Turbo inbouwen
Ozmanz
motor van de Camry.
Is het mogelijk om deze motor uit te laten voeren met een Turbo. Wat zijn de
nadelen. Hoeveel extra PK levert het op?
MTE
"Ozmanz" <x@y.z> wrote in message
news:3d2a005a$0$12305$e4fe...@dreader4.news.xs4all.nl...
Klaas Ensing
"Ozmanz" <x@y.z> schreef in bericht
news:3d2a005a$0$12305$e4fe...@dreader4.news.xs4all.nl...
> Ik heb een Toyota Celica 2.2 GTi uit 1991 (amerikaans model) Deze
heeft de
> motor van de Camry.
> Is het mogelijk om deze motor uit te laten voeren met een Turbo.
Niets is onmogelijk maar dit grenst wel aan het onmogelijke.
> Wat zijn de
> nadelen. Hoeveel extra PK levert het op?
>
Het vermogen kan wel verdubbeld worden. Zonder extreme aanpassingen
(10.000+ Euro) zal de levensduur dan echter ook extreem kort zijn.
Marcel
Heel veel andere aanpassingen noodzakelijk. Je bent zeker 2.000 euro
kwijt zelfs als je alles zelf ontwerpt en bouwt.
Er is ook een bedrijf in Amerika die een turbo kit levert voor de 5SFE
(da's dat blok) maar ik denk dat dat wel het dubbele kost, zeker met
import kosten erbij.
Veel beter is het om een 3SGTE te kopen, da's een 2-liter turbo blok,
compleet met draadboom en injectie en die erin te lepelen. Is kant en
klaar en nog betrouwbaarder ook.
Marcel
Arnout van der Kamp
> motor van de Camry.
> Is het mogelijk om deze motor uit te laten voeren met een Turbo.
ja dat is mogelijk.
het is echter best een grote operatie. Er moeten buiten de turbo ook grotere
injectoren geinstalleerd worden, een nieuwe MAP sensor (die ook boost kan
lezen) en een grotere olie pan (koeling, je hebt meer olie nodig).
Verder is de 5S-FE motor niet echt een 'performer'. De 'F' staat bij toyota
voor zuinig, daar waar een 'G' staat voor performance. Al met al vind ik het
een no-go. Je kan veel beter een 3S-GTE installeren, compleet met kabelboom
en computer. Dit is een 2 liter turbo motor en levert toch nog 200 pk (5S is
130 pk).
De turbo kit voor de 5S-FE kan ik wel leveren trouwens, helemaal compleet is
ie ongeveer 3500 euro ex b.t.w. en dan moet je em nog zelf inbouwen. Verder
kan je maar iets van een halve bar veilig blazen op een 5S-FE dus veel meer
power krijg je er niet uit (ongeveer 50 pk extra ofzo).
Ik denk dat je voor 3500 euro heus wel een 3S-GTE kan kopen met computer en
dan kan je je 5S-FE nog altijd 'bewaren' of verkopen.
Ik heb ook nog even onderzocht of je een 3S kop op een 5S blok kan bouwen
maar dat lijkt me onmogelijk aangezien de boring van de blokken niet
hetzelfde is. Helaas. Dit is wel weer mogelijk bij een 7A / 4A combinatie.
je hoeft met beide modificaties overigens niet opnieuw door de RDW.
> Wat zijn de
> nadelen. Hoeveel extra PK levert het op?
--
Later
Arnout http://www.supras.nl
"Of all the things I've lost, I miss my mind the most."
Willem-Jan Markerink
"Arnout van der Kamp" <arn...@infinity.nl> wrote:
>> Ik heb een Toyota Celica 2.2 GTi uit 1991 (amerikaans model) Deze heeft de
>> motor van de Camry.
>> Is het mogelijk om deze motor uit te laten voeren met een Turbo.
>
>ja dat is mogelijk.
>het is echter best een grote operatie. Er moeten buiten de turbo ook grotere
>injectoren geinstalleerd worden, een nieuwe MAP sensor (die ook boost kan
>lezen) en een grotere olie pan (koeling, je hebt meer olie nodig).
>Verder is de 5S-FE motor niet echt een 'performer'. De 'F' staat bij toyota
>voor zuinig, daar waar een 'G' staat voor performance.
Nou, dan ken jij de serie 3F-E, 1FZ-FE en 2UZ-FE niet....;))
Hooguit kun je stellen dat 3F en 1FZ nog meer zuipt....:))
(het summum is de oude 'F' in een 5-deurs body met 3-versnellingen (vaak op zijn
Amerikaans aan de stuurkolom); die is in Europa wijselijk nooit geimporteerd;
2F/4-bak was al erg genoeg)
--
Bye,
Willem-Jan Markerink
The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
the inability to understand
<w.j.ma...@a1.nl>
[note: 'a-one' & 'en-el'!]
Marcel
>
> Nou, dan ken jij de serie 3F-E, 1FZ-FE en 2UZ-FE niet....;))
> Hooguit kun je stellen dat 3F en 1FZ nog meer zuipt....:))
> (het summum is de oude 'F' in een 5-deurs body met 3-versnellingen (vaak op zijn
> Amerikaans aan de stuurkolom); die is in Europa wijselijk nooit geimporteerd;
> 2F/4-bak was al erg genoeg)
Jij hebt het over F in de familie aanduiding. Dan noem je ook blokken
van 4 liter.... Arnout had het over F in de kop/uitvoering aanduiding.
Maarja, zet een F-kop op een V12 en het zal weinigen verbazen dat ie nog
steeds zuipt :) (1GZ-FE)
Lijkt me wel interessant om te zien wat een 1GZ-GE zou doen, of 1GZ-GTE :-)
Marcel
Tom De Moor
Voor zover een turbo-kit bestaat voor die motor zal het aan losse onderdelen
ongeveer 3000 Eur kosten voor een lage-drukturbo. Een hoge drukturbo vereist
lagere compressie-pistions intercoolers ed: budget 6000-8000 Eur.
Zoek eens Turbo Technics op.
Er is wel een andere, iets eenvoudigere manier: een compressor die aangedreven
wordt door de krukas. Een kit voor je motor of aanpasbaar aan je motor zal je
3000-5000 Eur kosten.
Leveranciers zijn Eaton, Sprintex,...
Wil je zelf experimenteren dan kan je een compressor zoeken op Ebay, zoek op
"blower" en "compressor". Je hebt de kleine compressor nodig , een compressor
voor een bigblock zal ongeveer even groot zijn als je motor.
Een ander mogelijkheid is een sloop- of ongeluk SLK Mercedes te vinden.
MVG,
Tom De Moor
Arnout van der Kamp
> Hooguit kun je stellen dat 3F en 1FZ nog meer zuipt....:))
Ik heb het over de type aanduiding en niet de familie. Type aanduiding als
in FE, GE en GTE. 3F en 1F zijn motorfamilies.
Bovendien is een 2UZ-FE motor een 4.3 liter V8. Ja daar gaat de theorie nog
steeds op want in het geval je hier GE koppen op monteert (ja, je denkt die
gast is gek, maar dat kan dus echt, ik ken een tuner die een 2UZ-GTE (twin
turbo) heeft gebouwd) dan zuipt een GE nog steeds meer dan een FE. En
bovendien heeft een FE wat meer koppel onderin mede vanwege de andere hoek
van de kleppen (gewoon het head design dus)
Peter
"Ozmanz" <x@y.z> schreef in bericht
news:3d2a005a$0$12305$e4fe...@dreader4.news.xs4all.nl...
Het achteraf upgraden met een compressor is altijd mogelijk, de compressie
moet er echter ook voor verlaagd worden, ook ben je er met een compressor
bij een auto met mm systeem nog niet, het mm systeem moet ook nog aangepast
worden. Ook moet de uitlaat (is geoptimaliseerd voor standaard) aangepast
worden.
Aanpassing in de vorm van nokkenassen met een steilere hoek, en het
afdraaien van het vliegwiel voor een betere gasrespons levert vaak veel
meer op dan een lullige uitlaatgasturbine. Hard rechtuit is immers maar
even leuk, superstrak en snel door de bochten en er achter een grote
hand in je rug voelen is veel leuker en lucratiever....
|
|
Willem-Jan Markerink
Daar hoeft Toyota zich niet mee te bemoeien, aftermarket turbo's voor 1FZ-FE en
2UZ-FE zijn probleemloos verkrijgbaar....;))....in de Golf gaan die als warme
broodjes over de toonbank; zelfs diverse leger- en politie-eenheden hebben die
en-masse in gebruik....:))
En als je er dan echt driftig & deskundig aan gaat sleutelen, dan krijg je zelfs
een Land Cruiser over de 300km/h (250km/h lukt ook in de wat simpelere
configuraties al):
http://www.a1.nl/phomepag/markerink/80speed.txt
Willem-Jan Markerink
>> Hooguit kun je stellen dat 3F en 1FZ nog meer zuipt....:))
>
>Ik heb het over de type aanduiding en niet de familie. Type aanduiding als
>in FE, GE en GTE. 3F en 1F zijn motorfamilies.
>Bovendien is een 2UZ-FE motor een 4.3 liter V8.
4.7L!
In gietijzer dezelfde als in lichtmetaal in de Lexus overigens....;))
>Ja daar gaat de theorie nog
>steeds op want in het geval je hier GE koppen op monteert (ja, je denkt die
>gast is gek, maar dat kan dus echt, ik ken een tuner die een 2UZ-GTE (twin
>turbo) heeft gebouwd)
Ik ken degene die daar in Australie de eerste proefritjes in heeft mogen
maken....;))
(hij had zelden de neus van een Land Cruiser zover omhoog zien komen....en op de
rollenbank moesten ze de sperren inschakelen, want geen sjorband was strak
genoeg te trekken zodat alle wielen aan de rol bleven....:))
>dan zuipt een GE nog steeds meer dan een FE. En
>bovendien heeft een FE wat meer koppel onderin mede vanwege de andere hoek
>van de kleppen (gewoon het head design dus)
Je moet ook bij voorkeur je eigen olieboorput hebben, die dingen verkopen niet
voor niets als warme broodjes in de Golfstaten....;))
Marcel
>
> Aanpassing in de vorm van nokkenassen met een steilere hoek, en het
> afdraaien van het vliegwiel voor een betere gasrespons levert vaak veel
> meer op dan een lullige uitlaatgasturbine.
Valt me toch van je tegen, Peter. Dacht dat je beter wist.
Marcel
Marcel
> In article <agej6a$80m$1...@news1.xs4all.nl>,
> "Arnout van der Kamp" <arn...@infinity.nl> wrote:
>
>>Ik heb het over de type aanduiding en niet de familie. Type aanduiding als
>>in FE, GE en GTE. 3F en 1F zijn motorfamilies.
>>Bovendien is een 2UZ-FE motor een 4.3 liter V8.
>
>
> 4.7L!
> In gietijzer dezelfde als in lichtmetaal in de Lexus overigens....;))
Het "nieuwe" Lexus blok is een 4.3L en heet 3UZ-FE.
De 4.7 heet 2UZ-FE en ligt in de LC.
Marcel
Tom De Moor
knip
>
> Het achteraf upgraden met een compressor is altijd mogelijk, de compressie
> moet er echter ook voor verlaagd worden, ook ben je er met een compressor
> bij een auto met mm systeem nog niet, het mm systeem moet ook nog aangepast
> worden. Ook moet de uitlaat (is geoptimaliseerd voor standaard) aangepast
> worden.
Niet correct: bij een lage compressieverhoging is dit niet nodig. Je kan gaan
tot ongeveer 20% overdruk (druk in inlaat van 1.2 bar) bij motoren met een
comporessie tot 1/10. Met en intercooler of waterinjectie mag je tot 30-35%
gaan.
En 20% meer lucht en bijhorende brandstof = 20% meer vermogen en belangrijker
nog : betrouwbaar vermogen.
> Aanpassing in de vorm van nokkenassen met een steilere hoek,
Vergeet dat maar: de hoek van een nokkenas is enkel van belang voor de krachten
op de kleptrein(klep, veren en schotel) binnen de perken te houden. De
kenmerken van een nokkenas zijn lichthoogte, openingsduur en overlap.
en het
> afdraaien van het vliegwiel voor een betere gasrespons levert vaak veel
> meer op dan een lullige uitlaatgasturbine.
Het afgedraaide vliegwiel levert geen enkel vermogen op bij constant toerental.
Het is enkel tijdens het acceleren en idem bij het vertragen dat er minder
energie in het vliegwiel gestockeerd wordt.
Daarbij is het afdraaien van een vliegwiel niet beperkt tot een atmosferische
motor.
Het feit dat je spreekt over een "lullige uitlaatgasturbine" kenmerk je kennis:
probeer maar eens uit een tweeliter benzine motor 300 Pk te halen. De moeite en
geld dat je dat gaat kosten is een x-voud van wat het is bij een compressor-of
turbo motor.
Hard rechtuit is immers maar
> even leuk, superstrak en snel door de bochten en er achter een grote
> hand in je rug voelen is veel leuker en lucratiever....
>
De grote hand bij een turbo-motor is vele malen groter dan bij enige
atmosferische motor met dezelfde cilinderinhoud, zelfs al hebben beide motoren
hetzelfde vermogen. De turbo-motor heeft het vermogen op "lage" toeren, de
atmosferische moet gaan jakkeren aan 8000-9000 RPM en heeft onderaan niets.
Kijk eens na welke wagens bij rallye ingezet worden: elke WRC is een turbo-
motor. Bovendien is die begrensd met een inlaatrestrictor waardoor de motor
ongeveer 300 Pk levert, in sprints of heuvelklim levert dezelfde niet-
gerestricteerd motor 600-700 Pk. Mark Lovell heeft zopas het record van Pikes
Peak onder de 12 minuten gereden met een Subaru WRC met 800 Pk. En Pikes Peak
is niet rechtdoor, zelfs belange niet rechtdoor.
Rallye wagens zonder turbo (bv kit cars zoals de 306 Maxi en de Megane) hebben
een atmosfersiche twee-liter, FWD en wegen bijna 300 kg lichter dan de WRC. In
uitzonderlijke omstandigheden (droog, asfaltrallye zoals Corsica en Catalunya)
kunnen die eens winnen anders nooit.
MVG,
Tom De Moor
> |
>
>
>
Peter
"Marcel" <nos...@dot.com> schreef in bericht
news:3D2B10D1...@dot.com...
Het valt mij helemaal niet tegen dat jij niet weet;-)
|
| Marcel
|
Marcel
>
> Niet correct: bij een lage compressieverhoging is dit niet nodig. Je kan gaan
> tot ongeveer 20% overdruk (druk in inlaat van 1.2 bar) bij motoren met een
> comporessie tot 1/10. Met en intercooler of waterinjectie mag je tot 30-35%
> gaan.
Dat is wel heel kort door de bocht. Hangt ook nogal af van het ontwerp
van de verbrandings kamers. Sommige kunnen meer hebben, sommige minder.
> Het afgedraaide vliegwiel levert geen enkel vermogen op bij constant toerental.
> Het is enkel tijdens het acceleren en idem bij het vertragen dat er minder
> energie in het vliegwiel gestockeerd wordt.
Nou, nuttig toch?
Marcel
Marcel
Och, jij bent degene die pretendeert alles beter te weten. Dus dan zo'n
domme opmerking... nee dat past niet. Natuurlijk was mijn "verbazing"
daarover niet vrij van licht sarcasme.
Marcel
Tom De Moor
> Tom De Moor wrote:
> >
> > Niet correct: bij een lage compressieverhoging is dit niet nodig. Je kan gaan
> > tot ongeveer 20% overdruk (druk in inlaat van 1.2 bar) bij motoren met een
> > comporessie tot 1/10. Met en intercooler of waterinjectie mag je tot 30-35%
> > gaan.
>
> Dat is wel heel kort door de bocht. Hangt ook nogal af van het ontwerp
> van de verbrandings kamers. Sommige kunnen meer hebben, sommige minder.
>
20% is een bovengrens als je niets inwendig aan de motor wil veranderen. Wil je
het risico lopen op een doorgeblazen piston of loskomende kop, dan kan niemand
je stoppen.
Voor een correcte ombouw van atmosferisch naar turbo-motor worden meestal de
pistons vervangen door pistons met lagere compressie en de nokkenas(sen) nar
nokkenassen met verminderde overlap. Eens meer dan 500 mbar overdruk moet de
koppakking versterkt worden, boven de 1 bar komem daar nog versterkte kopbouten
bij.
Het oliecircuit dient versterkt te worden omdat de turbo ook via de olie
gekoeld wordt. Bij hoog opgevoerde motoren wordt per cilinder een oliesspray
onder de piston te gespoten.
De krukas is sterk genoeg (voor straattoepassingen). Eens je meer dan 50%
vermogen uit de motor haalt, gaat de standaard koppeling een kort leven
beschoren zijn.
Met turbo-motoren kan je spectaculaire vermogen behalen. Ik ken een 1600 cc
Nissan motor (in het begin atmosferisch en 75 Pk) die na een top-to-bottom
turbo kuur 390 Pk uitpompte. De motor was voorzien voor een levensduur van 1
seizoen ofte 16 Hr. Kostprijs van de motor was ongeveer 500.000 fr (12.500 Eur)
maar een qua vermogen gelijkaardige atmosferische motor was even duur en veel
zwaarder.
Het orginele motorblok heeft het wel maar 10 Hr uitgehouden omdat een
hoofdlager voor de krukas uitgescheurd was. Dit is in service gevonden, dus
nieuw blok erin, overmonteren en in orde.
De Nissan heeft in rally-cross de oppositie op een hoop gereden bij zoverre dat
"toevallig" de reglementen het volgend jaar gewijzigd werden en drukvulling
verboden werd (zogezegd om veiligheidsredenen)
> > Het afgedraaide vliegwiel levert geen enkel vermogen op bij constant toerental.
> > Het is enkel tijdens het acceleren en idem bij het vertragen dat er minder
> > energie in het vliegwiel gestockeerd wordt.
>
> Nou, nuttig toch?
>
Ja, elk vliegwiel kan je probleemloos 30-40 % lichter maken. Nadeel is dat de
uit-en inbouw tijdrovend is. Het effect van een afgedraaid vliegwiel is
spectaculair in de laagste versnellingen.
MVG,
Tom De Moor
Marcel
>
> 20% is een bovengrens als je niets inwendig aan de motor wil veranderen. Wil je
> het risico lopen op een doorgeblazen piston of loskomende kop, dan kan niemand
> je stoppen.
>
> Voor een correcte ombouw van atmosferisch naar turbo-motor worden meestal de
> pistons vervangen door pistons met lagere compressie en de nokkenas(sen) nar
> nokkenassen met verminderde overlap. Eens meer dan 500 mbar overdruk moet de
> koppakking versterkt worden, boven de 1 bar komem daar nog versterkte kopbouten
> bij.
>
> Het oliecircuit dient versterkt te worden omdat de turbo ook via de olie
> gekoeld wordt. Bij hoog opgevoerde motoren wordt per cilinder een oliesspray
> onder de piston te gespoten.
>
> De krukas is sterk genoeg (voor straattoepassingen). Eens je meer dan 50%
> vermogen uit de motor haalt, gaat de standaard koppeling een kort leven
> beschoren zijn.
Je komt hier weer met een hele rij wijsheden zonder daar een merk/type
bij te noemen. Alsof dit voor elk af-fabriek motorblok zo is. De
genoemde dingen verschillen dus per merk/type.
Overigens zou ik - voor de motor waar deze getallen voor kloppen - het
versterken van de koppakking en de kopbouten omdraaien. Dus bij 500 mbar
de bouten, bij 1 bar pas de koppakking zelf. Het is namelijk in het
algemeen rek in de bouten waardoor de koppakking bij turbo gebruik de
geest geeft. Een standaard koppakking is verbazend sterk mits gebruikt
met de juiste bouten. Maar dat is een Toyota-wijsheid... het zou me
niets verbazen als dat voor andere merken of "aftermarket" pakkingen
weer niet opgaat.
Marcel
Nico Coesel
>On Thu, 11 Jul 2002 13:45:15 GMT, Tom De Moor
><viper...@removethis.hotmail.com> wrote:
>
>>Ja, elk vliegwiel kan je probleemloos 30-40 % lichter maken. Nadeel is dat de
>>uit-en inbouw tijdrovend is. Het effect van een afgedraaid vliegwiel is
>>spectaculair in de laagste versnellingen.
>
>Bij wat voor reparatie/ondehoud zit je toch al in de buurt van dat ding
>? m.a.w. wat is bv een mooie gelegenheid om zoiets 'even' mee te laten
>pakken?
Let wel dat de motor stationair heel slecht gaat lopen. Je moet de
motor in dat geval afstellen op een hoger stationair toerental. Dat
lijkt mij niet prettig bij filerijden... Wellicht dat het starten ook
lastiger wordt.
--
Bedrijven zoeken en snel vinden? Adresboekje.nl
Tom De Moor
> e komt hier weer met een hele rij wijsheden zonder daar een merk/type
> bij te noemen. Alsof dit voor elk af-fabriek motorblok zo is. De
> genoemde dingen verschillen dus per merk/type.
>
waardes die ik gegeven heb zijn waardes waarbij de standaard-motor een zekere
levensduur blijft behouden. Alle specifiekere data zijn het gevolg van ervaring
en dat houdt in dat er een markt moet voor zijn en dat de ombouw regelmatig
moet gebeuren.
En tot nader order is er geen markt voor wegens te duur, beperkte levensduur,
wettelijke problemen, problematisch bij weerverkoop, etc.
Wat bestaat? Turbo voor op VW-kever motor: markt wegens dune-races in de USA.
Turbo gaat gemiddeld 5 motoren mee. Levensduur motor rond de 50 Hr met overdruk
van 1 bar (wel met low compression pistons) In Europa nog geen enkel VW-kever
motor met turbo gezien.
Citroen 2cv turbo : turbo-applicatie ontwikkeld voor een raceboten die op het
bovendek de vorm van een 2cv-carroserie hadden. Vermogen 100 Pk, levensduur 1
heat (15 min). Zelfs met 2cv-motoren begon dit schikbarend duur te worden.
VW Golf 16 V: turbo technics UK. Ongeveer 100 kits van geproduceerd, bij mijn
weten geen enkele op het Europese vasteland.
BMW: verschillende toepassingen zowel met turbo als compressor. Dure conversie
maar betrouwbaarheid blijft. Een M3 (standaard 280 Pk) naar 450 Pk brengen kost
(motorisch) ongeveer 20.000 Eur. Mosselmans (NL) is er gespecialiseerd in
Honda NSX: Dali Racing, er is een Nederlander die er eentje heeft en die
straatlegaal is. Hij claimt 430 Pk (280 Pk standaard).
Compressor is populair in de USA en blijft straatlegaal. Weerom: in Europa
geen markt voor. Wij hebben een 750 Pk Dodge Viper gedaan in Phoenics, AZ:
kitinbouw op ongeopende standaardmotor en test op oval. Viper loopt 200 MPH...
met standaard remmen na runs van 4 rondes geen remmen meer. Hennessy doet ook
zo'n conversie naar 670 Pk.
Bijna alle turbo/compressor-conversie die ik ken, zijn one-off's waarbij budget
niet het voornaamste punt was in die zin dat de conversie bijna altijd gebeurde
met openen van de motor, vervangen van pistons en nokkenassen. In feite kwam
het er op neer dat een klant significant meer vermogen vroeg: bv 150 of 200 Pk
extra en dan kom je er niet zonder grondige modifiacties aan motor, remmen,
ophanging, drijftrein, enz.
> Overigens zou ik - voor de motor waar deze getallen voor kloppen - het
> versterken van de koppakking en de kopbouten omdraaien. Dus bij 500 mbar
> de bouten, bij 1 bar pas de koppakking zelf. Het is namelijk in het
> algemeen rek in de bouten waardoor de koppakking bij turbo gebruik de
> geest geeft. Een standaard koppakking is verbazend sterk mits gebruikt
> met de juiste bouten. Maar dat is een Toyota-wijsheid... het zou me
> niets verbazen als dat voor andere merken of "aftermarket" pakkingen
> weer niet opgaat.
>
De reden voor eerst koppakking en dan pas bouten is kostprijs: een versterkte
koppakking (Ford Cosworth) kost 140 Eur (een standaard koppakking kost 110
Eur), de versterkte kopbouten kosten 80 Eur per stuk en je hebt er bij een 4-
cilinder 10 van nodig.
Als je 800 Eur uitgeeft aan 10 kopbouten is de kost van de versterkte
koppakking geen probleem. Eens je versterkte bouten nodig hebt, heb je trouwens
ook een intercooler ed nodig. Een RS500 intercooler kost ongeveer 1500 Eur, een
op maat gemaakt tot een factor 4 meer.
MVG,
Tom De Moor
>
>
>
Remco Meeder
USA.
> Turbo gaat gemiddeld 5 motoren mee. Levensduur motor rond de 50 Hr met
overdruk
> van 1 bar (wel met low compression pistons) In Europa nog geen enkel
VW-kever
> motor met turbo gezien.
En voor de kever motoren kon je compressoren krijgen. Die hadden dan wel
niet zoveel druk. Maar wel bij lagere toerentallen.
Remco
Tom De Moor
> On Fri, 12 Jul 2002 10:04:36 GMT, nct...@cistron.nl (Nico Coesel)
> wrote:
>
> >Let wel dat de motor stationair heel slecht gaat lopen. Je moet de
> >motor in dat geval afstellen op een hoger stationair toerental. Dat
> >lijkt mij niet prettig bij filerijden...
>
>
>
Niets hoger.
Moderne motoren en moderne productiemotoren zijn fabriek af relatief goed
uitgebalanceerd. Oudere motoren (<1980) hadden grote toleranties op pistons en
krukas dat zonder zwaar vliegwiel hun vrijloop hortend begon te worden.
Ik heb nog geen enkele motor op hoger stationair toerental dienen af te stellen
omdat het vliegwiel afgedraaid was tenzij je extreme dingen begint te doen. 20-
30% afdraaien van het vliegwiel is geen probleem, de aanslag van de koppeling
wordt iets snapperder.
Zelfs bij race-motoren (een race-motor wordt zo perfect mogelijk
uitgebalanceerd) is dit niet de reden waarom het vrijloop-toerental hoog gezet
wordt (minimaal 2000 RPM): een race motor die ijdel draait op 2000 RPM slaat
veel minder makkelijk af dan als je hen op 1200 RPM laat ijdelen. Het vermogen
van een racemotor is "onderaan" trouwens toch quasi niets.
De meest opgevoerde straatmotoren zijn motoren à la Yamaha R1. Die motoren
hebben kleine vliegwielgewichten en inertiemomenten tov een "wagenmotor" en
toch draaien die motoren in vrijloop op 900 RPM als een Zwitserse horloge.
Om een vergelijking te geven: de gewichten van standaard piston van een R1
liggen binnen een tolerantiegrens van 0.5 gram, die van een Alfasud (jaren
1980) binnen de 5 gram (en Alfa motoren waren altijd bij de betere motoren)...
MVG,
Tom De Moor
>
> Johan Piek
>