Vermogen (pk's/kW) <-> Koppel (Nm) ??
Florimon van Putte
Kan iemand mij 's uitleggen wat het verschil is tussen het vermogen (in
pk's/kW) en het max. koppel (in Nm) van een auto ?
Als je voornamelijk geinteresseerd bent in een auto die lekker vlot
optrekt (topsnelheid vind ik niet zo belangrijk), op welke van de twee
kun je dan het beste letten ?
mvg,
Florimon
Michel
als aanduiding gebruikt en nu Kw. Omrekenen is eenvoudig 1kw = 1.36 pk.
De nm's staan voor "kracht" van de auto, hoe hoger het koppel in combinatie
met een laag toerental hoe luier je kunt rijden (de auto pakt mooi op en is
schakellui).
Veel pk's zijn nooit weg je krijgt er meestal een lekker hoog koppel bij
(vooral bij V... motoren) als deze ergens in het middengebied paraat zijn
dan kun je spreken van een vlot karretje.
Voorbeeldje : VR5 van VW >> 0-100 in 8.8 sec/ top 216/ 205nm bij 3200/ max
110kw/150pk bij 6000 toeren.
Greetz, Michel
Mark Gerritsma
<36E5F5F8...@removeme.sybase.com>...
>Hi,
>
>Als je voornamelijk geinteresseerd bent in een auto die lekker vlot
>optrekt (topsnelheid vind ik niet zo belangrijk), op welke van de twee
>kun je dan het beste letten ?
heb je vooral veel koppel nodig bij lage toerentallen.
Laat je echter niet misleiden door de opgave van fabrikanten! Kijk naar de vorm
van de koppelkromme, hoe vlakker hoe beter. Goed voorbeeld: Volvo S70R heeft
tussen 1800 en 4000 rpm een constant koppel van 330Nm!
Onder voorbeeld: Honda 1.6i VTEC: 150Nm bij 6800rpm, dit lijkt verschrikkelijk,
echter tussen 2000 en 8000 rpm is er constant meer dan 120Nm koppel en dat is
schitterend.
Mark Gerritsma
(amgATddsDOTnl)
Klaas Ensing
>pk's/kW) en het max. koppel (in Nm) van een auto ?
>optrekt (topsnelheid vind ik niet zo belangrijk), op welke van de twee
>kun je dan het beste letten ?
>
vermogen, tenzij je een heel hoog toerental hebt. Er bestaat dus een verband
tussen vermogen en koppel. Dit heb ik vorig jaar eens heel uitgebreid
uitgelegd met een fiets als voorbeeld (kan dit verhaal echter niet 123
terugvinden). Nogmaals heel simpel (te eenvoudig) uitgelegd:
1 pk is het vermogen om in 1 seconde een gewicht van 75 kg 1 meter omhoog te
trekken. 1 kg/m of 10 Nm is het koppel dat ontstaat als je aan de trapas van
jouw fiets een stang van 1 meter lengte horizontaal vastmaakt en aan het
uiteinde een gewicht van 1 kg hangt. Als jij 100 kg zou wegen en op de
(fiets)trapper gaat staan die ca 20 cm (1/5 meter) vanaf de trapas zit, heb
je een koppel van 100/5 = 20 kg/m of ca 200 Nm. Deze 200 Nm is tegenwoordig
een normale waarde voor een middenklasse wagen. Toch levert zo'n auto veel
meer vermogen dan jij op de fiets. Dat komt omdat het toerental van de
automotor veel hoger is dan jij als fietser kunt presteren. Als je als
fietser sneller gaat trappen, blijft het koppel gelijk, maar het vermogen
neemt toe. Bij een automotor is dit verband echter niet evenredig. De kracht
op de zuigers, die het koppel aan de krukas geeft is namelijk niet constant.
Bij een te hoog en een te laag toerental is er niet steeds het ideale
verbrandingsmengsel aanwezig, waardoor de 'explosie'-kracht (druk) ook
verandert. Als je dit in een grafiek uitzet, blijkt het koppel niet 'vlak'
te zijn, terwijl een vlak koppel eigenlijk ideaal zou zijn.
Als je een 'zenuwachtige' motor hebt, die pas bij een hoog toerental
voldoende koppel levert, dan heb je 'onderin' geen trekkracht en moet je
heel veel schakelen om goed vooruit te komen. Als je echter een hoog koppel
hebt, bij lage toerentallen, trekt de auto ook lekker weg vanaf een groen
stoplicht (je start immers niet direct met een hoog toerental). Uiteindelijk
gaat het om het koppel op de aangedreven wielen, welke je met een
versnelling(bak) en/of een koppelomvormer (zit in automaten) kunt
beïnvloedend. (denk aan de fietsversnelling).
Fantaseer hier eerst maar mee verder, dan komen later wel de
problemen/voordelen over dubbel vanos, turbo's e.d. aan de orde. In feite is
het heel simpel, zeker als je de fiets als voorbeeld blijft gebruiken.
Renata Lemmens
klopt maar reken het maar eens na:
Vermogen(PK) = Koppel(NM) x Toerental(TPM) x Pi (3,141592653589793) x 2
/ 60000 x 1,36
Als je dus het koppel in Nm weet en het toerental (in Toeren Per Minuut)
kun je zo het vermogen in Pk's berekenen. Wil je het in Kw weten moet je
gewoon de laatste vermenigvuldiging met 1,36 weglaten.
Wat betekent dit voor de voortbeweging van je auto? Hoe moet een moter
koppel of vermogen leveren om lekker en vlot op te kunnen trekken?
- Koppel verdubbelen --> vermogen verdubbelt ook
- Toerental verdubbelen --> vermogen verdubbelt ook
Zowel je koppel als het toerental waarbij dat koppel bereikt wordt
beinvloeden het vermogen. Er zijn mensen die zeggen ' het gaat niet om
het vermogen, je hebt koppel nodig om te kunnen accelereren'.
Gedeeltelijk hebben die gelijk. Op het moment dat je echt vol wilt
acceleren zit je bij veel auto's echter boven het toerental waarbij het
maximum koppel geleverd kan worden. Dus trek je dan niet met het maximum
koppel op. Je probeert de moter namelijk zoveel mogelijk vermogen te
laten leveren. En zoals je in de formule kunt zien kan dat ook uit het
toerental komen. Waar het feitelijk om gaat is de koppelkromme. Ook bij
het aanschouwen van de koppelkromme moet je echter beseffen dat dat het
koppel is dat de moter bij volgas levert.
Mark Gerritsma post een reaktie waar in staat: 'Wat is vlot optrekken?
Als je niet constant wil planken om snel op te trekken heb je vooral
veel koppel nodig bij lage toerentallen.' Om het koppel te verkrijgen
dat hij van die Volvo noemt zul je wel degelijk moeten planken. Je hoeft
echter niet met 5000 Tpm te rijden om de moter een flink vermogen te
laten leveren. 330 Nm bij 1800 Tpm is al 84,6 Pk. 330 Nm bij 4000 Tpm is
echter al 187,9 Pk. Ook die volvo zal bij 4000 toeren en plankgas veel
sneller accelereren dan bij 1800 toeren.
Overigens heeft die Volvo een moter met vrij grote turbolader en zal ie
dat koppel pas kunnen leveren als de gasklep al een tijdje (ik schat ą 1
seconde) helemaal open staat. Als je in de eerste versnelling volgas
optrekt schiet het toerental zo snel omhoog dat turbolader bij 1800 Tpm
echt nog niet de maximale druk geeft. Gevolg: geen 330 Nm. In de vijf,
(helling op, caravan erachter, je kent het wel) zal de moter na enige
aarzeling (turbo moet op gang komen) wel die 330 Nm bij 1800 toeren gaan
leveren. Oftewel; welk koppel levert die moter nou in de praktijk bij
1800 toeren en volgas? 330 Nm, maar precies zoals de fabrikant zegt;
MAXIMAAL. Atmosferische- of compressor-motoren hebben daar veel minder
last van. Mijn ervaring is dat een moter met een GROTE turbo wel een 10%
hoger koppel moet hebben als een vergelijkbare atmosferische moter om
vergelijkbaar te kunnen rijden. Aan dat turbo-gat schijnen ze binnekort
overigens wat te kunnen doen door de turbo extra ondersteuning te geven
dmv electrische aandrijving. Dan hoeft ie niet door de uitlaatgassen
eerst helemaal op gang te worden gebracht. Lekker vlot optrekken
betekent voor mij dat de moter niet zoveel toeren hoeft te maken en dat
de auto toch meteen reageert met een flinke acceleratie.
Daarvoor dan heb je inderdaad een moter nodig die niet al te piekerig
is. Moderne turbodesels hebben m.i. ook zo'n piekerig gedrag. Op papier
ziet het er in eerste instantie allemaal prima uit, en zodra de zaak
eenmaal rolt kun je enorm schakellui rijden. De realiteit is echter dat
er eerst bijna niemand thuis is, dan ineens het maximale (!) koppel, dan
een tijd lang een koppel dat langzaam afneemt, en dan ineens weer
niemand meer thuis (dit laatste is niet erg, trouwens). Het vraagt in de
praktijk wel even gewenning. Zelfs ervaren autotesters is het bv met
Passat turbodiesels overkomen dat ze met met een caravan erachter
(citaat:)'de auto herhaaldelijk af lieten slaan'. Als je de moter minder
dan 1500 toeren (o.i.d.) liet maken kwam je niet van je plek. Daar houd
ik niet zo van. De meest extreme koppelkromme zag ik in de laatste MOT.
De pomp-sproeier Passat 115PK toverde 'uit het niets' ineens bij ą1850
toeren 324 Nm (=85.36Pk) tevoorschijn! Daarna neemt het koppel snel af.
Maar het ziet er echt uit als een zgn zaagtand. Bij 1200 Tpm heeft ie
nog maar 150Nm. Da's niet weinig of zo, maar de koppelkromme is vanaf
dat punt gewoon 'n steile wand. Toch 'ns een keertje mee proefrijden om
te voelen hoe dat in de praktijk rijd.
Om een auto vlot te laten optrekken zonder al te veel geloei heb je dus
een moter nodig met relatief veel koppel bij lage toerentallen.
Bovendien moet (m.i.) dat koppel meteen voorhanden zijn zodra je het
gaspedaal induwd. Geen grote turbo of zo dus. Een lage-druks turbo gaat
wat 'lekker' vlot optrekken veel fijner. Verder moet het koppel
geleidelijk steigen met het steigen van het toerental. Anders is het
niet 'lekker' vlot optrekken, maar 'spectaculair' optrekken. Geeft wel
een kik zo'n schop in je rug acceleratie, maar je wordt het snel beu.
Zelfs mijn atmosferische V6 komt me naar mijn smaak iets te abrupt in
bij ą 2200 toeren. Komt door de variabele kleppentiming en/of het
variabel inlaatpruitstuk. Trucjes die worden ontworpen om een moter die
'goed kan ademen bij hogere toerentallen' bij lagere toerentallen een
betere vullingsgraad (en daarma hoger koppel) te geven. Maar hij hangt
gelukkig wel prima aan het gas.
Beter wordt het allemaal zodra, afhankelijk van (o.a.) gaststand en
toerental, de timing (wanneer gaan ze open en dicht, zijn nu wel
verstelbaar maar hangen van elkaar af), de lichthoek (hoe snel en met
wat voor curve laat je ze open en dicht gaan, word door nu nog de vorm
van de nokken bepaald), en de lichthoogte (hoe ver gaat de klep open,
wordt door de vorm van de nok en de eventueel afgestelde klepspeling
bepaald) onafhankelijk van elkaar continu traploos variabel te regelen
zijn. Gelukkig is dit in ontwikkeling. Dan worden de kleppen niet meer
mechanisch geopend, maar electronisch/hydraulisch geopend EN gesloten.
Onder andere BMW schijnt er mee bezig te zijn. Zal wel in samenwerking
met Bosch gaan. Weet jij er meer van, Klaas?
Dan kun je een verbrandingsmoter maken die onderin trekt als een
ouderwetse 2-klepper en bovenin jankt als een competitiemoter. Hoop ik.
Ik ben er in ieder geval heel benieuwd naar. Moeten ze alleen ook nog
het traploos variabel inlaatspruitstuk ontwerpen. Of is dat er al?
Groet,
Syncro Driver
Syncro Driver
Zal mijn vriendin niet leuk vinden...
Heb ik per ongeluk met haar nieuws en mail instellingen op nl.auto
zitten posten. Voor eeuwig verkeerd in DejaNews.
Der zal wel wat zwaaien... ;-)))))))))))))))))))))
Groet,
Syncro Driver
PS: Voor wie het echt niet snapt;
HET BERICHTJE WAAR IK NU OP REAGEER HEB IK ZELF GESCHREVEN.
KIJK MAAR NAAR DE ONDERTEKENING EN HET ADRES.
DOMMERD.
Klaas Ensing
Renata Lemmens heeft geschreven in bericht <36E6B9...@Torsen.nl>...
>zijn. Gelukkig is dit in ontwikkeling. Dan worden de kleppen niet meer
>mechanisch geopend, maar electronisch/hydraulisch geopend EN gesloten.
>Onder andere BMW schijnt er mee bezig te zijn. Zal wel in samenwerking
>met Bosch gaan. Weet jij er meer van, Klaas?
>
Vorig jaar heb ik hier al eens over geschreven. Geen nokkenas meer.
Elektromagneten die elektronisch gestuurd de kleppen bedienen. Op 12V
boordspanning gaat dit echter niet meer. Daarom experimenteert BMW ook met
36V en een dynamo met een veel groter vermogen. Deze dynamo is dan rond het
vliegwiel gemonteerd, dus zelfs geen aandrijfriem (V-snaar) meer nodig. Zo
zijn ze ook bezig met elektrische remmen (zonder oliedruk) en steer by wire.
Er komt nog vele nieuwe technieken op ons af.
Syncro Driver
> Vorig jaar heb ik hier al eens over geschreven. Geen nokkenas meer.
> Elektromagneten die elektronisch gestuurd de kleppen bedienen. Op 12V
> boordspanning gaat dit echter niet meer. Daarom experimenteert BMW ook met
> 36V en een dynamo met een veel groter vermogen. Deze dynamo is dan rond het
> vliegwiel gemonteerd, dus zelfs geen aandrijfriem (V-snaar) meer nodig. Zo
> zijn ze ook bezig met elektrische remmen (zonder oliedruk) en steer by wire.
> Er komt nog vele nieuwe technieken op ons af.
Dat kunnen we beter stil houden voor Willem-Jan. Die stuurt er
onmiddelijk 'zijn vriend Murphy' op af. ;-)
Groet,
Syncro Driver
Willem-Jan Markerink
Ik wacht met spanning op het eerste ooggetuigeverslag van hoe veel harder
36V wel niet vonkt en knettert....:-))
--
Bye,
Willem-Jan Markerink
The desire to understand
is sometimes far less intelligent than
the inability to understand
<w.j.ma...@a1.nl>
[note: 'a-one' & 'en-el'!]
Klaas Ensing
Willem-Jan Markerink heeft geschreven in bericht
<7c6fpi$cii$3...@news.a1.nl>...
>In article <36E6C5...@Torsen.nl>,
> Syncro Driver <Syncro...@Torsen.nl> wrote:
>>Klaas Ensing wrote:
>>
>>> Vorig jaar heb ik hier al eens over geschreven. Geen nokkenas meer.
>>> Elektromagneten die elektronisch gestuurd de kleppen bedienen. Op 12V
>>> boordspanning gaat dit echter niet meer. Daarom experimenteert BMW ook
>met
>>> 36V en een dynamo met een veel groter vermogen. Deze dynamo is dan rond
>het
>>> vliegwiel gemonteerd, dus zelfs geen aandrijfriem (V-snaar) meer nodig.
>Zo
>>> zijn ze ook bezig met elektrische remmen (zonder oliedruk) en steer by
>wire.
>>> Er komt nog vele nieuwe technieken op ons af.
>>
>>Dat kunnen we beter stil houden voor Willem-Jan. Die stuurt er
>>onmiddelijk 'zijn vriend Murphy' op af. ;-)
>
>Ik wacht met spanning op het eerste ooggetuigeverslag van hoe veel harder
>36V wel niet vonkt en knettert....:-))
>
startmotor. Om Murphy de toegang te ontzeggen, duurt zo'n ontwikkeling dan
ook vele jaren. Het duurt wel even voor BMW de kinderziektes eruit heeft en
dergelijke techniek op de markt brengt. Theoretisch is het natuurlijk
prachtig. Altijd de juiste kleptiming, en elektrische remmen die gemakkelijk
elektronisch geregeld kunnen worden, incl.. ESP, ASR, ABS etc. etc.. Zelfs
een distributieriem is dan niet nodig met common rail inspuiting.
Ramon de Meijer
Syncro Driver wrote in message <36E6BA...@Torsen.nl>...
>Oeps.
>Zal mijn vriendin niet leuk vinden...
>Heb ik per ongeluk met haar nieuws en mail instellingen op nl.auto
>zitten posten. Voor eeuwig verkeerd in DejaNews.
>Der zal wel wat zwaaien... ;-)))))))))))))))))))))
Ik moet zeggen dat ik nogal verbaasd was toen ik het las. Blijkbaar ben ik
toch niet zo geëmancipeerd als ik wel eens denk.
Ramon
Ramon de Meijer
Renata Lemmens wrote in message <36E6B9...@Torsen.nl>...
>Deze komt niet uit een blad of zo, gewoon zelf bedacht. Ik denk dat ie
>klopt maar reken het maar eens na:
>
Mooi verhaal Renata!
Ik wil er graag nog wat aan toe voegen.
Het max koppel blijkt bijna alleen afhankelijk te zijn van de
cilinderinhoud, alleen een turbo kan dat flink veranderen. Door de jaren
heen is het max koppel niet veel verandert, wel is de koppelkromme verandert
door modernere technieken, deze is aan het begin van de 16v motoren
verschoven naar hogere toerentallen, en op dit moment wordt hij steeds
vlakker.
Het max vermogen is eigenlijk voornamelijk afhankelijk van de totale
doorlaat van de kleppen(en uiteraard het koppel; dus cilinderinhoud/turbo).
Bij motorfietsen is dit duidelijk te zien. Door steeds grotere boring(en
kortere slag) kunnen meer en grotere kleppen gemonteerd worden, waardoor de
vermogens flink zijn gestegen. Terwijl het max koppel nagenoeg gelijk is
gebleven.
Ramon
Klaas Ensing
Ramon de Meijer heeft geschreven in bericht
<7c803u$s33$1...@news2.xs4all.nl>...
>
>Renata Lemmens wrote in message <36E6B9...@Torsen.nl>...
>>klopt maar reken het maar eens na:
>>
>
>Mooi verhaal Renata!
>
>Ik wil er graag nog wat aan toe voegen.
>
>Het max koppel blijkt bijna alleen afhankelijk te zijn van de
>cilinderinhoud, alleen een turbo kan dat flink veranderen. Door de jaren
>heen is het max koppel niet veel verandert, wel is de koppelkromme
verandert
>door modernere technieken, deze is aan het begin van de 16v motoren
>verschoven naar hogere toerentallen, en op dit moment wordt hij steeds
>vlakker.
>
>Het max vermogen is eigenlijk voornamelijk afhankelijk van de totale
>doorlaat van de kleppen(en uiteraard het koppel; dus cilinderinhoud/turbo).
>
>Bij motorfietsen is dit duidelijk te zien. Door steeds grotere boring(en
>kortere slag) kunnen meer en grotere kleppen gemonteerd worden, waardoor de
>vermogens flink zijn gestegen. Terwijl het max koppel nagenoeg gelijk is
>gebleven.
>
verhogen. Bij diesels doen bijna alle fabrikanten dat. Bij benzine-motoren
is deze mode nog niet zo verbreidt. Daarom ben ik ook erg geïnteresseerd hoe
het de Audi TT zal vergaan (levensduur). Toch is BMW in staat om bij
benzinemoteren zonder turbo een hoog en vlak koppel te realiseren, door o.a.
dubbel Vanos. Met zo'n systeem heb je uiteraard een snellere reactie-tijd
van het gaspedaal (turbo moet eerst even opkomen) Uiteindelijk gaat het
natuurlijk ook om kostprijs en levensduur. Turbo's werken bij lage
toerentallen meer tegen dan mee, hetgeen straks verbeterd kan worden met een
elektrische hulpmotor (in de turbo).
Vooral bij turbo(diesel)motoren vind ik een automaat van grote betekenis.
Als je vanaf stilstand wegtrekt, zit de motor bijna direct op een toerental
waar hij een hoog koppel kan leveren omdat er slip zit in de koppelomvormer.
Van het turbo-gat merk je dan niets. Zo kan ik een stoplicht-sprint vaak met
m'n 115 pk diesel winnen (tot ca 50 km/u) van veel snellere benzine-auto's.
Willem-Jan Markerink
Syncro Driver
> Mooi verhaal Renata!
Je had echt niet door dat ik het was he!? 8-Ş
> Het max koppel blijkt bijna alleen afhankelijk te zijn van de
> cilinderinhoud, alleen een turbo kan dat flink veranderen. Door de jaren
> heen is het max koppel niet veel verandert,
Ben ik niet met je eens. Voorbeeld 1; BMW. Mooie vergelijking omdat die
hetzelfde concept (6 cilinder lijnmoter) steeds verder door
ontwikkelden.
BMW 2.8 liter moter
1977 235 Nm/4000 Tpm (en 170 Pk/6000 Tpm)
1984 240 Nm/4200 Tpm (en 183 Pk/5800 Tpm)
1999 280 Nm/3500 Tpm (en 193 Pk/5300 Tpm)
En dan de viercilinder lijnmotoren, ik zal het door jou bereden VW er
eens bij halen;
VW 1.6 liter
1977 117 Nm/3200 Tpm (en 75 Pk/5600 Tpm)
of (GTI) 137 Nm/5000 Tpm (en 110 Pk/6100 Tpm)
1984 125 Nm/2500 Tpm (en 75 Pk/5000 Tpm)
1999 135 Nm/2800 Tpm (en 75 Pk/ ?? Tpm)
of 140 Nm/3500 Tpm (en 100 Pk/ ?? Tpm)
of (Polo GTI) 148 Nm/3400 Tpm (en 120 Pk/6200 Tpm)
Dat vind ik bij beide voorbeelden toch een flink verschil; tot wel +20 a
25% aan koppel. En dat terwijl het specifiek brandstofverbuik flink
omlaag is gegaan en er omwille van milieu eisen allerlei
vermogen-remmende en verbruik-verhogende zaken bijgekomen zijn.
> wel is de koppelkromme verandert
> door modernere technieken, deze is aan het begin van de 16v motoren
> verschoven naar hogere toerentallen, en op dit moment wordt hij steeds
> vlakker.
Volgens fabrikanten wordt ie inderdaad steeds vlakker. In tests waarbij
de auto's de rollenbank op gaan blijken die moderne technieken in de
praktijk aardige 'hobbeltjes' te veroorzaken in de koppelkromme. Heel
mooi extreem voorbeeld is de in MOT nr 5 geteste BMW 523i Touring.
Volgens de grafiek heeft die bij 3000 Tpm 230 Nm, bij 3200 Tpm 227 Nm,
bij 4150 Tpm 242 Nm, bij 4550 Tpm 224 Nm en bij 4850 Tpm weer 240 Nm.
Dan kun je zeggen; och een paar hobbeltjes maakt niet uit als het koppel
konstant boven 220 Nm ligt. Van 4150 tot 4550 Tpm is de afname in koppel
echter zo groot dat zelfs het vermogen afneemt! Duidelijk een geval van
verkeerde afstemming van al die electro/mechanisch/hydraulische trucs.
> Het max vermogen is eigenlijk voornamelijk afhankelijk van de totale
> doorlaat van de kleppen(en uiteraard het koppel; dus cilinderinhoud/turbo).
Vergeet niet dat het hele inlaat en uitlaattraject net zo belangrijk
zijn. Bij die motorfietsen die jij zo gaat noemen is die combinatie heel
goed te zien.
> Bij motorfietsen is dit duidelijk te zien. Door steeds grotere boring(en
> kortere slag) kunnen meer en grotere kleppen gemonteerd worden, waardoor de
> vermogens flink zijn gestegen. Terwijl het max koppel nagenoeg gelijk is
> gebleven.
Bovendien kan men mede daardoor steeds hogere toerentallen behalen en
toch onder de kritische zuigersnelheid blijven. Hoe hoog is die ook al
weer, of is die met het voortschrijden der techniek ook omhoog gegaan?
Groet,
Syncro Driver
(Voor zover ie weet de enige in deze NG. Zoniet; mede Syncro-rijders
meldt u!)
Jeroen Proveniers
<36E81E...@Torsen.nl>...
> Ramon de Meijer wrote:
>
> > Mooi verhaal Renata!
>
> Je had echt niet door dat ik het was he!? 8-Ş
>
>
> toch onder de kritische zuigersnelheid blijven. Hoe hoog is die ook al
> weer, of is die met het voortschrijden der techniek ook omhoog gegaan?
Hangt van het materiaal en gewicht af, doch echter maximaal 20m/s.
Overigens, mechanische verliezen spelen ook een belangrijke rol in de
vermogensafgifte. Vroeger hadden alle motoren een visco-ventilateur, die
kost toch mooi weer een paar pk. Ook boven een bepaald toerental gaan de
mechanische verliezen een grote rol spelen, mede daarom daalt de
vermogenskromme boven een bepaald toerental weer. Alles weer afhankelijk
van de materiaalkeuze en de hoeveelheid massa van de draaiende delen.
JJ
Klaas Ensing
Renata Lemmens heeft geschreven in bericht <36E6B9...@Torsen.nl>...
>klopt maar reken het maar eens na:
>
>Vermogen(PK) = Koppel(NM) x Toerental(TPM) x Pi (3,141592653589793) x 2
>/ 60000 x 1,36
>
Vanmorgen heb ik ook even een vermogentest gedaan. Bij m'n fysiotherapeut
stond zo'n 'elektronische fiets' (hometrainer). Dat ding kon je instellen
naar vermogen (Watt) wat je wilde leveren. Toen ik hem instelde op 380 Watt
( 1/2 pk dus) bleek ik dat na vrij korte tijd al niet leuk meer te vinden
:-) Als mens kon is dus wel eventjes (korte tijd) het vermogen van een
halve paardenkracht leveren, maar m'n 'koeling' liep al heel snel naar
'rood' (zweten). Deze hometrainer liet je ook duidelijk het gevoel ervaren
tussen koppel en vermogen, want als je langzaam trapte, werd de weerstand
groter, zodat je zwaarder moest trappen om toch het ingestelde vermogen te
leveren. Toen ik naar huis fietste, bedacht ik dat een CSV (traploze
versnelling) toch best leuk moet zijn in een auto.
Coupe Driver
Klaas Ensing wrote in message <7caom5$877$1...@freyja.bart.nl>...
>
>Renata Lemmens heeft geschreven in bericht <36E6B9...@Torsen.nl>...
>>klopt maar reken het maar eens na:
>>
>>Vermogen(PK) = Koppel(NM) x Toerental(TPM) x Pi (3,141592653589793) x 2
>>/ 60000 x 1,36
>>
>
>
>stond zo'n 'elektronische fiets' (hometrainer). Dat ding kon je instellen
>naar vermogen (Watt) wat je wilde leveren. Toen ik hem instelde op 380 Watt
>( 1/2 pk dus) bleek ik dat na vrij korte tijd al niet leuk meer te vinden
>:-) Als mens kon is dus wel eventjes (korte tijd) het vermogen van een
>halve paardenkracht leveren, maar m'n 'koeling' liep al heel snel naar
>'rood' (zweten). Deze hometrainer liet je ook duidelijk het gevoel ervaren
>tussen koppel en vermogen, want als je langzaam trapte, werd de weerstand
>groter, zodat je zwaarder moest trappen om toch het ingestelde vermogen te
>leveren. Toen ik naar huis fietste, bedacht ik dat een CSV (traploze
>versnelling) toch best leuk moet zijn in een auto.
Er spelen hier vaak vragen over koppel en schakelen en gerelateerde issues.
Ik verwijs dan inderdaad vaak naar het langzaam fietsen in een hoge
versnelling of snel proberen te fietsen in een lage versnelling om aan te
geven hoe je motor en versnellingsbak samenwerken.
Ramon de Meijer
Syncro Driver wrote in message <36E81E...@Torsen.nl>...
>Ramon de Meijer wrote:
>
>> Mooi verhaal Renata!
>
>Je had echt niet door dat ik het was he!? 8-Ş
Nee, hoe kan ik het weten, het stond pas onderaan, en ik begin normaal
gesproken bovenaan te lezen.
>BMW 2.8 liter moter
>
>1977 235 Nm/4000 Tpm (en 170 Pk/6000 Tpm)
>1984 240 Nm/4200 Tpm (en 183 Pk/5800 Tpm)
>1999 280 Nm/3500 Tpm (en 193 Pk/5300 Tpm)
Dat scheelt inderdaad wel veel.
>
>En dan de viercilinder lijnmotoren, ik zal het door jou bereden VW er
>eens bij halen;
>
>VW 1.6 liter
>
>1977 117 Nm/3200 Tpm (en 75 Pk/5600 Tpm)
> of (GTI) 137 Nm/5000 Tpm (en 110 Pk/6100 Tpm)
>1984 125 Nm/2500 Tpm (en 75 Pk/5000 Tpm)
>1999 135 Nm/2800 Tpm (en 75 Pk/ ?? Tpm)
> of 140 Nm/3500 Tpm (en 100 Pk/ ?? Tpm)
> of (Polo GTI) 148 Nm/3400 Tpm (en 120 Pk/6200 Tpm)
Dat scheelt toch niet zoveel? 137 voor de GTI uit 77 en 148 voor de GTI uit
99. Slechts 8% toename.
>
>Dat vind ik bij beide voorbeelden toch een flink verschil; tot wel +20 a
>25% aan koppel. En dat terwijl het specifiek brandstofverbuik flink
>omlaag is gegaan en er omwille van milieu eisen allerlei
>vermogen-remmende en verbruik-verhogende zaken bijgekomen zijn.
Maar al die vermogeneisende zaken worden niet gemeten bij de fabrieksopgave.
Dus als er een pomp voor de airco, stuurbekrachteging en ABS bij is gekomen
zie je dat niet in deze cijfers terug.
>
>> wel is de koppelkromme verandert
>> door modernere technieken, deze is aan het begin van de 16v motoren
>> verschoven naar hogere toerentallen, en op dit moment wordt hij steeds
>> vlakker.
>
>Volgens fabrikanten wordt ie inderdaad steeds vlakker. In tests waarbij
>de auto's de rollenbank op gaan blijken die moderne technieken in de
>praktijk aardige 'hobbeltjes' te veroorzaken in de koppelkromme.
Dat klopt, maar vaak ligt dat aan de schaal van de grafiek. Ik dacht nadat
ik de grafiek van mijn motor had gezien dat die ook nog al een piek
vertoonde. Maar het blijkt dat die tussen de 1500 en 6500 rpm altijd meer
dan 185nm heeft, met een max van 205. Dat is best vlak. Meestal is de X-as
van de grafiek niet 0 nm. Met andere woorden, hoe vlak de koppelkromme ook
is, als je de grafiek laat lopen van 170 tot 220 nm krijg je altijd wel een
flinke piek.
Heel
>mooi extreem voorbeeld is de in MOT nr 5 geteste BMW 523i Touring.
>Volgens de grafiek heeft die bij 3000 Tpm 230 Nm, bij 3200 Tpm 227 Nm,
>bij 4150 Tpm 242 Nm, bij 4550 Tpm 224 Nm en bij 4850 Tpm weer 240 Nm.
>Dan kun je zeggen; och een paar hobbeltjes maakt niet uit als het koppel
>konstant boven 220 Nm ligt. Van 4150 tot 4550 Tpm is de afname in koppel
>echter zo groot dat zelfs het vermogen afneemt! Duidelijk een geval van
>verkeerde afstemming van al die electro/mechanisch/hydraulische trucs.
Waarschijnlijk is er iets niet helemaal variabel(bv klepspeling,
aanzuigbuislengte enz), waardoor je een dip krijgt. Maar zie je dat die
waarden allemaal redelijk dicht bij elkaar liggen. Als je de grafiek van 0
naar 300 laat lopen lijkt het ineens niet zo slecht meer.
>
>
>> Het max vermogen is eigenlijk voornamelijk afhankelijk van de totale
>> doorlaat van de kleppen(en uiteraard het koppel; dus
cilinderinhoud/turbo).
>
>Vergeet niet dat het hele inlaat en uitlaattraject net zo belangrijk
>zijn. Bij die motorfietsen die jij zo gaat noemen is die combinatie heel
>goed te zien.
Klopt, maar die worden als het goed is aangepast aan de cilinderkop.
>
>> Bij motorfietsen is dit duidelijk te zien. Door steeds grotere boring(en
>> kortere slag) kunnen meer en grotere kleppen gemonteerd worden, waardoor
de
>> vermogens flink zijn gestegen. Terwijl het max koppel nagenoeg gelijk is
>> gebleven.
>
>Bovendien kan men mede daardoor steeds hogere toerentallen behalen en
>toch onder de kritische zuigersnelheid blijven. Hoe hoog is die ook al
>weer, of is die met het voortschrijden der techniek ook omhoog gegaan?
Maar die hoge toerentallen hebben geen nut als je niet voldoende gassen kunt
aan en afvoeren.
Ik heb in een motorblad een technisch verhaal gelezen waaruit bleek dat bij
een merk de verhoudingen in de totale klepdoorlaat precies klopte met het
motorvermogen door de jaren heen.
Ramon
Syncro Driver
> >En dan de viercilinder lijnmotoren, ik zal het door jou bereden VW er
> >eens bij halen;
> >
> >VW 1.6 liter
> >
> >1977 117 Nm/3200 Tpm (en 75 Pk/5600 Tpm)
> > of (GTI) 137 Nm/5000 Tpm (en 110 Pk/6100 Tpm)
> >1984 125 Nm/2500 Tpm (en 75 Pk/5000 Tpm)
> >1999 135 Nm/2800 Tpm (en 75 Pk/ ?? Tpm)
> > of 140 Nm/3500 Tpm (en 100 Pk/ ?? Tpm)
> > of (Polo GTI) 148 Nm/3400 Tpm (en 120 Pk/6200 Tpm)
>
> Dat scheelt toch niet zoveel? 137 voor de GTI uit 77 en 148 voor de GTI uit
> 99. Slechts 8% toename.
Neen. Wel eens op het toerental gelet; 32% lager! Da's heeeel veel. Ik
heb geen cijfers maar afgaande op rijervaringen van mensen had die oude
gti bij 3400 Tpm nog lang niet zijn maximale koppel.
> >Dat vind ik bij beide voorbeelden toch een flink verschil; tot wel +20 a
> >25% aan koppel. En dat terwijl het specifiek brandstofverbuik flink
> >omlaag is gegaan en er omwille van milieu eisen allerlei
> >vermogen-remmende en verbruik-verhogende zaken bijgekomen zijn.
>
> Maar al die vermogeneisende zaken worden niet gemeten bij de fabrieksopgave.
> Dus als er een pomp voor de airco, stuurbekrachteging en ABS bij is gekomen
> zie je dat niet in deze cijfers terug.
Ik schrijf dat er omwille van MILIEU-EISEN dingen bij zijn gekomen. Dan
bedoel ik niet luxe zaken als airco, stuurbekrachtiging etcetera. Dan
bedoel ik katalysatoren, lambdasondes, recirculatie van uitlaatgassen en
wat dies meer zij. Die worden namelijk wel meegenomen in
vermogensmetingen.
> >> wel is de koppelkromme verandert
> >> door modernere technieken, deze is aan het begin van de 16v motoren
> >> verschoven naar hogere toerentallen, en op dit moment wordt hij steeds
> >> vlakker.
> >
> >Volgens fabrikanten wordt ie inderdaad steeds vlakker. In tests waarbij
> >de auto's de rollenbank op gaan blijken die moderne technieken in de
> >praktijk aardige 'hobbeltjes' te veroorzaken in de koppelkromme.
>
> Dat klopt, maar vaak ligt dat aan de schaal van de grafiek. Ik dacht nadat
> ik de grafiek van mijn motor had gezien dat die ook nog al een piek
> vertoonde. Maar het blijkt dat die tussen de 1500 en 6500 rpm altijd meer
> dan 185nm heeft, met een max van 205. Dat is best vlak. Meestal is de X-as
> van de grafiek niet 0 nm. Met andere woorden, hoe vlak de koppelkromme ook
> is, als je de grafiek laat lopen van 170 tot 220 nm krijg je altijd wel een
> flinke piek.
In de grafiek die ik noemde (BMW523i) IS de schaal van 0 Nm af aan. Geen
uitvergroting van de hobbels dus. De alfa 156 blijkt op de MOT
rollenbank ook al diverse malen van die hobbels te hebben. Ik vind
(subjectief dus) dat je dat bij de 2 en 2.5 liter versie in de praktijk
ook voelt.
> Heel
> >mooi extreem voorbeeld is de in MOT nr 5 geteste BMW 523i Touring.
> >Volgens de grafiek heeft die bij 3000 Tpm 230 Nm, bij 3200 Tpm 227 Nm,
> >bij 4150 Tpm 242 Nm, bij 4550 Tpm 224 Nm en bij 4850 Tpm weer 240 Nm.
> >Dan kun je zeggen; och een paar hobbeltjes maakt niet uit als het koppel
> >konstant boven 220 Nm ligt. Van 4150 tot 4550 Tpm is de afname in koppel
> >echter zo groot dat zelfs het vermogen afneemt! Duidelijk een geval van
> >verkeerde afstemming van al die electro/mechanisch/hydraulische trucs.
>
> Waarschijnlijk is er iets niet helemaal variabel(bv klepspeling,
> aanzuigbuislengte enz), waardoor je een dip krijgt. Maar zie je dat die
> waarden allemaal redelijk dicht bij elkaar liggen. Als je de grafiek van 0
> naar 300 laat lopen lijkt het ineens niet zo slecht meer.
Om bovenstaande reden ben ik dat niet met je eens; de Y-as liep van 0 Nm
af aan. Net wat ik schreef; Van 4150 tot 4550 Tpm neemt het koppel
zoveel af dat zelfs het vermogen afneemt. Dat vind ik extreem voor een
auto die niet voor het circuit ontworpen is of hoe je zo'n BMW ook wilt
kwalificeren.
> >> Het max vermogen is eigenlijk voornamelijk afhankelijk van de totale
> >> doorlaat van de kleppen(en uiteraard het koppel; dus
> cilinderinhoud/turbo).
> >
> >Vergeet niet dat het hele inlaat en uitlaattraject net zo belangrijk
> >zijn. Bij die motorfietsen die jij zo gaat noemen is die combinatie heel
> >goed te zien.
>
> Klopt, maar die worden als het goed is aangepast aan de cilinderkop.
In principe doet het er niet toe wat men het eerst ontwerpt. Feit is dat
het maximum vermogen net zo afhankelijk is van in en uitlaat traject als
puur van totale luchtdoorlaat van kleppen. Moet je eens kijken wat
spaghetti-uitlaat-spruitstukken voor een verschil kunnen uitmaken. Ik
zeg niet dat ze belangrijker zijn dan de zaken die jij noemt, ik zeg
alleen dat ze allemaal op elkaar afgestemd moeten worden en het
waarschijnlijk wel heel moeilijk wordt om een soort rangorde van invloed
op het vermogen te geven.
>
> >
> >> Bij motorfietsen is dit duidelijk te zien. Door steeds grotere boring(en
> >> kortere slag) kunnen meer en grotere kleppen gemonteerd worden, waardoor
> de
> >> vermogens flink zijn gestegen. Terwijl het max koppel nagenoeg gelijk is
> >> gebleven.
> >
> >Bovendien kan men mede daardoor steeds hogere toerentallen behalen en
> >toch onder de kritische zuigersnelheid blijven. Hoe hoog is die ook al
> >weer, of is die met het voortschrijden der techniek ook omhoog gegaan?
>
> Maar die hoge toerentallen hebben geen nut als je niet voldoende gassen kunt
> aan en afvoeren.
Precies. Dus moet ALLES daar op afgestemd worden.
Groet,
Syncro Driver
Willem-Jan Markerink
Syncro Driver <Syncro...@Torsen.nl> wrote:
>In de grafiek die ik noemde (BMW523i) IS de schaal van 0 Nm af aan.
Dat lijkt me knap stug....zelfs van diesels zie je ze nooit onder de 1000
toeren, terwijl daar nog prima te rijden is. 0Nm betekent ook praktisch
0rpm, en dat is een afslaande motor, bokkend en steigerend....8-))
Daarnaast wordt volgens mij ook altijd 'brake-torque' gemeten, dus van
volgas afremmend naar 0 (maar niet tot *aan* 0)....daarmee is 0Nm of 0rpm
als start onmogelijk.
(en overigens ook het gedrag van turbo motoren moeilijk naar de praktijk te
vertalen, omdat je eigenlijk heuvelklim-gedrag meet, bij toenemende
belasting, ipv acceleratie)..
Marc
>
> In article <36E93F...@Torsen.nl>,
> Syncro Driver <Syncro...@Torsen.nl> wrote:
>
> toeren, terwijl daar nog prima te rijden is. 0Nm betekent ook praktisch
> 0rpm, en dat is een afslaande motor, bokkend en steigerend....8-))
Willem-Jan ik schrijf dat de schaal van 0Nm af aan is, niet dat er voor
de BMW waarden vanaf 0Nm worden weergegeven. Ik heb het dus over het
beginpunt van de Y-as, niet over het beginpunt van de meetwaarde.
Overigens is het zo dat ik me daar wel in vergist heb; ik heb wel
nauwkeurig de waarden in mijn verhaal opgenomen, maar Ramon had toch
gelijk als ie bedoelde dat de Y-as niet bij 0Nm begon. De weergave begon
pas bij 125 Nm, en gaf dus globaal een visuele vergoting van 2x. Ik heb
me vergist met de rafiek van de 'zaagtand-koppelkromme' van de Passat
pomp-verstuiver diesel. Daar is de laagste waarde op de Y-as wel 0Nm.
Verwarrend hoor als MOT dat iedere keer anders doet; moet je toch goed
opletten. Maar blijft mijn argument staan dat het vor een normale
gezins/gebruiksauto eigenlijk extreem is (of hoort te zijn) als het
koppel zoveel daalt dat zelfs het vermogen afneemt. Want dat gebeeurt er
dus wel bij die test-BMW.
> Daarnaast wordt volgens mij ook altijd 'brake-torque' gemeten, dus van
> volgas afremmend naar 0 (maar niet tot *aan* 0)....daarmee is 0Nm of 0rpm
> als start onmogelijk.
> (en overigens ook het gedrag van turbo motoren moeilijk naar de praktijk te
> vertalen, omdat je eigenlijk heuvelklim-gedrag meet, bij toenemende
> belasting, ipv acceleratie)..
Ja klopt, je verwoord het iets anders dan ik (onder 'pseudoniem' RL)
maar het komt op hetzelfde neer. Vergelijken blijft moeilijk en je moet
in ieder geval goed bedenken welke factoren je wel en welke factoren je
niet meeneemt in je vergelijking.
Groet,
Syncro Driver