AEROPORTO DI FIRENZE: LA PARTITA È ANCORA APERTA.
Comitato Ampugnano
AEROPORTO DI FIRENZE: LA PARTITA È ANCORA APERTA. COSA RESTA IRRISOLTO DOPO IL DECRETO MINISTERIALE
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Il decreto ministeriale sul nuovo aeroporto di Firenze c’è, ma non chiude la partita. Il parere è positivo “con riserva”: gli stessi proponenti ammettono che le misure di mitigazione non eliminano i danni agli habitat protetti. Adesso la questione si sposta a Bruxelles, dove la Commissione Europea dovrà decidere sulla deroga alla Direttiva Habitat. Nell’intervista, Fabrizio Bertini, attivista da anni impegnato nella difesa della Piana, spiega perché la situazione amministrativa è ancora aperta e quali sono le vere criticità che il progetto non ha risolto. Il Ministero dell’Ambiente ha dato l’ok al nuovo aeroporto di Firenze, ma la storia è tutt’altro che finita. Anzi, forse è appena iniziata. Perché quel parere positivo arriva carico di condizioni e soprattutto di un’ammissione: le misure per ridurre l’impatto ambientale non bastano a eliminare i danni agli habitat protetti. Adesso la questione si sposta a Bruxelles, alla Commissione Europea. Ma quali sono davvero i nodi ancora irrisolti? E perché gli attivisti parlano di “conflitto progettuale” ancora aperto?
Il Ministero dell’Ambiente e il Ministero della Cultura hanno dato parere positivo al progetto di sviluppo dell’aeroporto di Firenze fino al 2035. Tuttavia, questo parere è condizionato a:
- Rispettare le prescrizioni ambientali della Commissione VIA-VAS n. 106 del 1° settembre 2025
- Rispettare le condizioni del Ministero della Cultura
- Ottenere il parere positivo della Commissione Europea sulla VIncA (valutazione impatto su habitat protetti)
A che punto siamo con l’iter autorizzativo e quali questioni restano da risolvere dopo questo Decreto?”
La reale situazione amministrativa della procedura di approvazione del nuovo aeroporto non è definitiva, tutt’altro. La partita è ancora aperta a causa degli effetti dannosi della nuova infrastruttura aeroportuale che gli studi di impatto ambientale non hanno risolto, per ammissione dello stesso proponente, dei due Ministeri e della Commissione nazionale di Valutazione. Il ‘conflitto progettuale’ continua. Dobbiamo averne consapevolezza.
In estrema sintesi: a) Il progetto e le valutazioni conseguenti si muovono nel campo della compatibilità ambientale, territoriale e sanitaria. La compatibilità è un ‘dispositivo’ inadeguato rispetto all’attuale collasso sistemico della piana e del pianeta, alla sicurezza energetica – considerato il picco delle fonti fossili – e alla non banale quanto inevitabile transizione energetica verso le energie rinnovabili e le pratiche di riutilizzo e riciclaggio di materia ed energia (pratiche peraltro sbandierate come politica economica dalla UE con l’assunzione della logica produttiva circolare basata cioè sui cicli biogeochimici). Transizione energetica – ed ecosistemica – che, per essere seria e conseguente, impone il blocco di opere e di trasformazioni ad alta spesa energetica e ad alta entropia, quali l’aeroporto e la colata lavica cementizia delle trasformazioni territoriali che imperterrite continuano a interessare la piana e non solo la piana. Ed è inadeguata rispetto alla salvaguardia dinamica dell’ecosistema pianura, colline, acque, insediamenti (ecosistema metropolitano Firenze, Prato, Pistoia). Su questi aspetti bisogna tornare. A breve vi tornerò.
Su questo sfondo reale e insormontabile si colloca l’ostacolo primo e decisivo al Project Review. Infatti, per ammissione del proponente, della Regione Toscana, della Commissione nazionale VIA, dei due Ministeri, gli studi di impatto ambientale e le proposte avanzate per superare i punti critici di tipo ambientale, territoriale, paesaggistico, non sono riusciti nell’intento. “Le misure di mitigazione previste sono ritenute efficaci ed efficienti per adeguati contenimenti e riduzioni degli effetti generati dal progetto, ma non eliminano l’azione di interferenza funzionale e di sottrazione diretta permanente (per obliterazione dovuta a interferenza con la localizzazione, la dimensione e l’ingombro fisico di talune opere di progetto) di habitat comunitari e di sottrazione, in parte permanente, di habitat di specie” [ndr: ivi compresa quella umana].
b) La deroga irricevibile. Stante la non efficacia delle soluzioni proposte, TA ed ENAC propongono all’Autorità competente di avviare, nei confronti della Commissione UE, il procedimento di deroga ai sensi del paragrafo 4 dell’art. 6 della Direttiva 92/43/CEE, Direttiva Habitat (Autorità competente che si muove sulla spinta del proponente: un caso oggi frequente quanto perverso di esercizio della potenza di gruppi privati sulla dimensione pubblica-comunitaria, lo Stato-Comunità al quale si riferiscono eminenti costituzionalisti, per citarne solo uno Paolo Maddalena). Il proponente richiama motivi imperativi di rilevante interesse pubblico, di miglioramento ambientale e sanitario con importanti benefici economici per la collettività locale e regionale. L’interesse pubblico/collettivo, viceversa, al tempo del collasso sistemico energetico ed ecosistemico, è tutt’altro: la salvaguardia della salute delle popolazioni umane e degli altri viventi, messa a repentaglio dal nuovo aeroporto che destruttura il complessivo ambiente di vita della piana, altera la dimensione idrogeologica del territorio già ampiamente compromessa per l’occupazione edilizia degli spazi aperti del sistema idraulico e per i cambiamenti dei flussi delle piogge dovuti al riscaldamento globale e locale (come è conclamato dalle recenti alluvioni nella piana).
È vero che gli abitanti di Le Piagge, Peretola, Quaracchi, Brozzi patiscono da anni il rumore e i sorvoli inquinanti, ma il nuovo aeroporto non cambia la situazione di inquinamento e dei disagi: la sposta di qualche centinaio di metri, ampliando i propri effetti negativi su altre popolazioni a Campi, Capalle, San Donnino, Prato. Recenti studi sanitari e ambientali sul territorio vicino all’aeroporto di Malpensa [valle Olona] mettono in evidenza danni funzionali alla salute umana e in particolare alle vie respiratorie. D’altra parte, l’attuale aeroporto andava chiuso da tempo perché non ha la conformità urbanistica e per la mancata effettuazione delle opere di contenimento del rumore sulle abitazioni.
c) Non si può non ricordare che c.1) l’obiettivo della Direttiva Habitat è la salvaguardia della biodiversità europea, perseguita anche ma non solo attraverso la tutela di Zone speciali di conservazione (ZSC) e di Zone di protezione speciali (ZPS) per la conservazione delle specie animali e vegetali, e la costituzione della Rete europea Natura 2000, reti ecologiche di cui abbiamo nella piana i due corridoi ecologici est e ovest e le aree umide. c.2) Tuttavia l’obiettivo è la salvaguardia della biodiversità europea che ha una dimensione ecosistemica e relazionale: nella piana, limitatamente alle aree umide, questo ecosistema inizia a ovest di Baciacavallo e si svolge fino al cosiddetto lago di Peretola, comprendendo Renai e parco fluviale di Lastra a Signa; e la tutela della biodiversità comprende tutto il sistema di ecosistemi pianura, colline, spazi aperti interrelati al sistema insediativo. Non si tratta quindi di alcune, peraltro non efficaci a detta dello stesso proponente, compensazioni ambientali di spostamento (lago di Peretola a Pian di Manetti), ma della biodiversità ecosistemica che è la base della salute umana.
La mobilitazione e la pressione devono indirizzarsi verso la Commissione europea: per le critiche situazioni idrogeologiche, per la tutela della biodiversità e degli ambienti di vita, per una coerente conversione ecologica del sistema insediativo e per la difesa della salute.
Il Pit e il vanificato proposito regionale di un consumo zero di suolo come entrano nel ‘ conflitto progettuale’ ?
Il Pit – Piano paesaggistico regionale- propone una lettura ecosistemica del territorio ed è un punto di riferimento chiave per la tutela della biodiversita’ e degli ambienti di vita degli abitanti umani e non umani. In questo quadro rientra il Parco agroecolgico che viene coerentemente inteso come elemento ordinatore della gestione del territorio e degli usi possibili del suolo/ della terra. Tali utili strumenti devono essere tuttavia inquadrati all’interno dello spazio-tempo dell’ecosistema metropolitano e tener conto della necessità inderogabile di ridurre al minimo indispensabile l’ utilizzo di materia-energia, riferendolo a una transizione energetica delle comunità insediate a base di fonti rinnovabili, e a pratiche produttive di riutilizzo e di design di rigenerazione, a partire dal sistema insediativo e dalle produzioni manifatturiere. Il nuovo aeroporto non rientra tra gli usi indispensabili. E aumenta i danni ambientali e sanitari. Il parere tecnico del Ministero della cultura per quanto timoroso, inquadra la dimensione dell’area vasta implicitamente riferendosi alle geografie dell’ecosistema metropolitano, seppure sottolineandone prevalentemente gli aspetti percettivi e della ‘intervisibilita’. Tra gli altri aspetti, il Ministero della cultura si riferisce alla Buffer Zone all’interno della quale si colloca il progetto del nuovo aeroporto. Come è noto la Buffer Zone e’ la zona di salvaguardia del Centro storico Unesco della città di Firenze, che la stessa Unesco definisce e cartografa quale zona di tutela per la salvaguardia di Firenze e che comprende la pedecollinare preappenninica di Firenze e di Sesto fiorentino, la piana fino al torrente Marina e a sud/ ovest fino all’ autostrada Firenze- Mare. Se in tale zona non si possono fare interventi di trasformazione territoriale che possono alterare il bene centro storico della città del giaggiolo, come è possibile che vi si collochi un aeroporto le cui piste sono di 1200 metri e i voli 50.000 all’ anno? La Buffer Zone Unesco è stata recepita dal Comune di Firenze e dalla Città metropolitana. Anche il Ministero della cultura pone condizioni stringenti alcune delle quali potranno essere meglio definite quando vedrà la luce il progetto esecutivo. Lo stesso limite di indeterminazione è riferibile a buona parte delle 14 condizioni poste dalla Commissione nazionale di valutazione.
I Comuni di Sesto fiorentino, di Campi Bisenzio, di Calenzano, di Carmignano hanno annunciato ricorso al Tar – il Comune di Prato oggi commissariato, ha dichiarato a più riprese la propria contrarietà al nuovo aeroporto. Qual’ è il ruolo delle amministrazioni locali contrarie al progetto?
La contrarietà dei Comuni della piana e dei loro abitanti è una spia e un paradigma della possibile rinascita del protagonismo del ‘contado’ sulla città egemone che tuttavia non ha più una visione lungimirante che pare, viceversa, abitare le realtà della piana vasta dall’Apparita alla sella di Serravalle pistoiese. A prescindere, ma è un prescindere positivo, credo che l’ Alleanza Comunità insediate/ Comuni abbia una dimensione strategica certo da agire con pensiero critico- costruttivo. Tale Alleanza, iniziata con quella tra Rifiuti Zero e i Comuni di Sesto, Campi, Calenzano, Carmignano e proseguita tra Grasp/ Alterpiana per l’ ecosistema metropolitano e i medesimi Comuni, non è una concertazione ma un percorso di crescita, di riappropriazione del territorio dove si vive, di azione- progettualità per la difesa degli ambienti di vita e della salute. Si tratta di fare massa critica e propositiva comune. In questo quadro tutte le realtà- Comuni, Comitati, Associazioni,
Lavoratrici e Lavoratori, Ricerca e Università, Contadine/i, Abitanti che hanno a cuore il proprio territorio- dovrebbero a mio avviso costruire una mobilitazione collettiva sia nei confronti della Commissione UE che sul territorio. La partita è aperta.
Alcune criticità appaiono insormontabili. Quali sono a tuo avviso le più rilevanti?
Detto della salvaguardia della biodiversità in senso letterale ed ampio [ diversità del bios e delle relazioni tra bios umano e bios degli altri viventi], a mio avviso, ma è una banalità:
- l’ ulteriore peggioramento della situazione idrogeologica della piana, sia per la deviazione del Fosso reale, del reticolo dei corsi d’ acqua minori, della distruzione di suolo rurale con le opere di collegamento, la stazione aeroportuale, la pista.
- la questione delle terre e delle rocce di scavo che come altri elementi critici viene rimandata alla fase del progetto esecutivo;
- la questione del rumore e dell’ inquinamento degli aeromobili, che ampliano e diffondono i rischi sanitari.
- la realizzazione del nuovo ponte di Signa in una posizione che va ad intasare il nodo Renai/ duplice ferrovia Firenze/Pisa per far posto al nuovo lago di Peretola spostato a Pian del Manetti, con la rimozione del cappellaccio di inerti e di argilla con rischi per la falda ( inquinamento);
- la spesa energetica ( materia- energia) senza che il proponente abbia presentato un bilancio energetico complessivo delle opere ivi compresa l’ energia utilizzata per realizzare le opere;
- l’inderogabile necessità di lasciare il sistema delle aree libere di pianura alla vegetazione arborea / boschi di pianura e alla produzione di cibo biologico di prossimità.
https://www.openpetition.eu/it/petition/online/fermare-il-progetto-di-riqualificazione-di-enac-servizi-per-laeroporto-di-ampugnano-siena#petition-main