Met de caravan de bergen in - viel tegen
Wim
Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
Specificaties:
Mondeo koppel 177 / 2250, gewicht 1340kg
Caravan Hobby 420 uit 1989, ledig 794kg, beladen 1050kg
Unknown
Aanvullende info:
Dit is 'm: http://www.autoweek.nl/carbase_data.php?id=12690&cache=no
We hadden de caravan beladen tot ongeveer 950 ą 1000kg.
"E.S.®"
Volgens mij moet deze auto daar geen probleem mee hebben. www.trekauto.nl
Wat noem jij "op de juiste manier koppelen"?
De enige manier om uit zo'n 'penibele' situatie weg te komen is om met
veel gas de koppeling bruusk te laten opkomen en dan maar de wielen te
laten spinnen. Die banden zijn goedkoper dan je koppelingsplaat.
Andere optie is (indien mogelijk) om je caravan achteruit een tikkeltje
te laten scharen en dan vooruit weg te rijden. Dan heeft de auto niet
meteen het volle gewicht van de caravan te trekken en komt hij
makkelijker weg.
--
Mvg, Eric
"E.S.®"
Oeps foutje. Ik had bij een TDCi gekeken. De TD is inderdaad een erg
matige trekker icm een caravan van 900 kg.
--
Mvg, Eric
Nico Coesel
>Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station uit 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar keer moest ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging fout. Bijv. op de camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg, in de file vlak voor de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar iets op. De motor sloeg dan af. Met veel gasgeven en op de juiste manier koppelen lukte het uiteindelijk wel, maar het ging zeer moeizaam. En met een stinkende koppeling als resultaat. De airco stond uit.
>
>Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
De bestuurder. In zo'n geval moet je de voorwielen laten slippen
anders sloop je je koppeling. Dat leer je als het goed is op een
cursus 'met een caravan rijden'.
Een 1.8TD is hier in Nederland aardig maar als je in de heuvels komt,
dan houdt het toch snel op.
--
Failure does not prove something is impossible, failure simply
indicates you are not using the right tools...
nico@nctdevpuntnl (punt=.)
--------------------------------------------------------------
maa...@wf.dd.invalid
> Wim wrote:
>>Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station uit 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar keer moest ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging fout. Bijv. op de camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg, in de file vlak voor de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar iets op. De motor sloeg dan af. Met veel gasgeven en op de juiste manier koppelen lukte het uiteindelijk wel, maar het ging zeer moeizaam. En met een stinkende koppeling als resultaat. De airco stond uit.
>>Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
> De bestuurder. In zo'n geval moet je de voorwielen laten slippen
> anders sloop je je koppeling. Dat leer je als het goed is op een
> cursus 'met een caravan rijden'.
> Een 1.8TD is hier in Nederland aardig maar als je in de heuvels komt,
> dan houdt het toch snel op.
90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme. De
TDCI en TDDI zijn dan inderdaad een stukje beter, maar er zou vermoedelijk
mee te rijden moeten zijn, met de truukjes zoals aangegeven. Immers zijn
vergelijkbaar gemotoriseerde benzineauto's ook geschikt om 1000kg te
trekken.
--
Met vriendelijke groet,
Maarten Bakker.
KE
Het lijkt me normaal. Een koppel van 177 Nm bij 2250 rpm is al niet veel
voor het totaalgewicht en bij wegtrekken, met een lager toerental heb je een
nog veel lager koppel ter beschikking. Indien er een automaat met
koppelomvormer achter de motor zou zitten, ipv een handbak, zou je het
probleem niet hebben. Even scharen, alvorens weg te trekken is een goede
oplossing. Met een voorwielaandrijver schijnt men tegenwoordig de voorwielen
even te laten slippen door de koppeling bruusk op te laten komen met
redelijk veel gas. Met een achterwielaandrijver lukt dat niet, omdat de
aangedreven wielen dan veel meer tractie hebben.
OJ (Abuse Award 2010)
"Wim" schreef in bericht news:815850....@news.xs4all.nl...
Ja dat is normaal voor een oude diesel uit de vorige eeuw idioot !
Vrij vertolkt is dit een regelrechte zelfmoordpoging.
Ga voortaan met het boemeltreintje naar Zandvoort...
OJ
Linea Recta
<Wim> schreef in bericht news:815850....@news.xs4all.nl...
> 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar keer moest
> ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging fout. Bijv. op de
> camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg, in de file vlak voor
> de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar iets op. De motor sloeg
> dan af. Met veel gasgeven en op de juiste manier koppelen lukte het
> uiteindelijk wel, maar het ging zeer moeizaam. En met een stinkende
> koppeling als resultaat. De airco stond uit.
>
> Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
Is u wellicht een van die landgenoten die tijdens hun buitenlandse vakantie
de berg op rijden in de vijfde versnelling? :-))
--
regards,
|\ /|
| \/ |@rk
\../
\/os
Omnibus
"Linea Recta" <mccm...@abc.invalid> wrote in message
news:4c67f747$0$22943$e4fe...@news.xs4all.nl...
Een ramp, die hersenspoeling van het nieuwe rijden. De auto die ik in
mijn vakantie ter beschikking had, was voorzien van een automaat die
dat ongevraagd deed, supersnel opschakelen en rustig met 11 à 1200
t/m gaan rijden. En dat dus ook in de bergen. Met uiteraard wel een
kickdown mogelijkheid, maar bij een automaat is dat per definitie
traag en te laat omdat het ding geen voorspellende gaven heeft en dus
niet kan voorzien wanneer er een helling aankomt of een situatie
waarin snel optrekken nodig is. Zelfs met handmatig schakelen zat ik
nog menigmaal met het zweet in mijn handen omdat de koppeling
(koppelomvormer) natuurlijk ook veel trager werkt dan wanneer
je dat zelf hand(voet!)matig kunt bedienen. Ik heb er ook mee in de
bergen gereden en zou er voor geen goud een caravan achter durven
hangen, zeker niet in dergelijke zware omstandigheden en met een
voorwielaandrijver (wat het allemaal nog een haartje erger maakt).
KE
news:4c67ffc9$0$22933$e4fe...@news.xs4all.nl...
de gebruiksaanwijzing niet door. Zelfs met mijn eerste diesel met automaat
(1983) was het het rijden in de bergen (Alpen) een verademing tov mijn
vroegere auto's zonder automaat. Waar ik vroeger wel eens het zweet in de
handen had als ik een stoplicht tegen kwam op een steile helling
(wegwerkzaamheden met direct iemand achter me zodat scharen problemen gaf)
met mijn zware caravan op sleeptouw, was het nu slechts gas geven en
voetremloslaten. Zelfs op een helling van 26% kon ik probleemloos wegtrekken
vanuit stilstand. Zelfs met deze oude automaat kon ik altijd de juiste
versnelling kiezen. Bergop nam ik vaak 1 versnelling lager dan hij zelf
koos.
Pinokio
"OJ (Abuse Award 2010)" <geta...@away.nl> schreef in bericht
news:i48qnf$8jg$1...@news.eternal-september.org...
En dan lig jij OJ op het spoor met je rotkop, en rijd de OP jou dood
Hiep hiep hoeraaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
>
Omnibus
"KE" <klaa...@home.nl> wrote in message
news:69913$4c680639$5ed488fe$32...@cache6.tilbu1.nb.home.nl...
Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
> of je had
> de gebruiksaanwijzing niet door. Zelfs met mijn eerste diesel met automaat
> (1983) was het het rijden in de bergen (Alpen) een verademing tov mijn
> vroegere auto's zonder automaat.
Dat verbaast me oprecht. De bediening van een handbak geeft je
veel meer beheersing over je voertuig, ongeacht het soort automaat.
> Waar ik vroeger wel eens het zweet in de
> handen had als ik een stoplicht tegen kwam op een steile helling
> (wegwerkzaamheden met direct iemand achter me zodat scharen problemen gaf)
> met mijn zware caravan op sleeptouw, was het nu slechts gas geven en
> voetremloslaten.
Dat was bij deze automaat ook zo: de handrem werd zelfs automatisch
aangetrokken (is electrisch), dus voor angstigen voor de hellingproef
ideaal. Maar ik heb daar geen moeite mee en geef verre de voorkeur
aan handmatige bediening, want ik kan dan de zaak precies zo regelen
als ik wil en ben niet afhankelijk van de grillen van de ontwerper.
> Zelfs op een helling van 26% kon ik probleemloos wegtrekken
> vanuit stilstand. Zelfs met deze oude automaat kon ik altijd de juiste
> versnelling kiezen. Bergop nam ik vaak 1 versnelling lager dan hij zelf
> koos.
Kan met deze ook en dat deed ik uiteraard ook. Maar het wegtrekken
met een voorwielaandrijver op een helling tussen 20 en 30% is geen
pretje. En de koppelomvormer is, zoals gezegd, een vertragende
factor, ik prefereer dat de techniek direct doet wat ik wil, vandaar
mijn voorkeur voor handbediend zonder zo'n hysterese effect.
Het zelfde geldt overigens ook voor cruisecontrol. Ik heb er uitgebreid
mee kunnen spelen (homo ludens, he), maar ik vind het een onprettig
gevoel dat er een ander op het gaspedaal lijkt te trappen. Deze was
prettiger dan de meeste, die meteen uitschakelen bij aanraken van gas
of rem, deze deed dat alleen bij remmen. Dus na even een inhaal
manoeuvre ging hij weer op de ingestelde snelheid rijden. Een cc is
een leuk stukje speelgoed, maar ik zou er persoonlijk geen cent voor
over hebben als ik er extra voor zou moeten betalen.
Admiraal
Je , jij doet iets verkeerd. Je moet namelijk niet met slippende
koppeling maar met wielspin optrekken. Ook kan je op een heuvel
de combinatie zover mogelijk laten scharen (amateurs hebben daar
absoluut geen moeite mee;-) ) dat rijdt ook veel makkelijker weg
in de bergen en heuvels.
Unknown
On 08/15/2010 08:50:56:896 Wim wrote:
>
> Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station uit 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar keer moest ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging fout. Bijv. op de camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg, in de file vlak voor de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar iets op. De motor sloeg dan af. Met veel gasgeven en op de juiste manier koppelen lukte het uiteindelijk wel, maar het ging zeer moeizaam. En met een stinkende koppeling als resultaat. De airco stond uit.
>
> Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
>
> Specificaties:
> Mondeo koppel 177 / 2250, gewicht 1340kg
> Caravan Hobby 420 uit 1989, ledig 794kg, beladen 1050kg
Bedankt voor de vele tips.
De tip m.b.t. wielspin was me onbekend. Ik reed inderdaad met slippende koppeling. Bedankt voor deze reuzetip! Dus het was terecht dat sommige mensen opmerkten dat de bestuurder het probleem was. Maar ja, rijbewijs B hč..... dus nooit met een aanhanger gelest.
Mijn opmerking "op de juiste manier koppelen" was dus ook niet zo juist:-)
De tip m.b.t. scharen was me wel bekend. Ik wilde dat ook proberen, maar we stonden stil midden op een kruising waar we rechtsaf moesten. De combinatie stond reeds in een bocht naar rechts. Ik kon op dat moment niet meer beredeneren hoe ik dan nog zou moeten scharen, want dat deed ik in feite al....;-)
Op de snelweg heb ik niet vaak in zijn 5 gereden. Zeker niet heuvel op. Ik heb gemerkt dat ik op een langgerekte heuvel op het beste 3000tpm kan rijden in zijn 3. Dan heb ik lekker veel trekkracht, een acceptabele snelheid van 50 en een stabiele temperatuurmeter. Bij zo'n 3300+ toeren ging de meter richting het rood.
Maar feit blijft, als ik jullie meningen zo lees, dat de auto toch wat achterblijft qua koppel. Ofwel, voor mijn volgende vakantie komt er een nieuwe auto!!!! Ik zal mijn vrouw er vast op voorbereiden dat ik binnenkort de spaarrekening ga plunderen:-)
Bedankt voor het meedenken.
Maurits
"Wim" schreef in bericht news:8151932....@news.xs4all.nl...
> Maar feit blijft, als ik jullie meningen zo lees, dat de auto toch wat
> achterblijft qua koppel.
Hier kan je berekenen wat je minimaal nodig hebt aan trekkracht.
http://www.caravantrekker.nl/basisberekening/trekkrachtrapport.php
Maurits
Linea Recta
"Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> schreef in bericht
news:4c67ffc9$0$22933$e4fe...@news.xs4all.nl...
>
> news:4c67f747$0$22943$e4fe...@news.xs4all.nl...
>>
>> <Wim> schreef in bericht news:815850....@news.xs4all.nl...
>> > Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station
>> > uit
>> > 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar keer
>> > moest
>> > ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging fout. Bijv. op
>> > de
>> > camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg, in de file vlak
>> > voor
>> > de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar iets op. De motor
>> > sloeg
>> > dan af. Met veel gasgeven en op de juiste manier koppelen lukte het
>> > uiteindelijk wel, maar het ging zeer moeizaam. En met een stinkende
>> > koppeling als resultaat. De airco stond uit.
>> >
>> > Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
>>
>>
>> Is u wellicht een van die landgenoten die tijdens hun buitenlandse
>> vakantie de berg op rijden in de vijfde versnelling? :-))
>
> Een ramp, die hersenspoeling van het nieuwe rijden.
Ik ben zeker geen principiële tegenstander van het 'nieuwe rijden'. Ik rij
zelf al zo "avant la lettre", maar dan wel zonder caravan en in een omgeving
zonder hellingen. Die stijl mag je niet aanhouden in de bergen! Maar als je
een beetje op gevoel rijdt dan heb je dat toch zo in de gaten?
> De auto die ik in
> mijn vakantie ter beschikking had, was voorzien van een automaat die
> dat ongevraagd deed, supersnel opschakelen en rustig met 11 à 1200
> t/m gaan rijden.
Ik zou dan ook geen automaat willen. Ik ben heel goed zelf in staat om te
bepalen in welke verhouding gereden moet worden en hou graag de touwtjes
zelf in handen.
> En dat dus ook in de bergen. Met uiteraard wel een
> kickdown mogelijkheid, maar bij een automaat is dat per definitie
> traag en te laat omdat het ding geen voorspellende gaven heeft en dus
> niet kan voorzien wanneer er een helling aankomt of een situatie
> waarin snel optrekken nodig is. Zelfs met handmatig schakelen zat ik
> nog menigmaal met het zweet in mijn handen omdat de koppeling
> (koppelomvormer) natuurlijk ook veel trager werkt dan wanneer
> je dat zelf hand(voet!)matig kunt bedienen. Ik heb er ook mee in de
> bergen gereden en zou er voor geen goud een caravan achter durven
> hangen, zeker niet in dergelijke zware omstandigheden en met een
> voorwielaandrijver (wat het allemaal nog een haartje erger maakt).
Het punt is dat je onder dergelijke omstandigheden een beetje begrip voor je
wagen moet hebben en niet gelijke prestaties moet verwachten die je zonder
caravan in Nederland gewend bent. Met de juiste aangepaste rijstijl kom je
er altijd, alleen zal het iets langer duren. En de meeste mensen gaan toch
niet op vakantie om te jakkeren.
Linea Recta
"KE" <klaa...@home.nl> schreef in bericht
news:69913$4c680639$5ed488fe$32...@cache6.tilbu1.nb.home.nl...
Die laatste zin vind ik een mooie. Beter kan ik niet onder woorden brengen
waarom ik überhaupt geen liefhebber ben van een automaat :-))
KE
vaak, want zo voorkom ik ongewenste snelheidsbekeuringen. Indien het verkeer
meer inspanning vraagt, zoals op een kruispunt oid, dchakel ik CC ook uit,
want ik vind dat dan ook geen prettig gevoel. Het probleem zit echter
tussen mijn oren.
Mijn automaat vind ik juist geweldig. Mijn huidige versie heeft een
sportstand, handel even overzij tikken. In die stand kan ik op- of
afschakelen door de handel even naar voren of naar achteren te tikken. In
sportstand schakelt hij eerder terug en blijft hoger in de toeren. Ook al
heb ik teruggeschakeld, schakelt hij wel zelf op indien ik door gas geven
anders een te hoog toerental zou bereiken. Zonder gas te geven schakelt hij
niet op, zoals nodig is bij afdalingen in de bergen en zo voorkom om de rem
te moeten gebruiken.
Waarom jij zo'n pook raar vindt, snap ik niet, want dat lijkt juist veel
meer op een handbak. De schakeltijden gaan ook sneller dan normaal met een
handbak. De nieuwste 8-trapsautomaat die BMW gebruikt, schakelt zelfs
extreem snel, hetgeen je niet kunt evenaren met een handbak op de meest
wilde manier.
Het verschil met jouw ervaringen is dat ik een dieselmotor gebruik met een
relatief hoog koppel al bij lage toerentallen (340 Nm bij 1750 rpm) met een
2 ltr diesel van 2003, en tevens achterwielaandrijving heb. Met een zware
caravan/aanhanger op een steile helling, trek je dan gewoon mee op met de
single auto's.
KE
news:4c6827c9$0$22913$e4fe...@news.xs4all.nl...
Mijn al oude vader had ook last van het "Dafje-syndroom".
Johannes
"Wim" schreef in bericht news:815850....@news.xs4all.nl...
De auto zal het wel aan kunnen, maar het rijdt natuurlijk wel anders dan
zonder al dat gewicht erachter en waarschijnlijk had je ook nog een
volgeladen auto. Datzelfde geldt ook voor vrachtwagens, die soms kruipend
tegen de helling omhoog gaan.
Zoals je zelf wel hebt gezien als je Luik verlaat, naar het zuiden (richting
Luxemburg) - en niet de andere kant op - want vrijwel meteen na de stad is
er een zeer lang stuk helling met een aparte rijstrook voor het bijna
stapvoets rijdende langzame verkeer (vrachtverkeer en caravans)
bergopwaarts.
Even geduld, maar boven kom je!
Johannes
""E.S.®"" <n...@invalid.nl> schreef in bericht
news:i488fs$unb$2...@news.eternal-september.org...
Geeft niet. Hij moet alleen beseffen dat het allemaal wat trager gaat dan
zonder al dat gewicht erachter (en misschien ook in de auto). Één motortje
moet in gewicht twéé auto's in beweging krijgen en houden en dan ook nog
eens de berg op zien te krijgen. Maar uiteindelijk komt ook hij wel boven.
Hetzelfde zie je ook bij vrachtverkeer dat "omhoog" moet. Soms stapvoets.
Maar het gáát wel. Rijd in een lage versnelling omhoog. Pas "het nieuwe
rijden" in de bergen maar even niet toe.
KE
news:4c682dae$0$30920$6d5e...@onsnet.xlned.com...
Het probleem van de OP was het op gang komen vanuit stilstand, helling op,
met aangekoppelde caravan.
Poecilia
"KE" <klaa...@home.nl> schreef in bericht
news:c8d2c$4c682c14$5ed488fe$20...@cache4.tilbu1.nb.home.nl...
>> Die laatste zin vind ik een mooie. Beter kan ik niet onder woorden
>> brengen waarom ik überhaupt geen liefhebber ben van een automaat :-))
>>
>
> Mijn al oude vader had ook last van het "Dafje-syndroom".
Ik heb veel ervaring met schakel auto's en met automaten en dat alles in
combinatie met redelijk zware caravans en ik moet zeggen, een automaat icm
CC en caravan is pure luxe, zeker in de bergen
--
Poecilia
Willem-Jan Markerink
news:b21d$4c67c4ae$d4549fe0$13...@news1.tudelft.nl:
> Nico Coesel <ni...@puntnl.niks> wrote:
>> Wim wrote:
>>>Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station
>>>uit 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar
>>>keer moest ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging
>>>fout. Bijv. op de camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg,
>>>in de file vlak voor de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar
>>>iets op. De motor sloeg dan af. Met veel gasgeven en op de juiste
>>>manier koppelen lukte het uiteindelijk wel, maar het ging zeer
>>>moeizaam. En met een stinkende koppeling als resultaat. De airco stond
>>>uit. Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
>> De bestuurder. In zo'n geval moet je de voorwielen laten slippen
>> anders sloop je je koppeling. Dat leer je als het goed is op een
>> cursus 'met een caravan rijden'.
>> Een 1.8TD is hier in Nederland aardig maar als je in de heuvels komt,
>> dan houdt het toch snel op.
>
> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
maar.
> De
> TDCI en TDDI zijn dan inderdaad een stukje beter, maar er zou
> vermoedelijk mee te rijden moeten zijn, met de truukjes zoals
> aangegeven. Immers zijn vergelijkbaar gemotoriseerde benzineauto's ook
> geschikt om 1000kg te trekken.
>
U ziet de perversiteit van menig modern turbogat over het hoofd.
--
Bye,
Willem-Jan Markerink
The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
the inability to understand
<w.j.ma...@a1.nl>
[note: 'a-one' & 'en-el'!]
Willem-Jan Markerink
>
>
> On 08/15/2010 08:50:56:896 Wim wrote:
>
>
>>
>> Ik dacht dat ik een caravantrekker had: een Ford Mondeo 1.8TD station
>> uit 1999. Maar het viel me behoorlijk tegen in de heuvels. Een paar
>> keer moest ik vanuit stilstand een hellingproef doen maar dat ging
>> fout. Bijv. op de camping in Frankrijk (omg. Nancy) en, op de terugweg,
>> in de file vlak voor de rotonde voor de tunnel in Luik, het loopt daar
>> iets op. De motor sloeg dan af. Met veel gasgeven en op de juiste
>> manier koppelen lukte het uiteindelijk wel, maar het ging zeer
>> moeizaam. En met een stinkende koppeling als resultaat. De airco stond
>> uit.
>>
>> Is dit normaal? Of is er iets anders aan de hand?
>>
>> Specificaties:
>> Mondeo koppel 177 / 2250, gewicht 1340kg
>> Caravan Hobby 420 uit 1989, ledig 794kg, beladen 1050kg
>
> Bedankt voor de vele tips.
> De tip m.b.t. wielspin was me onbekend. Ik reed inderdaad met slippende
> koppeling. Bedankt voor deze reuzetip! Dus het was terecht dat sommige
> mensen opmerkten dat de bestuurder het probleem was. Maar ja, rijbewijs
> B hč..... dus nooit met een aanhanger gelest.
Driekwart van NL heeft dat E ooit ook maar kado gekregen bij B hoor....;))
(lichtingen tot '85 oid)
> Mijn opmerking "op de
> juiste manier koppelen" was dus ook niet zo juist:-) De tip m.b.t.
> scharen was me wel bekend. Ik wilde dat ook proberen, maar we stonden
> stil midden op een kruising waar we rechtsaf moesten. De combinatie
> stond reeds in een bocht naar rechts. Ik kon op dat moment niet meer
> beredeneren hoe ik dan nog zou moeten scharen, want dat deed ik in feite
> al....;-) Op de snelweg heb ik niet vaak in zijn 5 gereden. Zeker niet
> heuvel op. Ik heb gemerkt dat ik op een langgerekte heuvel op het beste
> 3000tpm kan rijden in zijn 3. Dan heb ik lekker veel trekkracht, een
> acceptabele snelheid van 50 en een stabiele temperatuurmeter. Bij zo'n
> 3300+ toeren ging de meter richting het rood. Maar feit blijft, als ik
> jullie meningen zo lees, dat de auto toch wat achterblijft qua koppel.
> Ofwel, voor mijn volgende vakantie komt er een nieuwe auto!!!! Ik zal
> mijn vrouw er vast op voorbereiden dat ik binnenkort de spaarrekening ga
> plunderen:-)
>
> Bedankt voor het meedenken.
--
Willem-Jan Markerink
$e4fe...@news.xs4all.nl:
Ik mis nog een bloemlezing van de ritten bergaf....;))
Johannes
>> motortje moet in gewicht twיי auto's in beweging krijgen en houden en dan
>> wel boven.
>> Hetzelfde zie je ook bij vrachtverkeer dat "omhoog" moet. Soms stapvoets.
>>
>>
>
> Het probleem van de OP was het op gang komen vanuit stilstand, helling op,
> met aangekoppelde caravan.
Als dat rechttoe rechtaan niet gaat, is het inderdaad, wat velen al hebben
opgemerkt, met een schuin achter de auto staande caravan/aanhangwagen,
gemekkelijker. De auto hoeft dan bij het op gang komen minder trekkracht te
gebruiken. Eenmaal in bewiging, rijdt de combinatie wel, ook al is het
misschien maar stapvoets.
Omnibus
Ik heb veel met de Variomatic gereden en dat was juist een
systeem dat superieur is aan alle systemen die een schakelbak
robotiseren. De auto's (variërend van Daf 33 tot Daf 66 met
1100 cc motor (als ik me goed herinner), vond ik overigens
destijds geen auto's die ik voor me zelf zou kiezen, om drie
redenen:
1. de modellen spraken me niet aan;
2. een schakelbak had ook toen al mijn voorkeur;
3. het systeem sleet als een achterlijke: je moest de riemen
elke 15000 km vervangen.
Met het huidge duwbandsysteem zijn de voordelen van het
continu variabel zijn er nog steeds. Helaas is deze cvt niet
geschikt voor hoge vermogens.
Omnibus
"Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
news:Xns9DD5E1067319...@130.133.4.10...
Same story, want ook dan rijdt een automaat totaal onverantwoord
met veel te lage toerentallen. Voordeel van deze Citroen bak is dan
weer wel dat hij foolproof is in de stand manual. Zelfs iemand zonder
een greintje technisch gevoel kan hem bergafwaarts niet kapot krijgen,
want Citroen staat wel genadiglijk toe dat je flippert alsof je in een F1
zit, maar de bak in een te lage versnelling gooien, dat lukt je dus niet..
Maar goed, je kunt er dus, handmatig lekker tegen het maximum
toerental aan draaiend, uitstekend met loeiende motor mee van de
bergen af knallen, wat voor mij in elk geval een bron van genoegen
is, mag ik als homo ludens wel zeggen... :-)
Met zo'n auto is zoveel mogelijk op de motor remmen ook geen
bepaald overbodige luxe, vrees ik, want van de remmen die er
onder zitten heb ik niet bepaald het gevoel dat ze overbemeten
zijn en dat kun je er dan ook maar beter niet op laten aankomen...
Grappig (eigenlijk beter gezegd: triest) is dan wel om te zien hoe
veel bestuurders bergafwaarts jakkeren met vrijwel permanent de
poot op de rem, terwijl je bij goed gebruik van de 'frein moteur'
zelfs op behoorlijk steile afdalingen de rem nauwelijks nodig hebt.
Waarom velen dat toch niet doen, geen idee. Misschien is het angst
voor hoge toerentallen, maar de motor gaat daar echt niet stuk van,
je spaart je remmen en met moderne inspuitsystemen kost remmen
op de motor ook nog eens geen druippel brandstof.
Willem-Jan Markerink
news:4c68625f$0$22941$e4fe...@news.xs4all.nl:
Die procedure zou ik toch maar een keer oefenen, als je ooit onverhoopt
volledig door je remmen heen gaat.
Klaas kan je vertellen hoe dat moet.
> Maar goed, je kunt er dus, handmatig lekker tegen het maximum
> toerental aan draaiend, uitstekend met loeiende motor mee van de
> bergen af knallen, wat voor mij in elk geval een bron van genoegen
> is, mag ik als homo ludens wel zeggen... :-)
Klinkt niet als een beste diesel, eerlijk gezegd....;))
(maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het motorremvermogen
(want als atmosferische voorkamer altijd lagere kompressie-ratio dan
turbo/direkt-injector))
> Met zo'n auto is zoveel mogelijk op de motor remmen ook geen
> bepaald overbodige luxe, vrees ik, want van de remmen die er
> onder zitten heb ik niet bepaald het gevoel dat ze overbemeten
> zijn en dat kun je er dan ook maar beter niet op laten aankomen...
>
> Grappig (eigenlijk beter gezegd: triest) is dan wel om te zien hoe
> veel bestuurders bergafwaarts jakkeren met vrijwel permanent de
> poot op de rem, terwijl je bij goed gebruik van de 'frein moteur'
> zelfs op behoorlijk steile afdalingen de rem nauwelijks nodig hebt.
> Waarom velen dat toch niet doen, geen idee. Misschien is het angst
> voor hoge toerentallen, maar de motor gaat daar echt niet stuk van,
> je spaart je remmen en met moderne inspuitsystemen kost remmen
> op de motor ook nog eens geen druippel brandstof.
Meer automaten, met lieden die nog nooit van handmatige beinvloeding
gehoord hebben, laat staan ook aandurven zo te schakelen.
maa...@wf.dd.invalid
>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
> maar.
Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
hij vrij piekerig zou zijn naar verluid. Het moeten rijden rond 3300rpm
lijkt daar ook op te wijzen.
--
Met vriendelijke groet,
Maarten Bakker.
maa...@wf.dd.invalid
> Met het huidge duwbandsysteem zijn de voordelen van het
> continu variabel zijn er nog steeds. Helaas is deze cvt niet
> geschikt voor hoge vermogens.
Behalve dat de vermogens die hij aankan toch steeds hoger worden (vooral
Audi heeft zijn ontwikkeling daar op toegespitst maar Bosch/VDT verbetert
ook nog steeds), is het helemaal niet altijd nodig om zulke hoge vermogens
aan een CVT te koppelen. Je hebt immers niet het (soms gigantische)
vermogensverlies dat ontstaat door niet op de juiste toeren te rijden.
Ook bij mensen die vinden dat ze goed kunnen schakelen ontstaat dat
verlies, tenzij je er een gewoonte van maakt 1 a 2 versnellingen te laag
te rijden. Zelfs met een vlakke koppelkromme is dat namelijk nodig om
maar enigszins in de buurt van het vermogen van je motor te kunnen
benutten.
KE
news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>>
>> Same story, want ook dan rijdt een automaat totaal onverantwoord
>> met veel te lage toerentallen. Voordeel van deze Citroen bak is dan
>> weer wel dat hij foolproof is in de stand manual. Zelfs iemand zonder
>> een greintje technisch gevoel kan hem bergafwaarts niet kapot krijgen,
>> want Citroen staat wel genadiglijk toe dat je flippert alsof je in een
>> F1 zit, maar de bak in een te lage versnelling gooien, dat lukt je dus
>> niet..
>
> Die procedure zou ik toch maar een keer oefenen, als je ooit onverhoopt
> volledig door je remmen heen gaat.
>
> Klaas kan je vertellen hoe dat moet.
>
Indien de auto goede remmen heeft, is dat uitleggen niet nodig. Wat ik
midden 80'er jaren leerde, was om de remvloeistof tijdig te vervangen. De
remvloeistof uit die tijd moest je ieder jaar verversen, stond zelfs
zwartgedrukt in het instructieboekje, maar niemand in ons vlakke Nederland
deed dat, ik dus ook niet. Tijdens een (te) snelle erg steile afdaling met
haarspeldbochten in Lichtenstein (toen had ik nog veel wilde haren), werd ik
geconfronteerd met kokend water in de remvloeistof. Het rempedaal kon ik
toen tot op de bodem indrukken, met te weinig remkracht als effect. Om op
het asfalt te blijven moest ik toen terugschakelen naar een lagere
versnelling, wat de automaat niet pikte (hij vond het motortoerental
daarvoor te hoog). Het terugschakelen lukte me toen door even vol gas te
geven. Iemand zonder technisch gevoel had die keuze niet gemaakt, maar
alleen daardoor kan ik het nu nog navertellen. Voor zo'n handeling had ik
maar erg weinig tijd want de volgende haarspeldbocht naderde snel met veel
te hoge snelheid. Direct daarna ben ik naar de BMW-dealer in Vaduz gereden
en begon te schelden op de remmen van mijn BMW. De monteur schudde zijn
hoofd en zei: "Bloede Hollaender" en ververste de remvloeistof, waarna het
euvel verholpen was. Tegenwoordig is de remvloeistof beter, kan langer
zitten en geeft mijn boordcomputer aan als de remvloeistof vervangen moet
worden. Toch ververs is de remvloeistof eerder dan voorgeschreven, want zo'n
ervaring wens ik niet weer te beleven.
Admiraal
Als je met verstand en beleid in de bergen rijdt maak
je dergelijks ook niet mee. Ik zie in Frankrijk Italie
Oostenrijk en Zwitserland , allen landen waar bergrijden
toch iets meer gesneden koek zou moeten zijn velen met
nationale platen op de rem afdalen;-(( Zelfs en vooral
de auto's die uit de remmentests als matig of slecht kwamen;-))
Brokken beneden zie ik echter maar hoogst zelden, ik
bedoel maar.
Omnibus
Ook de "handschakeling" is computergestuurd en die staat niet toe om
terug te schakelen naar een te lage versnelling, dus een waarin je boven
het maximum toerental terecht zou komen. Sowieso moet je er niet aan
denken wat er voor ramp gebeurt als de stroomvoorziening van zo'n
auto uitvalt, brrrr...
> > Maar goed, je kunt er dus, handmatig lekker tegen het maximum
> > toerental aan draaiend, uitstekend met loeiende motor mee van de
> > bergen af knallen, wat voor mij in elk geval een bron van genoegen
> > is, mag ik als homo ludens wel zeggen... :-)
>
> Klinkt niet als een beste diesel, eerlijk gezegd....;))
Dit was een benzine orgel. En net als elke benzinemotor remt dat
prima op de motor, mits je maar niet bang bent hem flink toeren
te laten maken.
> (maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het motorremvermogen
> (want als atmosferische voorkamer altijd lagere kompressie-ratio dan
> turbo/direkt-injector))
Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
KE
> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
> news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>
>> (want als atmosferische voorkamer altijd lagere kompressie-ratio dan
>> turbo/direkt-injector))
>
> Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
>
Het aantal ervaringsdeskundigen beperkt zich niet tot een paar lieden.
Het klopt wel dat de compressieverhouding van turbomotoren meestal lager is,
maar dat wil niet zeggen dat ze daarom onvoldoende op de motor afremmen. WJM
wil echter dat de motor zo zwaar kan afremmen dat een rempedaal alleen nog
nodig is voor noodsituaties. In dat licht gezien klinkt zijn redenatie
redelijk.
"E.S.®"
Simpel op te lossen zoals Klaas reeds heeft beschreven.
Sowieso moet je er niet aan
> denken wat er voor ramp gebeurt als de stroomvoorziening van zo'n
> auto uitvalt, brrrr...
Ja duh, kan je nog meer onwaarschijnlijke situaties bedenken?
Zo kan je nog wel even doorgaan. Ik wil "helling af" ook niet in een
auto zitten waar de wielbouten van afbreken. Niet in een vliegtuig
zitten zonder brandstof of een niet werkend elektrisch systeem.
Aangezien de kranten niet bepaald vol staan met raadselachtige
ongelukken in de bergen lijkt de kans mij nagenoeg uitgesloten.
Zelfs het Toyota-gebeuren in de USA lijkt een broodje aap te zijn,
veroorzaakt door absolute onbenullen welke niet eens in het bezit van
een rijbewijs zouden mogen zijn.
--
Mvg, Eric
KE
Er worden nog vele fouten gemaakt tgv onbenul, evengoed door personen met
een hoog IQ. Sommigen zetten zelfs de motor uit, helling af, zonder er bij
na te denken dat de stuur- en rembekrachtiging dan snel niet meer
functioneert of zelfs op stuurslot springt.
"E.S.®"
Enkele hoogbegaafde mensen welke ik ken zouden inderdaad beter af zijn
zonder rijbewijs. ;-)
--
Mvg, Eric
Omnibus
Mooi, want dat bedoelde ik dus ook!
KE
hoogbegaafde wiskundige, die exact het krachtenspel van biljartballen kan
berekenen, heeft meestal geen schijn van kans in competitie met een goede
biljarter die zelfs de stelling van Pythagoras niet kent. Onbewust beheerst
de goede biljarter dan toch de complexe wis- en natuurkundige wetten beter.
Omnibus
"E.S.®" <n...@invalid.nl> wrote in message
news:i4aur0$t4b$1...@news.eternal-september.org...
Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
alles is computergestuurd.
>
>
> Sowieso moet je er niet aan
> > denken wat er voor ramp gebeurt als de stroomvoorziening van zo'n
> > auto uitvalt, brrrr...
>
>
> Ja duh, kan je nog meer onwaarschijnlijke situaties bedenken?
Bij een auto die computergestuurd is, zoals deze Citroen
zie ik dat scenario helemaal niet als zo onwaarschijnlijk.
Met een lege accu sta je al totaal machteloos En bij een
computer is het niet de vraag of hij er mee ophoudt maar
alleen wanneer.
> Zo kan je nog wel even doorgaan. Ik wil "helling af" ook niet in een
> auto zitten waar de wielbouten van afbreken. Niet in een vliegtuig
> zitten zonder brandstof of een niet werkend elektrisch systeem.
> Aangezien de kranten niet bepaald vol staan met raadselachtige
> ongelukken in de bergen lijkt de kans mij nagenoeg uitgesloten.
>
> Zelfs het Toyota-gebeuren in de USA lijkt een broodje aap te zijn,
> veroorzaakt door absolute onbenullen welke niet eens in het bezit van
> een rijbewijs zouden mogen zijn.
Zeker met het pleiten voor het blindelings volgen van regeltjes
en mensen vooral niet leren zelf beslissingen te nemen en hen te
confronteren met noodsituaties en te leren daar uit te komen
(hallo meester Koos, leest u mee..?), creëer je een generatie
van robots in plaats van bekwame bestuurders.
En de kopers van auto's als een Prius staan toch al niet bekend
als typische autoliefhebbers, zodat de kans relatief groot is dat
er een noob achter het stuur van zo'n ding zit.. :-)
maa...@wf.dd.invalid
>> (maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het motorremvermogen
>> (want als atmosferische voorkamer altijd lagere kompressie-ratio dan
>> turbo/direkt-injector))
> Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
Dan heb je de discussie verkeerd onthouden. Het remvermogen van een Diesel
lijkt inderdaad af te nemen met het afnemen van de compressieverhouding,
dus dat werd niet bestreden. De omstreden bewering was echter dat een
Diesel minder goed op de motor zou remmen dan een benzinemotor (daar gaat
het hier echter niet over!). Dat lijkt in de praktijk zeker niet het
geval, maar een sluitende verklaring bleef vooralsnog uit.
maa...@wf.dd.invalid
>> Het klopt wel dat de compressieverhouding van turbomotoren meestal lager
>> is,
>> maar dat wil niet zeggen dat ze daarom onvoldoende op de motor afremmen.
>> WJM
>> wil echter dat de motor zo zwaar kan afremmen dat een rempedaal alleen nog
>> nodig is voor noodsituaties. In dat licht gezien klinkt zijn redenatie
>> redelijk.
> Mooi, want dat bedoelde ik dus ook!
Ik dacht dat je het over een andere discussie had... Kan me vergist
hebben, ik lees je reactie wel.
maa...@wf.dd.invalid
> "E.S.?" <n...@invalid.nl> wrote in message
>> Simpel op te lossen zoals Klaas reeds heeft beschreven.
> Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
> werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
> alles is computergestuurd.
Of de toerentalsensor mechanisch danwel electrisch is, maakt voor de
werking van het systeem niet uit. Slechts als er een programmeerfout
gemaakt is (of een ander uitgangspunt is aangehouden bij het ontwerpen van
de bak) zou Klaas' truukje niet werken.
Omnibus
<maa...@wf.dd.invalid> wrote in message
news:c6ef$4c6918e6$d4549fe0$18...@news1.tudelft.nl...
De bedoeling is evident dat wordt voorkomen dat de bak
handmatig in een te lage versnelling kan worden gezet.
Juist als je dat wél via een work-around zou kunnen doen,
zou er sprake zijn van een programmeerfout.. :-))
KE
>
>
> Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
> werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
> alles is computergestuurd.
>
Mijn huidige BMW van 2003 wordt ook electronisch gestuurd, zowel het
gaspedaal als de automaat. Zonder stroom slaat de motor af en valt er niet
meer te schakelen.
De bediening, handbediening op- en afschakelen gaat evenals met 'jouw'
flippers aan het stuur. Mijn pook naar voren af achteren duwen doet
hetzelfde, keert weer in neutraal terug als ik hem loslaat en geeft dus
alleen een signaal, geen mechanische stand. Het wel of niet verder op- of
terug kunnen schakelen is afhankelijk van het toerental, zodat je niet in
een stand kunt komen die ongewenst is voor de motor. Wel kan ik zo tot ca
5000 rpm komen, wat normaal niet lukt. Indien je een beetje ervaring hebt
opgedaan met een automaat, dan leer je dat je erg veel (ook op- en
afschakelen), heel gevoelig, kunt regelen met het gaspedaal. Hoe fijn de
Citroen-automaat te beheersen is weet ik niet. Wel denk ik dat een automaat
in diesel nog meer voordelen biedt dan in een doorsnee benzineauto, omdat
een moderne diesel bij lage toerentallen al veel koppel ter beschikking
heeft (dus ook al veel vermogen). Bij benzineauto's wordt dat ook steeds
beter, want een 3/535i heeft zijn max koppel (400 Nm) al beschikbaar vanaf
1200 rpm.
maa...@wf.dd.invalid
> <maa...@wf.dd.invalid> wrote in message
>> Omnibus <unus...@heisduotreis.pk> wrote:
>> > "E.S.?" <n...@invalid.nl> wrote in message
>> >> Simpel op te lossen zoals Klaas reeds heeft beschreven.
>> > Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
>> > werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
>> > alles is computergestuurd.
>> Of de toerentalsensor mechanisch danwel electrisch is, maakt voor de
>> werking van het systeem niet uit. Slechts als er een programmeerfout
>> gemaakt is (of een ander uitgangspunt is aangehouden bij het ontwerpen van
>> de bak) zou Klaas' truukje niet werken.
> De bedoeling is evident dat wordt voorkomen dat de bak
> handmatig in een te lage versnelling kan worden gezet.
> zou er sprake zijn van een programmeerfout.. :-))
Dus de mechanische bak van Klaas' toenmalige auto was niet met opzet zo
ontworpen denk je?
Nico Coesel
>Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
>> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
>> maar.
>
>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
--
Failure does not prove something is impossible, failure simply
indicates you are not using the right tools...
nico@nctdevpuntnl (punt=.)
--------------------------------------------------------------
KE
news:4c697270....@news.planet.nl...
> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>
>>Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
>>> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
>>> maar.
>>
>>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>>het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>>mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>>dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
>
> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
>
Dankzij VTG-laders (hebben bijna alle nieuwe turbomotoren) krijgt men bij
lagere toerentallen al meer luchtdruk. Max koppel halen moderne
dieselmotoren vaak al vanaf ca 1750 rpm en sommigen al vanaf 1500 rpm.
Indien je daar een automaat met koppelomvormer achter hangt, zit je zeer
snel in het maximumkoppel gebied, vanuit stilstand.
Wat ik niet goed begrijp is dat de BMW 3/535i (benzine) zijn maximum koppel
(400 Nm) al bereikt vanaf 1200 rpm en de 3/535d met ongeveer evenveel pk's
en dezelfde 3 ltr cilinderinhoud, pas bij 1750 rpm (580 Nm). Kun jij daar
een verklaring voor bedenken?
maa...@wf.dd.invalid
> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>>het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>>mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>>dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
Alle motoren 1753cc met compressieverhouding 21,5:1, dus daar zal het hem
niet in zitten. De enige andere gevens die ik ervan kan vinden zijn helaas
geen complete krommes, maar wel eigen ervaring (44kW = flink op toeren
jagen als je beladen bent, 51kW al een stukje relaxter rijden) en dus deze
cijfers:
44kW@4800rpm 110Nm@2500rpm (ongeblazen)
51kW@4500rpm 135Nm@2500rpm (turbo)
66kW@4500rpm 180Nm@2000rpm (turbo en intercooler)
Dat je bij die 66kW motor dus boven de 3000rpm ernstige oververhitting
krijgt, zal wel aan een of ander gapend gat in de koppelkromme liggen, dus
is het kennelijk zaak om nog een versnelling lager te kiezen en eens te
kijken of hij het dan wel volhoudt, of natuurlijk het koelsysteem nog eens
goed na te zien (als de pomp niet lekker loopt kan ook je distributie
eruit knallen, en dan is de wagen total loss). Zo aan de 180Nm bij 2000rpm
te zien, is er laag in de toeren niet zo heel veel mis mee (wel gas geven
bij optrekken, maar dat moet met de 44kW en 51kW ook), dus met scharen
en/of slippende voorwielen optrekken zou geen probleem mogen geven.
Ik denk dat de conlclusie in samenspraak met WJM wel iets zal worden dat
die hele motorreeks hoogtoerige orgels betreft, en in zekere zin is dat
wel zo, maar ze laten zich (als je ze minder zwaar belast) ook uitstekend
laag in de toeren rijden, voorzover ik ervaring heb).
Nico Coesel
>Nico Coesel <ni...@puntnl.niks> wrote:
>> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>>>het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>>>mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>>>dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
>> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
>> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
>> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
>> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
>
>Alle motoren 1753cc met compressieverhouding 21,5:1, dus daar zal het hem
>niet in zitten. De enige andere gevens die ik ervan kan vinden zijn helaas
Klinkt als goedkope motor. 1 blok voor alle vermogens. Normaal hoort
een ongeblazen diesel een veel hogere compressieverhouding te hebben.
>geen complete krommes, maar wel eigen ervaring (44kW = flink op toeren
>jagen als je beladen bent, 51kW al een stukje relaxter rijden) en dus deze
>cijfers:
>
>44kW@4800rpm 110Nm@2500rpm (ongeblazen)
>51kW@4500rpm 135Nm@2500rpm (turbo)
>66kW@4500rpm 180Nm@2000rpm (turbo en intercooler)
>
>Dat je bij die 66kW motor dus boven de 3000rpm ernstige oververhitting
>krijgt, zal wel aan een of ander gapend gat in de koppelkromme liggen, dus
Oververhitting zal eerder aan het koelsysteem liggen. In mijn vorige
auto (Toyota corolla) zat zo'n grote radiateur dat ook midden in de
zomer de ventilator in de file niet aan ging.
>kijken of hij het dan wel volhoudt, of natuurlijk het koelsysteem nog eens
>goed na te zien (als de pomp niet lekker loopt kan ook je distributie
>eruit knallen, en dan is de wagen total loss). Zo aan de 180Nm bij 2000rpm
Dat valt wel mee. Ik heb dat ook een keer gehad (vastgelopen
koelwaterpomp) en dat was een kwestie van een nieuwe pomp + distririem
en lopen. Overigens: bij sommige diesels staan de kleppen recht op de
zuiger en worden de kleppen met bruggen bediend. Als de riem knapt,
dan is de schade minimaal.
>Ik denk dat de conlclusie in samenspraak met WJM wel iets zal worden dat
>die hele motorreeks hoogtoerige orgels betreft, en in zekere zin is dat
>wel zo, maar ze laten zich (als je ze minder zwaar belast) ook uitstekend
>laag in de toeren rijden, voorzover ik ervaring heb).
Gewoon lekker op toeren jagen :-)
Nico Coesel
>"Nico Coesel" <ni...@puntnl.niks> schreef in bericht
>news:4c697270....@news.planet.nl...
>> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>
>>>Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>>>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
>>>> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
>>>> maar.
>>>
>>>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>>>het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>>>mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>>>dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
>>
>> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
>> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
>> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
>> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
>>
>
>Dankzij VTG-laders (hebben bijna alle nieuwe turbomotoren) krijgt men bij
>lagere toerentallen al meer luchtdruk. Max koppel halen moderne
>dieselmotoren vaak al vanaf ca 1750 rpm en sommigen al vanaf 1500 rpm.
Dat kan, maar dan moet de turbo wel draaien.
>Indien je daar een automaat met koppelomvormer achter hangt, zit je zeer
>snel in het maximumkoppel gebied, vanuit stilstand.
>Wat ik niet goed begrijp is dat de BMW 3/535i (benzine) zijn maximum koppel
>(400 Nm) al bereikt vanaf 1200 rpm en de 3/535d met ongeveer evenveel pk's
>en dezelfde 3 ltr cilinderinhoud, pas bij 1750 rpm (580 Nm). Kun jij daar
>een verklaring voor bedenken?
Goede vraag. Zelfde aantal cylinders?
KE
Ja, beide motoren zijn 6-cil in lijn. Valvetronic zou het verschil kunnen
zijn, maar weet dat niet.
KE
> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>
>>
>>Alle motoren 1753cc met compressieverhouding 21,5:1, dus daar zal het hem
>>niet in zitten. De enige andere gevens die ik ervan kan vinden zijn helaas
>
> Klinkt als goedkope motor. 1 blok voor alle vermogens. Normaal hoort
> een ongeblazen diesel een veel hogere compressieverhouding te hebben.
>
Turbodiesels zitten vaak rond de 17 :1, afhankelijk van hoeveel turbodruk ze
hebben.
maa...@wf.dd.invalid
> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>Alle motoren 1753cc met compressieverhouding 21,5:1, dus daar zal het hem
>>niet in zitten. De enige andere gevens die ik ervan kan vinden zijn helaas
> Klinkt als goedkope motor. 1 blok voor alle vermogens. Normaal hoort
> een ongeblazen diesel een veel hogere compressieverhouding te hebben.
21,5:1 is toch niet uitgesproken laag? Bij turbodiesels kom je ook wel
getallen onder de 20 tegen dacht ik. Men had toch makkelijk de kop of de
zuigers kunnen aanpassen om de compressieverhouding te veranderen? Ik
vermoed dat dat in de 66kW versie in verband met de koeling misschien toch
al is gebeurd (tenzij de 44kW versie zwaar over-engineered is natuurlijk).
> Dat valt wel mee. Ik heb dat ook een keer gehad (vastgelopen
> koelwaterpomp) en dat was een kwestie van een nieuwe pomp + distririem
> en lopen. Overigens: bij sommige diesels staan de kleppen recht op de
> zuiger en worden de kleppen met bruggen bediend. Als de riem knapt,
> dan is de schade minimaal.
In deze motor zitten geen bruggen/tuimelaars. In de grotere Diesels van de
Transit wel, en daar breken inderdaad gewoon een paar tuimelaars en is er
vrijwel nooit andere gevolgschade.
Met dit motortype heb ik twee distributieschades meegemaakt. Bij de ene
was er geen motorschade, maar bij de andere bleven er wat kleppen
openstaan (dus kennelijk krom)
> Gewoon lekker op toeren jagen :-)
Dat deed ik met die 44kW regelmatig ;-)
Willem-Jan Markerink
@news1.tudelft.nl:
> Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme, onderin is
>> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
>> maar.
>
> Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
> het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
> mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
> dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
> hij vrij piekerig zou zijn naar verluid. Het moeten rijden rond 3300rpm
> lijkt daar ook op te wijzen.
>
Koppelkrommes die niet lager gaan dan 1000rpm zijn voor mij per definitie
zwaar verdacht.
Waarbij 99% der 'deskundigen' ook vergeet waar BHP voor staat.
Dat is dus geen meting bij oplopend toerental.
--
Bye,
Willem-Jan Markerink
The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
the inability to understand
<w.j.ma...@a1.nl>
[note: 'a-one' & 'en-el'!]
Willem-Jan Markerink
news:2ba1b$4c697cb9$5ed488fe$71...@cache3.tilbu1.nb.home.nl:
Kun jij vanaf stilstand wegrijden bij 2k toeren?
Krommes die niet onder de 1000rpm komen zeggen mij al genoeg.
Willem-Jan Markerink
news:4c69b041....@news.planet.nl:
> "KE" <klaa...@home.nl> wrote:
>
>>"Nico Coesel" <ni...@puntnl.niks> schreef in bericht
>>news:4c697270....@news.planet.nl...
>>> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>>
>>>>Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>>>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>>>>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme,
>>>>> onderin is dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te
>>>>> houden....dus wurgen maar.
>>>>
>>>>Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van
>>>>Ford, het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm
>>>>ofzo, uit mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen
>>>>motor uit dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd,
>>>>bedoelde ik dat
>>>
>>> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
>>> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
>>> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
>>> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
>>>
>>
>>Dankzij VTG-laders (hebben bijna alle nieuwe turbomotoren) krijgt men
>>bij lagere toerentallen al meer luchtdruk. Max koppel halen moderne
>>dieselmotoren vaak al vanaf ca 1750 rpm en sommigen al vanaf 1500 rpm.
>
> Dat kan, maar dan moet de turbo wel draaien.
En dan ook nog bij *stijgend* toerental, ipv dalend toerental, zoals die
koppelkrommes gemeten worden.
>>Indien je daar een automaat met koppelomvormer achter hangt, zit je zeer
>>snel in het maximumkoppel gebied, vanuit stilstand.
>>Wat ik niet goed begrijp is dat de BMW 3/535i (benzine) zijn maximum
>>koppel (400 Nm) al bereikt vanaf 1200 rpm en de 3/535d met ongeveer
>>evenveel pk's en dezelfde 3 ltr cilinderinhoud, pas bij 1750 rpm (580
>>Nm). Kun jij daar een verklaring voor bedenken?
>
> Goede vraag. Zelfde aantal cylinders?
>
--
Willem-Jan Markerink
news:d7a1f$4c68d03e$5ed488fe$43...@cache5.tilbu1.nb.home.nl:
> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> schreef in bericht
> news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> wrote in
>> news:4c68625f$0$22941$e4fe...@news.xs4all.nl:
>>
>>>>
>>>> Ik mis nog een bloemlezing van de ritten bergaf....;))
>>>
>>> Same story, want ook dan rijdt een automaat totaal onverantwoord
>>> met veel te lage toerentallen. Voordeel van deze Citroen bak is dan
>>> weer wel dat hij foolproof is in de stand manual. Zelfs iemand zonder
>>> een greintje technisch gevoel kan hem bergafwaarts niet kapot krijgen,
>>> want Citroen staat wel genadiglijk toe dat je flippert alsof je in een
>>> F1 zit, maar de bak in een te lage versnelling gooien, dat lukt je dus
>>> niet..
>>
>> Die procedure zou ik toch maar een keer oefenen, als je ooit onverhoopt
>> volledig door je remmen heen gaat.
>>
>> Klaas kan je vertellen hoe dat moet.
>>
>
> Indien de auto goede remmen heeft, is dat uitleggen niet nodig. Wat ik
> midden 80'er jaren leerde, was om de remvloeistof tijdig te vervangen.
> De remvloeistof uit die tijd moest je ieder jaar verversen, stond zelfs
> zwartgedrukt in het instructieboekje, maar niemand in ons vlakke
> Nederland deed dat, ik dus ook niet. Tijdens een (te) snelle erg steile
> afdaling met haarspeldbochten in Lichtenstein (toen had ik nog veel
> wilde haren), werd ik geconfronteerd met kokend water in de
> remvloeistof. Het rempedaal kon ik toen tot op de bodem indrukken, met
> te weinig remkracht als effect. Om op het asfalt te blijven moest ik
> toen terugschakelen naar een lagere versnelling, wat de automaat niet
> pikte (hij vond het motortoerental daarvoor te hoog). Het terugschakelen
> lukte me toen door even vol gas te geven. Iemand zonder technisch gevoel
> had die keuze niet gemaakt, maar alleen daardoor kan ik het nu nog
> navertellen. Voor zo'n handeling had ik maar erg weinig tijd want de
> volgende haarspeldbocht naderde snel met veel te hoge snelheid. Direct
> daarna ben ik naar de BMW-dealer in Vaduz gereden en begon te schelden
> op de remmen van mijn BMW. De monteur schudde zijn hoofd en zei: "Bloede
> Hollaender" en ververste de remvloeistof, waarna het euvel verholpen
> was. Tegenwoordig is de remvloeistof beter, kan langer zitten en geeft
> mijn boordcomputer aan als de remvloeistof vervangen moet worden. Toch
> ververs is de remvloeistof eerder dan voorgeschreven, want zo'n ervaring
> wens ik niet weer te beleven.
>
>
In een handbak (en diesel uiteraard) had je dat probleem a priori niet
gehad....;))
Willem-Jan Markerink
$e4fe...@news.xs4all.nl:
> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
> news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> wrote in
>> news:4c68625f$0$22941$e4fe...@news.xs4all.nl:
>>
>> >
>> >> Ik mis nog een bloemlezing van de ritten bergaf....;))
>> >
>> > Same story, want ook dan rijdt een automaat totaal onverantwoord
>> > met veel te lage toerentallen. Voordeel van deze Citroen bak is dan
>> > weer wel dat hij foolproof is in de stand manual. Zelfs iemand zonder
>> > een greintje technisch gevoel kan hem bergafwaarts niet kapot krijgen,
>> > want Citroen staat wel genadiglijk toe dat je flippert alsof je in een
>> > F1 zit, maar de bak in een te lage versnelling gooien, dat lukt je dus
>> > niet..
>>
>> Die procedure zou ik toch maar een keer oefenen, als je ooit onverhoopt
>> volledig door je remmen heen gaat.
>> Klaas kan je vertellen hoe dat moet.
>
> Ook de "handschakeling" is computergestuurd en die staat niet toe om
> terug te schakelen naar een te lage versnelling, dus een waarin je boven
> het maximum toerental terecht zou komen. Sowieso moet je er niet aan
> denken wat er voor ramp gebeurt als de stroomvoorziening van zo'n
> auto uitvalt, brrrr...
>
>> > Maar goed, je kunt er dus, handmatig lekker tegen het maximum
>> > toerental aan draaiend, uitstekend met loeiende motor mee van de
>> > bergen af knallen, wat voor mij in elk geval een bron van genoegen
>> > is, mag ik als homo ludens wel zeggen... :-)
>>
>> Klinkt niet als een beste diesel, eerlijk gezegd....;))
>
> Dit was een benzine orgel. En net als elke benzinemotor remt dat
> prima op de motor, mits je maar niet bang bent hem flink toeren
> te laten maken.
Er is helemaal nix prima aan het motorremvermogen van een benzine-orgel,
vergeleken met een diesel, laat staan met een voorkamerdiesel.
(het enige aardige is hooguit een carburator-versie die dan een
machinegeweer probeert na te doen....:))
>> (maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het motorremvermogen
>> (want als atmosferische voorkamer altijd lagere kompressie-ratio dan
>> turbo/direkt-injector))
>
> Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
>
>> > Met zo'n auto is zoveel mogelijk op de motor remmen ook geen
>> > bepaald overbodige luxe, vrees ik, want van de remmen die er
>> > onder zitten heb ik niet bepaald het gevoel dat ze overbemeten
>> > zijn en dat kun je er dan ook maar beter niet op laten aankomen...
>> >
>> > Grappig (eigenlijk beter gezegd: triest) is dan wel om te zien hoe
>> > veel bestuurders bergafwaarts jakkeren met vrijwel permanent de
>> > poot op de rem, terwijl je bij goed gebruik van de 'frein moteur'
>> > zelfs op behoorlijk steile afdalingen de rem nauwelijks nodig hebt.
>> > Waarom velen dat toch niet doen, geen idee. Misschien is het angst
>> > voor hoge toerentallen, maar de motor gaat daar echt niet stuk van,
>> > je spaart je remmen en met moderne inspuitsystemen kost remmen
>> > op de motor ook nog eens geen druippel brandstof.
>>
>> Meer automaten, met lieden die nog nooit van handmatige beinvloeding
>> gehoord hebben, laat staan ook aandurven zo te schakelen.
Willem-Jan Markerink
news:2e5df$4c68fe6b$5ed488fe$26...@cache1.tilbu1.nb.home.nl:
> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> schreef in bericht
> news:4c68f5af$0$22937$e4fe...@news.xs4all.nl...
>> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
>> news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>>
>>> (maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het
>>> motorremvermogen (want als atmosferische voorkamer altijd lagere
>>> kompressie-ratio dan turbo/direkt-injector))
>>
>> Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
>>
>
> Het aantal ervaringsdeskundigen beperkt zich niet tot een paar lieden.
> Het klopt wel dat de compressieverhouding van turbomotoren meestal lager
> is, maar dat wil niet zeggen dat ze daarom onvoldoende op de motor
> afremmen. WJM wil echter dat de motor zo zwaar kan afremmen dat een
> rempedaal alleen nog nodig is voor noodsituaties. In dat licht gezien
> klinkt zijn redenatie redelijk.
>
>
Een rem is om tot stilstand te komen, en dan eigenlijk nog steeds alleen bij
onverwachtse stops, of de laatste paar meters.
Alle andere snelheidsvariaties bereik je met de pook.
Willem-Jan Markerink
@news1.tudelft.nl:
Ik weet wel zeker dat Klaas geen toerenbegrenzer aan boord had.
Willem-Jan Markerink
news:c8695$4c693155$d4549fe0$18...@news1.tudelft.nl:
Klaas heeft waarschijnlijk niet overwogen om zijn toerengrens te eerbiedigen.
Of iig niet al te lang.
Die keus lijkt me bij electronisch verziekte vehikels beslist niet aanwezig.
Willem-Jan Markerink
news:2c7ab$4c691f53$5ed488fe$31...@cache2.tilbu1.nb.home.nl:
Onder de 1500-1000rpm kan dat emissietechnisch al helemaal niet meer.
> Bij
> benzineauto's wordt dat ook steeds beter, want een 3/535i heeft zijn max
> koppel (400 Nm) al beschikbaar vanaf 1200 rpm.
>
>
--
KE
JA!!!! Dankzij de koppelomvormer van de automaat.
>
> Krommes die niet onder de 1000rpm komen zeggen mij al genoeg.
>
Mijn ervaring met Caterpillar bulldozers leerde wat jij bedoelt. De D6 met
10,5 ltr dieselmotoren van begin 60'er jaren hadden geen turbo. Deze
langeslag-motoren bleven hangen tot onder het stationairtoerental totdat je
dacht nu slaat de motor af. Toen er turbo's op kwamen, was dat niet meer zo.
Het max vermogen werd wel veel hoger, maar bij lage toerentallen werd het
slechter. De oplossing was powershift met een torqueconverter. De motor
zakte dan niet meer tot zulke lage toerentallen. Bovendien kon je onder
volle belasting terugschakelen. Daarom ben ik ook zo tevreden met mijn
automaat achter een turbodiesel. Door voldoende gas te geven bij wegtrekken,
zit ik direct in het max-koppelgebied, vanwege de slip in de koppelomvormer.
Dankzij de VTG-lader heb ik een lang vlak koppelgebied. Pas bij hogere
toerentallen loopt het koppel terug. De 3/535i (benzine) heeft zelfs een
vlakke koppelkromme vanaf 1200 tot 5000 rpm.
De relatief erg zuinige 320d efficient dynamics kan zelfs bij 1000 rpm
toeren en vanaf dat toerental gas geven, zonder terug te hoeven schakelen,
vanwege een speciaal 2 massa-vliegwiel die de trillingen van de 4-cilinder
opvangt, wat de balansassen dan onvoldoende kunnen.
http://www.zakenautovanhetjaar.nl/bmw_320d_efficientdynamics.php
KE
Daarvoor moest ik even meedenken, wat je met een handbak altijd moet en
normaal niet hoeft te doen met een automaat. De oorzaak van het probleem lag
echter in het niet opvolgen van de voorschriften in het instructieboekje,
het tijdig vervangen van de remvloeistof.
KE
> "KE" <klaa...@home.nl> wrote in
> news:2e5df$4c68fe6b$5ed488fe$26...@cache1.tilbu1.nb.home.nl:
>
>> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> schreef in bericht
>> news:4c68f5af$0$22937$e4fe...@news.xs4all.nl...
>>> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
>>> news:Xns9DD696794050...@130.133.4.10...
>>>
>>>> (maar hoe moderner de diesel, des te beroerder ook het
>>>> motorremvermogen (want als atmosferische voorkamer altijd lagere
>>>> kompressie-ratio dan turbo/direkt-injector))
>>>
>>> Er zijn hier een paar lieden die dat maar niet willen geloven.. :-)
>>>
>>
>> Het aantal ervaringsdeskundigen beperkt zich niet tot een paar lieden.
>> Het klopt wel dat de compressieverhouding van turbomotoren meestal lager
>> is, maar dat wil niet zeggen dat ze daarom onvoldoende op de motor
>> afremmen. WJM wil echter dat de motor zo zwaar kan afremmen dat een
>> rempedaal alleen nog nodig is voor noodsituaties. In dat licht gezien
>> klinkt zijn redenatie redelijk.
>>
>>
>
> Een rem is om tot stilstand te komen, en dan eigenlijk nog steeds alleen
> bij
> onverwachtse stops, of de laatste paar meters.
>
> Alle andere snelheidsvariaties bereik je met de pook.
>
Het rempedaal gebruik ik ook wel, maar bij 200k hoefde ik pas de voorste
remblokken te vervangen (remschijven niet) en de achterste remblokken heb ik
pas bij 250k vervangen, terwijl die nog niet tot de indicator waren
afgesleten. Dat vind ik een prima resultaat.
KE
> maa...@wf.dd.invalid wrote in news:c6ef$4c6918e6$d4549fe0$18004
> @news1.tudelft.nl:
>
>> Omnibus <unus...@heisduotreis.pk> wrote:
>>> "E.S.?" <n...@invalid.nl> wrote in message
>>>> Simpel op te lossen zoals Klaas reeds heeft beschreven.
>>> Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
>>> werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
>>> alles is computergestuurd.
>>
>> Of de toerentalsensor mechanisch danwel electrisch is, maakt voor de
>> werking van het systeem niet uit. Slechts als er een programmeerfout
>> gemaakt is (of een ander uitgangspunt is aangehouden bij het ontwerpen
>> van
>> de bak) zou Klaas' truukje niet werken.
>>
>
> Ik weet wel zeker dat Klaas geen toerenbegrenzer aan boord had.
>
brandstofpomp. Mijn volgende BMW, met elektronisch gestuurde brandstofpomp,
kon dat toerental stationair ook bereiken. Omdat ik dat veel te hoog vond,
monteerde ik een blokje onder het gaspedaal voor een APK, om zo de extreem
hoge toerentallen te voorkomen tijdens de roetmeting. Dat hoge toerental
vond ik maar beangstigend, vooral omdat het slecht was voor de automaten van
die tijd, waar de smering gedeeltelijk plaatsvond via de uitgaande kant van
de bak (stilstaand dus niet). Mijn huidige diesel met CR (4 cilinder ipv de
vorige 6-cilinders) gedraagt zich anders. Bij APK roetmeting zijn de
toerentallen lager en heb je totaal niet meer het gevoel dat de motor
mishandeld wordt.
KE
Deze test wil ik niet meer uitvoeren en voorkom dat 100% door de
remvloeistof zeer tijdig te verversen. De remmen van mijn auto zijn
uitmuntend, ook tijdens een snelle afdaling.
KE
> "KE" <klaa...@home.nl> wrote in
> news:2c7ab$4c691f53$5ed488fe$31...@cache2.tilbu1.nb.home.nl:
>
>> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> schreef in bericht
>> news:4c690cc8$0$22920$e4fe...@news.xs4all.nl...
>>>
>>>
>>> Misschien bij diens oude BMW (die waarschijnlijk mechanisch
>>> werd bediend), deze Citroen is niet mechanisch te bedienen,
>>> alles is computergestuurd.
>>>
>>
>> Mijn huidige BMW van 2003 wordt ook electronisch gestuurd, zowel het
>> gaspedaal als de automaat. Zonder stroom slaat de motor af en valt er
>> niet meer te schakelen.
>> De bediening, handbediening op- en afschakelen gaat evenals met 'jouw'
>> flippers aan het stuur. Mijn pook naar voren af achteren duwen doet
>> hetzelfde, keert weer in neutraal terug als ik hem loslaat en geeft dus
>> alleen een signaal, geen mechanische stand. Het wel of niet verder op-
>> of terug kunnen schakelen is afhankelijk van het toerental, zodat je
>> niet in een stand kunt komen die ongewenst is voor de motor. Wel kan ik
>> zo tot ca 5000 rpm komen, wat normaal niet lukt. Indien je een beetje
>> ervaring hebt opgedaan met een automaat, dan leer je dat je erg veel
>> (ook op- en afschakelen), heel gevoelig, kunt regelen met het gaspedaal.
>> Hoe fijn de Citroen-automaat te beheersen is weet ik niet. Wel denk ik
>> dat een automaat in diesel nog meer voordelen biedt dan in een doorsnee
>> benzineauto, omdat een moderne diesel bij lage toerentallen al veel
>> koppel ter beschikking heeft (dus ook al veel vermogen).
>
> Onder de 1500-1000rpm kan dat emissietechnisch al helemaal niet meer.
Jouw conclusie moet fout zijn, want dankzij die lage toerentallen (tot ca
1000 rpm) bereikt juist de BMW 320d efficient dynamics zijn lage emissie.
Vrachtwagens toeren ook vaak rond de ca 1200 rpm om zo een gunstig
brandstofverbruik te realiseren. Zelfs de Golf 6 1,4 TFI 120 pk, waar ik een
tijdje geleden enkele dagen in heb gereden, gaf via een indicatie op het
dashboard aan om, indien mogelijk, bij dergelijke lage toerentallen te gaan
rijden.
"E.S.®"
> "Nico Coesel" <ni...@puntnl.niks> schreef in bericht
> news:4c697270....@news.planet.nl...
>> maa...@wf.dd.invalid wrote:
>>
>>> Willem-Jan Markerink <w.j.ma...@a1.nl> wrote:
>>>>> 90pk als ik het goed heb, en geen heel erg beschaafde koppelkromme.
>>>> Geen enkele moderne TD heeft nog een beschaafde koppelkromme,
>>>> onderin is
>>>> dat verbrandingstechnisch niet meer in de greep te houden....dus wurgen
>>>> maar.
>>>
>>> Het vreemde is, dat zowel bij de 51kW als de 66kW turbomotoren van Ford,
>>> het maximumkoppel wel hoger ligt en bij lagere toeren (2000rpm ofzo, uit
>>> mn hoofd gezegd) wordt gehaald dan bij de 44kW ongeblazen motor uit
>>> dezelfde familie (1753cc). Met niet heel erg beschaafd, bedoelde ik dat
>>
>> Dat komt omdat turbodiesels een lagere compressieverhouding hebben.
>> Dat betekend ook een lager koppel dan een diesel zonder turbo. Zolang
>> de turbo nog geen druk heeft, dan zit je met een turbodiesel niet
>> best. Je moet dus wat meer gas geven bij het optrekken.
>>
>
> Dankzij VTG-laders (hebben bijna alle nieuwe turbomotoren) krijgt men
> bij lagere toerentallen al meer luchtdruk. Max koppel halen moderne
> dieselmotoren vaak al vanaf ca 1750 rpm en sommigen al vanaf 1500 rpm.
> Indien je daar een automaat met koppelomvormer achter hangt, zit je zeer
> snel in het maximumkoppel gebied, vanuit stilstand.
Ik begrijp niet dat de zgn Kompressor, zoals Mercedes die toepast in
bepaalde modellen niet vaker worden toegepast door andere merken.
Volgens mij kent dat systeem nagenoeg geen turbogat en beschik je veel
eerder over het maximum koppel.
Het lijkt alleen een nadeel van die dingen te zijn dat ze veel
lawaaiiger zijn.
http://www.ehow.com/about_5081444_mercedes-benz-kompressor.html
--
Mvg, Eric
Omnibus
> > terug te schakelen naar een te lage versnelling, dus een waarin je boven
> > het maximum toerental terecht zou komen. Sowieso moet je er niet aan
> > denken wat er voor ramp gebeurt als de stroomvoorziening van zo'n
> > auto uitvalt, brrrr...
> >
> >> > Maar goed, je kunt er dus, handmatig lekker tegen het maximum
> >> > toerental aan draaiend, uitstekend met loeiende motor mee van de
> >> > bergen af knallen, wat voor mij in elk geval een bron van genoegen
> >> > is, mag ik als homo ludens wel zeggen... :-)
> >>
> >> Klinkt niet als een beste diesel, eerlijk gezegd....;))
> >
> > Dit was een benzine orgel. En net als elke benzinemotor remt dat
> > prima op de motor, mits je maar niet bang bent hem flink toeren
> > te laten maken.
>
> Er is helemaal nix prima aan het motorremvermogen van een benzine-orgel,
> vergeleken met een diesel, laat staan met een voorkamerdiesel.
> (het enige aardige is hooguit een carburator-versie die dan een
> machinegeweer probeert na te doen....:))
Ik had het niet over vrachtwagenmotoren..
KE
news:i4dga6$r86$1...@news.eternal-september.org...
Een mechanische compressor kost vermogen om hem aan te drijven. Bovendien
zijn ze onderhoudsgevoelig.
maa...@wf.dd.invalid
>> Dus de mechanische bak van Klaas' toenmalige auto was niet met opzet zo
>> ontworpen denk je?
> Klaas heeft waarschijnlijk niet overwogen om zijn toerengrens te eerbiedigen.
> Of iig niet al te lang.
> Die keus lijkt me bij electronisch verziekte vehikels beslist niet aanwezig.
Hij moest gas geven om de bak te laten schakelen. Dat gas geven gaat maar
tot een bep. toerental, want Dieselinspuitpompen hebben altijd een
toerenbegrenzing gehad.
"E.S.®"
Wat ik mij dan afvraag, kost het aandrijven van een turbo dmv de
uitlaatgassen dan geen vermogen?
--
Mvg, Eric
maa...@wf.dd.invalid
>> vergeleken met een diesel, laat staan met een voorkamerdiesel.
>> (het enige aardige is hooguit een carburator-versie die dan een
>> machinegeweer probeert na te doen....:))
> Ik had het niet over vrachtwagenmotoren..
Die hebben zelden carburatoren... Neem jij maar eens een ouderwetse
benzinemotor met een beetje fatsoenlijke stationairsproeier die geen
afsluitinrichting heeft, en doe een lange afdaling. Voor extra effect
eventueel zonder achterdemper.
KE
Een uitlaatgascompresssor haalt zijn energie uit anders verloren energie.
Bovendien is een moderne VTG-lader onderhoudsarm en zeer goed regelbaar over
een breed spectrum. Een 535i haalt zijn maximum koppel al vanaf 1200 rpm,
hetgeen al erg laag is. Vroeger lag dat bij ca 2200 rpm en toen hadden
mechanische compressors dus nog voordelen onder dat toerenbereik. De moderne
turbo's maken downsizing mogelijk en zo zuinigere motoren. Zo bouwt b.v. VW
de Golf TFI met een hoog vermogen en een hoge trekkracht bij lage toeren uit
een slechts 1400 cc motor. BMW gaat daarom nu 3-cilinders bouwen en Fiat
heeft zelfs al een zuinige 2-cilinder met gebruikmaking van deze techniek.
Omnibus
"KE" <klaa...@home.nl> wrote in message
news:b77bd$4c6a4e9e$5ed488fe$27...@cache1.tilbu1.nb.home.nl...
VW had ze ook. Ik neem aan dat men er om bovenstaande
redenen van is afgestapt en thans gebruik maakt van turbo's
die door de uitlaatgassen worden aangedreven.
KE
VW bouwde ze destijds in de Scirocco. Gebruikt waren ze bijna onverkoopbaar
vanwege de grote onderhoudskosten aan de compressor.
Omnibus
> >> Bovendien zijn ze onderhoudsgevoelig.
> >
> > VW had ze ook. Ik neem aan dat men er om bovenstaande
> > redenen van is afgestapt en thans gebruik maakt van turbo's
> > die door de uitlaatgassen worden aangedreven.
> >
>
> VW bouwde ze destijds in de Scirocco. Gebruikt waren ze bijna
> onverkoopbaar
> vanwege de grote onderhoudskosten aan de compressor.
Er waren twee soorten G-laders (zoals VW ze noemt) de G40 en de G60.
Naar mijn herinnering zaten ze (nog) niet in de Scirocco, maar begonnen ze
er mee in de Corrado. Daarna zijn ze ook geleverd in een paar types Golf,
Polo en Passat. De snelle slijtage was inderdaad het grootste probleem.
Psycho Dad
news:4c681041$0$22942$e4fe...@news.xs4all.nl:
>> De automaat die jij beschrijft is dan een inferieur ding geweest,
>
> Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
> automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
> flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
> gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
De "automaat" in een Grand Picasso is zeker geen moderne automaat. Het is
zelfs geen automaat. Het is een gerobotiseerde 6 versnellingsbak en een ramp
om mee te rijden.
>> Zelfs op een helling van 26% kon ik probleemloos wegtrekken
>> vanuit stilstand. Zelfs met deze oude automaat kon ik altijd de
>> juiste versnelling kiezen. Bergop nam ik vaak 1 versnelling lager dan
>> hij zelf koos.
> Kan met deze ook en dat deed ik uiteraard ook. Maar het wegtrekken
> met een voorwielaandrijver op een helling tussen 20 en 30% is geen
> pretje. En de koppelomvormer is, zoals gezegd, een vertragende
> factor, ik prefereer dat de techniek direct doet wat ik wil, vandaar
> mijn voorkeur voor handbediend zonder zo'n hysterese effect.
En deze "automaat" heeft een vaste koppeling en geen koppelomvormer.
Admiraal
> "Omnibus"<unus...@heisduotreis.pk> wrote in
> news:4c681041$0$22942$e4fe...@news.xs4all.nl:
>
>
>>> De automaat die jij beschrijft is dan een inferieur ding geweest,
>>
>> Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
>> automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
>> flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
>> gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
>
> De "automaat" in een Grand Picasso is zeker geen moderne automaat. Het is
> zelfs geen automaat. Het is een gerobotiseerde 6 versnellingsbak en een ramp
> om mee te rijden.
Wat een onzin, niet alleen schakelen deze bakken
beter en sneller dan de goedwillende nitwit dat
kan maar ook het verbruik is veel gunstiger door
de ideale nieuwe rijden keuze van de versnellingen.
Dat jij en niet mee uit de voeten kan betekend niet
dat het rommel is, in tegendeel.
>
>>> Zelfs op een helling van 26% kon ik probleemloos wegtrekken
>>> vanuit stilstand. Zelfs met deze oude automaat kon ik altijd de
>>> juiste versnelling kiezen. Bergop nam ik vaak 1 versnelling lager dan
>>> hij zelf koos.
>
>> Kan met deze ook en dat deed ik uiteraard ook. Maar het wegtrekken
>> met een voorwielaandrijver op een helling tussen 20 en 30% is geen
>> pretje. En de koppelomvormer is, zoals gezegd, een vertragende
>> factor, ik prefereer dat de techniek direct doet wat ik wil, vandaar
>> mijn voorkeur voor handbediend zonder zo'n hysterese effect.
>
> En deze "automaat" heeft een vaste koppeling en geen koppelomvormer.
De meeste moderne automaten zijn "gerobotiseerde
handbakken" met een of twee echte koppelingen.
De koppelomvormer heeft zijn tijd zeker vanwege
het aanzienlijk hogere brandstofverbruik nu wel
echt een beetje gehad.
Omnibus
"Psycho Dad" <a...@b.com> wrote in message
news:4c6a9712$0$24266$dbd4...@news.wanadoo.nl...
> "Omnibus" <unus...@heisduotreis.pk> wrote in
> news:4c681041$0$22942$e4fe...@news.xs4all.nl:
>
>
> >> De automaat die jij beschrijft is dan een inferieur ding geweest,
> >
> > Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
> > automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
> > flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
> > gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
>
> De "automaat" in een Grand Picasso is zeker geen moderne automaat. Het is
> zelfs geen automaat. Het is een gerobotiseerde 6 versnellingsbak en een
ramp
> om mee te rijden.
Weet jij wat het verschil is tussen een dood vogeltje?
>
> >> Zelfs op een helling van 26% kon ik probleemloos wegtrekken
> >> vanuit stilstand. Zelfs met deze oude automaat kon ik altijd de
> >> juiste versnelling kiezen. Bergop nam ik vaak 1 versnelling lager dan
> >> hij zelf koos.
>
> > Kan met deze ook en dat deed ik uiteraard ook. Maar het wegtrekken
> > met een voorwielaandrijver op een helling tussen 20 en 30% is geen
> > pretje. En de koppelomvormer is, zoals gezegd, een vertragende
> > factor, ik prefereer dat de techniek direct doet wat ik wil, vandaar
> > mijn voorkeur voor handbediend zonder zo'n hysterese effect.
>
> En deze "automaat" heeft een vaste koppeling en geen koppelomvormer.
Zijn ene pootje is langer..
Psycho Dad
news:i4e5h5$245g$1...@nl-news.euro.net:
> Psycho Dad schreef:
>> "Omnibus"<unus...@heisduotreis.pk> wrote in
>> news:4c681041$0$22942$e4fe...@news.xs4all.nl:
>>
>>
>>>> De automaat die jij beschrijft is dan een inferieur ding geweest,
>>>
>>> Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
>>> automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
>>> flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
>>> gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
>>
>> De "automaat" in een Grand Picasso is zeker geen moderne automaat.
>> Het is zelfs geen automaat. Het is een gerobotiseerde 6
>> versnellingsbak en een ramp om mee te rijden.
>
> Wat een onzin, niet alleen schakelen deze bakken
> beter en sneller dan de goedwillende nitwit dat
> kan maar ook het verbruik is veel gunstiger door
> de ideale nieuwe rijden keuze van de versnellingen.
> Dat jij en niet mee uit de voeten kan betekend niet
> dat het rommel is, in tegendeel.
Je bent ofwel Citroenverkoper of je hebt nog nooit deze auto vergeleken
met normale automaten of sequentiele bakken met dubbele koppeling. Dan
praat je wel anders.
Ik heb een tijdje terug proefgereden met deze auto en dacht dat ie stuk
was. Ik heb regelmatig met automaten gereden in mijn leven, maar dit was
de eerste waar ik tijdens de schakelmomenten in de veiligheidsgordels
hing.
Bij een beetje fatsoenlijke automatische bak merk je de schakelmomenten
alleen aan het wisselende toerental of desnoods een klein schokje, maar
dat ik tijdens het schakelen gedurende het accelereren compleet uit mijn
stoel veerde was voor mij een compleet nieuwe ervaring.
Inmiddels weet ik van andere berijders van dit type auto dat het
schakelen wat minder heftig gaat als je tijdens de schakelmomenten gas
loslaat. Bedoel je dat met "mee uit de voeten kunnen"?
De Grand Picasso was verder een schitterende auto, maar schandalig dat
Citroen geen beter alternatief voor deze bak kan leveren.
Admiraal
> Admiraal<Admi...@Admiraal.lol> wrote in
> news:i4e5h5$245g$1...@nl-news.euro.net:
>
>> Psycho Dad schreef:
>>> "Omnibus"<unus...@heisduotreis.pk> wrote in
>>> news:4c681041$0$22942$e4fe...@news.xs4all.nl:
>>>
>>>
>>>>> De automaat die jij beschrijft is dan een inferieur ding geweest,
>>>>
>>>> Het was een Citroen Grande Picasso met een moderne zestraps
>>>> automaat met bediening via een handige hendel aan het stuur en met
>>>> flippers als handmatige bedienmogelijkheid. Ik vond dat aanzienlijk
>>>> gebruikersvriendelijker dan zo'n rare pook op de middenconsole.
>>>
>>> De "automaat" in een Grand Picasso is zeker geen moderne automaat.
>>> Het is zelfs geen automaat. Het is een gerobotiseerde 6
>>> versnellingsbak en een ramp om mee te rijden.
>>
>> Wat een onzin, niet alleen schakelen deze bakken
>> beter en sneller dan de goedwillende nitwit dat
>> kan maar ook het verbruik is veel gunstiger door
>> de ideale nieuwe rijden keuze van de versnellingen.
>> Dat jij en niet mee uit de voeten kan betekend niet
>> dat het rommel is, in tegendeel.
>
> Je bent ofwel Citroenverkoper of je hebt nog nooit deze auto vergeleken
> met normale automaten of sequentiele bakken met dubbele koppeling. Dan
> praat je wel anders.
Ik heb en rijd regelmatig in automaten, vroeger met
koppelomvormer en 3 bakken met rembanden, later de
hydraulische en elektronische bakken en recentelijk
de gerobotiseerde schakelbakken en probeerde ook wel
eens een dsg.
Echte sequentiele bakken kom je in seriewegblikken
niet tegen hoor;-))
>
> Ik heb een tijdje terug proefgereden met deze auto en dacht dat ie stuk
> was. Ik heb regelmatig met automaten gereden in mijn leven, maar dit was
> de eerste waar ik tijdens de schakelmomenten in de veiligheidsgordels
> hing.
Je moet ook niet het gas loslaten en remmen als ie
schakelt;-)))
>
> Bij een beetje fatsoenlijke automatische bak merk je de schakelmomenten
> alleen aan het wisselende toerental of desnoods een klein schokje, maar
> dat ik tijdens het schakelen gedurende het accelereren compleet uit mijn
> stoel veerde was voor mij een compleet nieuwe ervaring.
Nou, ik heb in veel verschillende soorten automaten gereden
maar jouw "ervaring" deel ik absoluut niet ik denk dan ook
dat ie uit een overbemeten duim gezogen is;-))
>
> Inmiddels weet ik van andere berijders van dit type auto dat het
> schakelen wat minder heftig gaat als je tijdens de schakelmomenten gas
> loslaat. Bedoel je dat met "mee uit de voeten kunnen"?
Ook dat is nonsens, je kan gewoon "het gas erop" houden
en dan schakelt de bak en de koppeling zonder horten en
stoten.
>
> De Grand Picasso was verder een schitterende auto, maar schandalig dat
> Citroen geen beter alternatief voor deze bak kan leveren.
Eh, de auto is er speciaal voor lieden die het nooit goed
vinden natuurlijk ook met een doodgewone handbak, lijkt
mij een redelijk alternatief;-))
Enige puntje van commentaar dat ik op de Citoen bak heb
is het een beetje houterige gedrag als je net tussen de
1 en de 2 zit. Maar dat bemerkte ik bij meer moderne
automaten van diverse merken. Het overschakelen verder
werkt perfect , in aanmerking genomen dat je bij diverse
bakken wel wat geduld moet hebben, het schakelen gaat
lang niet bij elke bak zo vlot als het zou kunnen.
Wie een koppelomvormer gewend is zal sowieso aan de elek-
tronisch bediende koppeling moeten wennen.
Wie dat adaptieve vermogen niet heeft vind er inderdaad
het zijne van;-))
Psycho Dad
news.euro.net:
Zo te voelen doet de auto dat uit zichzelf al.
>> Bij een beetje fatsoenlijke automatische bak merk je de
schakelmomenten
>> alleen aan het wisselende toerental of desnoods een klein schokje,
maar
>> dat ik tijdens het schakelen gedurende het accelereren compleet uit
mijn
>> stoel veerde was voor mij een compleet nieuwe ervaring.
>
> Nou, ik heb in veel verschillende soorten automaten gereden
> maar jouw "ervaring" deel ik absoluut niet ik denk dan ook
> dat ie uit een overbemeten duim gezogen is;-))
Nope, dit is een bekend issue met deze Citroen. Lees maar eens wat
reviews dan zie je dat ik niet de enige ben die dit probleem had.
Ik heb daarna trouwens proefgereden in een Grand Scenic met automaat met
dubbele koppeling (EDC) en deze schakelt wel zonder horten en stoten.
Die heb ik dan uiteindelijk ook besteld, hoewel mijn voorkeur
aanvankelijk uitging naar de Picasso (net iets groter), maar
uiteindelijk heeft de automaat de doorslag gegeven.
>> Inmiddels weet ik van andere berijders van dit type auto dat het
>> schakelen wat minder heftig gaat als je tijdens de schakelmomenten
gas
>> loslaat. Bedoel je dat met "mee uit de voeten kunnen"?
>
> Ook dat is nonsens, je kan gewoon "het gas erop" houden
> en dan schakelt de bak en de koppeling zonder horten en
> stoten.
>
>>
>> De Grand Picasso was verder een schitterende auto, maar schandalig
dat
>> Citroen geen beter alternatief voor deze bak kan leveren.
>
> Eh, de auto is er speciaal voor lieden die het nooit goed
> vinden natuurlijk ook met een doodgewone handbak, lijkt
> mij een redelijk alternatief;-))
> Enige puntje van commentaar dat ik op de Citoen bak heb
> is het een beetje houterige gedrag als je net tussen de
> 1 en de 2 zit. Maar dat bemerkte ik bij meer moderne
> automaten van diverse merken. Het overschakelen verder
> werkt perfect , in aanmerking genomen dat je bij diverse
> bakken wel wat geduld moet hebben, het schakelen gaat
> lang niet bij elke bak zo vlot als het zou kunnen.
> Wie een koppelomvormer gewend is zal sowieso aan de elek-
> tronisch bediende koppeling moeten wennen.
> Wie dat adaptieve vermogen niet heeft vind er inderdaad
> het zijne van;-))
Ik heb nog nooit aan een automaat hoeven te wennen. Wanneer ik in een
automaat stapte (al dan niet met koppelomvormer) was ik juist meteen
verkocht vanwege het comfortverhogende aspect van een automaat. Helaas
was uitgerekend de auto waar ik mijn zinnen op had gezet voorzien van de
slechtste automaat waarin ik ooit heb gereden.
KE
Kun je misschien exact opgegeven welke 'automaat' in jouw huurauto zat? Na
even te hebben gegoogeld, kom ik inderdaad tegen dat de semi-automaat met
flippers aan het stuur erg slecht zou schakelen en geen echte automaat is
met een koppelomvormer. Ook lees ik dat voor ca 1000 Euro meer (dan de
semi-automaat) wel een echte automaat leverbaar is in de Citroen Grande
Picasso. Het verhaal van Psycho Dad komt overeen met andere
gebruikersverhalen op internet.
Willem-Jan Markerink
news:7fc30$4c6a244b$5ed488fe$12...@cache2.tilbu1.nb.home.nl:
De OP had geen automaat, wel even in de juiste context blijven....;))
Oftewel: automaten zijn bedacht om de inherente en toenemende brakheden der
hedendaagse motoren te verdoezelen.
(inclusief het niet meer fatsoenlijk kunnen/willen ontwerpen van
motorophangingen/aandrijftreinen die *niet* in resonantie raken (bonanza-
effect))
>>
>> Krommes die niet onder de 1000rpm komen zeggen mij al genoeg.
>>
>
> Mijn ervaring met Caterpillar bulldozers leerde wat jij bedoelt. De D6
> met 10,5 ltr dieselmotoren van begin 60'er jaren hadden geen turbo. Deze
> langeslag-motoren bleven hangen tot onder het stationairtoerental totdat
> je dacht nu slaat de motor af. Toen er turbo's op kwamen, was dat niet
> meer zo. Het max vermogen werd wel veel hoger, maar bij lage
> toerentallen werd het slechter. De oplossing was powershift met een
> torqueconverter. De motor zakte dan niet meer tot zulke lage
> toerentallen. Bovendien kon je onder volle belasting terugschakelen.
> Daarom ben ik ook zo tevreden met mijn automaat achter een turbodiesel.
> Door voldoende gas te geven bij wegtrekken, zit ik direct in het
> max-koppelgebied, vanwege de slip in de koppelomvormer.
Koppelomvormers die niet *en* ten alle tijde *en* met vol koppel gesloten
kunnen worden, inclusief de 1e versnelling, zijn een thermic disaster
waiting to happen.
Dan had de helling van de OP ook niet langer mogen zijn dan'ie nu al was.
> Dankzij de
> VTG-lader heb ik een lang vlak koppelgebied. Pas bij hogere toerentallen
> loopt het koppel terug. De 3/535i (benzine) heeft zelfs een vlakke
> koppelkromme vanaf 1200 tot 5000 rpm. De relatief erg zuinige 320d
> efficient dynamics kan zelfs bij 1000 rpm toeren en vanaf dat toerental
> gas geven, zonder terug te hoeven schakelen, vanwege een speciaal 2
> massa-vliegwiel die de trillingen van de 4-cilinder opvangt, wat de
> balansassen dan onvoldoende kunnen.
> http://www.zakenautovanhetjaar.nl/bmw_320d_efficientdynamics.php
>
>
--
"E.S.®"
Idem dito met een sterretje mbt de door Toyota gebruikte semi-automaten.
Toen wij naar een vervanger voor de RAV4 aan het rondkijken waren
waarschuwde de Toyotadealer zelfs voor het ruwe, oncomfortabele karakter
van die dingen.
--
Mvg, Eric
Omnibus
Ik heb geen idee. Het was een automaat met de mogelijkheid om
ook via de flippers handmatig te schakelen. Ik heb verder geen
diepgravend onderzoek gedaan naar de technische aspecten van
deze auto en kan er nu uiteraard niet meer over beschikken en
heb er dus verder ook geen informatie meer over dan wel een
mogelijkheid om nog er iets van te bekijken (in instructieboekje
of kentekenbewijs) of er mee te testen.
Ik kan het kenteken hier nog wel geven, maar daar schiet je ook
weinig mee op, want de RDW gegevens zeggen hier niets over,
heb ik net gezien.
Naar mijn mening was het een volledige automaat omdat je als
gebruiker niets hoeft te doen. Ik vond hem net zo onprettig rijden
als ik elke andere automaat ook onprettig vind rijden, met
uitzondering van de oude Daf Variomatic. Met gebruik van de
flippers (op dat moment werkt de bak natuurlijk wel als een
halfautomaat, omdat je dan nog steeds niet kunt koppelen),
ging het rijden wel een stuk soepeler, maar lang niet als met
een handbak.
KE
BMW. Mijn automaat schakelt razendsnel. Als je normaal optrekt voel je zelfs
de schakelmomenten niet. Je ziet het wel aan de toerenteller.
Willem-Jan Markerink
news:43649$4c6a29a6$5ed488fe$15...@cache2.tilbu1.nb.home.nl:
Dat laatste is dan een van de weinige voordelen van slimme
electronica....;))
Willem-Jan Markerink
news:4c6a4a3e$0$22945$e4fe...@news.xs4all.nl:
Dat maakt voor de verhouding motorremvermogen niet uit.
Cq als de helling maar steil genoeg is wordt een carburator ook bij een
licht vehikel een machinegeweer.
maa...@wf.dd.invalid
> Oftewel: automaten zijn bedacht om de inherente en toenemende brakheden der
> hedendaagse motoren te verdoezelen.
> (inclusief het niet meer fatsoenlijk kunnen/willen ontwerpen van
> motorophangingen/aandrijftreinen die *niet* in resonantie raken (bonanza-
> effect))
Mijn automaat heeft juist wel last van het bonanza-effect (al iets minder
nadat ik wat met bowdenkabels gerommeld had, moet nog wat verderrommelen).
Mag ik nu door voor de troostprijs?
maa...@wf.dd.invalid
> Ik kan het kenteken hier nog wel geven, maar daar schiet je ook
> weinig mee op, want de RDW gegevens zeggen hier niets over,
> heb ik net gezien.
Ook de volledige typeaanduiding niet? Lijkt me sterk.
Omnibus
<maa...@wf.dd.invalid> wrote in message
news:e9784$4c6ac4c0$d4549fe0$23...@news1.tudelft.nl...
> Omnibus <unus...@heisduotreis.pk> wrote:
> > Ik kan het kenteken hier nog wel geven, maar daar schiet je ook
> > weinig mee op, want de RDW gegevens zeggen hier niets over,
> > heb ik net gezien.
>
> Ook de volledige typeaanduiding niet? Lijkt me sterk.
De type aanduiding zegt niets over de soort versnellingsbak.
Willem-Jan Markerink
@news1.tudelft.nl:
> Omnibus <unus...@heisduotreis.pk> wrote:
>> "Willem-Jan Markerink" <w.j.ma...@a1.nl> wrote in message
>>> Er is helemaal nix prima aan het motorremvermogen van een benzine-orgel,
>>> vergeleken met een diesel, laat staan met een voorkamerdiesel.
>>> (het enige aardige is hooguit een carburator-versie die dan een
>>> machinegeweer probeert na te doen....:))
>> Ik had het niet over vrachtwagenmotoren..
>
> Die hebben zelden carburatoren...
Gegeven 'benzine', en hetzelfde tijdvak, hebben die iig relatief net zo vaak
een carburator als de kleinere auto-varianten.
En zo'n beetje alles van kort na de oorlog was benzine, geen diesel.
> Neem jij maar eens een ouderwetse
> benzinemotor met een beetje fatsoenlijke stationairsproeier die geen
> afsluitinrichting heeft, en doe een lange afdaling. Voor extra effect
> eventueel zonder achterdemper.
Vooral als je die hellingen in Europa, laat staan NL, nooit bent tegengekomen
is het nogal 'unnerving', de eerste keer....:))
En echt wennen doet het nooit.
(in (west) Europa kun je niet zo ellenlang tegen de toerenbegrenzer aan
blijven afdalen, iig niet strak rechtuit, zonder snelheidswisselingen)
Willem-Jan Markerink
news:85bc0$4c6a5312$d4549fe0$21...@news1.tudelft.nl:
Stationair wordt dat momenteel, in geniepige APK-context, heel anders
gehandhaafd hoor....;((