Herstelkosten

4 views
Skip to first unread message

PauL

unread,
Aug 12, 2021, 11:37:57 AM8/12/21
to

Zoals bij het filmpje dat ik onlangs postte kan het al eens gebeuren
dat je wagen onderaan ergens blijft haperen. Hier:

https://youtu.be/vVSw3KSevEc?t=828

...gebeurde dat met een Model 3 en er was een nippel
van de accu-koeling gebarsten. Volgens Tesla moest er
een nieuwe accu in van 16.000 dollar bij een derde partij
kon het hersteld worden voor 700 euro
Een DHZ kan het beslist voor minder dan 16 dollar.
Dit slaat echt wel alles. En goed voor het milieu dat dat is!

O.U. de Man

unread,
Aug 12, 2021, 5:38:02 PM8/12/21
to
Op 12/08/2021 om 17:37 schreef PauL:
Diep triest, zo'n belachelijke constructie, wie ontwerpt iets op die
wijze in de eerste plaats al? Tesla is echt slecht, geldwolven zijn het
daarbij dan ook nog eens. Never a Tesla in my lifetime.. Eat your heart
out Tesla groupies..

Rob

unread,
Aug 13, 2021, 3:20:02 AM8/13/21
to
Het is een trend die je overal ziet, de repareerbaarheid van spullen
wordt steeds minder. Repareren is hooguit nog het vervangen van een
complete module waar iets defect aan is. Component-level repareren
dat gebeurt niet meer "omdat dit expertise vereist in ieder reparatie
centrum, die duur is, en een groot en complex distributienetwerk voor
reserve onderdelen".

Tesla is hier niet speciaal in, het is meer "a sign of the times",
en wellicht zie je het bij Tesla meer dan bij andere automerken
omdat die pas net begonnen zijn en dus geen historie hebben waarin
alles beter was, en die eerst nog moet worden uitgewist.

In dit geval pakt het een beetje belachelijk uit, maar reken maar
dat als er bijvoorbeeld iets defect is aan een steker van een "computer"
in een willekeurige andere auto, het enige wat de garage kan doen
het vervangen van de hele computer is. De steker repareren dat kan
men niet.

Dan ben je afhankelijk van 3e partijen zoals degene in dit filmpje,
die zeggen "wat, dat kan ik best fixen!". Fabrikanten proberen vaak
dat soort acties te frustreren door geen informatie vrij te geven
over hoe dingen werken, door angstverhalen over "dat is onveilig" oid
te verspreiden, door te dreigen alle garantie en service te laten
vervallen als je zo iets doet, enz.

Maar er is een beweging gaande om dat aan de kaak te stellen en
fabrikanten wettelijk te verplichten mee te werken aan reparaties
door derden of de klant zelf ("right to repair" bill in Amerika).

peewee

unread,
Aug 13, 2021, 4:48:02 AM8/13/21
to
Inderdaad, in de begintijd van common rail moesten bij veel fabrikanten
bij een defect aan één injector alle injectoren worden vervangen.
Vooral bij de eerste Mercedes CDI-modellen gebeurde dat nog wel eens.
En ja, zo krijg je je ontwikkelkosten er ook wel uit (naast het nodige
materiaal om de defecten te kunnen bestuderen, natuurlijk).
>
> In dit geval pakt het een beetje belachelijk uit, maar reken maar
> dat als er bijvoorbeeld iets defect is aan een steker van een
> "computer"
> in een willekeurige andere auto, het enige wat de garage kan doen
> het vervangen van de hele computer is.  De steker repareren dat kan
> men niet.
>
> Dan ben je afhankelijk van 3e partijen zoals degene in dit filmpje,
> die zeggen "wat, dat kan ik best fixen!".  Fabrikanten proberen vaak
> dat soort acties te frustreren door geen informatie vrij te geven
> over hoe dingen werken, door angstverhalen over "dat is onveilig" oid
> te verspreiden, door te dreigen alle garantie en service te laten
> vervallen als je zo iets doet, enz.
>
> Maar er is een beweging gaande om dat aan de kaak te stellen en
> fabrikanten wettelijk te verplichten mee te werken aan reparaties
> door derden of de klant zelf ("right to repair" bill in Amerika).
Dat fabrikanten geen informatie vrij willen geven over HOE dingen
werken is van alle (laatste tweehonderd jaar?) tijden, ze hebben niet
voor niets patenten. Verder MOETEN autofabrikanten ook in Europa al een
jaar of twintig reparatiegegevens die ze hebben beschikbaar maken voor
alle professionals, dat hoeft niet gratis, maar ze mogen geen
onredelijke eisen stellen aan de toegankelijkheid.
--
Groeten,
Peter.

PM

unread,
Aug 13, 2021, 5:03:19 AM8/13/21
to
In Amerika heerst (meer dan hier) een claim cultuur. Fabrikanten willen
niet aansprakelijk gesteld worden in gevallen van ondeugdelijke
reparaties, de bewijslast alleen al zou een enorme kostenpost worden.
Volgens mij is dat een van de achterliggende redenen voor het "right to
repair" gevecht dat daar nu gaande is.

Persoonlijk ben ik ook voor een "right to repair" wetgeving, maar ik weet
geen werkbare oplossing die niet botst met die claim cultuur en de hoge
kosten daarvan.


--
Groet, Peter.

Rob

unread,
Aug 13, 2021, 5:16:02 AM8/13/21
to
peewee <peeSPAM...@xs4all.nl> wrote:
> Dat fabrikanten geen informatie vrij willen geven over HOE dingen
> werken is van alle (laatste tweehonderd jaar?) tijden, ze hebben niet
> voor niets patenten. Verder MOETEN autofabrikanten ook in Europa al een
> jaar of twintig reparatiegegevens die ze hebben beschikbaar maken voor
> alle professionals, dat hoeft niet gratis, maar ze mogen geen
> onredelijke eisen stellen aan de toegankelijkheid.

Met "hoe dingen werken" bedoel ik geen details over de ontwikkeling
van de spullen maar alleen informatie die nodig is bij reparaties,
zoals wat voor spanning je op een bepaald punt moet meten.

"vroeger" waren er uitgebreide service documentaties van allerlei
apparatuur. Tegenwoordig geven fabrikanten die niet meer.

En in "reparatiegegevens die ze hebben beschikbaar maken" zie je al
meteen een catch: als ze zelf nooit dingen repareren op componentnivo,
dan hoeven ze zelf die gegevens niet te hebben, dus maken ze die
documenten niet en dan hoeven ze ook niet beschikbaar gemaakt te worden.

De situatie is in Europa gemiddeld beter dan in Amerika, maar denk niet
dat Tesla (of Apple of whatever hip tech bedrijf) zich daar iets van
aantrekt. Ze weten ook wel dat als ze zo'n regel ovetreden er een
jarenlange procedure van waarschuwen en boetes opleggen komt, waar je
dan weer beroep tegen kunt aantekenen en het weer jaren rekken en
uiteindelijk betaal je gewoon de boete uit de portemonnee in je achterzak,
die goed gevuld is van het geld van de consumenten die je al die jaren
genaaid hebt.

peewee

unread,
Aug 13, 2021, 5:58:02 AM8/13/21
to
On Fri, 2021-08-13 at 11:13 +0200, Rob wrote:
> peewee <peeSPAM...@xs4all.nl> wrote:
> > Dat fabrikanten geen informatie vrij willen geven over HOE dingen
> > werken is van alle (laatste tweehonderd jaar?) tijden, ze hebben
> > niet
> > voor niets patenten. Verder MOETEN autofabrikanten ook in Europa al
> > een
> > jaar of twintig reparatiegegevens die ze hebben beschikbaar maken
> > voor
> > alle professionals, dat hoeft niet gratis, maar ze mogen geen
> > onredelijke eisen stellen aan de toegankelijkheid.
>
> Met "hoe dingen werken" bedoel ik geen details over de ontwikkeling
> van de spullen maar alleen informatie die nodig is bij reparaties,
> zoals wat voor spanning je op een bepaald punt moet meten.
>
> "vroeger" waren er uitgebreide service documentaties van allerlei
> apparatuur.  Tegenwoordig geven fabrikanten die niet meer.
"vroeger" werd een koplamp rechtstreeks aangesloten (zekering en relais
ertussen, voor de liefhebbers van volledigheid) op de accu,
tegenwoordig krijgt die zijn spanning vaak via een pwm-signaal. De
fabrikant "weet" niet op het moment van meten door de liefhebber wat
dat signaal dan is (bij hoge accuspanning zal het wat langer 0 zijn dan
bij lage accuspanning). In de typegoedkeuringseisen staat wel hoeveel
die spanning gemiddeld moet zijn, een beetje monteur en een beetje
sleutelaar kan daar ook mee omgaan. Er wordt, kortom, wel meer
basiskennis van de sleutelaar verwacht. Nog steeds staat in de top van
elektronische storingen de stekkerverbinding, samen met "wacht op
software-update" en de sleutelaar die zo nodig met spelden o.i.d. door
de bedrading heeft geprikt. Maar hoe precies wil je het hebben? Een
ventiel in een accubehuizing die 400 volt afgeeft is niet iets dat je
zonder speciale kleding aan wilt gaan pakken, maar als je genoeg
generieke kennis en de juiste apparatuur hebt kún je het wel aanpakken,
daar is niet per se kennis van het specifieke Teslasysteem voor nodig.
>
> En in "reparatiegegevens die ze hebben beschikbaar maken" zie je al
> meteen een catch: als ze zelf nooit dingen repareren op
> componentnivo,
> dan hoeven ze zelf die gegevens niet te hebben, dus maken ze die
> documenten niet en dan hoeven ze ook niet beschikbaar gemaakt te
> worden.
>
> De situatie is in Europa gemiddeld beter dan in Amerika, maar denk
> niet
> dat Tesla (of Apple of whatever hip tech bedrijf) zich daar iets van
> aantrekt.  Ze weten ook wel dat als ze zo'n regel ovetreden er een
> jarenlange procedure van waarschuwen en boetes opleggen komt, waar je
> dan weer beroep tegen kunt aantekenen en het weer jaren rekken en
> uiteindelijk betaal je gewoon de boete uit de portemonnee in je
> achterzak,
> die goed gevuld is van het geld van de consumenten die je al die
> jaren
> genaaid hebt.

--
Groeten,
Peter.

Reply all
Reply to author
Forward
0 new messages