. Dus je
hoeft helemaal geen theorie aan te hangen om te weten dat upwash
bestaat.
Hoe je het dan wilt verklaren is weer een andere punt :-)
Ik zou eigenlijk niet eens weten wat je precies met de
circulatietheorie bedoeld. (ik ben niet goed in namen van theorien
:-))
Met bernoulli vrij makkelijk te verklaren. Eigenlijk is het zowiezo
makkelijk te verklaren als je de drukverschillen tussen loef en
lijzijde in ogenschouw neemt. Dan is upwash wat mij betreft iets
vanzelfsprekends.
(upwash is trouwens ook heel erg mooi te zien bij dat NASA programma
op die site die je noemde)
Marc
Jelle
[...]
> | > Eigenlijk haak ik vooral af als mensen een bestaande theorie fout
> | > verklaren en hun eigen theorie heilig.
[...]
> Tja, ik wil inderdaad respect krijgen door mijn uitleg van een bestaande
> theorie op een andere manier.
>
> Maar waarom reageer jij? wil jij laten zien dat jij het beter weet?
> dat je ook iets van vleugelprofielen weet ?
Omdat jij zo overduidelijk je ego zit op te blazen. Nu ben ik echt geen
hydro- of aerodynamisch expert, maar als ik een hoop fouten in 'jou
theorie' kan zien dan erger ik mij aan jou ego-gepomp. Ik denk dat ik
daarin niet de enige ben, al ben ik wel de enige die dat onomwonden
uitspreekt.
Kunnen we nu de discussie sluiten? pim legt vleugelprofielen op een manier
uit die de rest twijfelachtig of fout vindt. pim is alleen te overtuigen
van zijn ongelijk "...ALS IK [hij] ONGELIJK ZOU HEBBEN!!", dat kan in pims
perceptie dus nooit gebeuren. Nou ok, dan niet.
JB
>
>
>
>
>
Anthony de Vries
wrote:
Bullshit.
Massabehoud is een randvoorwaarde die impliceert dat de luchtstroom
boven de vleugel harder MOET gaan. Zou die dat niet doen, dan zou
namelijk die randconditie niet meer volgehouden kunnen worden.
Heb je ooit eigenlijk wel eens een keertje IETS berekent aan dit soort
dingen? Bernouilli toepassen met relevante randcondities is redelijk
basic.....
>Anders gezegd, als er een rij mensen achter een schutting verdwijnt, en aan
>de andere kant komen even veel mensen weer tevoorschijn., weet je niet of
>die mensen achter de schutting een stukje rennen of gewoon sjokken.
>
>Volgens jou rijdt ik als ik via moskou van werk naar huis rijd even lang als
>dat ik over rotterdam ga, omdat ik immers niet verdwijn.
>
>Volgens jou is de snelheid door een pijp afhankelijk van de lengte, en niet
>van de diameter.
Niet mijn woorden verdraaien. Als je een pijp met een vernauwing in
het midden, dan weet je dat massabehoud geldt, (mits er geen lek in
zit) en DUS de snelheid in de vernauwing hoger is.
Bij de vliegtuig vleugel geldt hetzelfde principe.
>Ik kan mij prima voorstellen dat er twee rijen mensen om een aerofoil vormig
>gebouw heenlopen met constante snelheid.
>Een rij langs de bolle kant, en een rij langs de kortere rechte kant.
>Dan hoeft er niemand te rennen ofzo, de rijen komen weer netjes bij elkaar
>aan het eind van het gebouw, wel loopt iedereen dan wel naast iemand anders.
>nou en?
Helaas,dit KAN NIET werken bij een vleugel. De vleugel klieft door
stilstaande lucht heen. Je kunt de mensen niet t.o.v. elkaar
verschijven, omdat dat onherroepelijk betekent dat je ergens wel
degelijk een tekort krijgt. Je zit alleen het tekort te verschuiven
naar een andere plek.
>de lucht komt ook niet bij dezelfde lucht bij bij de achterkant, zie:
>http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/plaatjes/smoke22.gif
Je kijkt met een te beperkte blik. Die lucht komt wel degelijk bij
dezelfde lucht aan de andere kant. Het gebeurt alleen niet exact bij
de achterkant van de vleugel. Dat hoeft ook helemaal niet. Het
gebeurt gewoon een stukkie verderop. Dat maakt voor het principe geen
bal uit.
>| >| En niet voor niets dat Porsche 911's zo'n joekel van een spoiler
>| >| hebben, omdat hun vorm het ding wil laten opstijgen. En je kunt
>| >| moeilijk beweren dat daar lucht naar beneden wordt afgebogen.... zit
>| >| een beetje asfalt in de weg.
>| >
>| >1 Een spoiler is bedoelt om de lucht naar boven te duwen, en daarmee de
>auto
>| >op de weg, waardoor men meer grip krijgt, niet om op te stijgen dus.
>|
>| Een spoiler is bedoeld om het vleugel profiel dat de auto wil laten
>| opstijgen, te doorbreken.
>
>Ok, een spoiler is bedoeld om te voorkomen dat de achterkant van de auto
>lucht naar beneden afbuigt, en daarmee de auto omhoog zou duwen.
En nu aan jouw de vraag, waarom die spoiler nodig is/uberhaupt werkt.
Immers, de achterkant kan geen lucht naar beneden afbuigen, omdat daar
asfalt zit.
>| >2 grond dichtbij een vleugel zorgt er inderdaad voor dat de lucht minder
>| >naar beneden kan worden afgebogen. De lucht kaatst dan als het ware tegen
>de
>| >grond en geeft zo een overdruk die de vleugel van de grond houdt.
>| >Dit wordt grondeffect genoemd.
>|
>| Heeft hier geen bal mee te maken. Een Porsche heeft een zeer
>| nadrukkelijk waarneembaar vleugel effect. Ondanks dat de luchtstroom
>| niet kan afbuigen, wil de auto wel degelijk opstijgen. HET bewijs dat
>| Bernoulli wel degelijk lift produceert.
>
>Ik snap niet dat dat bewijs is voor een "bernoulli theorie"
Er is niet zoiets als de bernoulli theorie. Bernoulli is een
feneonemtische beschrijving, waarvan je absoluut weet dat die opgaat.
De enige kwestie is of Bernoulli op zichzelf genoeg verklaring is, of
dat er meerdere effecten meespelen.
En het is heel simpel. Bij een auto is er *per definitie* geen
afbuiging naar beneden. Daar zit namelijk asfalt.
Daarbij kan het afbuigings verhaal dus niet de lift van de auto
verklaren. Evenmin waarom een spoiler die horizontaal staat, toch
effect heeft.
Daar zul je gewoon je toevlucht moeten zoeken bij Bernoulli.
Je zult mij niet horen beweren dat afbuiging geen enkele rol speelt.
Dat doet het absoluut. Maar het is NIET voldoende om daarmee de lift
te verklaren. Je zult Bernoulli er absoluut bij moeten halen, omdat
dat effect net zo hard mee speelt.
Het is een combinatie van de twee. Daarom hebben vliegtuigen EN
invalshoek, EN profiel.
>| >| Vliegtuigen kunnen alleen langdurig op de kop vliegen omdat ze een
>| >| symmetrisch vleugelprofiel hebben, dat assymetrisch wordt
>| >| aangestroomd, zodat je effectief gezien, weer het klassieke
>| >| assymmetrische vleugelprofiel krijgt met bolle en platte zijde.
>| >| Dat beperkt zich dus tot stunt- en militaire vliegtuigen. De rest kan
>| >| absoluut niet langdurig op de kop.
>| >
>| >Een cessna met een assymmetrisch vleugelprofiel kan ook prima op de kop
>| >vliegen.
>|
>| Heb je het wel eens geprobeerd? Niet he?
>
>Nee, jammergenoeg niet, maar wel gezien, (ik woonde vlak bij Lelystad
>vliegveld). of het echt een cesna was weet ik niet, maar het leek er wel op.
Geloof me, dat was GEEN Cessna. Enne... de meeste vliegtuigen die
je eventjes op de kop ziet, zitten gewoon constant positieve G te
trekken (loopings, barrel-rolls), of gebruiken gewoon hun impuls om
niet te hard naar beneden te vallen (Bij draaien om de lengte as).
Zelfs stuntvliegtuigen vliegen maar heel zelden daadwerkelijk op de
kop, in de zin dat de vleugel tegengestelde lift moet produceren.
Anthony.
stan klerks
> Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
> hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
megaknip
ik probeer de discussie nog wel degelijk te volgen, hoewel ik de toon af en
toe wel betweterig vind. Ik volg deze discussie omdat ik met een paar mensen
een theorieboek voor op een zeilkamp aan het herschrijven zijn. Betreft een
kamp van een middelbare school, en wij willen graag de beste benadering van
de werkelijkheid uitleggen die voor een 3-havo-er, met enige
natuurkundekennis te begrijpen is. Zelf zijn wij wel wat meer technisch
onderlegd (2 maritiem ingenieurs (ir) en (ing, i.o.) 1 bouwkundige
(ir)i.o. )En ik ben geneigd het verhaal v. pim een betere uitleg te vinden.
Het is allemaal met actie-reactie te verklaren, en minder moeilijkheden over
drukverschillen etc. Mijn ervaring is dat het daar meestal fout gaat. Nu wil
ik niet een fout verhaal gebruiken, maar ik sta wel open voor nieuwe en
betere verklaringen, die simpeler uit te leggen zijn. Dus als julie je
reactie eens op dit verhaal, in ontzettende verkorte vorm willen geven, dan
heel graag
waarom vliegt een vleugel?
-2 effecten, 1 aan bovenkant, 1 aan onderkant.
bovenkant: Coanda-effect: deeltjes worden afgebogen, hiervoor kracht nodig:
reactiekracht in zeil.
onderkant: deeltjes botsen tegen tegen zeil aan, verandering van richting,
ook hiervoor kracht nodig: reactiekracht in zeil.
deze twee krachten samen: kracht in zeil.
Ik schrijf het expres op een klokhuismanier op, omdat ik het zo ook moet
gaan uitleggen, en opschrijven. het maakt me eigenlijk niet zo veel uit of
dit nu bernouilli uitsluit, of bevestigd, een theorie blijft toch altijd een
versimpeling van de werkelijkheid, de vraag is hoe simpel je het wil maken.
Kheb ook wel eens wat gelezen over die circulatietheorie, en heel leuk
allemaal, maar vooral als je zeilen wil gaan ontwerpen of zo. En dat doen
wij nou eenmaal niet, wij proberen onze kampers in 5 / 6 weken dusdanig te
leren zeilen dat zij andere mensen ook de beginselen kunnen overbrengen. En
ik hoop dat hier nog een goed verhaal tussen wisselwerking fok en grootzeil
voor te maken is, want dat is al helemaal niet uit te leggen met bernouilli.
Of heb je daar al circulatietheorie voor nodig?
groet, stan
Marc de Vries
<s.a.w....@student.tue.nl> wrote:
>megaknip
>
>> Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
>> hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
>
>megaknip
>
>ik probeer de discussie nog wel degelijk te volgen, hoewel ik de toon af en
>toe wel betweterig vind. Ik volg deze discussie omdat ik met een paar mensen
>een theorieboek voor op een zeilkamp aan het herschrijven zijn. Betreft een
>kamp van een middelbare school, en wij willen graag de beste benadering van
>de werkelijkheid uitleggen die voor een 3-havo-er, met enige
>natuurkundekennis te begrijpen is. Zelf zijn wij wel wat meer technisch
>onderlegd (2 maritiem ingenieurs (ir) en (ing, i.o.) 1 bouwkundige
>(ir)i.o. )En ik ben geneigd het verhaal v. pim een betere uitleg te vinden.
>Het is allemaal met actie-reactie te verklaren, en minder moeilijkheden over
>drukverschillen etc. Mijn ervaring is dat het daar meestal fout gaat. Nu wil
>ik niet een fout verhaal gebruiken, maar ik sta wel open voor nieuwe en
>betere verklaringen, die simpeler uit te leggen zijn. Dus als julie je
>reactie eens op dit verhaal, in ontzettende verkorte vorm willen geven, dan
>heel graag
Ik raad je ook aan die engelse site die PIM vermeldde te bekijken.
Persoonlijk vindt ik dat een keurige uitleg.
http://travel.howstuffworks.com/airplane2.htm
http://travel.howstuffworks.com/airplane3.htm
(en dan de formules niet meenemen :-))
>waarom vliegt een vleugel?
>
>-2 effecten, 1 aan bovenkant, 1 aan onderkant.
>bovenkant: Coanda-effect: deeltjes worden afgebogen, hiervoor kracht nodig:
>reactiekracht in zeil.
>onderkant: deeltjes botsen tegen tegen zeil aan, verandering van richting,
>ook hiervoor kracht nodig: reactiekracht in zeil.
>deze twee krachten samen: kracht in zeil.
Het jammere van die uitleg is dat je op die manier niet uitlegt dat er
een groot drukverschil is tussen boven en onderkant, en dat dat
drukverschil ook lift oplevert.
En dat drukverschil is weer een heel simpele en begrijpelijke oorzaak
van upwash. En dat heb je weer nodig voor de wisselwerking tussen fok
en grootzeil.
>Ik schrijf het expres op een klokhuismanier op, omdat ik het zo ook moet
>gaan uitleggen, en opschrijven. het maakt me eigenlijk niet zo veel uit of
>dit nu bernouilli uitsluit, of bevestigd, een theorie blijft toch altijd een
>versimpeling van de werkelijkheid, de vraag is hoe simpel je het wil maken.
>Kheb ook wel eens wat gelezen over die circulatietheorie, en heel leuk
>allemaal, maar vooral als je zeilen wil gaan ontwerpen of zo. En dat doen
>wij nou eenmaal niet, wij proberen onze kampers in 5 / 6 weken dusdanig te
>leren zeilen dat zij andere mensen ook de beginselen kunnen overbrengen. En
>ik hoop dat hier nog een goed verhaal tussen wisselwerking fok en grootzeil
>voor te maken is, want dat is al helemaal niet uit te leggen met bernouilli.
>Of heb je daar al circulatietheorie voor nodig?
Ik denk dat je niet moet proberen om bernoulli uit te leggen, maar dat
als een empirisch gegeven moet beschouwen. (net zoals ze op die
engelstalige pagina doen)
Net zoals je actie=reactie ook niet uitlegt maar als gegeven
beschouwt.
Persoonlijk denk ik dat die engelstalige pagina heel duidelijk is,
zonder dat iemand zich stoort aan de uitleg.
Zolang je "leerlingen" maar 3 punten van de uitleg
onthouden/begrijpen:
* voortstuwing door wind die in het zeil blaast aan loefzijde
* voortstuwing aan lijzijde door drukverschil. (of dat druk verschil
nou door bernoulli komt of op de een of andere manier door coanda
maakt dan niet meer uit)
* upwash door drukverschil
Met die 3 punten kan je dan volgens mij heel goed uit de voeten om de
juiste standen van zeilen uit te leggen.
Marc
Aart Koelewijn
> On Sun, 27 Apr 2003 17:59:29 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk> wrote:
>
> <snip>
> Maar misschien onderschat ik mensen wel veel te veel. Je zou het eens
> moeten vragen aan mensen die je site gelezen hebben.
>
> Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
> hun eigen ervaring op dit punt willen delen? <snip>
> Marc
Ik lees nog steeds, lichtelijk geamuseerd, deze discussie. Maar ik denk
niet dat ik een goed voorbeeld ben van de gemiddelde lezer. Heb vroeger
een aantal jaren fanatiek aan modelvliegtuigbouw gedaan (vliegende
modellen) en ook zelf modelvliegtuigen ontworpen en heb ook nog een aantal
jaren vliegtuigbouw gestudeerd. Overigens allemaal al zo lang geleden dat
ik het meeste weer vergeten ben.
Maar goed, mijn reactie. Actie=Reactie is een wet waarop voorzover ik weet
geen uitzonderingen bestaan, maar maakt het op zich niet mogelijk te
berekenen hoe groot die krachten zijn.
Als ik me goed herinner kun je met Bernoulli binnen een beperkt gebied
(werkt niet bij snelheden rond de geluidssnelheid en daarboven en ook niet
bij hele lage snelheden geloof ik) bij benadering berekenen hoe groot die
krachten zijn. Of de theorie van Bernoulli klopt is hierbij van minder
belang, het is een praktische benadering die, binnen bepaalde grenzen,
leidt tot bruikbare resultaten.
En ja, als volgens Bernoulli een bepaalde luchtstroom een bepaalde
kracht op een vleugel uitoefent, dan zal volgens actie=reactie die vleugel
de tegengestelde kracht op de luchtstroom moeten uitoefenen en die dus
moeten afbuigen. Zonder afbuiging geen kracht op de vleugel.
Aart
PIM
stan typte:
|-2 effecten, 1 aan bovenkant, 1 aan onderkant.
|bovenkant: Coanda-effect: deeltjes worden afgebogen, hiervoor kracht nodig:
|reactiekracht in zeil.
|onderkant: deeltjes botsen tegen tegen zeil aan, verandering van richting,
|ook hiervoor kracht nodig: reactiekracht in zeil.
|deze twee krachten samen: kracht in zeil.
Dit is inderdaad wat ik kwijt wil, en wat mijn ietsiepietsie langere verhaal
op neer komt.
(Volgens mij zat Stan bij mij op school, zijn naam komt me wel bekend voor)
Volgens mij wil Marc horen: (ongeveer dan)
"een zeil werkt door de snelheidsverschillen tussen
boven en onderkant van het zeil.
Aan lij van het zeil gaat de lucht sneller,
en daar is dus een lagere druk."
Hoe dat snelheidsverschil nou komt, is volgens mij door de
richtingverandering van de luchtstroom.
(aan lij door het "coanda" effect, aan loef door "ketsen)
hoe Marc denkt dat snelheidsveranderingen komen weet ik niet.
Jelle is boos omdat hij mij gewoon een egotripper vind,
en leest daardoor niet eens meer wat ik schrijf,
en denkt helemaal niet na of er niet gedeeltes van wat ik schrijf,
waar zouden kunnen zijn of een andere verklaring bieden.
Waar ik een uitdagende stelling neerzet, en wat veel mensen nieuwsgierig
maakt/ aan het denken zet, roept bij Jelle alleen verzet op.
jammer Jelle, je zou nog best eens wat nieuws kunnen leren,
ik leer nog elke dag nieuwe dingen bij, en leer oude dingen af.
Kijk toch eens of mijn theorie OOK een goede verklaring is.
Anthony "Massabehoud is een randvoorwaarde die impliceert dat de
luchtstroom
boven de vleugel harder MOET gaan"
Moet volgens mij nog eens goed nadenken wat massabehoud inhoud.
De lucht boven een vleugel gaat inderdaad harder,
maar niet omdat "luchtpaartjes" achter de vleugel weer bij elkaar komen.
Dat hoeft namelijk echt niet.
En ja, ik heb redelijk wat zaken met de wet van Bernoulli uitgerekend.
Ik weet best wat de wet van Bernoulli is.
Ik hoop dat ik in ieder geval weer wat mensen aan het denken heb gezet
over hoe een vleugel werkt.
Daarnaast is het mij weer een stukje duidelijker geworden,
waar mijn verhaal nog wat duidelijker moet worden.
Dank u allen voor de reacties, en extra Marc.
Tja, jammer dat ik niet iedereen heb kunnen overtuigen dat
"mijn" theorie een redelijk alternatief is.
Voor degene die zich aan mij hebben geiriteerd:
dat was niet mijn bedoeling, maak je niet te boos.
Groet van PIM
Wil je meer weten:
http://www.zeiltheorie.tk (op nr1, zo arrogant ben ik echt)
http://www.amasci.com/miscon/miscon4.html#wing
http://www.informatik.uni-frankfurt.de/~plass/MIS/mis6.html
http://www.aa.washington.edu/faculty/eberhardt/lift.htm
http://www.jefraskin.com/forjef2/jefweb-compiled/published/coanda_effect.htm
l
(let op dat je de l van html naar de volgende regel springt)
http://travel.howstuffworks.com/airplane2.htm
http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/spins.html
www.veenhoop.nl/theorie/zeilen.htm
SailAway
>megaknip
>
>> Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
>> hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
>
>megaknip
>
> [knip knip] wij willen graag de beste
>benadering van de werkelijkheid uitleggen die voor een 3-havo-er, met
>enige natuurkundekennis te begrijpen is. [knip knip]
>
OK, nu even over hoe je het bij het zeillesgeven kan uitleggen...
Probeer Bernoulli eens uit te leggen aan zo'n 3-havo-er door het te
visualiseren. Neem een A4 vel en pak de hoeken van een korte zijde met
beide handen horizontaal tussen duim en wijsvinger, zodanig dat de andere
zijde slap naar beneden hangt. Houdt de vastgehouden zijde net boven je
mond. Vraag je publiek wat er gebeurt als je nu gaat blazen. Iedereen zal
zeggen dat het blad omhoog zal gaan en dat gebeurt dan ook als je gaat
blazen. Daarna houd je je mond BOVEN de bladrand en vraagt weer wat er gaat
gebeuren. Bijna iedereen (die de wet van Bernoulli niet kent) zal zeggen
dat er niets zal gebeuren. Als je vervolgens krachtig blaast ziet je
verbaasde publiek dat het papier naar boven wordt 'gezogen'!
Op deze manier kun je duidelijk maken dat een hogere snelheid een lagere
druk tot gevolg heeft en dus een 'zuiging' aan het zeil.
Een ander leuk voorbeeld gaat met een lepel en een stromende kraan. Lepel
aan het eind van de steel tussen duim en wijsvinger, naast de straal laten
hangen. Met de holle kant naar de straal wordt hij eruit geduwd, maar met
de bolle kant naar de straal wordt hij erin gezogen.
>
> [knip knip] En ik hoop dat hier nog een goed verhaal tussen
>wisselwerking fok en grootzeil voor te maken is, want dat is al helemaal
>niet uit te leggen met bernouilli. Of heb je daar al circulatietheorie
>voor nodig?
>
Daar heb je Bernoulli dus echt wel voor nodig! Als ze eenmaal weten dat je
zeilt door het druk verschil en je druk verschil krijgt door
snelheidsverschil voor en achter het zeil (en dan hebben we het hier even
over varen op een vleugel profiel, dus niet bij ruime of voor de windse
koersen). Als ze dat dus eenmaal weten, dan gebruik ik altijd het voorbeeld
van een tuinslang. Je geeft het water uit een tuinslang pas echt snelheid
mee door het einde van de slang samen te knijpen, dat weet ieder kind. Met
de lucht die tussen de voorstag en de mast doorgaat gebeurt hetzelfde. De
ruimte bij de instroom (stag en mast) is veel groter dan bij de uitstroom
tussen het achterlijk van de fok en het grootzeil. Deze lucht krijgt dus
extra snelheid mee (het spleeteffect), waardoor de lucht achter het
grootzeil nog wat extra snelheid krijgt. Extra snelheid --> lagere druk -->
meer kracht in het zeil.
Vergeet dan niet, als je door Woudsend komt, te wijzen op de fokwieken van
de houdzaagmolen. Voor het houdzagen was veel kracht nodig en om ook bij
lichtere wind te kunnen zagen hebben de wieken een houten fok-constructie
vooraan iedere wiek. Je ziet dit ook veel bij watermolens en een enkele
meelmolen.
Tot zover mijn 2 centen...
Koen.
--
Bid tot God, maar blijf hard naar de kust roeien.
(Russisch spreekwoord)
Marc de Vries
wrote:
>(ik reageer hier maar op de laatste berichten)
>
>stan typte:
>|-2 effecten, 1 aan bovenkant, 1 aan onderkant.
>|bovenkant: Coanda-effect: deeltjes worden afgebogen, hiervoor kracht nodig:
>|reactiekracht in zeil.
>|onderkant: deeltjes botsen tegen tegen zeil aan, verandering van richting,
>|ook hiervoor kracht nodig: reactiekracht in zeil.
>|deze twee krachten samen: kracht in zeil.
>Dit is inderdaad wat ik kwijt wil, en wat mijn ietsiepietsie langere verhaal
>op neer komt.
>(Volgens mij zat Stan bij mij op school, zijn naam komt me wel bekend voor)
>
>Volgens mij wil Marc horen: (ongeveer dan)
>"een zeil werkt door de snelheidsverschillen tussen
> boven en onderkant van het zeil.
>Aan lij van het zeil gaat de lucht sneller,
>en daar is dus een lagere druk."
Dat valt me een beetje tegen. Ik dacht dat we elkaar nu redelijk
begrepen.
Ik wil BEIDE horen:
- Aan loef blaast de wind in het zeil en geeft daardoor voorstuwing.
- Aan lei krijg je voorstuwing door de lagere druk aan lij.
Dat kan je uitleggen met bernoulli. (massabehoud), maar je kan ook een
poging doen met coanda en het "gat" zoals jij dat noemt. Overigens
komt dat ook gewoon neer op massabehoud.
>Hoe dat snelheidsverschil nou komt, is volgens mij door de
>richtingverandering van de luchtstroom.
>(aan lij door het "coanda" effect, aan loef door "ketsen)
>hoe Marc denkt dat snelheidsveranderingen komen weet ik niet.
>
>Jelle is boos omdat hij mij gewoon een egotripper vind,
>en leest daardoor niet eens meer wat ik schrijf,
>en denkt helemaal niet na of er niet gedeeltes van wat ik schrijf,
>waar zouden kunnen zijn of een andere verklaring bieden.
>Waar ik een uitdagende stelling neerzet, en wat veel mensen nieuwsgierig
>maakt/ aan het denken zet, roept bij Jelle alleen verzet op.
>jammer Jelle, je zou nog best eens wat nieuws kunnen leren,
>ik leer nog elke dag nieuwe dingen bij, en leer oude dingen af.
>Kijk toch eens of mijn theorie OOK een goede verklaring is.
>
>Anthony "Massabehoud is een randvoorwaarde die impliceert dat de
>luchtstroom
>boven de vleugel harder MOET gaan"
>Moet volgens mij nog eens goed nadenken wat massabehoud inhoud.
>De lucht boven een vleugel gaat inderdaad harder,
>maar niet omdat "luchtpaartjes" achter de vleugel weer bij elkaar komen.
>Dat hoeft namelijk echt niet.
Reageer ook eens op de zienwijze die Anthony en ik allebei gedeponeerd
hebben.
Namelijk dat die vleugel door de stilstaande lucht heen beweegt.
Alle effecten die je uiteindelijk ziet zijn het resultaat van de
weerstand van de stilstaande lucht tegen het bewegen van een voorwerp
daard doorheen.
Dat impliceert automatisch dat er wel degelijk een neiging is weer bij
elkaar te komen. En uiteindelijk doen ze dat ook. Maar zoals Anthony
al aangaf niet vlak achter de vleugel, maar een flink eind daar
vandaan.
>En ja, ik heb redelijk wat zaken met de wet van Bernoulli uitgerekend.
>Ik weet best wat de wet van Bernoulli is.
Dan weet je ook dat je een aantal voorbeelden op je site geeft om de
toepassing van bernoulli op een vleugel te ontkennen die volledig uit
zijn verband gerukt zjin, en een totaal verkeerd beeld geven.
Ik stel voor dat je die dan van je site verwijdert. Daarmee creeer je
gewoon ontzettend veel weerzin bij mensen die weten hoe je Bernoulli
wel op een vleugel moet toepassen.
Of je geeft aan hoe de wet wel in elkaar zit en op welk punt ie dan
verkeerd toegepast wordt.
>Ik hoop dat ik in ieder geval weer wat mensen aan het denken heb gezet
>over hoe een vleugel werkt.
>Daarnaast is het mij weer een stukje duidelijker geworden,
>waar mijn verhaal nog wat duidelijker moet worden.
>Dank u allen voor de reacties, en extra Marc.
>Tja, jammer dat ik niet iedereen heb kunnen overtuigen dat
>"mijn" theorie een redelijk alternatief is.
Eén ding moet ik je wel gelijk in geven. Met jouw theorie zal iemand
die nog niets van zeilen weet de zeilen wel zodanig in de juiste stand
weten te krijgen dat hij/zij het laatste beetje met telltales netjes
kan afstellen.
In die zin slaag je dan in je opzet.
De vraag is of je daarmee dan mag stellen dat jouw theorie de juiste
is en de andere theorien allemaal fout.
Ook verkeerde theorieen kunnen namelijk redelijk goede waarden
opleveren. (met name omdat we toch voornamelijk kwalitatief bezig
zijn, en niet kwantitatief aan het berekeken zijn hoeveel voorstuwing
de zeilen leveren is de marge nogal groot)
De Natuurkunde stikt van voorbeelden hiervan.
Marc de Vries
wrote:
>
>Een ander leuk voorbeeld gaat met een lepel en een stromende kraan. Lepel
>aan het eind van de steel tussen duim en wijsvinger, naast de straal laten
>hangen. Met de holle kant naar de straal wordt hij eruit geduwd, maar met
>de bolle kant naar de straal wordt hij erin gezogen.
Dat voorbeeld kende is nog niet. Dat gaat wel lekker tegen je gevoel
in ja :-)
Marc
geo...@removehappy-dart.be
>
>Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
>hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
>
Mijn kennis is enkel door harde praktijk te bewijzen,
Mijn zeilen werken niet, ik moet ze steeds zelf hijsen en trimmen.....
Met vriendelijke groeten
Linda & Georges
" We can not direct the wind ,
but we can adjust our sails "
Marc de Vries
>
>
>
>
>>
>>Toevallig hier in de NG nog mensen die de thread nog steeds volgen die
>>hun eigen ervaring op dit punt willen delen?
>>
>Mijn kennis is enkel door harde praktijk te bewijzen,
>Mijn zeilen werken niet, ik moet ze steeds zelf hijsen en trimmen.....
Dat hijsen heb je toch bemanning voor? ;-)
Marc
PIM
| - Aan loef blaast de wind in het zeil en geeft daardoor voorstuwing.
| - Aan lei krijg je voorstuwing door de lagere druk aan lij.
| Dat kan je uitleggen met bernoulli. (massabehoud), maar je kan ook een
| poging doen met coanda en het "gat" zoals jij dat noemt. Overigens
| komt dat ook gewoon neer op massabehoud.
Sorry, ik wist beter.
massabehoud vond ik wel erg vaag
Ik heb dat gat dan ook uit mijn uitleg gehaald.
Ik vond het bij nader inzien ook verwarrend.
wel is mijn Nederlands wel erg krom nu. :-(
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/zeilen.html
<knipje>
| >Anthony "Massabehoud is een randvoorwaarde die impliceert dat de
| >luchtstroom
| >boven de vleugel harder MOET gaan"
| >Moet volgens mij nog eens goed nadenken wat massabehoud inhoud.
| >De lucht boven een vleugel gaat inderdaad harder,
| >maar niet omdat "luchtpaartjes" achter de vleugel weer bij elkaar komen.
| >Dat hoeft namelijk echt niet.
|
| Reageer ook eens op de zienwijze die Anthony en ik allebei gedeponeerd
| hebben.
| Namelijk dat die vleugel door de stilstaande lucht heen beweegt.
| Alle effecten die je uiteindelijk ziet zijn het resultaat van de
| weerstand van de stilstaande lucht tegen het bewegen van een voorwerp
| daard doorheen.
|
| Dat impliceert automatisch dat er wel degelijk een neiging is weer bij
| elkaar te komen. En uiteindelijk doen ze dat ook. Maar zoals Anthony
| al aangaf niet vlak achter de vleugel, maar een flink eind daar
| vandaan.
Mijn reactie op die zienswijze van werking van de vleugel:
Als de lucht achter de vleugel ongestoord is,
dan is er geen impulsverandering van de lucht geweest,
en dus ook geen lift of weerstand.
Foute benadering dus!
Bij grondeffect (een vleugel vlak bij de grond) wordt de impuls van de lucht
weer doorgeven aan de aarde.
Dat is dus de uitzondering. (wel is er dus impuls overgebracht via de
lucht.)
| >En ja, ik heb redelijk wat zaken met de wet van Bernoulli uitgerekend.
| >Ik weet best wat de wet van Bernoulli is.
|
| Dan weet je ook dat je een aantal voorbeelden op je site geeft om de
| toepassing van bernoulli op een vleugel te ontkennen die volledig uit
| zijn verband gerukt zjin, en een totaal verkeerd beeld geven.
|
| Ik stel voor dat je die dan van je site verwijdert. Daarmee creeer je
| gewoon ontzettend veel weerzin bij mensen die weten hoe je Bernoulli
| wel op een vleugel moet toepassen.
Daniel Bernoulli heeft nooit een theorie gehad over vliegtuigvleugels.
Hij hield zich bezig met fonteinen, en hoe hoog die konden spuiten.
Ik ga de foute toepassingen van de wet van bernoulli niet van de site halen.
| Of je geeft aan hoe de wet wel in elkaar zit en op welk punt ie dan
| verkeerd toegepast wordt.
wet van bernoulli:
rho1*g*h1+1/2*rho1*v1^2+pstat1=rho2*g*h2+1/2*rho2*v2^2+pstat2
Waar punt 1 en 2 allebij op dezelfde stroomlijn liggen, en dezelfde
hoeveelheid wordt beschouwd (=massabehoud)
en er geen verlies is van energie.
Eigenlijk staat hier dus, dat als de snelheid hoger wordt,
er een lager druk komt.
of
dat als er een lagere druk is, de snelheid hoger wordt.
(maakt mij niet uit, kip en ei discussie)
Ik zeg dus dat de snelheid hoger wordt doordat er onderdruk onstaat boven de
vleugel, doordat de lucht naar de vleugel toe wordt afgebogen.
Jij zegt dat de snelheid boven de vleugel hoger is,
omdat dat bovenlangs een langere weg is dan onderlangs,
en de lucht uiteindelijk (evt ver achter de vleugel) bij elkaar komt.
Volgens jou is dat nodig om aan massabehoud te voldoen.
Volgens mij is die massabehoud redenatie om te zeggen
dat de lucht daar sneller gaat complete onzin!!! :-|
Massabehoud betekent alleen dat er hetzelfde massadebiet,
door de stroomlijn, voor, halverwege, en achter de vleugel is.
Of het daar via de korste weg komt, of via een omweg doet er niet toe,
Nogmaals, als ik van mijn werk naar huis rij en niet verdwijn,
dan rijdt ik niet even snel via Moskou als via Rotterdam,
omdat ik immer niet mag verdwijnen.
Volgens mij kom ik gewoon wat later thuis via Moskou.
Daar zit jouw redenatiefout!
En daar blijf ik bij!
<knipje>
| De vraag is of je daarmee dan mag stellen dat jouw theorie de juiste
| is en de andere theorien allemaal fout.
Ik val alleen over de redenering
"de weg is langer, dus gaat de lucht daar sneller" theorie.
Als ik daar op scheld moet ik wel met een beter alternatief komen,
en dat heb ik gedaan in mijn ogen.
(overigens heb ik de theorie van Prandtl min of meer omschreven)
| Ook verkeerde theorieen kunnen namelijk redelijk goede waarden
| opleveren. (met name omdat we toch voornamelijk kwalitatief bezig
| zijn, en niet kwantitatief aan het berekeken zijn hoeveel voorstuwing
| de zeilen leveren is de marge nogal groot)
|
| De Natuurkunde stikt van voorbeelden hiervan.
Inderdaad, ook foute theorien kunnen goede waarden opleveren.
Groet van PIM
Meindert Sprang
>
> wet van bernoulli:
> rho1*g*h1+1/2*rho1*v1^2+pstat1=rho2*g*h2+1/2*rho2*v2^2+pstat2
> Waar punt 1 en 2 allebij op dezelfde stroomlijn liggen, en dezelfde
> hoeveelheid wordt beschouwd (=massabehoud)
> en er geen verlies is van energie.
>
> Eigenlijk staat hier dus, dat als de snelheid hoger wordt,
> er een lager druk komt.
> of
> dat als er een lagere druk is, de snelheid hoger wordt.
> (maakt mij niet uit, kip en ei discussie)
>
> Ik zeg dus dat de snelheid hoger wordt doordat er onderdruk onstaat boven
de
> vleugel, doordat de lucht naar de vleugel toe wordt afgebogen.
>
> Jij zegt dat de snelheid boven de vleugel hoger is,
> omdat dat bovenlangs een langere weg is dan onderlangs,
> en de lucht uiteindelijk (evt ver achter de vleugel) bij elkaar komt.
> Volgens jou is dat nodig om aan massabehoud te voldoen.
De volgende redenatie heb ik nog van niemand gehoord: De snelheid wordt
groter boven de vleugel omdat er een verticale component wordt toegevoegd.
Onde de vleugel beweegt de lucht recht lang de vleugel, boven de vleugel
wordt door de bolling de lucht omhooggedrukt en krijgt daardoor een extra
verticale snelheidsvector. Samen met de horizontale levert dit een grotere
snelheid op dan van de lucht onder de vleugel. Daarmee verklaar je meteen
waarom een vleugel zonder invalshoek ook lift heeft.
Meindert
Aart Koelewijn
--------<Hele grote knip>----------
>
> Ik zeg dus dat de snelheid hoger wordt doordat er onderdruk onstaat
> boven de vleugel, doordat de lucht naar de vleugel toe wordt afgebogen.
>
> Jij zegt dat de snelheid boven de vleugel hoger is, omdat dat bovenlangs
> een langere weg is dan onderlangs, en de lucht uiteindelijk (evt ver
> achter de vleugel) bij elkaar komt. Volgens jou is dat nodig om aan
> massabehoud te voldoen.
---------<Nog een hele grote knip>--------
Er is bij zeilen nog een hele andere reden om het zoeken van de verklaring
in een verschil in snelheid af te wijzen. De dikte van een zeil is in
verhouding tot de koorde (breedte) verwaarloosbaar. Een luchtdeeltje dat
vlak langs de loefzijde van het zeil gaat zal dus tegelijk met een
luchtdeeltje vlak langs de lijzijde aankomen bij een verwaarloosbaar
snelheidsverschil. Dit zou betekenen dat er nauwelijks een
snelheidsverschil, en dus ook nauwelijks een drukverschil is.
In de praktijk blijkt er wel een drukverschil te zijn, is er dus een
snelheidsverschil, het luchtdeeltje een lij gaat dus sneller en is dus
eerder bij de achterkant van het zeil.
Een bewijs uit het ongerijmde.
Aart
--
Aart Koelewijn Linux 2.4.18
email: aa...@mtack.xs4all.nl
http://www.xs4all.nl/~mtack/
PIM
Meindert Sprang typte:
| De volgende redenatie heb ik nog van niemand gehoord: De snelheid wordt
| groter boven de vleugel omdat er een verticale component wordt
toegevoegd.
| Onde de vleugel beweegt de lucht recht lang de vleugel, boven de vleugel
| wordt door de bolling de lucht omhooggedrukt en krijgt daardoor een extra
| verticale snelheidsvector. Samen met de horizontale levert dit een grotere
| snelheid op dan van de lucht onder de vleugel. Daarmee verklaar je meteen
| waarom een vleugel zonder invalshoek ook lift heeft.
Hier zeg je eigenlijk dat de horizontale afstand boven als onderlangs
hetzelfde is.
bovenlangs moet de lucht verticaal ook nog een afstand afleggen door de
diepte van de bolling.
Dit is dus hetzelfde als zeggen dat de lucht sneller gaat bovenlangs omdat
de weg langer is.
waarom een vleugelprofiel toch lift geeft als hij horizontaal lijkt te
staan?
omdat hij eigenlijk niet horizontaal staat.
Zie onder derde kop op :
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/proefjes.html
groet van PIM
Marc de Vries
wrote:
Dat is een verkeerde voorstelling van zaken. Anthony en ik hebben geen
van beiden gezegd dat de lucht achter de vleugel ongestoord is.
Maar je hebt wel te maken met een weerstand tegen de verstoring van de
lucht, en daarmee een weerstand tegen het ongelijk aankomen van de
lucht. (of liever gezegd, het hebben van een snelheidsverschil van
verschillende luchtlagen tov elkaar)
>Bij grondeffect (een vleugel vlak bij de grond) wordt de impuls van de lucht
>weer doorgeven aan de aarde.
>Dat is dus de uitzondering. (wel is er dus impuls overgebracht via de
>lucht.)
>
>
>| >En ja, ik heb redelijk wat zaken met de wet van Bernoulli uitgerekend.
>| >Ik weet best wat de wet van Bernoulli is.
>|
>| Dan weet je ook dat je een aantal voorbeelden op je site geeft om de
>| toepassing van bernoulli op een vleugel te ontkennen die volledig uit
>| zijn verband gerukt zjin, en een totaal verkeerd beeld geven.
>|
>| Ik stel voor dat je die dan van je site verwijdert. Daarmee creeer je
>| gewoon ontzettend veel weerzin bij mensen die weten hoe je Bernoulli
>| wel op een vleugel moet toepassen.
>
>Daniel Bernoulli heeft nooit een theorie gehad over vliegtuigvleugels.
Wederom een verkeerde voorstelling van zaken.
Ik heb nergens gezegd dat Bernoulli een theorie heeft gehad over
vliegtuigvleugels. Ik heb het over het toepassen van Bernoulli op een
vleugel.
>Hij hield zich bezig met fonteinen, en hoe hoog die konden spuiten.
>Ik ga de foute toepassingen van de wet van bernoulli niet van de site halen.
De complete vliegtuigindustrie past de wet van bernoulli fout toe?
Wat jij op je site hebt staan zijn geen foute toepassingen van de wet
van bernoulli, maar onjuiste uitleggen van de wet van bernoulli, die
bovendien nog verder verkracht zijn in je voorbeelden, op een zodanige
manier dat het niets meer met bernoulli te maken heeft.
Maar daarmee heb je bernoulli nog niet ontkracht.
>| Of je geeft aan hoe de wet wel in elkaar zit en op welk punt ie dan
>| verkeerd toegepast wordt.
>
>wet van bernoulli:
>rho1*g*h1+1/2*rho1*v1^2+pstat1=rho2*g*h2+1/2*rho2*v2^2+pstat2
>Waar punt 1 en 2 allebij op dezelfde stroomlijn liggen, en dezelfde
>hoeveelheid wordt beschouwd (=massabehoud)
>en er geen verlies is van energie.
>
>Eigenlijk staat hier dus, dat als de snelheid hoger wordt,
>er een lager druk komt.
>of
>dat als er een lagere druk is, de snelheid hoger wordt.
>(maakt mij niet uit, kip en ei discussie)
>
>Ik zeg dus dat de snelheid hoger wordt doordat er onderdruk onstaat boven de
>vleugel, doordat de lucht naar de vleugel toe wordt afgebogen.
En daarmee bevestig je Anthony, die stelt dat massabehoud automatisch
aangeeft dat je onderdruk boven de vleugel krijgt en daarmee snellere
lucht.
Jij legt je onderdruk uit met afbuigen van de lucht dat een gat laat
ontstaan. Hij hoeft dat er niet bij te halen, maar kan alleen
massabehoud daarvoor gebruiken.
>Jij zegt dat de snelheid boven de vleugel hoger is,
>omdat dat bovenlangs een langere weg is dan onderlangs,
>en de lucht uiteindelijk (evt ver achter de vleugel) bij elkaar komt.
>Volgens jou is dat nodig om aan massabehoud te voldoen.
>
>Volgens mij is die massabehoud redenatie om te zeggen
>dat de lucht daar sneller gaat complete onzin!!! :-|
>Massabehoud betekent alleen dat er hetzelfde massadebiet,
>door de stroomlijn, voor, halverwege, en achter de vleugel is.
>Of het daar via de korste weg komt, of via een omweg doet er niet toe,
>Nogmaals, als ik van mijn werk naar huis rij en niet verdwijn,
>dan rijdt ik niet even snel via Moskou als via Rotterdam,
>omdat ik immer niet mag verdwijnen.
>Volgens mij kom ik gewoon wat later thuis via Moskou.
>
>Daar zit jouw redenatiefout!
>En daar blijf ik bij!
Jouw redenatiefout is dat jijzelf niet als een gas of vloeistof
reageert en daarmee is bernoulli niet op jou van toepassing, en niet
op jouw omweg via moskou van toepassing.
Massabehoud is vreselijk simpel.
Neem maar weer die vleugel. Verdeel het even tussen het gedeelte voor
de top van de vleugel en daarna.
Voor de top van de vleugel moet dezelfde hoeveelheid massa in een
kleiner gebied gestopt worden: dus hogere druk
Na de top van de vleugel gaat dezelfde massa in een groter gebied. Dus
lagere druk.
En als je dan op die howstuffworks site kijkt zie je een plaatje met
het drukverloop boven een vleugel, waar je precies dat in terugziet.
En natuurlijk heeft dat zijn impact op de luchtstroom voor en achter
en zelfs onder de vleugel. Dat levert heel wat complicerende factoren
op, maar de basis van massabehoud is onontkombaar.
Bij een zeil levert het ook het interessante punt op dat je aan
loefzijde ook lagere druk zou moeten krijgen.
Hetgeen weer gecompenseerd wordt als je er een tweede zeil bij zet. Bv
je grootzeil achter je fok of genua. Want dan werkt de hogere druk bij
de voorkant van grootzeil weer zeer gunstig voor de lijzijde van je
fok/genua.
Simpel zal de theorie nooit worden, en daarmee zul je ook altijd
mensen houden die het probleem uit verschillende richtingen benaderen.
Daarbij kan je best vanuit meerdere richtingen redelijk werkende
theorien krijgen.
Ik heb nu continu geprobeerd mee te denken met jouw richting.
Het valt me wel op, dat jij pertinent weigert mee te denken met iemand
die uit een andere richting het probleem benadert.
Je houdt vol dat jouw theorie de enige juist is en daarmee kap je
iedere discussie over een andere richting af.
Dat komt nogal vervelend over. Het geeft me bovendien het gevoel dat
het vrij nutteloos is hierover verder met je te discussieren. De
zwakke plekken in je theorie heb ik al aangegeven, en over andere
denkrichtingen wil je niet echt praten.
Ik denk dan ook niet dat ik verder dan nog veel aan de discussie toe
te voegen heb.
><knipje>
>| De vraag is of je daarmee dan mag stellen dat jouw theorie de juiste
>| is en de andere theorien allemaal fout.
>
>Ik val alleen over de redenering
>"de weg is langer, dus gaat de lucht daar sneller" theorie.
Alleen die stelling is in mijn ogen dan ook een slechte
uitleg/versimpeling van de theorie, die inderdaad vaak slechte
resultaten kan geven.
Met name als niet duidelijk is wat die weg dan is.
Want zoals iemand anders al aangaf, bij een zeil is die weg over het
zeil zelf helemaal niet langer.
Volgens mij is er ook nog niemand in deze discussie die de redenering
"de weg is langer, dus de lucht gaat daar sneller" gebruikt heeft.
Iedereen heeft hier uitgebreidere en genuanceerdere verklaringen
gebruikt.
In plaats van stellen dat bernoulli onzin is bij vleugels en/of
zeilen, zou je ook kunnen aangeven waar die veel te simpele uitleg
manco loopt.
>Als ik daar op scheld moet ik wel met een beter alternatief komen,
>en dat heb ik gedaan in mijn ogen.
>(overigens heb ik de theorie van Prandtl min of meer omschreven)
>
>| Ook verkeerde theorieen kunnen namelijk redelijk goede waarden
>| opleveren. (met name omdat we toch voornamelijk kwalitatief bezig
>| zijn, en niet kwantitatief aan het berekeken zijn hoeveel voorstuwing
>| de zeilen leveren is de marge nogal groot)
>|
>| De Natuurkunde stikt van voorbeelden hiervan.
>
>Inderdaad, ook foute theorien kunnen goede waarden opleveren.
Zolang je maar in de gaten houd, dat waarden die "goed" zijn binnen de
foutmarge, nog niet de "juiste" waarden hoeven te zijn.
Marc
PIM
| De complete vliegtuigindustrie past de wet van bernoulli fout toe?
De complete vliegtuigindustrie gebruikt niet de theorie die jij gebruikt.
en die jij de wet van bernoulli noemt.
| Wat jij op je site hebt staan zijn geen foute toepassingen van de wet
| van bernoulli, maar onjuiste uitleggen van de wet van bernoulli, die
| bovendien nog verder verkracht zijn in je voorbeelden, op een zodanige
| manier dat het niets meer met bernoulli te maken heeft.
|
| Maar daarmee heb je bernoulli nog niet ontkracht.
Ik heb Bernoulli niet ontkracht, alleen iets van wat jij dacht
dat de wet van bernoulli was.
<knip>
| Massabehoud is vreselijk simpel.
| Neem maar weer die vleugel. Verdeel het even tussen het gedeelte voor
| de top van de vleugel en daarna.
|
| Voor de top van de vleugel moet dezelfde hoeveelheid massa in een
| kleiner gebied gestopt worden: dus hogere druk
Hoezo moet de lucht in een kleiner gebied?
volgens mij heb je de afmetingen van dat gebied zelf gekozen.
Hier ga je fout.
| Na de top van de vleugel gaat dezelfde massa in een groter gebied. Dus
| lagere druk.
Ook dit volume heb je zelf gekozen.
| En als je dan op die howstuffworks site kijkt zie je een plaatje met
| het drukverloop boven een vleugel, waar je precies dat in terugziet.
|
| En natuurlijk heeft dat zijn impact op de luchtstroom voor en achter
| en zelfs onder de vleugel. Dat levert heel wat complicerende factoren
| op, maar de basis van massabehoud is onontkombaar.
|
| Bij een zeil levert het ook het interessante punt op dat je aan
| loefzijde ook lagere druk zou moeten krijgen.
huh, die snap ik niet.
| Hetgeen weer gecompenseerd wordt als je er een tweede zeil bij zet. Bv
| je grootzeil achter je fok of genua. Want dan werkt de hogere druk bij
| de voorkant van grootzeil weer zeer gunstig voor de lijzijde van je
| fok/genua.
huh, die snap ik niet.
| Simpel zal de theorie nooit worden, en daarmee zul je ook altijd
| mensen houden die het probleem uit verschillende richtingen benaderen.
Ik vind mijn theorie redelijk simpel.
Dat is ook de bedoeling van een theorie,
de werkelijkheid versimpelen.
<knipje>
| Ik heb nu continu geprobeerd mee te denken met jouw richting.
Dat klopt.
| Het valt me wel op, dat jij pertinent weigert mee te denken met iemand
| die uit een andere richting het probleem benadert.
ik stop met meedenken zodar ik hoor "de weg is langer"
Of "door massabehoud gaat de lucht boven de vleugel sneller"
Dat is namelijk precies waar ik over val!!!
| Je houdt vol dat jouw theorie de enige juist is en daarmee kap je
| iedere discussie over een andere richting af.
alleen als mensen beweren dat de weg langer is, en even snel,
of door massabehoud de lucht sneller gaat.
| Dat komt nogal vervelend over. Het geeft me bovendien het gevoel dat
| het vrij nutteloos is hierover verder met je te discussieren.
Dat klopt. dat is nutteloos.
De
| zwakke plekken in je theorie heb ik al aangegeven, en over andere
| denkrichtingen wil je niet echt praten.
| Ik denk dan ook niet dat ik verder dan nog veel aan de discussie toe
| te voegen heb.
Ik denk dat we nu al in de welles-nietes fase zitten waar we niet uitkomen.
|
| ><knipje>
| >| De vraag is of je daarmee dan mag stellen dat jouw theorie de juiste
| >| is en de andere theorien allemaal fout.
| >
| >Ik val alleen over de redenering
| >"de weg is langer, dus gaat de lucht daar sneller" theorie.
|
| Alleen die stelling is in mijn ogen dan ook een slechte
| uitleg/versimpeling van de theorie, die inderdaad vaak slechte
| resultaten kan geven.
| Met name als niet duidelijk is wat die weg dan is.
| Want zoals iemand anders al aangaf, bij een zeil is die weg over het
| zeil zelf helemaal niet langer.
|
| Volgens mij is er ook nog niemand in deze discussie die de redenering
| "de weg is langer, dus de lucht gaat daar sneller" gebruikt heeft.
| Iedereen heeft hier uitgebreidere en genuanceerdere verklaringen
| gebruikt.
Die meestal waren gebaseerd op "de weg is langer"
of "door massabehoud gaat de lucht sneller"
| In plaats van stellen dat bernoulli onzin is bij vleugels en/of
| zeilen, zou je ook kunnen aangeven waar die veel te simpele uitleg
| manco loopt.
Een langere weg gaat niet sneller, heb ik al op 3 manieren gedaan.
Bernoulli is geen onzin, alleen wat jij bernoulli noemt is geen bernoulli
bedankt voor je commentaar,
helaas heb ik je niet kunnen overtuigen.
en weet ik nog steeds niet hoe bernoulli op een vleugel werkt volgens jou.
Marc de Vries
>Marc Typte:
>| De complete vliegtuigindustrie past de wet van bernoulli fout toe?
>
>De complete vliegtuigindustrie gebruikt niet de theorie die jij gebruikt.
>en die jij de wet van bernoulli noemt.
Wat noem ik dan de wet van bernoulli volgens jou?
>| Wat jij op je site hebt staan zijn geen foute toepassingen van de wet
>| van bernoulli, maar onjuiste uitleggen van de wet van bernoulli, die
>| bovendien nog verder verkracht zijn in je voorbeelden, op een zodanige
>| manier dat het niets meer met bernoulli te maken heeft.
>|
>| Maar daarmee heb je bernoulli nog niet ontkracht.
>
>Ik heb Bernoulli niet ontkracht, alleen iets van wat jij dacht
>dat de wet van bernoulli was.
Dat suggereer je anders wel de hele tijd.
><knip>
>| Massabehoud is vreselijk simpel.
>| Neem maar weer die vleugel. Verdeel het even tussen het gedeelte voor
>| de top van de vleugel en daarna.
>|
>| Voor de top van de vleugel moet dezelfde hoeveelheid massa in een
>| kleiner gebied gestopt worden: dus hogere druk
>
>Hoezo moet de lucht in een kleiner gebied?
Logisch nadenken geeft je die conclusie
>volgens mij heb je de afmetingen van dat gebied zelf gekozen.
>Hier ga je fout.
Kies jij maar eens een gebied zodanig dat die lucht niet in een
kleinere afmeting moet passen.
Ik wens je veel success.
Als je een emmer water neemt, en je gooit er een voorwerp in, dan gaat
het waterpeil omhoog. Of het nou een grote of kleine emmer is maakt
dan niet uit.
Je mag van mij elke emmer kiezen die je wilt, van elke willekeurige
grootte. Zodra je er wat in goeit gaat het peil omhoog.
In het geval van lucht kan het peil niet omhoog gaan, maar gaat de
druk omhoog.
Lijkt me niet moeilijk te begrijpen...
>| Na de top van de vleugel gaat dezelfde massa in een groter gebied. Dus
>| lagere druk.
>
>Ook dit volume heb je zelf gekozen.
Wederom: zie jij maar een volume te kiezen waarbij het niet zou
gebeuren.
>| En als je dan op die howstuffworks site kijkt zie je een plaatje met
>| het drukverloop boven een vleugel, waar je precies dat in terugziet.
>|
>| En natuurlijk heeft dat zijn impact op de luchtstroom voor en achter
>| en zelfs onder de vleugel. Dat levert heel wat complicerende factoren
>| op, maar de basis van massabehoud is onontkombaar.
>|
>| Bij een zeil levert het ook het interessante punt op dat je aan
>| loefzijde ook lagere druk zou moeten krijgen.
>
>huh, die snap ik niet.
Ga even uit van een simpele vleugel met de onderkant evenwijdig aan de
luchtstroom. (zoals je op je website hebt staan)
Verdeel de luchtstroom die er aan komt nu in een boven en onderkant,
met als grens de onderkant van die vleugel.
Aan de onderkant blijft de hoeveelheid volume die voor de lucht
beschikbaar is gelijk. Op basis hiervan hoef je dus geen drukverschil
te verwachten.
Aan de bovenkant echter zit de bolling van die vleugel in de weg. Er
is dus minder volume beschikbaar voor die luchtstroom. Die moet dus
gecomprimeerd worden. Dus verhoging van de druk naar de top van de
vleugel toe, die weer verlaagd wordt als je over de top heen bent.
Nu maken we van die vleugel een zeil, door de onderkant van die
vleugel weg te halen. Nu verandert er dus wel wat voor de lucht aan de
onderkant. Die krijgt namelijk eens meer ruimte onder de bolling van
de bovenkant.
Je kan het effect ook wel zien als je op bij die NASA tool zijn
vleugelvorm maakt.
Ten dele hef je dat weer op omdat je het zeil wat verder aantrekt dan
je zou doen als het een vleugel met een platte onderkant zou zijn.
>| Hetgeen weer gecompenseerd wordt als je er een tweede zeil bij zet. Bv
>| je grootzeil achter je fok of genua. Want dan werkt de hogere druk bij
>| de voorkant van grootzeil weer zeer gunstig voor de lijzijde van je
>| fok/genua.
>
>huh, die snap ik niet.
Accepteer even dat je ook stuwing in je zeilen krijgt door het
drukverschil aan loef en lij.
Pak dat plaatje met het drukverloop er nou eens bij van die
howstuffworks site.
Neem nu in gedachten twee van die plaatjes. Eén voor de fok/genua en
één voor het grootzeil, en ga die over elkaar hen leggen, zodanig
zodat ze de posities van fok en grootzeil benaderen.
Je ziet dat voor het "hoogste punt" van de vleugel je een hogere druk
heerst.
Dat gebied tot het hoogste punt van je grootzeil ligt echter keurig in
hetzelfde gebied als de loefzijde van je fok.
En daardoor zorgt het grootzeil dus voor een groter drukverschil
tussen loef en lij bij de fok, want het verhoogt de druk aan loefzijde
van de fok.
<knip>
>ik stop met meedenken zodar ik hoor "de weg is langer"
En dat is nogal dom, aangezien het van wezenlijk belang is te bedenken
wat dan die weg is. Zolas jij 'm beschrijft op je website is ie ook
inderdaad fout, maar blijkbaar stop je ook meteen met lezen en heb je
dat in mijn reacties niet opgemerkt.
>Of "door massabehoud gaat de lucht boven de vleugel sneller"
>Dat is namelijk precies waar ik over val!!!
>
>| Je houdt vol dat jouw theorie de enige juist is en daarmee kap je
>| iedere discussie over een andere richting af.
>
>alleen als mensen beweren dat de weg langer is, en even snel,
>of door massabehoud de lucht sneller gaat.
Alleen als mensen beweren dat ze de boel op een andere manier kunnen
verklaren dan jouw juiste manier...
Dan is het niet vreemd dat mensen nogal snel afhaken, en bot reageren
vind je niet?
Anthony weet bijvoorbeeld veel meer over stromingsleer dan ik. Maar
hij heeft het bij die ene reactie gehouden omdat hij geen zin heeft in
een discussie met mensen die toch niet naar een uitleg willen
luisteren, en alleen maar bevestiging van hun eigen theorie willen
horen.
En helaas bevestig je dus zojuist zijn indruk over jou.
>| Dat komt nogal vervelend over. Het geeft me bovendien het gevoel dat
>| het vrij nutteloos is hierover verder met je te discussieren.
>
>Dat klopt. dat is nutteloos.
>
> De
>| zwakke plekken in je theorie heb ik al aangegeven, en over andere
>| denkrichtingen wil je niet echt praten.
>| Ik denk dan ook niet dat ik verder dan nog veel aan de discussie toe
>| te voegen heb.
>
>Ik denk dat we nu al in de welles-nietes fase zitten waar we niet uitkomen.
Op het moment dat je niet wil meedenken met andere kom je snel in een
welles-nietes fase ja.
Jammer dat de discussie zo moet eindigen, maar het is helaas niet
anders.
Marc
Jelle
[...]
>
> waarom een vleugelprofiel toch lift geeft als hij horizontaal lijkt te
> staan?
> omdat hij eigenlijk niet horizontaal staat.
> Zie onder derde kop op :
> http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/proefjes.html
Kijk eens op het plaatje op je eigen site naar dat Cl/Cd + Cm/a schema van
profiel naca2415. Kijk even naar het profiel: is dit profiel volgens jou
ook nog steeds bij een invalshoek anders dan 0 graden getekend?
Kijk dan nu eens naar de grafiek en lees daar de Cm (lift + Drag) af bij 0
graden... Juist ja.
JB
PIM
Jelle <nee....@krijg.je.niet> schreef in berichtnieuws
Zuzsa.403687$dW6.14...@pollux.casema.net...
De achterkant is ca 2 tot 4 graden naar beneden gekromd volgens mijn
geodriehoek.
volgens de liftcurve is dit 2 graden, want bij -2 graden is de lift 0.
Dat klopt dus wel met elkaar..... Juist ja.
Dus....
PIM
| Jammer dat de discussie zo moet eindigen, maar het is helaas niet
| anders.
Zou ik toch jammer vinden. vooral omdat ik nog steeds niet snap hoe volgens
jou een vleugel werkt.
los ervan of dat ik dat nou wel of niet een goede theorie vind.
Rest van mijn antwoord:(ik moest even wat plaatjes gebruiken)
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/marc.html
Marc, kun jij me nog een keer uitleggen hoe een vleugel volgens jou lift
levert?
liefst in jip en janneke taal.
Jelle
> | Kijk eens op het plaatje op je eigen site naar dat Cl/Cd + Cm/a schema
> | van profiel naca2415. Kijk even naar het profiel: is dit profiel volgens
> | jou ook nog steeds bij een invalshoek anders dan 0 graden getekend?
> | Kijk dan nu eens naar de grafiek en lees daar de Cm (lift + Drag) af bij
> | 0 graden... Juist ja.
> |
> |
> | JB
>
> De achterkant is ca 2 tot 4 graden naar beneden gekromd volgens mijn
> geodriehoek.
> volgens de liftcurve is dit 2 graden, want bij -2 graden is de lift 0.
> Dat klopt dus wel met elkaar..... Juist ja.
>
> Dus....
Nou pim, je hebt me overtuigd jongen. Nu is de discussie over, maar jij zal
wel het laatste woord willen hebben dus ga je gang.
Jelle
>
> Marc, kun jij me nog een keer uitleggen hoe een vleugel volgens jou lift
> levert?
> liefst in jip en janneke taal.
Zinloos; want pim heeft gewoon gelijk. per definitie. Hulde aan pim onze
grote uitvinder! Schande aan al die domme wetenschappers die ons jaren voor
de gek gehouden hebben!
Marc de Vries
wrote:
Waarschijnlijk heb je gelijk, want PIM heeft al aangegeven dat ie niet
luistert naar iemand die niet zijn theorie bevestigt.
Maar ik doe nog één allerlaatste poging.
PIM: Neem op jouw plaatje eens Vol 1. Verplaats nu Vol1 naar rechts.
(De lucht verplaatst zich immers naar rechts, of de vleugel naar
links)
Zie je nu dat het volume verandert? Zie je dat als Vol 1 is aangekomen
op de plek van Vol 3 dat ie dan ineens een stuk meer ruimte heeft?
En dezelfde massa lucht in een grotere ruimte levert nou eenmaal
lagere druk op.
Hetzelfde kan je doen met Vol 5, zelfde resultaat.
Als je Vol 1 in 10 kleine stukjes hakt, krijg je met elke van die
stukjes ook weer hetzelfde resultaat: Het beschikbare volume verandert
door de vorm van de vleugel.
Ik hoor het graag als hier nu nog iets onduidelijk aan is.
Marc
PIM
> PIM: Neem op jouw plaatje eens Vol 1. Verplaats nu Vol1 naar rechts.
> (De lucht verplaatst zich immers naar rechts, of de vleugel naar
> links)
>
> Zie je nu dat het volume verandert? Zie je dat als Vol 1 is aangekomen
> op de plek van Vol 3 dat ie dan ineens een stuk meer ruimte heeft?
> En dezelfde massa lucht in een grotere ruimte levert nou eenmaal
> lagere druk op.
>
> Hetzelfde kan je doen met Vol 5, zelfde resultaat.
>
> Als je Vol 1 in 10 kleine stukjes hakt, krijg je met elke van die
> stukjes ook weer hetzelfde resultaat: Het beschikbare volume verandert
> door de vorm van de vleugel.
>
> Ik hoor het graag als hier nu nog iets onduidelijk aan is.
>
> Marc
Hier heb je gelijk in,
Nu snap ik wat jij met dat volume-druk verhaal bedoeld.
(Natuurlijk is dat alleen waar als de snelheid constant is.)
Er is alijd een uitwisseling tussen druk, volume, snelheid en impuls.
In mijn theorie bekijk ik inderdaad alleen de impulsveranderingen door
richtingsverandering, en verklaar ik waarom er een
richtingsverandering is.
Dit om het simpel te houden (naar mijn mening.)
In werkelijkheid is het inderdaad wat complexer, aangezien er ook
snelheidsveranderingen, drukveranderingen en impulsveranderingen zijn,
en soms zelfs dichtheidsveranderingen zijn.
Van mij mag je best kijken naar al die onderdelen, en die min of meer
bij elkaar optellen.
Daar kun je een goed werkbare theorie mee opbouwen!
Heb je echter een van die theorien niet begrepen, (zoals veel mensen
denken:
"De weg is langer, dus moet de lucht daar sneller gaan.")
of heb je niet in de gaten dat je zo een theorie moet combineren met
een andere theorie ("aan de onderkant van de vleugel wordt de lucht
ook van richting verandert") voor zinnige uitkomsten.
Kortom, In mijn ogen geeft het opstapelen van vele kleine theorien,
die niet allemaal zo simpel zijn (voor veel mensen), veel meer kans op
een slecht begrip.
Ik versimpel het allemaal door alleen te kijken naar
richtingsverandering.
Dat is eigenlijk ruim voldoende om de meeste effecten te verklaren.
Vandaar dus dat ik daar een grote aanhanger van ben.
Ik zie snelheids verschillen onstaan door richtingsveranderingen, en
die snelheidsveranderingen geven drukveranderingen. Deze redenering
kun je eigenlijk net zo goed ook de andere kant op doorlopen.
Naar mijn ervaring kunnen mensen dat allemaal wat lastig voorstellen,
terwijl men vrij makkelijk begrijpt "Een richtingsverandering geeft
een kracht".
"De weg is langer, dus moet de lucht daar sneller gaan." Is de
redenering waar ik tegen "vecht", omdat deze redenering onzin is.
"De lucht gaat daar sneller, dus heerst daar een lagere druk"
Is en redenering die klopt, maar niet verklaard waarom de lucht
sneller gaat.
Verklaren waarom de lucht sneller gaat boven een symmetrische vleugel
die onder een hoek staat is erg moeilijk om zonder tussenstappen te
doen.
Kortom, er zijn meer goede theorien, die "hoe een vleugel werkt" van
verschillende kanten benaderd. Helaas zitten daar ook
onzinredeneringen tussen, die vaak moeilijk te herkennen zijn omdat ze
een kern van waarheid bevatten.
Jelle, Ik denk dat jij zit vastgerot in wat foute theorie, en dat je
beste nog wat kunt nadenken voor dat je dat soort onzin spuit.
Zo las ik ook nog ergens anders in deze nieuwsgroep zoiets als "onder
helling wordt je waterlijn veel langer, en dus je rompsnelheid hoger,
en kun je harder onder zeil."
Je waterlijn wordt alleen langer onder helling bij brede schepen welke
hun kont in het water zetten onder helling. Bij de meeste schepen is
dit dus complete onzin.
"Je hebt de kok wel horen fluiten, want hij wist niet waar de lepel
hing"
Marc, bedankt dat je nog eens jouw visie wou geven, ondanks dat ik me
niet altijd zo open heb opgesteld. Bedankt voor de discussie.
Groet van PIM
stan klerks
ik geloof neit dat ik hier nog veel wijzer van wordt, het begint nu wel een
behoorlijk ondoorzichtige discussie te worden, dus: ga ik zelf maar op
onderzoek uit. Welke titels kunnen jullie aan bevelen?
En welke niet? bvd, en ik zal tzt mijn verhaaltje wel op een site zetten,
als jullie daar behoefte aan hebben, en dan mogen jullie je er weer op
uitleven.
groet, stan
"PIM" <p...@zeiltheorie.tk> schreef in bericht
news:ee6e672f.03050...@posting.google.com...
LeoV
>Zo las ik ook nog ergens anders in deze nieuwsgroep zoiets als "onder
>helling wordt je waterlijn veel langer, en dus je rompsnelheid hoger,
>en kun je harder onder zeil."
>Je waterlijn wordt alleen langer onder helling bij brede schepen welke
>hun kont in het water zetten onder helling. Bij de meeste schepen is
>dit dus complete onzin.
Hmmm,
knikspanten, schepen met een smalle BWL en wijd aan dek, met een
assymmetrie in het hellen kunnen degelijk hun waterlijn verlengen.
Niet veel, maar elke tiende of een knoop scheelt...
Speel maar met een cad programmatje.
Kont onderwater zetten lijd weer tot meer weerstand, en gaa ndus
misschien langzamer.
Klepel en klok zei je ?
Greot Leo
PIM
LeoV Typte:
| PIM typte:
Beste Leo,
Als een schip schuin gaat wordt de waterlijn -langs de romp gemeten-
vaak langer aan lij, en korter aan loef.
Dat zou elkaar opheffen. Veel belangrijkere opmerking is echter:
Het gaat niet om de waterlijn langs de romp gemeten,
maar om de waterlijn puur in de lengte gemeten.
(anders zou een schip dwarsvarend een net zo grote rompsnelheid
hebben als wanneer dat schip gewoon rechtdoor vaart.)
Dit omdat het eigenlijk gaat over hoeveel energie je stopt in golven
maken achter je schip, en eigenlijk de afstand tussen die golven.
Die meet je recht.
Ook is rompsnelheid helemaal niet zo een absolute grens zoals
bijvoorbeeld de geluidssnelheid.
Sneller gaan dan de rompsnelheid, of een beetje sneller gaan is goed
mogelijk.
Catamarans en wedstrijdroeischepen hebben bijvoorbeeld een zeer
moeilijk aan te wijzen rompsnelheid.
Wat ik bedoelde met de opmerking "de kont in het water zetten" is:
Als je een schip hebt met een relatief brede kont die goed boven water zit,
dan telt dat stuk wat boven water zit niet mee voor de rompsnelheid.
Als dat schip onder helling komt te liggen dan gaat die kont aan lij het
water in,
en wordt je waterlijn langer en neemt je rompsnelheid toe.
Maar, zoals je netjes opmerkte
helaas kan dit leiden tot rare wervels als ook je spiegel in het water gaat,
of meer wrijving door een groter nat oppervlak.
Het betekent dus niet automatisch dat je harder gaat.
Natuurlijk vertel ik hier ook weer wat over op mijn website:
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/weerstand.html#golf
Ik ben nog niet tevreden over dit verhaal op mijn site, maar weet nog niks
beters
(en inderdaad: de klok en de klepel.)
PIM
| hallo heren,
| ik geloof neit dat ik hier nog veel wijzer van wordt, het begint nu wel
een
| behoorlijk ondoorzichtige discussie te worden, dus: ga ik zelf maar op
| onderzoek uit. Welke titels kunnen jullie aan bevelen?
| En welke niet? bvd, en ik zal tzt mijn verhaaltje wel op een site zetten,
| als jullie daar behoefte aan hebben, en dan mogen jullie je er weer op
| uitleven.
Tja, natuurlijk beveel ik aan www.zeiltheorie.tk
Dit omdat dit in mijn ogen wel om te bouwen is tot een redelijk kort en
simpel verhaal.
Andere theorien zijn vaak ingewikkelder of verklaren minder.
vaak omdat ze op een vleugel gericht zijn.
Over hoe een vleugel werkt zijn veel verhalen op het web te vinden zie voor
mijn links:
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/links.html
Welke ik niet aanraad is sites met teksten als:
"de weg is langer, dus de lucht gaat sneller"
En ja, natuurlijk ben ik benieuwd wat jouw uiteindelijke verhaaltje wordt,
En natuurlijk zou ik daar graag op " schieten " :-)
Tee
Het begint Bizar te worden!
Houd je klep nou eens, we weten het nou wel.
Marc de Vries
<s.a.w....@student.tue.nl> wrote:
>hallo heren,
>ik geloof neit dat ik hier nog veel wijzer van wordt, het begint nu wel een
>behoorlijk ondoorzichtige discussie te worden, dus: ga ik zelf maar op
>onderzoek uit. Welke titels kunnen jullie aan bevelen?
>En welke niet? bvd, en ik zal tzt mijn verhaaltje wel op een site zetten,
>als jullie daar behoefte aan hebben, en dan mogen jullie je er weer op
>uitleven.
Wat is precies je bedoeling.
Als je gewoon een theorie wilt om gevoelsmatig je zeilen in te kunnen
stellen, dan moet je je niks aantrekken van discussies over welke
theorien nu "goed" zijn en welke "fout" zijn.
Ondanks mijn aanmerkingen op de manier waarop PIM andere theorien fout
verklaart en zijn eigen heilig, kun je zijn theorie best goed
gebruiken om je zeilen gevoelsmatig in te stellen.
Als je zijn theorie makkelijk vind dan kan je die prima gebruiken. Het
laatste beetje nuance doe je toch met je telltales.
Als je van plan bent een eigen site te maken met een duidelijke
uitleg, dan raadt ik je aan op google te zoeken en zoveel mogelijk
sites te lezen. Ze zullen allemaal namelijk op een andere manier
uitleggen en andere nuances hebben.
Wat de een begrijpelijk vind, zal de ander vaag vinden.
Als je engels geen probleem vindt, dan kan ik de volgende site
aanraden:
http://travel.howstuffworks.com/airplane2.htm
(Heeft PIM eerder genoemd) Ik vind dat die site op een heel goede
genuanceerde manier een uitleg geeft. En voor de experiementeel
ingestelde mensen is die NASA tool erg leuk.
Wel is die uitleg gefocused op vliegtuigen. De invloed van grootzeil
op genua of fok zul je dus niet terug vinden.
Op google kan je de nodige artikelen vinden van zeilmakers:
Als je bv de vliegtuigvleugel wel begrijpt maar dan naar de nuances
voor een zeil wilt kijken is deze site aardig:
http://www.northsailsod.com/articles/article6-1.html
Ik zag zelfs een zeilmaker die zeilen weer meer een echte vleugel vorm
geven, door niet zo'n dun zeil te maken, maar een dik zeil met dubbele
wand. Ik moet de site nog verder lezen, maar de eerste indruk ziet er
wel interessant uit:
http://www.dynawing.com/dynawingvsconventionalrig.html
Ik dacht dat ik ook nog wel een boek met een goede uitleg thuis had.
Ik zal vanavond eens kijken of ik die nog heb. (kan ook zijn dat ik
die uit de bibiliotheek had)
Groet,
Marc
stan klerks
>
> Wat is precies je bedoeling.
een theorieboek herschrijven voor een zeilkamp, voor een niveau vanaf
ongveer havo-3. Dat het langere-kortere weg verhaal niet heilig is weet ik,
maar wat dan wel. En ik vind het ook wel leuk om dit soort dingen eens nader
te bekijken. Zijn er ook papieren bronnen die jullie aanbevelenswaardig
vinden. Ik heb net de howstuffworks site bekeken, en het mag wel iets minder
"klokhuis" en iets meer wetenschappelijk. Niet voor het uiteindelijke
verhaal wat wij gaan schrijven, maar wel voor mijn eigen inzicht. iemand
ideeen?
groet, stan.
LeoV
>Het gaat niet om de waterlijn langs de romp gemeten,
>maar om de waterlijn puur in de lengte gemeten.
>(anders zou een schip dwarsvarend een net zo grote rompsnelheid
>hebben als wanneer dat schip gewoon rechtdoor vaart.)
En een rond schip dan, een drijvende schotel, symmetrisch all over.
Met bv vier waterjets eerlijk verdeeld..
Denk je dat dat hij verschillende snelheden heeft als de verschillende
jets worden aangeschakeld ????
Het is bewezen dat boten met lange overhangen zoals een J, sneller
gaat onder helling dan recht op. Daarna kwamen pas de moeilijke
theorieen...
Ik studeerde scheepsbouwkunde, en vroeg of LWL voor
snelheidsberekeningen de afstand met de kromming was, of rechtdoor.
De discussie die losbrande duurde lang en geen antwoord.
De vraag is of de rompvorm het golfpatroon veranderd.
En dat ligt weer aan de rompvorm. Breed schip met lange overhangen
heeft minder effect dan small met lange overhangen.
Mijn conclusie;
Zeilen en schepen zijn nog steeds geen wetenschap maar een
"kunststukje". Echt veel geld in theorie onderzoek wordt er niet in
gestopt. Zelfs de Americas cup is meer van proberen en vallen en
opstaan.
Groet LEoV
PIM
> On Wed, 7 May 2003 00:40:48 +0200, "PIM" <kans...@pworules.tk> wrote:
>
> >Het gaat niet om de waterlijn langs de romp gemeten,
> >maar om de waterlijn puur in de lengte gemeten.
> >(anders zou een schip dwarsvarend een net zo grote rompsnelheid
> >hebben als wanneer dat schip gewoon rechtdoor vaart.)
>
>
> En een rond schip dan, een drijvende schotel, symmetrisch all over.
> Met bv vier waterjets eerlijk verdeeld..
> Denk je dat dat hij verschillende snelheden heeft als de verschillende
> jets worden aangeschakeld ????
Nee, de "rompsnelheid" is in alle richtingen natuurlijk hetzelfde want
de lengte LWL recht gemeten in alle richtingen is hetzelfde.
lijkt me wel heel leuk om eens even met zo een boot rond te jakkeren
:)
Denk jij dat een bol een hogere rompsnelheid krijgt onder helling? ;)
>
> Het is bewezen dat boten met lange overhangen zoals een J, sneller
> gaat onder helling dan recht op. Daarna kwamen pas de moeilijke
> theorieen...
De meeste schepen veranderden sterk van onderwatervorm onder helling.
Eigenlijk heb je dan een heel ander schip.
omdat alleen te verklaren met een langere waterlijn (en dan nog vaak
alleen aan lij) langs de romp gaat me wat ver.
Er zijn ook schepen met die juist langzamer gaan onder helling.
>
> Ik studeerde scheepsbouwkunde, en vroeg of LWL voor
> snelheidsberekeningen de afstand met de kromming was, of rechtdoor.
> De discussie die losbrande duurde lang en geen antwoord.
> De vraag is of de rompvorm het golfpatroon veranderd.
> En dat ligt weer aan de rompvorm. Breed schip met lange overhangen
> heeft minder effect dan small met lange overhangen.
In de scheepsbouw wordt de LWL per defintie in de lengte gemeten,
vandaar ook dat het LENGTE waterlijn wordt genoemd, en niet LWGLDR*
;-)
Daarnaast is "rompsnelheid" geen heel duidelijke grens, en sterk
afhankelijk van de precieze definitie.
Dit is natuurlijk een beetje flauwe reactie, maar ook ik vrees dat dit
een lange discussie wordt zonder duidelijke uitkomst.
Natuurlijk heeft je rompvorm invloed op je golfmakende weerstand.
>
> Mijn conclusie;
> Zeilen en schepen zijn nog steeds geen wetenschap maar een
> "kunststukje". Echt veel geld in theorie onderzoek wordt er niet in
> gestopt. Zelfs de Americas cup is meer van proberen en vallen en
> opstaan.
Volgens mij staat wetenschap los van of het met vallen en opstaan
gebeurt.
Kernfysica wordt wel als wetenschap gezien, ondanks tjernobyl.
wel is botenontwerpen en zeilen voor een groot gedeelte op gevoel en
ervaring,
maar dat betekent nog niet dat er geen wetenschap achter kan zitten.
Ik ben wel met je eens dat zeilen en schepen kunst is.
> Groet LEoV
Groet van PIM
*LWGLDR= lengte waterlijn gemeten langs de romp
LeoV
Knip bol schijf boot.
Goede respons ;)
Onderhelling veranderen van onderwaterschip.
dat is zo kenmerkend voor de J, die veranderd niet zoveel. Vandaar dat
ik dit ontwerp aanhaalde.
>In de scheepsbouw wordt de LWL per defintie in de lengte gemeten,
>vandaar ook dat het LENGTE waterlijn wordt genoemd, en niet LWGLDR*
>;-)
Ik zat meer aan de theoretische kant dan de bouw ;)
Nergens staat dat de LWL in een rechte lijn over het midden van de
boot moet worden genomen.
Terwijl Lengte over alles wel beter is gedefineerd.
Vandaar dat we de discussie hadden, en geen uitslag.
Wel wordt de lengte op waterlijn in een berekening gedefineerd als een
constante en wel op 0,01.
Vandaar mijn vraag of dat ook opging voor snelheidsformule.
Ik geef dit aan om tot dezelfde conclusie te komen, eindeloze
discussie totdat er echt onderzoek wordt gedaan.
Helaas was het niet mijn afstudeeropdracht ;)
Maar waarom gaan sommige jachten dan sneller onder helling volgens jou
?
LeoV
PIM
| Maar waarom gaan sommige jachten dan sneller onder helling volgens jou
| ?
|
| LeoV
In willekeurige volgorde, waarom een zeilboot scheef sneller (of langzamer)
gaat.
1 Als het harder waait, gaat de boot schever, en is de zeilkracht groter.
(inkopper)
2 Als je schuiner gaat lijk je harder te gaan omdat je scheef gaan met harde
wind associeerd.
3 Een boot die hoog aan de wind zeilt heeft een grotere schijnbare wind en
gaat schever,
Je voelt dus een grote snelheid (door de lucht) als je schuin gaat.
Dit zijn 3 belangrijke opmerkingen.
door deze drie opmerkingen associeer je helling met snelheid,
(ook als dat niet zo is.)
dan nu de "echte":
4 Een boot die breder is dan dat hij diep ligt krijgt meestal een kleiner
nat oppervlak onder helling.
Dit betekent dat de wrijvingsweerstand afneemt.
5 een boot die breder is dan dat hij diep ligt krijgt een smallere
waterlijnbreedte (in de breedte gemeten)
Dit betekent dat het water minder ver naar buiten moet om om het schip heen
te komen ---> minder ombuiging van het water---> minder drukverschillen rond
de romp---->minder hoge golven maakt --->minder golfmakende weerstand heeft.
6 Een boot die een relatief brede kont heeft die rechtop boven water zit,
maar onder helling onder water komt krijgt een langere
waterlijn ---->grotere afstand tussen "boegberg" en "hekberg" ---->bij
hogere snelheid vergroot de boegberg de hekberg pas en onstaat een
vergelijkbaar golfpatroon en dus een vergelijkbare golfmakende weerstand.
(Dit is een ingewikkelde manier om te zeggen dat dat een langer schip een
hogere "rompsnelheid" heeft.)
6B Sommige schepen krijgen niet een langere waterlijn (in de lengte
gemeten), maar verschuiven wel de plek van de grootse curve in de waterlijn
van de schouders naar voren, en de plek van de grootste curve van de
achterschouder naar achter.
Aangezien de plek van de grootste curve correspondeerd met de laagste druk,
komen de punten van de laagste druk verder uit elkaar te staan---->bij
hogere snelheid vergroot de voorschouderberg de achterschouderberg pas en
onstaat een vergelijkbaar golfpatroon en dus een vergelijkbare golfmakende
weerstand.
(zucht, dit is een moeilijke zonder een plaatje te gebruiken, maar ik wil
hem niet weglaten)
De invloed op het zeil:
7 hoog aan de wind varend onder helling met twist lijkt het zeil vlakker
voor de lucht. Men kan dan dus hoger varen, (met iets minder power), en kan
daardoor soms sneller een bovenwindspunt bezeilen.
omdat het iets minder zeilkracht oplevert kan dit ook negatief werken.
(ik durf het bijna niet te zeggen,
maar je kunt hiervan een plaatje op mijn site vinden)
De invloed op het roer:
8 rechtop varend is het schip vaak iets lijgierig --->men moet iets
oploevend sturen---->
het roer buigt het water de andere kant op als de kiel---->iets meer
drift--->iets meer driftweerstand.
onder helling is het schip vaak optimaal gebalanceerd, ( = klein beetje
loefgierig).
Overigens moet je bij zeer grote hellingshoeken vaak zoveel tegenroer
geven dat dat weer gaat remmen.
De invloed op de kiel:
9 Doordat de kiel niet meer recht in het water zit gaat de stroming anders
om de kiel heen.
Wat voor invloed dit heeft heb ik nog niet over nagedacht.
De invloed op de driftbeperking door de romp:
10 een schip met vrij rechte zijkanten zal zich meer willen verzetten tegen
verlijeren onder helling doordat je de rechte kant in het water
zet. --->minder drift ----> minder driftweerstand.
helaas krijgen veel schepen omdat ze een smalle kont hebben een soort van
vleugel profiel die de romp naar lij trekt ----> meer drift ----> meer
driftweerstand
Helaas zal ik ook voor dat boegberg-hekberg verhaal naar mijn site moeten
verwijzen,
want ik kan dat nog niet goed uitleggen zonder plaatje:
http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/weerstand.html (ergens onderaan).
Vanwege bovenstaande 10 redeneringen vond ik:
"onder helling wordt de waterlijn langs de romp gemeten langer aan lij,
en krijgt het schip dus een grotere snelheid" te simpel.
Misschien zijn er nog wel een paar redenen te bedenken (zoals andere
windvang van de romp en opbouw)
LeoV
wrote:
>Leo V typte:
>| Maar waarom gaan sommige jachten dan sneller onder helling volgens jou
Knip drie redenen
>
>Dit zijn 3 belangrijke opmerkingen.
>door deze drie opmerkingen associeer je helling met snelheid,
>(ook als dat niet zo is.)
die doen niet mee, dat is gevoel of verandering windsterkt.
Ik bedoel het wetenschappelijk, twee iets versschillende schepen in
vorm (vooral verandering onderwaterschip in lengterichting bij
schuingaan) en verder gelijke konstanten.
>dan nu de "echte":
>4 Een boot die breder is dan dat hij diep ligt krijgt meestal een kleiner
>nat oppervlak onder helling.
Deze zijn al beter.
>Dit betekent dat de wrijvingsweerstand afneemt.
>5 een boot die breder is dan dat hij diep ligt krijgt een smallere
>waterlijnbreedte (in de breedte gemeten)
>Dit betekent dat het water minder ver naar buiten moet om om het schip heen
>te komen ---> minder ombuiging van het water---> minder drukverschillen rond
>de romp---->minder hoge golven maakt --->minder golfmakende weerstand heeft.
Klopt voor verschillende schepen...
Hierbij moet je echt goed naar het lijnenplan rond de waterlijn
kijken. Maar weer terug naar mijn twee testschepen.
(zie later)
>6 Een boot die een relatief brede kont heeft die rechtop boven water zit,
>maar onder helling onder water komt krijgt een langere
>waterlijn ---->grotere afstand tussen "boegberg" en "hekberg" ---->bij
>hogere snelheid vergroot de boegberg de hekberg pas en onstaat een
>vergelijkbaar golfpatroon en dus een vergelijkbare golfmakende weerstand.
>(Dit is een ingewikkelde manier om te zeggen dat dat een langer schip een
>hogere "rompsnelheid" heeft.)
Maar de langsscheepse trim ? Brede konten drukken het voorschip naar
beneden... Leuk he al de variabelen...
Als jij een direkt verband ziet tussen afstands verschil van boegberg
en hekberg , breedte achterschip en een hogere snelheid vraag ik me
een ding af, dit is zo makkelijk in een formule te stoppen dat ik me
afvraag waarom dat niet zo is. Ik zal morgen eens kijken naar de
weerstandsbump die het schepen onmogelijk (normaal, niet planerend of
surfend) ) om over de rompsnelheid heen te komen. Heb nog ergens een
goed stuk liggen, goede zondagmorgen lectuur. even opfrissen.
>6B Sommige schepen krijgen niet een langere waterlijn (in de lengte
>gemeten), maar verschuiven wel de plek van de grootse curve in de waterlijn
>van de schouders naar voren, en de plek van de grootste curve van de
>achterschouder naar achter.
>Aangezien de plek van de grootste curve correspondeerd met de laagste druk,
>komen de punten van de laagste druk verder uit elkaar te staan---->bij
>hogere snelheid vergroot de voorschouderberg de achterschouderberg pas en
>onstaat een vergelijkbaar golfpatroon en dus een vergelijkbare golfmakende
>weerstand.
>(zucht, dit is een moeilijke zonder een plaatje te gebruiken, maar ik wil
>hem niet weglaten)
Ach het leukste voor een ontwerper is om een symmetrisch onderwater
schip te ontwerpen onder helling voor beter bestuurbaarheid... Het
verschuiven kan echt tot groteske vervormingen leiden.
>
>De invloed op het zeil:
>7 hoog aan de wind varend onder helling met twist lijkt het zeil vlakker
>voor de lucht. Men kan dan dus hoger varen, (met iets minder power), en kan
>daardoor soms sneller een bovenwindspunt bezeilen.
>omdat het iets minder zeilkracht oplevert kan dit ook negatief werken.
>(ik durf het bijna niet te zeggen,
>maar je kunt hiervan een plaatje op mijn site vinden)
Hier ligt het werk van de zeilmaker die je zeilen hieraan op aan past,
het liefts ontwikkeld hij zeilen voor schepen die recht blijven, meer
snelheid. Kijk bv maar naar het acceleratie vermogen van tris en cats.
>
>De invloed op het roer:
>8 rechtop varend is het schip vaak iets lijgierig --->men moet iets
>oploevend sturen---->
>het roer buigt het water de andere kant op als de kiel---->iets meer
>drift--->iets meer driftweerstand.
>onder helling is het schip vaak optimaal gebalanceerd, ( = klein beetje
>loefgierig).
>Overigens moet je bij zeer grote hellingshoeken vaak zoveel tegenroer
>geven dat dat weer gaat remmen.
Zelfs onder helling is een kleine roeruitslag nettig, het geeft een
beetje liftwerking, 4 tot 8 graden. Dus hier zit je een beetje fout,
misschien klopt je verhaal voor lijn snelheid , niet voor VMG.
>
>De invloed op de kiel:
>9 Doordat de kiel niet meer recht in het water zit gaat de stroming anders
>om de kiel heen.
>Wat voor invloed dit heeft heb ik nog niet over nagedacht.
Verminderd effect. Meer weerstand.
>
>De invloed op de driftbeperking door de romp:
>10 een schip met vrij rechte zijkanten zal zich meer willen verzetten tegen
>verlijeren onder helling doordat je de rechte kant in het water
>zet. --->minder drift ----> minder driftweerstand.
>helaas krijgen veel schepen omdat ze een smalle kont hebben een soort van
>vleugel profiel die de romp naar lij trekt ----> meer drift ----> meer
>driftweerstand
Dus jij ziet een sharpie met een goede kiel als een goede oplossing ;)
Maar wat met de vermeerderde weerstand van rechte vlakken ?
weer die verdomde variabelen..
>
>Helaas zal ik ook voor dat boegberg-hekberg verhaal naar mijn site moeten
>verwijzen,
>want ik kan dat nog niet goed uitleggen zonder plaatje:
>http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/weerstand.html (ergens onderaan).
Heb even gekeken, en is iets te simpel voor me ;)
>
>Vanwege bovenstaande 10 redeneringen vond ik:
>"onder helling wordt de waterlijn langs de romp gemeten langer aan lij,
>en krijgt het schip dus een grotere snelheid" te simpel.
Dat klopt, maar je zegt zelf iets over hekgolf boeggolf afstand, en
dan zou het juist simpel kloppen.
Maar even terug naar een wetenschappelijk verantwoorde manier;
twee schepen, zelfde lengte, rompvorm, zeiloppervlak etc. Maar een
verschil; de ene heeft lange overhangen.
Welke gaat sneller onder helling ?
groet LeoV
PIM
LeoV
<knip verschillende goede opmerkingen>
| Zelfs onder helling is een kleine roeruitslag nettig, het geeft een
| beetje liftwerking, 4 tot 8 graden. Dus hier zit je een beetje fout,
| misschien klopt je verhaal voor lijn snelheid , niet voor VMG.
Met goed gebalanceerd bedoel ik ietsje loefgierig,
en daarmee een kleine roeruitslag, zodat je ook wat
anti-verlijeerende werking uit je roer haalt.
ben het dus met je eens.
|
| >
| >De invloed op de kiel:
| >9 Doordat de kiel niet meer recht in het water zit gaat de stroming
anders
| >om de kiel heen.
| >Wat voor invloed dit heeft heb ik nog niet over nagedacht.
|
| Verminderd effect. Meer weerstand.
Door meer tipwervel omdat de drukken naar de onderkant worden "gespoeld" ?
| >
| >De invloed op de driftbeperking door de romp:
| >10 een schip met vrij rechte zijkanten zal zich meer willen verzetten
tegen
| >verlijeren onder helling doordat je de rechte kant in het water
| >zet. --->minder drift ----> minder driftweerstand.
| >helaas krijgen veel schepen omdat ze een smalle kont hebben een soort van
| >vleugel profiel die de romp naar lij trekt ----> meer drift ----> meer
| >driftweerstand
|
| Dus jij ziet een sharpie met een goede kiel als een goede oplossing ;)
| Maar wat met de vermeerderde weerstand van rechte vlakken ?
| weer die verdomde variabelen..
Verbeter je het een, verslechterd het andere.
overigens weet ik niks van de rompvorm van een sharpie.
| >Helaas zal ik ook voor dat boegberg-hekberg verhaal naar mijn site moeten
| >verwijzen,
| >want ik kan dat nog niet goed uitleggen zonder plaatje:
| >http://www.home.zonnet.nl/zeiltheorie.tk/weerstand.html (ergens
onderaan).
|
| Heb even gekeken, en is iets te simpel voor me ;)
Is ook alleen populair uitgelegd principe van rompsnelheid.
principe klopt echter.
en jij weet nu wel wat ik met boegberg bedoel.
(die ik nu weer "drukpunt bij de boeg" noem)
En ja, ik weet best wel dat het geen punten zijn op een helemaal vaste
positie, maar eigenlijk gebieden.
|| >Vanwege bovenstaande 10 redeneringen vond ik:
| >"onder helling wordt de waterlijn langs de romp gemeten langer aan lij,
| >en krijgt het schip dus een grotere snelheid" te simpel.
|
| Dat klopt, maar je zegt zelf iets over hekgolf boeggolf afstand, en
| dan zou het juist simpel kloppen.
Aan lij misschien, maar aan loef dan, waar je waterlijn langs de romp
juist korter wordt?
Bovendien kun je met het verschil tussen rechtop en onder helling,
in waterlijnlengte langs de romp gemeten,
slechts een heel klein beetje je verschil in rompsnelheid verklaren:
wordt een boot van 6 m iets breder aan lij onder helling,
bijvoorbeeld 0,2m,
dan wordt de lengte langs de romp gemeten ca 0,013m langer
dan scheelt dit in de rompsnelheid van 11,022 km/hr 0,012 km/hr
dit is net iets meer dan een duizendste.
Dat is dus niet significant, ook niet als het twee keer zoveel is.
(rompsnelheid [km/hr] benadert met 4,5xwortel(lengte[m])
vandaar dat ik die andere dingen erbij haal.
Voor mijn eerdere uitspraak "alleen de afstand in de lengterichting doet
ertoe" keek ik naar het golfpatroon achter het schip.
bij de rompsnelheid is de afstand tussen de toppen van de golven achter je
dezelfde als de afstand tussen tussen die van je boeg drukpunt en je het
drukpunt bij de kont. (volgens de definitie die ik nu maar even gebruik).
De makkkelijkste manier om die drukpunten verder van elkaar te leggen is de
lengte van het schip verlengen.
ook kun je natuurlijk die drukpunten een beetje verplaatsen door de ronding
van het schip te verplaatsen.
De humpsnelheid ligt meestal iets hoger dan de definitie van rompsnelheid
die ik hierboven gebruik, aangezien je bij een iets hogere snelheid je
hogere drukverschillen krijgt, en dus hogere golven, en je boegberg nog
praktisch over je hekberg heenligt.
| Maar even terug naar een wetenschappelijk verantwoorde manier;
| twee schepen, zelfde lengte, rompvorm, zeiloppervlak etc. Maar een
| verschil; de ene heeft lange overhangen.
| Welke gaat sneller onder helling ?
|
| groet LeoV
Als die overhangen onder helling dieper komen zal dat schip met die
overhangen waarschijnlijk een lagere golfmakende weerstand krijgen doordat
de drukpunten van de boeg en hek verder uit elkaar komen te liggen=hogere
rompsnelheid.
Let op, alleen als al het het andere gelijk is. Ik ga ervanuit dat ze dus
bij rechtop varen dezelfde rompsnelheid hebben.
Overigen lijkt het mij handiger om die overhangen standaard onder water te
stoppen, dan is het schip met de overhangen altijd langer, of die overhangen
eraf te zagen, want dan wordt ze lichter, jaja, teveel variabelen :)
LeoV
wrote:
>| >
>| >De invloed op de kiel:
>| >9 Doordat de kiel niet meer recht in het water zit gaat de stroming
>anders
>| >om de kiel heen.
>| >Wat voor invloed dit heeft heb ik nog niet over nagedacht.
>|
>| Verminderd effect. Meer weerstand.
>
>Door meer tipwervel omdat de drukken naar de onderkant worden "gespoeld" ?
Yep, en de assymmetrie verminderd het effect. Daarom zijn kielen vaak
vrij eenvoudig in vorm, onder helling veranderd het stromingsprofiel,
maar door de goede aanhechting van de stromingslijnen werken ze
nog.(ik bedoel een grote hoek voor stalling)
>
>Bovendien kun je met het verschil tussen rechtop en onder helling,
>in waterlijnlengte langs de romp gemeten,
>slechts een heel klein beetje je verschil in rompsnelheid verklaren:
>wordt een boot van 6 m iets breder aan lij onder helling,
>bijvoorbeeld 0,2m,
>dan wordt de lengte langs de romp gemeten ca 0,013m langer
>dan scheelt dit in de rompsnelheid van 11,022 km/hr 0,012 km/hr
>dit is net iets meer dan een duizendste.
>Dat is dus niet significant, ook niet als het twee keer zoveel is.
>(rompsnelheid [km/hr] benadert met 4,5xwortel(lengte[m])
Zoals ik eerder ook opmerkde,hetwas iets van 0.01 als een constante ;)
weinig dus.
>
>| Maar even terug naar een wetenschappelijk verantwoorde manier;
>| twee schepen, zelfde lengte, rompvorm, zeiloppervlak etc. Maar een
>| verschil; de ene heeft lange overhangen.
>| Welke gaat sneller onder helling ?
>|
>| groet LeoV
>
>Als die overhangen onder helling dieper komen zal dat schip met die
>overhangen waarschijnlijk een lagere golfmakende weerstand krijgen doordat
>de drukpunten van de boeg en hek verder uit elkaar komen te liggen=hogere
>rompsnelheid.
>Let op, alleen als al het het andere gelijk is. Ik ga ervanuit dat ze dus
>bij rechtop varen dezelfde rompsnelheid hebben.
Yep.
>
>Overigen lijkt het mij handiger om die overhangen standaard onder water te
>stoppen, dan is het schip met de overhangen altijd langer, of die overhangen
>eraf te zagen, want dan wordt ze lichter, jaja, teveel variabelen :)
Ach, als je naar de OPen Class boten kijkt zie je bijna rechte
stevens. dat duidt er ook op dat op eenzelfde lengte je sneller bent
zonder overhang ;)
En het liefts hel je niet, maar voor een monohull zit er niet veel
anders op.
Groet LeoV