harde wind kiel omhoog ??
Denethor
om schuingaan te voorkomen de boot gaat iets meer driften en vraat
comfortabeler.
Is dat zo ??
Heb een kiel 1.20 en daar uit een zwaard wordt het 1.80 de diepgang.
Meindert Sprang
news:PVbWb.1709$2Z2...@amsnews05.chello.com...
> Ik heb wel eens gehoord dat je bij harde wind je kiel een stukje omhoog
doet
> om schuingaan te voorkomen de boot gaat iets meer driften en vraat
> comfortabeler.
Ik zie niet in waarom meer driften minder schuin gaan als gevolg heeft.
Vergelijk eens de windsnelheid dwars op de boot zonder en met drift. Het
verschil is minimaal (tenzij je met bijvoorbeeld de havle windsnelheid
drift).
Gewoon reven als je te schuin gaat.
Meindert
BW Peters
Als je de kiel omhoog haalt wordt je oprichtrend koppel -stabiliteit-
minder
dus niet verstandig bij meer/harde wind.. Juist dan heb de stabiliteit
nodig.
Maar met een kiel/zwaard combi heeft het zwaard nagenoeg geen invloed
op de stabiliteit omdat ie bijna nix weegt (ook weer niet op je tenen
laten vallen :-)).. Ik zou het zwaard zo diep mogelijk houden.. ook
bij aan de windse rakken geeft ddit het beste resultaat. Vandaar dat
wedstrijdschepen meestal zo diep mogelijke kielen hebben..
Ik haal bij mijn boot (jaguar 22 met een ophaalbare kiel) om andere
reden de kiel soms bij meer wind omhaag. Mijn kiel klapt als het ware
naar achteren tot
30 horizotaal onder de boot.. Mijn boot wordt bij meer wind
loefgiering en als ik de kiel iets (20-30 gr) omhoog draai verschuift
het lateraalpunt (het "aangrijpingspunt" van het onderwaterschip of
resultante van de krachten op het ow schip) iets naar achter wat de
loefgierigheid weer verbeterd.
Bij elk schip verschillend dus..
succes en behouden vaart :-))
Baredn Peters
steamer duck
Dit is alleen om schade door de hevig slaande zwaarden door de golven te
voorkomen.
Zo liep ik dus in op de Weser 2 jaar geleden een defecte strijkklamp op.
Tegen de drift heb je ze het liefst zo diep mogelijk erin.
De gedachte achter die kiel is dat het koppel kleiner wordt, dus het
kenterend moment. Dat de romp dus meeglijdt dwars door het water.
Zit wat in, het helpt wel degelijk, maar weer juist niet tegen slingeren.
--
Communication: The art of moving an idea from one mind to another,
hopefully without distortion.
BW Peters
handig om te weten wat je rompsnelheid is.. Als het door begint te
waaien en je zit tegen de rompsnelheid aan (niet planerend!) dan wordt
het tijd om te revemn omdat de overige krachten van je zeil niet
worden omgezet in snelheid maar in schuingaan.. Want als je tegen je
rompsnelheid zit worden de krachten om je boot daar overheen te helpen
alleen maar groeten..
Als je in zo´n sitiatie reeft vaart de boot rustige(rechterop) en de
snelheid blijft ongeveer hetzelfde...
Bij ruime koersen kun je de kiel of zwaard omhoog halen om de
weerstand te verminderen..
groeten
Barend
BW Peters
Tee
wrote:
Kiel weet ik niet maar wij trekken het (mid) zwaard op bij zwaar weer
na bijvoorbeeld een kapsijs. De boot gaat dan wel meer rollen maar
schept minder water en is als geheel stabieler. (Het zwaard geeft een
zodanige weerstand dat de romp de golven niet goed volgt).
Door het verleieren raak je ook nog wat energie kwijt (minder
helling). Fatsoenlijk zeilen is er niet bij maar het is ideaal (en
veilig) om de zaak te klaren.
Ook als we bijliggen op ruw water (lunch) trekken we het zwaard wel
eens op om minder risico op omslaan te lopen (wel meer rollen).
Als je om wat voor reden dan ook niet kunt reven (vastgelopen lijn)
kun je door het zwaard op te trekken wat druk verliezen en veiliger
(ahum!) wegkomen. Hoog aan de wind lopen kun je dan wel vergeten maar
dat doe je toch al niet meer onder zulke omstandigheden. Zelf zou ik
eerder de neerhouder en het grootschoot losgooien.
Carol
"Denethor" <g.k...@nospamchello.nl> schreef in bericht
news:PVbWb.1709$2Z2...@amsnews05.chello.com...
> Ik heb wel eens gehoord dat je bij harde wind je kiel een stukje omhoog
doet
> om schuingaan te voorkomen de boot gaat iets meer driften en vraat
> comfortabeler.
> Is dat zo ??
Ja en nee.
Bij een zwaardboot is het "ja" om schuingaan te voorkomen en "nee" dat je
meer drift krijgt. Het zwaard levert lift waardoor je minder verlijert. Dit
zwaard is van dusdanige afmetingen dat bij een lage snelheid al voldoende
lift ontstaat. Gaat de boot 'harder dan langzaam' dan neemt de lift zeer
sterk toe, echter ook de weerstand van het zwaard (kwadratisch met de
snelheid, dus 3x zo hard geeft 9x meer weerstand!) Bij hoge snelheden heb je
al die lift van het gehele zwaard niet nodig -ook afhankelijk van de koers
natuurlijk, aan de wind heb je meer lift nodig dan bij ruime wind - en
daarom wordt het zwaard omhooggehaald. Naast de sterk verminderde weerstand
heeft de boot ook minder neiging om te 'struikelen' over het zwaard en het
zwaard levert nog steeds voldoende lift. Kijk maar eens naar foto's van
Laserzeilers, het zwaard zit maar zelden helemaal omlaag. Zelfs op aan de
windse koersen bij harde wind wordt het zwaard een stukje omhooggehaald.
Bij een kielboot is het een ander verhaal. Daar is het gewicht van de kiel
hard nodig om de boot overeind te houden, met name bij harde wind. Normaal
gesproken weegt het nadeel van een kleiner koppel door een omhooggehaalde
kiel niet op tegen bovengenoemde voordelen. In sommige situaties, ruime
koersen, weer wel.
In jouw situatie - kiel/midzwaard - denk ik dat je het zwaard alleen op aan
de windse koersen bij licht weer nodig hebt en het verder gewoon omhoog kan
halen.
Het is lastig om je vraag goed te beantwoorden omdat e.e.a. sterk
afhankelijk is van vele factoren. Probeer het eens uit!
Groet,
Carol.
J.W. van Wijngaarden
wind te kunnen blijven zeilen bij harde wind om het zwaard iets op te halen.
Het nadeel was dat je iets meer verlijerde, maar het voordeel was dat je de
boot beter rechtop kon blijven zeilen. Het uiteindelijke resultaat was dan
dat je ondanks het iets meer verlijeren je toch sneller voer omdat je meer
rechtopzeilde, en dus een gunstiger rompvorm behield. Ik denk dat dat vooral
bij een knikspant als de Spanker van belang is. Gewoon eens proberen zou ik
zeggen, veel succes!
Jan Willem
"Denethor" <g.k...@nospamchello.nl> schreef in bericht
news:PVbWb.1709$2Z2...@amsnews05.chello.com...
Matthijs
"J.W. van Wijngaarden" <tri...@zonnet.nl> schreef in bericht
news:oHGWb.537125$_x2.1142929@zonnet-reader-1...
> Toen ik nog Spanker zeilde was een handig truukje om toch nog goed aan de
> wind te kunnen blijven zeilen bij harde wind om het zwaard iets op te
halen.
> Het nadeel was dat je iets meer verlijerde, maar het voordeel was dat je
de
> boot beter rechtop kon blijven zeilen. Het uiteindelijke resultaat was dan
> dat je ondanks het iets meer verlijeren je toch sneller voer omdat je meer
> rechtopzeilde, en dus een gunstiger rompvorm behield. Ik denk dat dat
vooral
> bij een knikspant als de Spanker van belang is. Gewoon eens proberen zou
ik
> zeggen, veel succes!
> Jan Willem
Ik heb een polyester schakel maar ik laat mijn zwaard er het liefst
inhangen, want met verlijeren schiet je ook weinig op.
Het snelste gaat het als ik um op 1 spant vaar. Dan is de wrijving met het
water het minst.
Als het hard waait zoek ik het altijd in buitenhangen (komend seizoen
trapeze) of wat zeil weg te nemen.
Afgelopen zeizoen ha dik meerdere dagen dat ik met windkracht 6 a 7 nog
prima mijn boot recht kon houden door wat zeil weg te nemen.
Met wat zeil weg kun je iets minder hoog zeilen, maar met zwaard stukje
omhoog is hoog zeilen helemaal uit den boze en verlijer je ook nog erg.
Ik vind het meer een noodoplossing moet ik zeggen.
Groeten,
Matthijs
J.W. van Wijngaarden
"Matthijs" <mat...@wanadoo.nl> schreef in bericht
news:c0fu58$29ss$1...@nl-news.euro.net...
Op het gevaar af eigenwijs te zijn: mijn ervaringen zijn anders: als ik
destijds bij harde wind in het wedstrijdveld Spankers op zijn kant aan de
wind naar de bovenboei zeilde wist ik zeker dat ik daar achterin het veld
aankwam. De anderen zeilden gewoon harder en bij mij vandaan. Haalde ik het
zwaard iets op en ik zat in het midden van het veld dan kon ik die positie
vasthouden. Voor de goede orde dan hing mijn maat dus al in de trapeze. Het
zou best kunnen dat de wrijving het geringst is als de boot op één oor ligt,
maar het geheel van krachten dat op mijn bootje werkte maakte dat ik met
zwaard iets omhoog niet veel verloor, en anders wel, maar goed dat is mijn
ervaring.In die zin vind ik het helemaal geen noodoplossing, het is voor mij
een handige manier van met de mogelijkheden van een zwaardboot omgaan onder
die omstandigheden.
JW
Marc de Vries
Een zwaardboot vaar je in principe zonder helling, waarbij een
knikspant een tikkie helling mag hebben.
Als ie teveel helling heeft dan remt ie flink af, en daardoor verbaast
het me dan ook niets dat je voordeel had door het zwaard iets op te
tillen, waardoor je minder helling krijgt.
Ik vraag me echter wel af wat er zou gebeuren als je gewoon iets
afvalt en dan dezelfde effectieve koers gaat varen zonder veel te
verlijeren, als wanneer je een scherpere koers vaart waarbij je meer
verlijert. (En dan in beide gevallen effectief de zelfde koerst te
krijgen)
Door wat ruimer te koersen zou je ook al minder helling moeten
krijgen, en je romp ligt dan nog gunstiger in het water.
Wellicht speelt dan het effect van de weerstand van het zwaard bij
grote snelheid mee, zoals iemand anders opperde.
Marc
Tee
Dat is de $64.000.000 vraag voor iedere wedstrijd schipper. Als het
antwoord simpel was waren de wedstrijden lang zo spannend niet ;-)
Sven
"Tee" <hot...@hotmail.com> wrote in message
news:bu7q2014j7i9mr6hp...@4ax.com...
Ok dan...
Eigenlijk is het antwoord vrij simpel met wat natuurkunde en wat vectoren,
In feite heeft een zwaard en kiel als doel om het verlijeren te verminderen.
De zeilen leveren een krackt welke ontbonden kan worden in twee hoofd
componenten:
Voortstuwend
Dwars kracht
Deze dwars kracht is dus in principe een horizontale kracht in de
dwarsrichting van de boot. Deze heeft twee gevolgen:
veroorzaakt helling
veroorzaakt drift.
zou er geen drift zijn, dan levert het zwaard dus een tegenwerkende kracht
die gelijk is aan de dwarskracht geleverd door de zeilen. als je het plaatje
goed bekijkt, dan zie je dat de dwarskrachten van de zeilen en de reactie
kracht van het zwaard of kiel in tegenovergestelde richting staan, echter,
gaan we er van uit dat de romp het draaipunt is van de hellingsrotatie, dan
werken beide krachten samen aan dezelfde rotatie. Het moment dat de boot
laat hellen wordt dus eigenlijk verdubbelt.
verminder je dus een van beide krachten, dan neemt ook het hellende moment
af. Voor jachten is dat vaak dus het reven van de zeilen, voor open
wedstrijdbootjes is dat vaak het verminderen van de zwaard diepte.
De gevolgen zijn beiden niet ideaal. of er wordt ingeleverd op voortsuwende
kracht of je laat de drift vergroten.
In zwaardboten wordt het hellende moment opgevangen door het uithangende
gewicht van de bemanning, bij kielboten doet de kiel dit.
Het heffen van een kiel bij harde wind heeft dus als gevolg dat het hellende
moment minder goed opgevangen kan worden door de kiel, In principe is reven
voor kielboten dus de beste optie.
afvallen om minder te hellen kan een optie zijn, dit hangt echter volledig
af van de eigenschappen van de boot. oploeven kan ook een optie zijn....
voor zover ik weet gaat een draak dus steeds hoger varen, maar een 470 juist
lager. de 470 zal dan ook gaan planeren waardoor de langere weg ruimschoots
gecompenseerd wordt.
maarja... polaire diagrammen... das weer een verhaal apart....
Sven
Marc de Vries
<sven.oo...@easternway.nl> wrote:
>
>"Tee" <hot...@hotmail.com> wrote in message
>news:bu7q2014j7i9mr6hp...@4ax.com...
>> On Fri, 13 Feb 2004 17:05:09 +0100, Marc de Vries
>> <marcd...@geen.spam.zonnet.nl> wrote:
>>
>> >On Fri, 13 Feb 2004 16:12:06 +0100, "J.W. van Wijngaarden"
>> ><tri...@zonnet.nl> wrote:
>> >
>>
>> >
>> >Ik vraag me echter wel af wat er zou gebeuren als je gewoon iets
>> >afvalt en dan dezelfde effectieve koers gaat varen zonder veel te
>> >verlijeren, als wanneer je een scherpere koers vaart waarbij je meer
>> >verlijert. (En dan in beide gevallen effectief de zelfde koerst te
>> >krijgen)
>> >
>>
>> Dat is de $64.000.000 vraag voor iedere wedstrijd schipper. Als het
>> antwoord simpel was waren de wedstrijden lang zo spannend niet ;-)
Is het prijzengeld zo hoog? :-)
>Ok dan...
>
>Eigenlijk is het antwoord vrij simpel met wat natuurkunde en wat vectoren,
Als natuurkundige denk ik dat ook wel eens. Maar je moet je er wel bij
denken dat je vaak flink wat verwaarlozingen moet doen om het plaatje
simpel te houden, en dat kan bij een wedstrijd nou precies dat ene
aspect zijn waardoor een bepaald advies anders uitvalt.
<knip uitleg met ontbinding van krachten>
>verminder je dus een van beide krachten, dan neemt ook het hellende moment
>af. Voor jachten is dat vaak dus het reven van de zeilen, voor open
>wedstrijdbootjes is dat vaak het verminderen van de zwaard diepte.
>
>De gevolgen zijn beiden niet ideaal. of er wordt ingeleverd op voortsuwende
>kracht of je laat de drift vergroten.
>
>In zwaardboten wordt het hellende moment opgevangen door het uithangende
>gewicht van de bemanning, bij kielboten doet de kiel dit.
>
>Het heffen van een kiel bij harde wind heeft dus als gevolg dat het hellende
>moment minder goed opgevangen kan worden door de kiel, In principe is reven
>voor kielboten dus de beste optie.
>
>afvallen om minder te hellen kan een optie zijn, dit hangt echter volledig
>af van de eigenschappen van de boot. oploeven kan ook een optie zijn....
Oploeven? Terwijl je al te veel helling hebt?
Dan raak je die alleen kwijt doordat de voortstuwing in je zeilen
wegraakt omdat je te scherp aan de wind zit.
>voor zover ik weet gaat een draak dus steeds hoger varen, maar een 470 juist
>lager. de 470 zal dan ook gaan planeren waardoor de langere weg ruimschoots
>gecompenseerd wordt.
Tja, als je in plané kan komen dan is dat natuurlijk de beste optie.
(Heb een simoun 445 die wel wat op een 470 lijkt)
Maar ondanks je uitgebreide uitleg die overeenkomt met mijn eerdere
verhaal kan dat niet verklaren waarom er in zoveel boeken geopperd
wordt het zwaard wat op te halen.
Dus of het antwoord echt zo simpel is?
Het kan natuurlijk zijn dat die boeken er naast zitten, maar vaak
komen dat soort truks uit de praktijk en als het in de praktijk blijkt
te werken, dan zit de natuurkundige uitleg er dus naast.
Vandaar dat ik aan dat verhaal van de weerstand van dat zwaard zat te
denken. Dat klinkt best aannemelijk en ik kan me in dat specifieke
geval voorstellen dat dat net het verschil uitmaakt.
En dat aspect had je nog niet meegenomen in je uitleg :-)
Marc
Sven
"Marc de Vries" <marcd...@geen.spam.zonnet.nl> wrote in message
news:5tr030llbp146u995...@4ax.com...
> On Fri, 13 Feb 2004 20:35:29 +0100, "Sven"
> <sven.oo...@easternway.nl> wrote:
>
> >
> >"Tee" <hot...@hotmail.com> wrote in message
> >news:bu7q2014j7i9mr6hp...@4ax.com...
> >> On Fri, 13 Feb 2004 17:05:09 +0100, Marc de Vries
> >> <marcd...@geen.spam.zonnet.nl> wrote:
> >>
> >> >On Fri, 13 Feb 2004 16:12:06 +0100, "J.W. van Wijngaarden"
> >> ><tri...@zonnet.nl> wrote:
> >> >
> >>
> >> >
> >> >Ik vraag me echter wel af wat er zou gebeuren als je gewoon iets
> >> >afvalt en dan dezelfde effectieve koers gaat varen zonder veel te
> >> >verlijeren, als wanneer je een scherpere koers vaart waarbij je meer
> >> >verlijert. (En dan in beide gevallen effectief de zelfde koerst te
> >> >krijgen)
> >> >
> >>
> >> Dat is de $64.000.000 vraag voor iedere wedstrijd schipper. Als het
> >> antwoord simpel was waren de wedstrijden lang zo spannend niet ;-)
>
> Is het prijzengeld zo hoog? :-)
>
> >Ok dan...
> >
> >Eigenlijk is het antwoord vrij simpel met wat natuurkunde en wat
vectoren,
>
> Als natuurkundige denk ik dat ook wel eens. Maar je moet je er wel bij
> denken dat je vaak flink wat verwaarlozingen moet doen om het plaatje
> simpel te houden, en dat kan bij een wedstrijd nou precies dat ene
> aspect zijn waardoor een bepaald advies anders uitvalt.
En het is dus nu juist de kunst om zo te vereenvoudigen en te verwaarlozen
dat je net dat ene aspect over houdt dat er toe doet... ervaring,
waarnemingen en proeven helpen hierbij
>
> <knip uitleg met ontbinding van krachten>
> >verminder je dus een van beide krachten, dan neemt ook het hellende
moment
> >af. Voor jachten is dat vaak dus het reven van de zeilen, voor open
> >wedstrijdbootjes is dat vaak het verminderen van de zwaard diepte.
> >
> >De gevolgen zijn beiden niet ideaal. of er wordt ingeleverd op
voortsuwende
> >kracht of je laat de drift vergroten.
> >
> >In zwaardboten wordt het hellende moment opgevangen door het uithangende
> >gewicht van de bemanning, bij kielboten doet de kiel dit.
> >
> >Het heffen van een kiel bij harde wind heeft dus als gevolg dat het
hellende
> >moment minder goed opgevangen kan worden door de kiel, In principe is
reven
> >voor kielboten dus de beste optie.
> >
> >afvallen om minder te hellen kan een optie zijn, dit hangt echter
volledig
> >af van de eigenschappen van de boot. oploeven kan ook een optie zijn....
>
> Oploeven? Terwijl je al te veel helling hebt?
Ja... oploeven... als je bijvoorbeeld aan de wind zeilt en je telltales
netjes volgt is er sprake van zeg maar een aantal "versnellingen"
tenminste... zo noemen wij die.. je kan dus zeg maar schakelen door licht op
te loeven of af te vallen. zit je aan de boven grens (loef telltale klappert
niet maar wijst omhoog) dan vaar je met minimale druk en maximale hoogte. de
druk is dan minimaal en dus eenvoudiger vlak te varen. gebeurt bij open
boten vooral wanneer deze niet gaan planeren bij het afvallen.
De VMG naar de boei is meestal het belangrijkste, dus kan het zijn dat net
even iets hoger varen met een heel klein beetje snelheids verlies net even
een betere VMG oplevert dan wanneer je laag vaart en moet gaan lozen.
Overigens is het verschil tussen laag en hoog binnen deze versnellingen niet
meer dan een paar graden, voor sommige boten niet meer dan een halve graad!
daar helt je boot echt niet meer van als je dit oploeft!
> Dan raak je die alleen kwijt doordat de voortstuwing in je zeilen
> wegraakt omdat je te scherp aan de wind zit.
precies.. maar een beetje te scherp is dus nou net niet zo erg... die
helling is misschien wel veel erger! zeker voor "ons" wedstrijdzeilers uit
de open bootjes
>
> >voor zover ik weet gaat een draak dus steeds hoger varen, maar een 470
juist
> >lager. de 470 zal dan ook gaan planeren waardoor de langere weg
ruimschoots
> >gecompenseerd wordt.
>
> Tja, als je in plané kan komen dan is dat natuurlijk de beste optie.
> (Heb een simoun 445 die wel wat op een 470 lijkt)
Zo natuurlijk is dat niet... alleen je polaire diagrammen kunnen dit met
(meer) zekerheid zeggen... it's all about the VMG baby...
>
> Maar ondanks je uitgebreide uitleg die overeenkomt met mijn eerdere
> verhaal kan dat niet verklaren waarom er in zoveel boeken geopperd
> wordt het zwaard wat op te halen.
Lees maar nog een keer..
> Dus of het antwoord echt zo simpel is?
>
> Het kan natuurlijk zijn dat die boeken er naast zitten, maar vaak
> komen dat soort truks uit de praktijk en als het in de praktijk blijkt
> te werken, dan zit de natuurkundige uitleg er dus naast.
>
> Vandaar dat ik aan dat verhaal van de weerstand van dat zwaard zat te
> denken. Dat klinkt best aannemelijk en ik kan me in dat specifieke
> geval voorstellen dat dat net het verschil uitmaakt.
> En dat aspect had je nog niet meegenomen in je uitleg :-)
Ik heb het niet meegenomen omdat ik denk dat dit aspect minder telt dan het
reduceren van het oppervalk. overigens komt er nog wat bij kijken. door het
verminderen van het oppervlak verplaatst ook het laterale punt naar
achteren! en dat heb ik ook niet meegenomen. zoals zoveel dat achter wege
gelaten is... Vast dat er nog meer aspecten bijdragen aan dit verhaal.. het
gaat uiteraard om het optimum... en je moet toch ergens beginnen, dan toch
maar liefst bij het begin.. de grote lijnen zeg maar
>
> Marc
Sven
Marc de Vries
En ervaring, waarnemingen en proeven leveren nou juist dat idee van
het iets omhoog halen van het zwaard.
Mooie uitleg voor wat ik hieronder al in het kort had gegeven. Je
raakt je helling kwijt doordat je je voortstuwing kwijt raakt.
>> Dan raak je die alleen kwijt doordat de voortstuwing in je zeilen
>> wegraakt omdat je te scherp aan de wind zit.
>
>precies.. maar een beetje te scherp is dus nou net niet zo erg... die
>helling is misschien wel veel erger! zeker voor "ons" wedstrijdzeilers uit
>de open bootjes
Een beetje te scherp kost je wellicht niet zoveel voortstuwing, maar
het levert ook maar een zeer kleine verbetering van je helling op.
De helling is een rechtstreeks gevolg van de kracht in je zeilen. Je
voortstuwing ook. Daardoor is de vermindering van de helling evenredig
met de vermindering van je voortstuwing.
Als je zaken als het wat omhoog halen van je zwaard moet gaan
overwegen omdat je teveel helling hebt, dan lost een of twee graden
oploeven dat niet op, omdat dat te weinig impact op je helling heeft.
Kan me overigens wel voorstellen dat een wat scherpere koers varen
naar de boei met minder voortstuwing in een wedstrijd gunstiger is,
omdat je bijna gelijk zal aankomen met die boot die minder scherp
voer, maar vervolgens aan de "buitenkant van de bocht zit".
Ik ben overigens geen wedstrijdzeiler. Ik heb er gewoon plezier in
mijn open bootje zo efficient mogelijk te varen, en heb daarnaast een
stevige natuurkunde achtergrond.
Daardoor is de term VMG mij niet bekend. Wellicht wil je deze even
toelichten? Uit de context kan ik niet eenduiding de betekenis
opmaken.
>> >voor zover ik weet gaat een draak dus steeds hoger varen, maar een 470
>juist
>> >lager. de 470 zal dan ook gaan planeren waardoor de langere weg
>ruimschoots
>> >gecompenseerd wordt.
>>
>> Tja, als je in plané kan komen dan is dat natuurlijk de beste optie.
>> (Heb een simoun 445 die wel wat op een 470 lijkt)
>
>Zo natuurlijk is dat niet... alleen je polaire diagrammen kunnen dit met
>(meer) zekerheid zeggen... it's all about the VMG baby...
Ik dacht niet dat we het over 30 graden of zo afvallen hadden.
Met plane ga je zoveel sneller, dat als je dat met maar een klein
beetje afvallen kan bereiken dat het dan gunstiger is.
Maar vanzelfsprekend is er een punt waarop je dan een zoveel langere
koers moet varen dat dat voordeel teniet wordt gedaan.
Maar zit je op de grens van wel of niet planeren, dan denk ik toch dat
je het met mee eens bent dat je dan geen polair diagram nodig hebt om
te bepalen wat je gaat doen.
>> Maar ondanks je uitgebreide uitleg die overeenkomt met mijn eerdere
>> verhaal kan dat niet verklaren waarom er in zoveel boeken geopperd
>> wordt het zwaard wat op te halen.
>
>Lees maar nog een keer..
Vertel maar waar je uitleg staat. Ik zie 'm namelijk niet.
>> Dus of het antwoord echt zo simpel is?
>>
>> Het kan natuurlijk zijn dat die boeken er naast zitten, maar vaak
>> komen dat soort truks uit de praktijk en als het in de praktijk blijkt
>> te werken, dan zit de natuurkundige uitleg er dus naast.
>>
>> Vandaar dat ik aan dat verhaal van de weerstand van dat zwaard zat te
>> denken. Dat klinkt best aannemelijk en ik kan me in dat specifieke
>> geval voorstellen dat dat net het verschil uitmaakt.
>> En dat aspect had je nog niet meegenomen in je uitleg :-)
>
>Ik heb het niet meegenomen omdat ik denk dat dit aspect minder telt dan het
>reduceren van het oppervalk.
En een paar regels hierboven beweer je nog dat ik je reactie nog maar
een keer moet lezen omdat je het wel in je uitleg meegenomen hebt....?
(Overigens is "ik denk" niet bepaald een sterke natuurkundige
verklaring, terwijl je oorspronkelijk beweerde dat het antwoord simpel
was met wat natuurkunde.)
> overigens komt er nog wat bij kijken. door het
>verminderen van het oppervlak verplaatst ook het laterale punt naar
>achteren!
Klopt. Maar dat is niet direct van invloed op je voorwaartse snelheid,
terwijl de weerstand van het zwaard dat wel is.
> en dat heb ik ook niet meegenomen. zoals zoveel dat achter wege
>gelaten is... Vast dat er nog meer aspecten bijdragen aan dit verhaal.. het
>gaat uiteraard om het optimum... en je moet toch ergens beginnen, dan toch
>maar liefst bij het begin.. de grote lijnen zeg maar
Klopt.
Begrijp me niet verkeerd, er is niets mis bij het begin dat je hebt
gegeven. Ik heb zelf immers in minder woorden datzelfde begin gegeven.
Maar dat begin legt niet uit waarom zoveel boeken en zeilers aangeven
dat het een goed idee is je zwaard iets omhoog te halen, en of dat wel
of niet verstandig is.
Volgens mij zijn er dan twee conclusies mogelijk:
1) Je gaat er vanuit dat het zwaard wat omhoog halen geen effect
heeft, of alleen een nadelig
2) Je gaat er vanuit dat het zwaard omhoog halen maar een klein
positief effect heeft tov de grote lijnen.
Maar bij een serieuze wedstrijdzeiler ga ik er vanuit dat die en zijn
concurrenten zowiezo de grote lijnen kennen. En dan zijn het juist de
kleine effecten los van de grote lijnen die het verchil kunnen
opleveren bij de volgende boei.
Aan de andere kant is er natuurlijk wel het risico dat minder ervaren
mensen die optie van het zwaard in een boek lezen, en te snel daarnaar
grijpen, voordat ze eerst de grote lijnen goed toegepast hebben.
Marc
Sven
De praktijk zegt toch wat anders... zoals gewoonlijk...
Gelukkig is zeilen zo lekker gecompliceerd
en voor de wedstrijdzeiler... alle kleine beetjes helpen... en elk optimum
is heel subtiel..vaak combinaties van vele factoren. een beetje zwaard, een
beetje oploeven, een beetje lozen...
> Kan me overigens wel voorstellen dat een wat scherpere koers varen
> naar de boei met minder voortstuwing in een wedstrijd gunstiger is,
> omdat je bijna gelijk zal aankomen met die boot die minder scherp
> voer, maar vervolgens aan de "buitenkant van de bocht zit".
>
> Ik ben overigens geen wedstrijdzeiler. Ik heb er gewoon plezier in
> mijn open bootje zo efficient mogelijk te varen, en heb daarnaast een
> stevige natuurkunde achtergrond.
> Daardoor is de term VMG mij niet bekend. Wellicht wil je deze even
> toelichten? Uit de context kan ik niet eenduiding de betekenis
> opmaken.
>
VMG
Velocity Made Good of Vector made Good... what ever
Komt er in het kort neer op: je snelheid naar de boei. vooral dus
interessant bij opkruizen en afkruizen, is dus niet je bootsnelheid maar
juist de effectieve snelheid naar je bestemming.
> >> >voor zover ik weet gaat een draak dus steeds hoger varen, maar een 470
> >juist
> >> >lager. de 470 zal dan ook gaan planeren waardoor de langere weg
> >ruimschoots
> >> >gecompenseerd wordt.
> >>
> >> Tja, als je in plané kan komen dan is dat natuurlijk de beste optie.
> >> (Heb een simoun 445 die wel wat op een 470 lijkt)
> >
> >Zo natuurlijk is dat niet... alleen je polaire diagrammen kunnen dit met
> >(meer) zekerheid zeggen... it's all about the VMG baby...
>
> Ik dacht niet dat we het over 30 graden of zo afvallen hadden.
> Met plane ga je zoveel sneller, dat als je dat met maar een klein
> beetje afvallen kan bereiken dat het dan gunstiger is.
Snelheids toename = toename schijnbare wind = scherper inkomende wind = nog
verder afvallen
dus 5 graden afvallen om te gaan planeren is zo 10 graden door je schijnbare
wind...
Zo simpel is het dus niet... ligt volledig aan de boot en de polairen...
>
> Maar vanzelfsprekend is er een punt waarop je dan een zoveel langere
> koers moet varen dat dat voordeel teniet wordt gedaan.
>
> Maar zit je op de grens van wel of niet planeren, dan denk ik toch dat
> je het met mee eens bent dat je dan geen polair diagram nodig hebt om
> te bepalen wat je gaat doen.
>
Ja.. mee eens.... maar wat is dicht op de grens...
> >> Maar ondanks je uitgebreide uitleg die overeenkomt met mijn eerdere
> >> verhaal kan dat niet verklaren waarom er in zoveel boeken geopperd
> >> wordt het zwaard wat op te halen.
> >
> >Lees maar nog een keer..
>
> Vertel maar waar je uitleg staat. Ik zie 'm namelijk niet.
>
> >> Dus of het antwoord echt zo simpel is?
> >>
> >> Het kan natuurlijk zijn dat die boeken er naast zitten, maar vaak
> >> komen dat soort truks uit de praktijk en als het in de praktijk blijkt
> >> te werken, dan zit de natuurkundige uitleg er dus naast.
> >>
> >> Vandaar dat ik aan dat verhaal van de weerstand van dat zwaard zat te
> >> denken. Dat klinkt best aannemelijk en ik kan me in dat specifieke
> >> geval voorstellen dat dat net het verschil uitmaakt.
> >> En dat aspect had je nog niet meegenomen in je uitleg :-)
> >
> >Ik heb het niet meegenomen omdat ik denk dat dit aspect minder telt dan
het
> >reduceren van het oppervalk.
>
> En een paar regels hierboven beweer je nog dat ik je reactie nog maar
> een keer moet lezen omdat je het wel in je uitleg meegenomen hebt....?
>
> (Overigens is "ik denk" niet bepaald een sterke natuurkundige
> verklaring, terwijl je oorspronkelijk beweerde dat het antwoord simpel
> was met wat natuurkunde.)
>
Laat ik het dan zo zeggen.... Weerstand is opgebouwd uit zoveel factoren,
hierbij is dus de relatieve weerstands vermindering zeer gering ten opzichte
van het volledige weerstands plaatje. Zeker als je kijkt naar oa.:
Golfweerstand
Wrijvingsweerstand
Drukweerstand.
Golfweerstand vermindert dus totaal niet
Wrijvingsweerstand vermindert met laten we zegen 0,1% tot 0,5%?
Drukweerstand vermindert met 0,01%?
Reken de oppervlakten uit en je ziet dat de weerstand zeer zeer weinig
afneemt
Ga je er van uit dat de dwarskracht opgewekt door de zeilen voor het
grootste deel opgevangen worden door het zwaard wat zijn lift opwekt
doormiddel van een aanstroming onder een kleine hoek, dan is de deze
liftkracht van het zwaard gelijk aan dat van de zeilen, maar dan in
tegengestelde richting.
Vermindert het oppervlak, dan zal er een nieuw evenwicht moeten ontstaan,
deze zal ontstaan uit een grotere drift hoek.
soms moet je met enig inzicht eerst de zaak zo eenvoudigen dat je er mee kan
werken.. mijn inzicht zegt... weerstands vermindering is waarschijnlijk geen
grote factor... mijn inzicht kan fout zijn... maar voorlopig zie ik daar
geen aanwijzingen voor... Zou het best eens willen analyseren overigens.
> > overigens komt er nog wat bij kijken. door het
> >verminderen van het oppervlak verplaatst ook het laterale punt naar
> >achteren!
>
> Klopt. Maar dat is niet direct van invloed op je voorwaartse snelheid,
> terwijl de weerstand van het zwaard dat wel is.
>
Aber doch!
Door je toegenome snelheid, zeker als je gaat planeren, zal de boot ook gaan
vertrimmen. het volledige laterale oppervlak verschuift naar achteren, de
boot wordt lijgierig. Dus met harde wind (kijk maar eens naar een FD) gaat
de gehele tuigage achterover om zo weer een nieuw evenwicht te krijgen.
Zwaard gaat ook naar achteren en evenwicht is weer hersteld...
Een ander punt wat overigens nog niet ter zaken is geweest, is het belasten
van het roer, wat ook een vleugelprofiel is. als je er van uit gaat dat bij
relatieve gemiddelde snelheden je optimaal gebruik wil maken van je laterale
oppervlak, dan zorg je ervoor dat je roer hetzelfde wordt belast alsof het
een zwaard is. het roer gaat dan bijdragen aan de lift. Ook hiervoor is weer
een optimum... teveel is nooit goed...
Conclusie....
1 It's all about the VMG Baby!
2 Het geheel is zeer complex, vrijwel nooit 1 factor die overheerst
Tee
<marcd...@geen.spam.zonnet.nl> wrote:
>On Tue, 17 Feb 2004 16:29:41 +0100, "Sven"
><sven.oo...@easternway.nl> wrote:
>
>>
<snip theoretisch geneuzel>
>Maar bij een serieuze wedstrijdzeiler ga ik er vanuit dat die en zijn
>concurrenten zowiezo de grote lijnen kennen. En dan zijn het juist de
>kleine effecten los van de grote lijnen die het verchil kunnen
>opleveren bij de volgende boei.
>
Theorie is aardig maar versimpeld de zaak meestal te veel.
Een voorbeeld:
Een goed getrimde wedstrijdboot heeft een heel klein loefgierig
koppel, juist genoeg om wat druk op het roer te houden. Het roer staat
daardoor recht. (Ja je leest het goed) Een roer is namelijk ook deel
van het lateraal opervlak, net als het zwaard. Bij rechtui varen is
het dus normaal dat er wat laterale druk op het zwaard staat. En zou
de boot zo getrimd zijn dat het roer geen druk heeft bij rechtuit
varen, verleierd de boot dus te veel.
Als de boot zoals beschreven getrimd is kun je de kleinste
verplaatsing van het zeil of lateraalpunt goed voelen. Naarmate de
snelheid toeneemd (scheinbare wind neemt toe) zal het zeilpunt zich
naar achteren verplaatsen. Vervolgens komt de boeg omhoog en als we
planeren het hele voorschip zelfs. We varen dan op het vlak. Ofwel het
lateraal punt komt op een heel andere plek te liggen. U kunt zich best
voorstellen dat een zwaard een de steven geen goede oplossing is maar
dat is wel de situatie als een boot vol in plane is. Bij sommige boten
komt de voorkant van het zwaard zelfs boven water.
Om de zaak weer in evenwicht te krijgen moet je dan dus het zwaard wat
optrekken. Het is een evenwichtsspelletje tussen zeilpunt en
lateraalpunt die beiden niet op een vaste plaats liggen.
En daarmee verwijs ik het voorafgaande theoretische verhaal, dat
uitgaat van een vast aeil en lateraalpunt, grotendeels naar de
prullenmand.
Er zijn nog veel meer effecten waar ik u niet mee zal vermoeien.
Ik heb inmiddels de hele theorie overboord gekieperd en sindsdien zeil
ik niet meer in het achterveld maar ben opgeklommen tot de top tien.
Wat is dan het geheim?
Zeilen, zeilen en zeilen.
Veel oefening zorgt ervoor dat je gaat zeilen "by the seat of your
pants" zoals de Engelsen dat zeggen.
Vergelijk het met fietsen. Je aandacht ligt voor 100% bij het verkeer
en niet bij de theorie van hoe houd ik mijn fiets rechtop. Een
wielrenner berekend zijn verzet ook niet maar voelt van zelf aan wat
het juiste verzet is. Een kind dat net heeft leren fietsen laat je
niet aan het verkeer deelnemen omdat al zijn aandacht nog bij het
fietsen zelf ligt (evenwicht).
Zo ook bij het zeilen. Door voldoende te trainen voel je waneer de
boot gaat lopen, je trimt de zeilen en het zwaard en verplaatst je
gewicht net zo lang tot het goed aanvoelt, en daar blijf je mee bezig,
eigenlijk zonder er bij na te denken.
Bij een wedstrijd spelen drie aspecten een rol:
- Techniek
- Tacktiek
- Srategie
De eerste schakel je uit door veel te trainen, pas dan kun je je
aandacht verplaatsen naar de andere twee aspecten. En juist met die
laatste twee win je een wedstrijd.
Tacktiek is wat er om je heen gebeurd en wat je op korte termijn gaat
doen. Bijvoorbeeld een andere boot er uit loeven of voor de wind je
positie verdedigen. Daarvoor is het belangrijk te weten waar de
andere boten uithangen, welke koers ze varen en wat mogelijk hun
plannen zijn.
Strategie is het lange termijn plannen zoals: welke koers ga ik
voorliggen na de volgende boei. Blijf ik dan in de groep rotzooien of
neem ik de gok op een ruime slag (en vrije wind). Of: Is er een
weersverandering op komst, en hoe kan ik daar rekening mee houden.
enz. enz.
Bovenstaande benadering heeft me in de afgelopen jaren van een
dertigste plek (achteraan) doen klimmen naar een 11 positie over all
op het laatste NK (een wedstrijd zelfs derde). Vandaar mijn beste
advies: Vergeet de theorie en ga zeilen.
Matthijs
Groeten,
Matthijs