Luchtweerstand
Klaas Ensing
frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden. Deze
waarden worden in een lijst vermeld van 160 gangbare merken/typen. Ter
verduidelijking vergelijken ze een Renault Kango met een Renault
Megane, met dezelfde 1.4 16V 95 pk motor.
Kango:
10pk -> 60 km/uur; 45 pk -> 120 km/uur (dus 4.5 x meer vermogen);
95pk -> 160 km/uur (max)
Megane:
63 pk -> 160 km/uur en een topsnelheid van 184 km/uur.
In het lijstje zie je opvallende verschillen, zoals b.v. de veel
grotere luchtweerstand van een Audi Quattro tov een normale Audi.
Op www.auto.t-online.de kon ik het lijstje (van 166 auto's) nog niet
vinden.
Tim Oosterbroek
> In MOT staat deze week een verhaal over luchtweerstand, Cw-waarde,
> frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden.
Mooi, eindelijk eens een autotijdschrift waarin duidelijk staat wat
nu werkelijk belangrijk is.
Ik heb mij daar altijd aan geirriteerd: de Cw-waarde is eigenlijk
totaal onbelangrijk (zeker sinds de opkomst van MPVs en SUVs!).
Bedankt voor de tip. Tijd om mijn Duits weer eens op te poetsen :-)
Tim
Mark Gerritsma
news:acvgfm$sao$1...@ncc1701.cistron.net...
> > In MOT staat deze week een verhaal over luchtweerstand, Cw-waarde,
> > frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden.
>
> Mooi, eindelijk eens een autotijdschrift waarin duidelijk staat wat
> nu werkelijk belangrijk is.
>
> Ik heb mij daar altijd aan geirriteerd: de Cw-waarde is eigenlijk
> totaal onbelangrijk (zeker sinds de opkomst van MPVs en SUVs!).
De Cw waarde is wel degelijk belangrijk, alleen zegt deze niets als je
het frontaal oppervlak niet weet.
Dus kan het zomaar zijn dat ondanks dat de fabrikant een record-Cw
waarde meld, je totale luchtweerstand is toegenomen ten opzichte van
het voorganger model, puur omdat de trend tegenwoordig richting
bredere en hogere auto's gaat, waardoor het frontaal oppervlak
gigantisch is toegenomen.
In dat licht zijn SUV's en MPV's natuurlijk funest. Ze hebben de
aerodynamische vormgeving van een rijtjeshuis met aangebouwde garage
in combinatie met het frontaal oppervlak van de garagedeur van dat
huis. En dat zie je terug in de matige accelleratie op snelheid, dan
wel de draaikolk in de tank om de boel op snelheid te krijgen en te
houden.
mvg,
Mark Gerritsma
oilburner
Mark Gerritsma <flat...@hetnet.nld> schreef in berichtnieuws
05OI8.28896$3g4.1...@zwoll1.home.nl...
ja en....als ik die auto nu mooi vind.......,
je koopt toch geen auto om zijn Cw waarde..
sk
Harro de Jong
> ja en....als ik die auto nu mooi vind.......,
> je koopt toch geen auto om zijn Cw waarde..
Het benzineverbruik en de presaties hangen er direct vanaf, en dat
lijken me geen onbelangrijke factoren bij aankoop.
Ook hangt een hoge luchtweerstand (igv een MPV of "terrein"wagen) vaak
samen met een slechte wegligging (vanwege het hoge zwaartepunt).
--
Harro de Jong
[e-mail is munged]
Andre-Hessel Jensma
Jij verwart net als velen de Cw waarde met de luchtweerstand. Het zijn
echter verschillende begrippen. Een vrachtwagen kan wel een een lagere
Cw waarde hebben dan een standaard personenauto. De Cw waarde zegt
alleen maar iets over de vorm. Daarom is de Cw waarde van een
verkleind model van een auto ook gelijk aan de Cw waarde van die auto.
Om de luchtweerstand te krijgen moet je de Cw waarde vermeningvuldigen
met het frontaal oppervlak en de snelheid in het kwadraat.
Vandaar ook het artikel waar Klaas aan refereerde. Hierin werd volgens
mij het product van frontaal oppervlak en Cw waarde weergegeven voor
verschillende auto's. En DAT is info waar je wat aan hebt.
André-Hessel
--
Antispam: Remember to remove the 'y' character from
my address to email me. (Replace 'yjensma'
with 'jensma').
Mark Gerritsma
news:1fcwt9n.1i3as2s1fns086N%hcde...@wanadoo.nl.invalid...
> > ja en....als ik die auto nu mooi vind.......,
> > je koopt toch geen auto om zijn Cw waarde..
>
> Het benzineverbruik en de presaties hangen er direct vanaf, en dat
> lijken me geen onbelangrijke factoren bij aankoop.
En ondanks dat de kopers van SUV's en MPV's weten dat het gigantische
zuipschuiten zijn gaan ze toch in grote aantallen over de toonbank.
(of eigenlijk er dwars doorheen, maar goed).
> Ook hangt een hoge luchtweerstand (igv een MPV of "terrein"wagen)
vaak
> samen met een slechte wegligging (vanwege het hoge zwaartepunt).
Ik kan je garanderen dat een monoposto (zeg een F1 of een IndyCar) een
prima wegligging heeft, maar een verschrikkelijk slechte Cw waarde.
mvg,
Mark Gerritsma
oilburner
Mark Gerritsma <flat...@hetnet.nld> schreef in berichtnieuws
tja die kant wou ik ook op, inleveren vanwege "down force"
en-uh zuipen doet-ie toch wel
marcel
Andre-Hessel Jensma wrote:
daarom haalde je met een e-kadett 1.2 nog makkelijk de 170 op de teller
marcel
Tim Oosterbroek
> "Tim Oosterbroek" <fran...@cistron.nl> schreef in bericht
> news:acvgfm$sao$1...@ncc1701.cistron.net...
>> > In MOT staat deze week een verhaal over luchtweerstand, Cw-waarde,
>> > frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden.
>>
>> Mooi, eindelijk eens een autotijdschrift waarin duidelijk staat wat
>> nu werkelijk belangrijk is.
>>
>> Ik heb mij daar altijd aan geirriteerd: de Cw-waarde is eigenlijk
>> totaal onbelangrijk (zeker sinds de opkomst van MPVs en SUVs!).
> De Cw waarde is wel degelijk belangrijk, alleen zegt deze niets als je
> het frontaal oppervlak niet weet.
En wie weet er nu het frontale oppervlak van zijn auto? Ik moet eerlijk
zeggen dat ik voor mijn auto *geen* idee heb en ik vermoed dat maar heel
weinig mensen dat wel weten.
Dus aangezien men het frontale oppervlak niet weet zegt de Cw-waarde
niets (zoals je hierboven al schreef). Alleen het produkt van de
twee is interessant!
En dat zouden verkopers moeten vertellen in de showroom, maar die
vertellen liever de lage Cw-waarde van de MPV.
De Cw-waarde is alleen maar een handige parametrisatie van de
luchtweerstandvergelijking, meer niet. Maar in de auotindustrie is het
een eigen leven gaan leiden.
Tim
Klaas Ensing
overschrijf uit de lijst van 163.
(het produkt van Cw x frontaaloppervlak heb ik maar vertaald als
"luchtweerstandsvlak, omdat ik er geen beter woord voor weet"(wie weet
hiervoor wel het juist NL-woord?))
Model Cw-waarde frontaaloppervlak luchtweerstandsvlak
(product)
VW Polo 0,32 2,04
0,65
Opel Corsa 0,32 2,01
0,64
Peugeot 206 0,32 1,81
0,58
Opel Astra 0,28 2,06
0,58
Opel Astra Caravan 0,28 2,06 0,58
(dus gelijk aan de normale Astra)
VW Golf 0,31 2,10
0,65
VW Glf Variant 0,32 2,12
0,68
VW Bora 0,30 2,11
0,63
VW New Beetle 0,38 2,17
0,82
BMW 316ti Compact 0,29 2,07 0,60
Mercedes A-klasse 0,31 2,30 0,71
Renault Laguna 0,30 2,10
0,63
Citroen C5 0,29 2,25
0,65
Ford Mondeo 0,30 2,13
0,64
BMW 525i 0,29 2,17
0,63
Jaguar S-type 0,33 2,27
0,75
Mercedes 220 cdi 0,27 2,21
0,60
BMW 7-serie 0,29 2,38
0,69
Renault Vel Satis 0,35 2,37
0,83
Rolls Royce Silver Seraph 0,37 2,49 0,92
Opel Zafira 0,33 2,39
0,79
VW Sharan 0,31 2,71
0,84
BMW X5 3.0d 0,35 2,70
0,95
Mercedes M-klasse 0,39 2,72
1,06
Mercedes G-klasse 0,54 3,00
1,62
Nissan Petrol GR 0,46 3,01
1,38
Tim Oosterbroek
> Misschien is het dan toch wel leuk indien ik enkele waarden
> overschrijf uit de lijst van 163.
Het wordt in ieder geval door mij gewaardeerd!
> (het produkt van Cw x frontaaloppervlak heb ik maar vertaald als
> "luchtweerstandsvlak, omdat ik er geen beter woord voor weet"(wie weet
> hiervoor wel het juist NL-woord?))
Geen idee, ik vond het wel aardig gevonden.
Ik heb je lijstje even ge-edit (voor een niet-proportioneel font) en
de auto met het grootste en kleinste produkt erin laten staan (en
2 BMWs; voor Klaas' plezier natuurlijk :-) ).
> Model Cw A A*Cw
> Peugeot 206 0,32 1,81 0,58
> Opel Astra 0,28 2,06 0,58
> BMW 525i 0,29 2,17 0,63
> BMW X5 3.0d 0,35 2,70 0,95
> Mercedes G-klasse 0,54 3,00 1,62
Vooral die Mercedes G-klasse springt er wel behoorlijk uit natuurlijk.
Naast een verschrikkelijk groot oppervlak is de stroomlijn (Cw-waarde)
ook nog eens uiterst beroerd. Wat een benzineverbruik moet die auto
hebben.
En laten we even een BMW 530i (ik neem dezelfde waarde als voor de 525i)
en een BMW X-5 3.0i (idem met 3.0d) vergelijken:
530i 236 pk top: 250 km/h
X-5 236 pk top: 206 km/h
En dat wordt dus voornamelijk veroorzaakt door het verschil in A*Cw...
(als je het uitrekent blijkt het te kloppen. Op 3 km/u na, maar dat
is misschien de begrenzing van de 530i).
Tim
Andre-Hessel Jensma
<k...@ensing-3.tmfweb.nl> wrote:
>Misschien is het dan toch wel leuk indien ik enkele waarden
>overschrijf uit de lijst van 163.
>(het produkt van Cw x frontaaloppervlak heb ik maar vertaald als
>"luchtweerstandsvlak, omdat ik er geen beter woord voor weet"(wie weet
>hiervoor wel het juist NL-woord?))
Zou je de lijst misschien in willen scannen (mits je een scanner
hebt). Ik bied mij bij dezen dan aan om het ingescande lijstje ergens
op het web te zetten en de url hier te posten.
Annejan Jager
Klaas Ensing wrote:
> In MOT staat deze week een verhaal over luchtweerstand, Cw-waarde,
> frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden. Deze
> waarden worden in een lijst vermeld van 160 gangbare merken/typen. Ter
> verduidelijking vergelijken ze een Renault Kango met een Renault
> Megane, met dezelfde 1.4 16V 95 pk motor.
> Kango:
> 10pk -> 60 km/uur; 45 pk -> 120 km/uur (dus 4.5 x meer vermogen);
> 95pk -> 160 km/uur (max)
> Megane:
> 63 pk -> 160 km/uur en een topsnelheid van 184 km/uur.
>
> In het lijstje zie je opvallende verschillen, zoals b.v. de veel
> grotere luchtweerstand van een Audi Quattro tov een normale Audi.
>
>
Hoi,
Ik ken het artikel niet, maar als ik bovenstaand lijstje zo zie, lijkt
het wel een vergelijk naar hoeveel vermogen er nodig is om een bepaalde
snelheid te bereiken. De verschillen bij de audi's, wordt die niet veel
meer veroorzaakt door de aandrijflijn? Of monteert Audi tegelijkertijd
met de 4wd ook direkt bredere banden oid?
Mvg,
Annejan
Mark Gerritsma
news:3CF5014...@zeelandnet.nl
>> Ter verduidelijking vergelijken ze een Renault Kango
>> met een Renault Megane, met dezelfde 1.4 16V 95 pk motor.
>> Kango:
>> 10pk -> 60 km/uur; 45 pk -> 120 km/uur (dus 4.5 x meer vermogen);
>> 95pk -> 160 km/uur (max)
>> Megane:
>> 63 pk -> 160 km/uur en een topsnelheid van 184 km/uur.
>>
>> In het lijstje zie je opvallende verschillen, zoals b.v. de veel
>> grotere luchtweerstand van een Audi Quattro tov een normale Audi.
>>
lijkt
> het wel een vergelijk naar hoeveel vermogen er nodig is om een
> bepaalde snelheid te bereiken. De verschillen bij de audi's, wordt
> die niet veel meer veroorzaakt door de aandrijflijn? Of monteert
Audi
> tegelijkertijd met de 4wd ook direkt bredere banden oid?
Daar kunnen meerdere redenen voor zijn, maar ik denk dat je het vooral
moet zoeken in de verstoring van de luchtstroom onder de auto. Je hebt
immers een draaiende as onder de auto door en erger nog een grote
cardan achter, die midden in de luchtstroom hangt.
Aan de bovenkant van de carrosserie hebben we zo'n beetje de grens wel
bereikt. Bij iedere verdere poging de luchtweerstand daar te
optimaliseren moet je praktische vormgeving inleveren. Het blijkt
echter dat er bij de bodemplaat nog het een en ander te halen valt. Zo
kun je een compleet vlakke bodemplaat monteren, i.p.v. de bijna
onbeklede grillige onderkant die nu wordt gebruikt.
--
mvg,
Mark Gerritsma
Klaas Ensing
"Andre-Hessel Jensma" <yje...@dds.nl> schreef in bericht
news:5et9fukos9eb92vg7...@4ax.com...
> On Wed, 29 May 2002 11:13:48 +0200, "Klaas Ensing"
> <k...@ensing-3.tmfweb.nl> wrote:
>
> >Misschien is het dan toch wel leuk indien ik enkele waarden
> >overschrijf uit de lijst van 163.
> >(het produkt van Cw x frontaaloppervlak heb ik maar vertaald als
> >"luchtweerstandsvlak, omdat ik er geen beter woord voor weet"(wie
weet
> >hiervoor wel het juist NL-woord?))
>
> Zou je de lijst misschien in willen scannen (mits je een scanner
> hebt). Ik bied mij bij dezen dan aan om het ingescande lijstje
ergens
> op het web te zetten en de url hier te posten.
>
Klaas Ensing
>
>
> Klaas Ensing wrote:
>
> > In MOT staat deze week een verhaal over luchtweerstand, Cw-waarde,
> > frontaaloppervlak het het belangrijke product van deze 2 waarden.
Deze
> > waarden worden in een lijst vermeld van 160 gangbare merken/typen.
Ter
> > verduidelijking vergelijken ze een Renault Kango met een Renault
> > Megane, met dezelfde 1.4 16V 95 pk motor.
> > Kango:
> > 10pk -> 60 km/uur; 45 pk -> 120 km/uur (dus 4.5 x meer vermogen);
> > 95pk -> 160 km/uur (max)
> > Megane:
> > 63 pk -> 160 km/uur en een topsnelheid van 184 km/uur.
> >
> > In het lijstje zie je opvallende verschillen, zoals b.v. de veel
> > grotere luchtweerstand van een Audi Quattro tov een normale Audi.
> >
> >
>
>
> Hoi,
>
> Ik ken het artikel niet, maar als ik bovenstaand lijstje zo zie,
lijkt
> het wel een vergelijk naar hoeveel vermogen er nodig is om een
bepaalde
> snelheid te bereiken.
Dat heeft er uiteraard direct mee te maken.
> De verschillen bij de audi's, wordt die niet veel
> meer veroorzaakt door de aandrijflijn? Of monteert Audi
tegelijkertijd
> met de 4wd ook direkt bredere banden oid?
>
Het extra mechanische verlies in de aandrijflijn komt er nog bovenop.
De extra luchtweerstand van een quattro tov een normale Audi met
hetzelfde uiterlijke model, komt omdat hij hoger op de wielen (andere
luchtstroom)staat en de luchtweerstand aan de onderkant van de auto
ook nog hoger wordt tgv de luchtweerstand van de extra aandrijfas +
differentieel achter.
Harro de Jong
> On Tue, 28 May 2002 18:12:20 GMT, hcde...@wanadoo.nl.invalid (Harro
> de Jong) wrote:
>
> >oilburner <skooi...@chello.nl> wrote:
> >
> >
> >> ja en....als ik die auto nu mooi vind.......,
> >> je koopt toch geen auto om zijn Cw waarde..
> >
> >Het benzineverbruik en de presaties hangen er direct vanaf, en dat
> >lijken me geen onbelangrijke factoren bij aankoop.
> >Ook hangt een hoge luchtweerstand (igv een MPV of "terrein"wagen) vaak
> >samen met een slechte wegligging (vanwege het hoge zwaartepunt).
>
> Jij verwart net als velen de Cw waarde met de luchtweerstand.
Nee, ik had het bewust over de luchtweerstand (=Cw * A, waarbij A=het
frontaal oppervlak) en niet over de luchtweerstandscoëfficiënt (=Cw).
Genoemde voertuigen hebben iha zowel een groot frontaal oppervlak als
een hoge Cw.
Harro de Jong
> Ik kan je garanderen dat een monoposto (zeg een F1 of een IndyCar) een
> prima wegligging heeft, maar een verschrikkelijk slechte Cw waarde.
Zie mijn andere reply.
Harro de Jong
> Vooral die Mercedes G-klasse springt er wel behoorlijk uit natuurlijk.
> Naast een verschrikkelijk groot oppervlak is de stroomlijn (Cw-waarde)
> ook nog eens uiterst beroerd. Wat een benzineverbruik moet die auto
> hebben.
En daar komt het torenhoge gewicht (~2500 kg?) dan nog bij ...
Andre-Hessel Jensma
<yje...@dds.nl> wrote:
>On Wed, 29 May 2002 11:13:48 +0200, "Klaas Ensing"
><k...@ensing-3.tmfweb.nl> wrote:
>
>>Misschien is het dan toch wel leuk indien ik enkele waarden
>>overschrijf uit de lijst van 163.
>>(het produkt van Cw x frontaaloppervlak heb ik maar vertaald als
>>"luchtweerstandsvlak, omdat ik er geen beter woord voor weet"(wie weet
>>hiervoor wel het juist NL-woord?))
>
>Zou je de lijst misschien in willen scannen (mits je een scanner
>hebt). Ik bied mij bij dezen dan aan om het ingescande lijstje ergens
>op het web te zetten en de url hier te posten.
Na een zeer snelle scanactie van Klaas (waarvoor dank), staan de
lijsten nu op:
http://httpd.chello.nl/~a.jensma/Cw1.jpg
en
http://httpd.chello.nl/~a.jensma/Cw2.jpg
Bram Stolk
> Vooral die Mercedes G-klasse springt er wel behoorlijk uit natuurlijk.
> Naast een verschrikkelijk groot oppervlak is de stroomlijn (Cw-waarde)
> ook nog eens uiterst beroerd. Wat een benzineverbruik moet die auto
> hebben.
En vergeet niet: hoge luchtweerstand (Cw*oppervlak) betekent niet
alleen hoog verbruik, maar ook een bijzonder lage top-snelheid.
Wat geeft Mercedes op voor dit ding?
Het hoge gewicht zal vervolgens ook nog het acceleratie vermogen
reduceren tot dat van een slak.
Bram
Bram Stolk
> Na een zeer snelle scanactie van Klaas (waarvoor dank), staan de
> lijsten nu op:
> http://httpd.chello.nl/~a.jensma/Cw1.jpg
> en
> http://httpd.chello.nl/~a.jensma/Cw2.jpg
Kijk, lijkt me nu een typisch duits kwaliteits blad.
Welk magazine was dit?
Dergelijke uitvoerige tests zal je nooit in een Nederlands blad
kunnen vinden. (Voor computer bladen: idem)
Bram
Klaas Ensing
"Bram Stolk" <b.s...@chello.nl> schreef in bericht
news:20020530095009....@chello.nl...
Het verhaal komt uit MOT van deze week (uitgave om de 14 dagen). Zelf
ben ik geabonneerd op MOT Profi (ligt niet bij de boekhandel), hetgeen
een normale MOT is (ligt wel ook in vele NL-kiosken), met een extra
technische bijlage. Het Cw-verhaal (de verdere uitleg heb ik
weggelaten) staat echter ook in de normale MOT van deze week. In de EU
is Duits de meest gebruikte taal (ca 100 mjn), zodat een blad in die
taal geschreven ook veel abonnees kan hebben en derhalve zich kan
permitteren om goede redacteuren aan te trekken. Bovendien in de
auto-industrie in Duitsland een belangrijke economische poot met veel
onderwijs- en onderzoek-instituten voor (auto)werktuigbouwkunde. Niet
voor niets koos zelfs Toyota (met succes) dat land uit om hun F1 auto
te ontwikkelen en te bouwen (Keulen).
Marten Hoffmann
> En vergeet niet: hoge luchtweerstand (Cw*oppervlak) betekent niet
> alleen hoog verbruik, maar ook een bijzonder lage top-snelheid.
> Wat geeft Mercedes op voor dit ding?
>
> Het hoge gewicht zal vervolgens ook nog het acceleratie vermogen
> reduceren tot dat van een slak.
Ach, een G400CDI wil aardig van zijn plaats met 250 pk en 560 Nm
koppel......... Oorspronkelijk is zo'n ding natuurlijk nooit bedoeld
voor hoge snelheden, maar gewoon om de allerbeste civiele terreinauto
te zijn. En dat is-ie ook zo ongeveer.
--
Mvg,
Marten
Marten Hoffmann
> Vooral die Mercedes G-klasse springt er wel behoorlijk uit
natuurlijk.
> Naast een verschrikkelijk groot oppervlak is de stroomlijn
(Cw-waarde)
> ook nog eens uiterst beroerd. Wat een benzineverbruik moet die auto
> hebben.
Van de nieuwste versies weet ik het niet, maar 300TD's schijnen met
moeite 1 op 7 te lopen. Er is nu een 400CDI (mjammie!) en een 270CDI.
De 500 en 55AMG (V8 benzine) laat ik maar even buiten beschouwing.
--
Mvg,
Marten
Harro de Jong
> <over de G> ...maar ook een bijzonder lage top-snelheid.
Om dat te verhelpen heeft MB de G 500 in het programma.