langere remweg?
ikkie
bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
slipgevaar is,maar langere remweg?
Wie?Weet?Het?
Menno Mulder
"ikkie" <u4...@hotmail.com> schreef in bericht
news:NR1E5.702868$Kw2.6355420@flipper...
Nieuw asfalt is gladder en als je dan remt, duurt het langer voordat je
stilstaat. De borden worden geplaatst om de wegbeheerder te vrijwaren van
eventuee schadeclaims. In het bijzonder is ZOAB (zeer open asfalt beton )
in het begin gladder omdat deze verhardingssoort niet afgestrooid wordt met
steenslag. Als het bitumenhuidje om de steenslagkorrels van het ZOAB is
afgesleten, wordt het ZOAB stroever. Slipgevaar ontstaat daarentegen door
losse steenslag.
--
Groeten uit de stad Groningen
Menno Mulder
ikkie
snappen(dom).
Remmen op zich heeft niks met het wegdek zelf te maken maar met het
remvermogen van een voertuig.De remweg bij nieuw zoab word daar dus niet
door bepaalt,mogelijk is er wel een grotere kans op glijden,slippen of hoe
je het ook noemen wil . Je geeft ook zelf al aan dat het zoab gladder is?
Orgineel bericht:
h. braamkolk
> bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
> Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
> slipgevaar is,maar langere remweg?
> Wie?Weet?Het?
>
oliefilmpje op het nieuwe wegdek zit, is vanzelfsprekend de remweg langer,
want je kunt minder hard op de rem trappen voordat de auto gaat slippen. De
wrijving met het wegdek wordt namelijk iets minder en het is deze wrijving
die het remvermogen bepaalt, denk maar aan ijzel op de weg in een extreem
geval. HB
REJECTŠ
> bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
> Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
> slipgevaar is,maar langere remweg?
> Wie?Weet?Het?
>
Jij komt aanrijden en ziet een bordje staan.
Je gaat dat vervolgens lezen.........."langere remweg".
Op dat moment remt er iemand voor jou, maar jij bent dat bordje aan het
lezen.
Dus voor dat jij je rem hebt ingetrapt duurt het even en is je remweg
automatisch langer.
--
REJECTŠ
guppie
remmen is nooit acuut grip op de weg, als dat zo was zou je gelijk stilstaan
en zou je door het voorruit vliegen.
Enige gecontroleerde slip is er altijd wel bij het remmen en dat is dus ook
niet erg.
Zowel je remschijven slippen door als je banden die toch altijd wel iets
door slippen.
Erger word het als je het contakt met de weg helemaal verliest, door ijs of
een film water ofzoiets.
Dan heb je dus een ongecontroleerde slip en dan gebeuren er vervelende
dingen.
Met zoab is het in het begin dus wel wat gladder, maar niet in die mate dat
je de controle verliest.
Je glijd dus iets verder door.
Maar omdat je het contact met de weg niet verliest, ervaar je het niet als
een echte slip.
Wel ben ik het met je eens dat de beste manier van remmen helemaal in het
rem mechanisme van de auto word afgewikkelt en door middel van ABS zijn er
steeds meer autos die dat ideaal benaderen.
Maar enig doorglijden is zelden helemaal te voorkomen en dat is ook niet
erg, zolang de wielen maar niet blokkeren en zolang je er maar rekening mee
houd dat dat op de ene weg iets meer voorkomt (zoab) als op de andere.
Groetjes,
Herman
"h. braamkolk" <h.bra...@hccnet.nl> wrote in message
news:8rqg2s$jfv$1...@news.hccnet.nl...
>
> "ikkie" <u4...@hotmail.com> schreef in bericht
> news:NR1E5.702868$Kw2.6355420@flipper...
> > Als je bij een opnieuw geasfalteerd weggedeelte komt staat er vaak een
> > bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
> > Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
> > slipgevaar is,maar langere remweg?
> > Wie?Weet?Het?
> >
Baukje
wrote:
>Ik snap niet dat je het niet begrijpt,
:-)))
Baukje
juiste e-mailadres: jvanb...@castel.nl (dus eerste b weglaten)
ikkie
Ik begrijp het nu wel.uiteindelijk blijkt dat ik gewoon gelijk heb.er is
gewoon een grotere kans dat je slipt!
Ik ben het geheel met de stelling van H.Braamkolk eens!
"Baukje" <bjvanb...@castel.nl> schreef in bericht
news:39e0def2...@news.castel.nl...
J. J. Lodder
> Dat klopt van geen kant Menno,of ik ben gewoon niet in staat om het te
> snappen(dom).
> Remmen op zich heeft niks met het wegdek zelf te maken maar met het
> remvermogen van een voertuig.
Het remysteeem van iedere auto is tegenwoordig in staat
om meer remkracht op de wielen uit te oefenen
dan de wielen op het wegdek over kunnnen brengen.
De wrijvingscoefficient rubber/asfalt is dus bepalend
voor de vertraging die gehaaald kan worden,
niet het 'remvermogen' van de auto.
En inderdaad,
voor (droog) zoab is die wrijvingscoefficient een ietsje lager.
Maar daar staat tegenover dat het voor nat zoab
een stuk beter is dan voor nat dicht asfalt.
En nat zoab/asfalt is waar vrijwel alle 'tekort aan remweg'
ongelukken zich afspelen.
Beste,
Jan
guppie
Ben ik net wakker en gelijk ook al weer moe :-(
--
Groetjes,
Herman
Ieder mens heeft recht op zijn eigen_aardigheden
"ikkie" <u4...@hotmail.com> wrote in message
news:h_5E5.705537$Kw2.6426161@flipper...
bausie
ikkie schreef:
>
> Als je bij een opnieuw geasfalteerd weggedeelte komt staat er vaak een
> bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
> Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
> slipgevaar is,maar langere remweg?
> Wie?Weet?Het?
Wel eens van los grit gehoord?
Groeten,
André
http://people.a2000.nl/abausewe/index.html
RoB de Vries
>
> na ja zucht, ik word hier zo moe van.
> Ben ik net wakker en gelijk ook al weer moe :-(
>
Dat is het gevaar wanneer je iets niet helemaal correct uitlegt....
Remweg is afhankelijk van de rol weerstand of van de glij weerstand.
Optimaal remmen krijg je door de rolweerstand te benutten, de
rolweerstand is kleiner dan de glij weerstand. Aan gezien de
remvertraging op de wielen tegenwordig ruimschoots voldoende zijn om
optimaal te kunnen remmen hangt dus de optimale (Lees kortste) remweg af
van de weerstand van de weg die is bij zoab bij droog weer ietsje lager
dan van standaard asfalt.
Echter bij regen is die rolweerstand bij zoab beduidend beter.
Ook het aantal "rij" Db's is bij zoab lager.
Helaas is zoab gevoeliger voor opvriezen (water in de poriën) en dat
levert bij nachtvorst weer meer risico op....(Het stoorzout werkt ook
niet direct en pas goed als er het erin gereden wordt...)
Met het zgn. paniek remmen wordt hierbij geen rekening gehouden, die
remweg is altijd langer (vandaar dat men meestal het pompend remmen
aangeleerd krijgt een soort compromis...).
Om het blokkeren (en daarmee gaan glijden) van de wielen te voorkomen
heeft men het ABS uitgedacht. Deze controleert of de wielen nog rollen,
indien niet dan iets minder remvertraging op de wielen. Dit systeem
benadert het optimale remmen ...
gtx
RoB
RoB de Vries
>
> ikkie schreef:
> >
> > Als je bij een opnieuw geasfalteerd weggedeelte komt staat er vaak een
> > bord"let op langere remweg door nieuw wegdek"of zoiets.
> > Wat wil dit precies zeggen? Ik kan me voorstellen dat er een verhoogt
> > slipgevaar is,maar langere remweg?
> > Wie?Weet?Het?
>
> Wel eens van los grit gehoord?
>
Ja, maar dat ligt niet op zoab......
gtx
RoB
qqdld2
slordigheidjes tegen.....
bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende wrijvingskrachten
kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze wrijvingsweerstand
bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in contact
te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
--- droog weer ---
Een Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) bestaat aan het oppervlak uit ongeveer 20%
porien en de rest van het oppervlak bestaat uit stenen (het mineraal
aggregaat, maar dat mag je meteen weer vergeten). Een Dicht Asfalt Beton
(DAB) kent geen of nauwelijks porien. Dit betekent dat er veel meer
contactoppervlak bestaat tussen het de band van het voertuig en het wegdek.
Je remt dus veel beter op DAB.
--- regen ---
Maar: als het regent, blijft er zoveel water liggen op het DAB (er zijn
immers geen porien) dat er een groot gevaar bestaat voor aqua-planing. Dit
betekent dat er tussen band en wegdek een flinterdun filmpje water
achterblijft (die dus niet in de groeven van de band wordt "afgevoerd") die
het opbouwen van remkrachten onmogelijk maakt. Sterker nog: je glijdt alle
kanten op: de grip is volkomen kwijt.
Als de regen op ZOAB valt, wordt het water door de porien van het oppervlak
afgevoerd naar beneden. In de ZOAB-laag zal het water naar de zijkanten van
de weg afstromen, alwaar het in de goot of in de berm verdwijnt. Zo wordt
aqua-planen en, ook zeer belangrijk, opspattend sproeiwater voorkomen.
Iedereen weet: op DAB moet je ruitenwisser op standje 2 en op ZOAB kan je
ruitenwisser op standje 1 !!!
--- vorst ---
Zoals Rob al schreef moeten dooizouten worden "ingereden". Bij mijn weten is
Rijkswaterstaat nog steeds bezig om dat proces precies in kaart te brengen.
Bij ZOAB verdwijnt het strooizout ook in de porien en krijgen de wielen niet
de gelegenheid om het zout "in te rijden". Hierdoor zijn een aantal jaren
geleden nogal wat automobilisten om het leven gekomen, toen in een paar
weekenden bleek dat het strooien op ZOAB niet helemaal goed werkte.....
--- nieuw wegdek ---
Als op een wegvak nieuw wegdek wordt aangelegd, dan komt de asfaltdeklaag
altijd aan stroefheid te kort. Dit komt doordat er om alle stenen in het
asfalt omhuld zijn met een laagje bitumen (de zwarte lijm die het mineraal
aggregaat tot een bruikbare substantie bindt).
Als een auto remt op een vers aangelegd wegdek, dan zal het bovenste
bitumenlaagje van de stenen afslijten. De auto glijdt als het ware over de
bitumen en krijgt dus niet voldoende wrijvingskrachten tussen zijn banden en
de weg en de remweg zal aanzienlijk langer zijn dan normaal.
Bij dichte asfaltmengsels lost men bovenstaand probleem op door na aanleg
van de deklaag het oppervlak af te strooien met zand of fijne steenslag.
Deze zorgt voor een voldoende aanvangsstroefheid.
Bij open asfaltmengsels (zoals bijvoorbeeld ZOAB) is dit niet mogelijk: het
zand zou verdwijnen in de porien en zou deze verstoppen. De werking van de
porien is dan meteen verpest.
Je kunt dit overigens controleren door goed op te letten op een vers
aangelegd ZOAB-wegdek. Na een paar weken zie je duidelijk de rijsporen
verkleuren: de bitumenfilm wordt weggereden. Na nog een langere tijd is het
gehele wegdek verkleurd en is de stroefheid overal voldoende: het bordje kan
verwijderd worden.......
pff wat een verhaal
Marco
RoB de Vries <rac.de...@hccnet.nl> schreef in berichtnieuws
39F4B217...@hccnet.nl...
fcj.van.baaren
--
Groeten van / Greetings from:
..........F.C.J. (Frans) van Baaren
..........Haulerwijk FR, The Netherlands
..........Tel./Phone: +31 (516) 42 20 60
Email: fcj.van...@hccnet2000.nl
Ter voorkoming van / To avoid spam:
..........Verwijder 2000 uit het Email adres
..........Remove 2000 from the Email-address
qqdld2 <qqd...@dds.nl> schreef in berichtnieuws 39f71ba3$0$8931@reader4...
J. J. Lodder
> en antwoordje op de vragen over asfalt: ik kom namelijk eenboel
> slordigheidjes tegen.....
>
> bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende wrijvingskrachten
> kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze wrijvingsweerstand
> bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in contact
> te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
Is grotendeels onjuist:
Wrijving is wrijvingscoefficient maal normale druk,
-onafhankelijk- van het contactoppervlak.
> --- droog weer ---
> Een Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) bestaat aan het oppervlak uit ongeveer 20%
> porien en de rest van het oppervlak bestaat uit stenen (het mineraal
> aggregaat, maar dat mag je meteen weer vergeten). Een Dicht Asfalt Beton
> (DAB) kent geen of nauwelijks porien. Dit betekent dat er veel meer
> contactoppervlak bestaat tussen het de band van het voertuig en het wegdek.
> Je remt dus veel beter op DAB.
Ook onjuist, het scheelt maar weinig,
en het verschil is niet aan het verschil in contactoppervlak toe te
schrijven.
[knip aquaplaning, ok]
> --- nieuw wegdek ---
> Als op een wegvak nieuw wegdek wordt aangelegd, dan komt de asfaltdeklaag
> altijd aan stroefheid te kort. Dit komt doordat er om alle stenen in het
> asfalt omhuld zijn met een laagje bitumen (de zwarte lijm die het mineraal
> aggregaat tot een bruikbare substantie bindt).
> Als een auto remt op een vers aangelegd wegdek, dan zal het bovenste
> bitumenlaagje van de stenen afslijten. De auto glijdt als het ware over de
> bitumen en krijgt dus niet voldoende wrijvingskrachten tussen zijn banden en
> de weg en de remweg zal aanzienlijk langer zijn dan normaal.
> Bij dichte asfaltmengsels lost men bovenstaand probleem op door na aanleg
> van de deklaag het oppervlak af te strooien met zand of fijne steenslag.
> Deze zorgt voor een voldoende aanvangsstroefheid.
> Bij open asfaltmengsels (zoals bijvoorbeeld ZOAB) is dit niet mogelijk: het
> zand zou verdwijnen in de porien en zou deze verstoppen. De werking van de
> porien is dan meteen verpest.
> Je kunt dit overigens controleren door goed op te letten op een vers
> aangelegd ZOAB-wegdek. Na een paar weken zie je duidelijk de rijsporen
> verkleuren: de bitumenfilm wordt weggereden. Na nog een langere tijd is het
> gehele wegdek verkleurd en is de stroefheid overal voldoende: het bordje kan
> verwijderd worden.......
Inderdaad, dat is wel de juiste verklaring,
Jan
C. Buissant des Amorie
Bedankt voor de uitleg.
Cor
"J. J. Lodder" <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in bericht
news:1ej2yfp.jg...@de-ster.demon.nl...
*Peter*
>
> qqdld2 <qqd...@dds.nl> schreef
> |
> | pff wat een verhaal
> | |
> | Marco
>
>
>
Dank je wel voor dit lange, duidelijke verhaal over asfalt.
Groeten,
Peter
Jan van Loenen
>en antwoordje op de vragen over asfalt: ik kom namelijk eenboel
>slordigheidjes tegen.....
>
>bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende wrijvingskrachten
>kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze wrijvingsweerstand
>bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in contact
>te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
>
>--- droog weer ---
>Een Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) bestaat aan het oppervlak uit ongeveer 20%
>porien en de rest van het oppervlak bestaat uit stenen (het mineraal
>aggregaat, maar dat mag je meteen weer vergeten). Een Dicht Asfalt Beton
>(DAB) kent geen of nauwelijks porien. Dit betekent dat er veel meer
>contactoppervlak bestaat tussen het de band van het voertuig en het wegdek.
>Je remt dus veel beter op DAB.
Waarom zijn schoenen met een egaal gladde zool dan zo glibberig. Of
anders gezegd: waarom hebben zolen een profiel?
Het gaat erom dat de band niet gaat glijden over het wegdek.
Ik heb trouwens niet het idee dat zoab slechter remt.
Yl
J. J. Lodder <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in berichtnieuws
1ej2yfp.jg...@de-ster.demon.nl...
> qqdld2 <qqd...@dds.nl> wrote:
>
> > en antwoordje op de vragen over asfalt: ik kom namelijk eenboel
> > slordigheidjes tegen.....
> >
> > bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende
wrijvingskrachten
> > kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze
wrijvingsweerstand
> > bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in
contact
> > te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
>
> Wrijving is wrijvingscoefficient maal normale druk,
> -onafhankelijk- van het contactoppervlak.
ben ik niet met je eens:
De grote van de wrijving wordt inderdaad beinvloed door de grote van de
wrijvingscoefficient van de twee oppervlakken. Echter: het oppervlak
waarover de wrijving werkt levert in zijn geheel de wrijvingskracht. Dus:
hoe meer vierkante millimeter meewerkt aan het opbouwen van de
wrijvingskracht, hoe meer remkracht je kunt opbouwen.
Laat ik het nog eens anders stellen: in de Formule 1 worden als het even
kan, zo glad mogelijke banden gebruikt. Dit om zoveel mogelijk grip in de
bochten te kunnen krijgen, waardoor ze minder snelheid hoeven te verliezen
als ze een bocht inrijden.
> > --- droog weer ---
> > Een Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) bestaat aan het oppervlak uit ongeveer
20%
> > porien en de rest van het oppervlak bestaat uit stenen (het mineraal
> > aggregaat, maar dat mag je meteen weer vergeten). Een Dicht Asfalt Beton
> > (DAB) kent geen of nauwelijks porien. Dit betekent dat er veel meer
> > contactoppervlak bestaat tussen het de band van het voertuig en het
wegdek.
> > Je remt dus veel beter op DAB.
>
Remco Bruijne
>en antwoordje op de vragen over asfalt: ik kom namelijk eenboel
>slordigheidjes tegen.....
heleboel [stuff deleted]
>pff wat een verhaal
>
Maar wel bedankt voor de moeite; weer h.e.e.a. geleerd; met name dat
die bitumen zorgen voor de langere remweg. Ik had al eens ervaren dat
het scheelt; nu weet ik ook waarom. Toch eens op die sporen letten bij
nieuw asfalt...
Remco Bruijne
>>
>> bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende wrijvingskrachten
>> kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze wrijvingsweerstand
>> bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in contact
>> te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
>
>Is grotendeels onjuist:
>Wrijving is wrijvingscoefficient maal normale druk,
>-onafhankelijk- van het contactoppervlak.
omstandigheden. Dezelfde auto met bredere banden heeft meer grip (en
dat komt NIET door het extra gewicht van die banden :-) en ook niet
door zachtere compound)., dus het lijkt er sterk op dat de oppervlakte
bij de combinatie asfalt/band ook invloed heeft.
Wat de oorzaak precies is?
C. Buissant des Amorie
contact oppervlak?????
Aardige stelling, waarbij ik dan vraag wat is de wrijvingscoëfficiënt en hoe
ontstaat deze?
Als deze stelling dus volledig juist zou zijn, betekent dat "onafhankelijk
van het contact oppervlak"
een auto band die dus boven de weg zich voortbeweegt dezelfde wrijving heeft
als een band die
op de weg rust.
Ik denk dat de wrijvingscoëfficiënt juist ontstaat door het contact met de
weg.
Vriendelijke groet,
Cor
"Remco Bruijne" <r...@xs4all.nl> schreef in bericht
news:39fad418...@news.xs4all.nl...
qqdld2
Jan van Loenen <jvlo...@xs4all.nl> schreef in berichtnieuws
askfvss9p9vh545ob...@4ax.com...
Ik denk dat gladde schoenen glibberiger zijn omdat ze een harde leren zool
hebben. Zo'n harde leren zool glijdt op de stenen van de straat omdat de
wrijvingscoefficient van het harde leer zo laag is. Een rubber zool heeft
een veel hogere wrijvingscoefficient en kan dus (zelfs met een kleiner
contactoppervlak) meer grip geven.
qqdld2
C. Buissant des Amorie <buis...@bart.nl> schreef in berichtnieuws
e9HK5.2640$iF1....@typhoon.bart.nl...
> Wrijving is wrijvingscoëfficiënt maal normale druk, onafhankelijk van het
> contact oppervlak?????
>
> Aardige stelling, waarbij ik dan vraag wat is de wrijvingscoëfficiënt en
hoe
> ontstaat deze?
de wrijvingscoefficient is een materiaaleigenschap. Het asfalt heeft er
eentje, en de rubbersoort van de band heeft er eentje. Je hoort in de
Formule 1 wel eens praten over verschillende rubber-compounds, die hebben
ook elke een eigen wrijvingscoefficient.
> Als deze stelling dus volledig juist zou zijn, betekent dat "onafhankelijk
> van het contact oppervlak"
> een auto band die dus boven de weg zich voortbeweegt dezelfde wrijving
heeft
> als een band die
> op de weg rust.
wrijving kan (uiteraard) alleen ontstaan als twee oppervlakken elkaar
raken.....dat lijkt me logisch
> Ik denk dat de wrijvingscoëfficiënt juist ontstaat door het contact met de
> weg.
je hebt hier dus gelijk
nog even een laatste wetenschappelijk verhaaltje:
de wrijvingskracht is altijd een kracht in het horizontale vlak, dus in het
een kracht die werkt in het vlak van de weg (gelijk aan het oppervlak van de
weg). Deze kracht wordt opgebouwd door een combinatie van de
wrijvingscoefficient van de verschillende materialen (1) (rubber en asfalt
in het geval van een auto, maar bijvoorbeeld staal en staal in het geval van
een trein (die hebben een vrij grote remweg, zoals iedereen wel weet)) en de
contactdruk waarmee de twee contactoppervlakken op elkaar worden gedrukt
(2).
Deze contactdruk is gelijk aan de kracht tussen beide oppervlakken gedeeld
door de oppervlakte van het contactvlak (een voertuig met slappe bandjes
heeft een groter contactoppervlak en zal dan ook een kortere remweg hebben)
RoB de Vries
Autobanden zijn geen schoenzolen. Ze rollen en hebben een rolcontact..
Profiel in de autobanden is er om bij water ervoor te zorgen dat dit
niet tussen band en wegdek kan komen. Water heeft een veel kleinere
weerstand (dusdanig dat sturen zelfs niet meer lukt).
Kijk maar eens naar de formule1 die rijden op slicks zonder profiel,
maar valt er een druppel dan worden de regenbanden instelling gebracht.
Je ziet dan ook gelijk de topsnelheden behoorlijk dalen....
Het verschil in remweg op gewoon en zoab is niet heel erg schokkend maar
net voldoende om je in de problemen te brengen bij een noodstop. Er
wordt niet voor niets gewaarschuwd, want je hebt niet het geval dat het
ietsje ninder remt....
gtx
RoB
Remco Bruijne
>Ik denk dat gladde schoenen glibberiger zijn omdat ze een harde leren zool
>hebben. Zo'n harde leren zool glijdt op de stenen van de straat omdat de
>wrijvingscoefficient van het harde leer zo laag is. Een rubber zool heeft
>een veel hogere wrijvingscoefficient en kan dus (zelfs met een kleiner
>contactoppervlak) meer grip geven.
hardubber zool is gladder dan een al opgeruwde. Volgens mij geldt daar
hetzelfde verhaal dat ik zonet over de banden schreef.
Dat verhaal liep trouwens wel een beetje uit de hand, qua ingewikkeld.
Mijn excuses daarvoor. ;-)
Remco B
Remco Bruijne
>
>nog even een laatste wetenschappelijk verhaaltje:
>
>de wrijvingskracht is altijd een kracht in het horizontale vlak, dus in het
>een kracht die werkt in het vlak van de weg (gelijk aan het oppervlak van de
>weg). Deze kracht wordt opgebouwd door een combinatie van de
>wrijvingscoefficient van de verschillende materialen (1) (rubber en asfalt
>in het geval van een auto, maar bijvoorbeeld staal en staal in het geval van
>een trein (die hebben een vrij grote remweg, zoals iedereen wel weet)) en de
>contactdruk waarmee de twee contactoppervlakken op elkaar worden gedrukt
>(2).
die in loodrechte richting op het oppervlak wordt uitgeoefend. Dat
betekent dat de wrijvingskracht onafhankelijk is van het
contactoppervlak, BIJ IDEALE situatie.
De contactDRUK is iets heel anders dan de kracht; de druk bepaalt
volgens mij niet de wrijving.
>Deze contactdruk is gelijk aan de kracht tussen beide oppervlakken gedeeld
>door de oppervlakte van het contactvlak (een voertuig met slappe bandjes
>heeft een groter contactoppervlak en zal dan ook een kortere remweg hebben)
>
Wat volgens mij in grote mate de maximaal haalbare wrijving bepaalt,
is de vorm van het oppervlak (hoofdzakelijk die van het asfalt).
In het geval van een slick (gladde band) op glad staal zal het
theoretische geval van kracht*coefficient misschien enigszins benaderd
worden.
Asfalt is echter NIET glad. Vergroot het maar eens in gedachten sterk
uit. De (rubber) band zal zich door de druk erop voegen naar de vorm
van de hobbeltjes in het asfalt. Daardoor gaat de formule van
wrijvingscoefficient*normaalkracht niet meer op, al was het maar omdat
een groot deel van het aangeraakte asfalt niet vlak is.
Er zullen stukjes asfalt zijn die onder misschien wel 90 graden met
het horizontale vlak staan. Reken maar dat het rubber van die band
daar flink tegenaan kan duwen. Dat ervaar je dan als remkracht. Het is
echter geen wrijving maar gewoon drukkracht (ook weer een erg
vereenvoudigd verhaal i.v.m. de vervorming vh rubber en dus de
krachten die het rubber weer over de rand van het asfaltstukje willen
werken).
Als je een stukje asfalt neemt dat onder een hoek van 45 graden tov
het platte vlak ligt, heb je een ingewikkelder verhaal.
De horizontaal gerichte kracht van het rubber (en ook dat is al een
simplificatie, want door het remmen vervormt het rubber en dus de
richting van de kracht, maar dat terzijde) kun je in twee componenten
verdelen: een in de richting van het stukje asfalt-oppervlak en een
dwars erop. Die laatste (normaal-) component is verantwoordelijk voor
de maximaal bereikbare wrijvingskracht in de richting van het
asfaltvlakje.
Die wrijvingskracht ontbind je weer in twee richtingen: horizontaal en
vertikaal tov de weg als geheel, want die auto beweegt nu eenmaal in
het horizontale vlak. De horizontale component van de wrijvingskracht
bepaalt de vertraging,
Overigens draagt de horizontale component van de normaalkracht op het
asfaltblokje eveneens bij aan de ervaren vertraging.
Resteren nog twee componenten in vertikale richting. Die wijzen
omhoog. De auto zal daardoor over het stukje asfalt heen gaan (die
stukjes zijn gelukkig zo klein, want als je er niet overheen zou
kunnen komen heb je wel een HEEL goede remkracht, namelijk gelijk aan
dat van een groot blok beton, maar het rijdt belabberd).
Volgt u mij nog?
Groet, Remco
J. J. Lodder
> J. J. Lodder <nos...@de-ster.demon.nl> schreef in berichtnieuws
> 1ej2yfp.jg...@de-ster.demon.nl...
> > qqdld2 <qqd...@dds.nl> wrote:
> >
> > > en antwoordje op de vragen over asfalt: ik kom namelijk eenboel
> > > slordigheidjes tegen.....
> > >
> > > bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende
> wrijvingskrachten
> > > kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze
> wrijvingsweerstand
> > > bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in
> contact
> > > te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
> >
> > Is grotendeels onjuist:
> > Wrijving is wrijvingscoefficient maal normale druk,
> > -onafhankelijk- van het contactoppervlak.
>
> ben ik niet met je eens:
>
> De grote van de wrijving wordt inderdaad beinvloed door de grote van de
> wrijvingscoefficient van de twee oppervlakken. Echter: het oppervlak
> waarover de wrijving werkt levert in zijn geheel de wrijvingskracht. Dus:
> hoe meer vierkante millimeter meewerkt aan het opbouwen van de
> wrijvingskracht, hoe meer remkracht je kunt opbouwen.
Helaas onjuist. Was het maar waar dat je met twee keer zo grote wielen
twee keer zo snel af kan remmen.
Het scheelt natuurlijk wel voor de vermogensdichtheid,
dus voor de levensduur van de banden.
> Laat ik het nog eens anders stellen: in de Formule 1 worden als het even
> kan, zo glad mogelijke banden gebruikt. Dit om zoveel mogelijk grip in de
> bochten te kunnen krijgen, waardoor ze minder snelheid hoeven te verliezen
> als ze een bocht inrijden.
Ze kiezen hun bandenmaat en kleefrubbers zo dat ze maar een wissel
tijdens de race nodig hebben.
Beste,
Jan
J. J. Lodder
> [ o.a. over remkracht op asfalt]
> >>
> >> bij het remmen is het van groot belang dat je voldoende wrijvingskrachten
> >> kunt opbouwen om je voertuig snel stil te zetten. Deze wrijvingsweerstand
> >> bouw je op door zoveel mogelijk rubber met zoveel mogelijk asfalt in contac
t
> >> te brengen. Een groot contact-oppervlak betekent meer wrijvingskracht.
> >
> >Is grotendeels onjuist:
> >Wrijving is wrijvingscoefficient maal normale druk,
> >-onafhankelijk- van het contactoppervlak.
> Dat zegt de natuurkundige formule, maar die gaat uit van ideale
> omstandigheden.
Nee hoor, dat is een -empirische- formule,
die de resultaten van experimenten over wrijving samenvat.
> Dezelfde auto met bredere banden heeft meer grip (en
Niet als het op aquaplaning aankomt :-(
> dat komt NIET door het extra gewicht van die banden :-) en ook niet
> door zachtere compound).,
En verder is het gewoon niet waar. Ook een F1 kan maar met 1 g de
bochten om, ls je de vleugeltjes eraf sloopt.
Beste,
Jan
qqdld2
Remco Bruijne <r...@xs4all.nl> schreef in berichtnieuws
39fb66cd...@news.xs4all.nl...
Jazeker, ik volg je nog. In grote lijnen heb je gelijk, maar ik ook! Als je
niet op micro-niveau kijkt, maar (zoals ik gedaan heb) alleen kijkt naar de
grote lijn, dan wordt de wrijving bepaald door de materiaaleigenschappen en
de kracht waarmee beide oppervlakken op elkaar worden gedrukt. Jij zegt
KRACHT, ik zeg DRUK, maar we hebben het beide over een krachtcomponent in de
richting loodrecht op het contactoppervlak. Daarin ze we het dus eens......
Je kunt echter slechts van krachten spreken als je, zoals je zelf zegt, een
ideale situatie hebt, met een oneindig klein contactoppervlak. Dit bestaat
dus in de praktijk niet, en je zult het dus altijd moeten hebben over
contactdrukken in plaats van contactkrachten.
De bottom-line is, dat we allebei hetzelfde beweren, maar jij gaat er wat
dieper op in.....da's wel leuk, maar misschien niet voor in deze
nieuwsgroep!
Marco
C. Buissant des Amorie
ZOAB een langere remweg had dat gewoon bituum.
Iemand schreef dat het dat niet kon merken.
Mijn stelling is:
ZOAB geeft een langere remweg en voert water beter af. Bij ijssel
is het over het algemeen gladder om dat het strooi zout in de grote porien
verdwijnt.
Het hoe en het waarom is bij een ieder bekent, maar men wil in deze postings
zijn gelijk halen door op elk geschreven woord een weder woord te vinden.
De meeste inzender hebben gelijk maar hebben het soms wat moeilijk om het
onder woorden te brengen.
Een ieder die zich aangesproken voelt, en daardoor erg droef wordt, kan
verder
gaan in deze posting. Ik haak af.
Vriendelijke groet,
Cor
J. J. Lodder
> Ik geef het op. De stelling was dat men niet begreep waardoor
> ZOAB een langere remweg had dat gewoon bituum.
> Iemand schreef dat het dat niet kon merken.
>
>
> Mijn stelling is:
>
> ZOAB geeft een langere remweg en voert water beter af. Bij ijssel
> is het over het algemeen gladder om dat het strooi zout in de grote porien
> verdwijnt.
Zoals al diverse keren hier aangegeven:
Alleen -vers- dus net gelegd zoab heeft een wat langere remweg.
Ingereden zoab verschilt niet noemenswaardig van gewoon asfalt,
wat de (droge) remweg betreft.
Beste,
Jan
Remco Bruijne
>De bottom-line is, dat we allebei hetzelfde beweren, maar jij gaat er wat
>dieper op in.....da's wel leuk, maar misschien niet voor in deze
>nieuwsgroep!
toepasselijk woord).
Over het feit dat de ruwheid et al. reeds in de wrijvingscoefficient
zit, had ik ook al nagedacht. Blijft wel ingewikkeld verhaal in elk
geval.
J. J. Lodder
> Het verschil in remweg op gewoon en zoab is niet heel erg schokkend maar
> net voldoende om je in de problemen te brengen bij een noodstop. Er
> wordt niet voor niets gewaarschuwd, want je hebt niet het geval dat het
> ietsje ninder remt....
Wie dagelijks noodstops maakt merkt dat natuurlijk onmiddelijk :-)
Jan