Wochenendsperrung auf der S2 Sued am 6./7. Juli?
Christopher Curran
hat jemand zuverlässige Informationen, ob - wie schon in diversen Medien
(Broschüre der S-Bahn München, Süddeutsche Zeitung etc.) angekündigt - am
kommenden Wochenende eine Sperrung des Streckenabschnitts Giesing -
Deisenhofen stattfindet? Angeblich soll es um Bauarbeiten in Deisenhofen
(u.a. Gleislegung über Fuß-/Gehweg an der Kybergstraße) gehen. Oder wird
vielleicht nur der Abschnitt Taufkirchen - Deisenhofen gesperrt, weil keine
wichtigen Bauarbeiten zwischen Giesing und Taufkirchen durchgeführt werden,
die eine Sperrung bedingen?
Noch heute waren am Bahnhof Deisenhofen keine entsprechenden Aushänge zu
finden. Ebenfalls deutet nichts auf dem relaunchten Portal der IGS (unter
http://www.igsbahn-muenchen.de/) auf eine solche Maßnahme hin.
Im allgemeinen kann die Art und Weise, wie die Deutsche Bahn in Südbayern
über Fahrplanänderungen, Streckensperrungen etc. informiert, nur gerügt
werden. Beispielsweise reichen die Infos auf der heute aufgerufenen DB-Seite
'Betriebsbehinderungen in Südbayern'
(http://www.bahn.de/pv/fahrplan/info/die_bahn_betriebsbeh_sued.shtml) nur
bis zum vergangenen Wochenende. Der 40-Minuten-Takt auf der S5 an diesem
Wochenende waren genauso wenig berichtenswert wie Bauarbeiten auf der
Mangfalltalbahn am BÜ Heufeldmühle, aufgrund welcher gestern Abend insgesamt
acht Züge ausfallen mussten. Warum funktioniert dies in anderen
Bundesländern (Sachsen) und in Berlin besser?
So, genug herumgehackt!
Bis denne,
Chris
Frank Schwabe
Christopher Curran schrieb:
Es reicht vollkommen aus, wenn Aushänge ein paar Tage vor neu
beginnenden Baumaßnahmen erscheinen. Die Plakate werden gerne zu oft von
den Wänden gerissen, so daß dann, wenn es wirklich informativ wäre,
keiner mehr einen heilen Aushang vorfindet.
Desweiteren müssen solche Sperrungen sorgfältig durchdacht werden.
Ausserdem muß man sich auch nach dem Bauzustand der Dinge richten. Man
kann nicht einfach so mal eben ein Wochenende hernehmen und sperren und
dann bauen. Da spielen sehr viele Faktoren eine große Rolle.
Ausserdem muß ich mal bemerken, dann die Informationspolitik in den
letzten Monaten erheblich verbessert worden ist. Und ab dem 01.07.02,
sprich morgen, werden die Verspätungsmeldungen nun auch noch in sechs
Radiosender bekanntgegeben (siehe Pressemitteilung vom 27.06.02 bei der
Bahn, Bereich Bayern).
Besser geht es wirklich nicht mehr. Was andere Bundesländer machen, ist
doch erst einmal zweitrangig. Erst einmal muß doch vor der eigenen
Haustür gekehrt werden und das haben die Bayern jahrelang versäumt.
Gruß
Frank
Christopher Curran
"Frank Schwabe" <F.Sc...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3D1F693D...@t-online.de...
>
> Es reicht vollkommen aus, wenn Aushänge ein paar Tage vor neu
> beginnenden Baumaßnahmen erscheinen. Die Plakate werden gerne zu oft von
> den Wänden gerissen, so daß dann, wenn es wirklich informativ wäre,
> keiner mehr einen heilen Aushang vorfindet.
No ack! Die letzte Wochenendsperrung auf der S2/S7 wurde etwa drei (!)
Wochen
vor der Sperrung durch Aushänge bekannt gemacht. Außerdem fallen solche
Baumaßnahmen nicht vom Himmel, sondern sind schon Wochen oder gar
Monate vorher bekannt. Es reicht IMHO nicht aus, diese Maßnahmen
erst einige Tage vorher bekannt zu geben. Oder liebst Du Überraschungen?
> Desweiteren müssen solche Sperrungen sorgfältig durchdacht werden.
> Ausserdem muß man sich auch nach dem Bauzustand der Dinge richten. Man
> kann nicht einfach so mal eben ein Wochenende hernehmen und sperren und
> dann bauen. Da spielen sehr viele Faktoren eine große Rolle.
Genau! Und deshalb sind in der begleitenden Broschüre zum zweigleisigen
S2-Streckenausbau
die voraussichtlichen Termine während der Bauzeit von etwa zwei Jahren
aufgeführt. Mittels
Projektsteuerung lassen sich die baulichen Abläufe planen und im voraus
darstellen.
> Ausserdem muß ich mal bemerken, dann die Informationspolitik in den
> letzten Monaten erheblich verbessert worden ist. Und ab dem 01.07.02,
> sprich morgen, werden die Verspätungsmeldungen nun auch noch in sechs
> Radiosender bekanntgegeben (siehe Pressemitteilung vom 27.06.02 bei der
> Bahn, Bereich Bayern).
Was ist mit den von mir im Ursprungsposting zitierten Beispielen?
Warum kann sich die S-Bahn München GmbH keine eigene Abteilung für Presse-
und Öffentlichkeitsarbeit leisten? Sind Herr Staimer und seine Mitarbeiter
nicht etwas
damit überfordert, die Pressearbeit für die DB Regio Südbayern und die
S-Bahn München
zu leisten?
Und Meldungen zu verspäteten S-Bahnen kann man schon seit einiger Zeit z.B.
auf Bayern 3 hören.
> Besser geht es wirklich nicht mehr. Was andere Bundesländer machen, ist
> doch erst einmal zweitrangig. Erst einmal muß doch vor der eigenen
> Haustür gekehrt werden und das haben die Bayern jahrelang versäumt.
Na na na, besser geht es immer noch! Z.B. Verlagerung der RIS-Zuständigkeit
weg von
Frankfurt in die Regionen, RIS-Interface für SMS/WAP, regelmäßige (z.B.
monatliche)
Broschüren der S-Bahn München GmbH zu aktuellen Baumaßnahmen usw.usf..
Bis denne,
Chris
Christoph Muenzing
"Christopher Curran" <cur...@freenet.de> schrieb
> Im allgemeinen kann die Art und Weise, wie die Deutsche Bahn in
Südbayern
> über Fahrplanänderungen, Streckensperrungen etc. informiert, nur gerügt
> werden.
> Warum funktioniert dies in anderen
> Bundesländern (Sachsen) und in Berlin besser?
Vielleicht deswegen weil Fahrplanänderungen o.ä. in Berlin schon
Routinefall und nicht Ausnahmefall sind? Ok, ist etwas besser geworden in
letzter Zeit.
Gruß,
Christoph
Thomas Groetschel
> Hallo,
>
> "Frank Schwabe" <F.Sc...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3D1F693D...@t-online.de...
>>
>> Es reicht vollkommen aus, wenn Aushänge ein paar Tage vor neu
>> beginnenden Baumaßnahmen erscheinen. Die Plakate werden gerne zu oft von
>> den Wänden gerissen, so daß dann, wenn es wirklich informativ wäre,
>> keiner mehr einen heilen Aushang vorfindet.
>
> No ack! Die letzte Wochenendsperrung auf der S2/S7 wurde etwa drei (!)
> Wochen vor der Sperrung durch Aushänge bekannt gemacht.
Es stimmt, daß auf die letzte Wochenendsperrung drei Wochen (wenn nicht
länger) schon durch Aushänge hingewiesen wurde. Es stimmt jedoch leider
auch, daß die Ersatzfahrpläne häufig weggerissen werden (bevor die Sperrung
vorbei ist).
> Außerdem fallen solche Baumaßnahmen nicht vom Himmel, sondern sind
> schon Wochen oder gar Monate vorher bekannt.
Ein Bauarbeiter nannte diese schon mindestens monatelang bekannten
Sperrungen in einem Gespräch IIRC "Fixpunkte", bis zu denen bestimmte
Arbeiten erledigt sein müssen, sonst kommt eben der ganze Bauablauf
durcheinander.
> Es reicht IMHO nicht aus, diese Maßnahmen erst einige Tage vorher
> bekannt zu geben. Oder liebst Du Überraschungen?
So genau plane ich keine Woche im vorraus, welche S-Bahn ich nehme. Wenn
ich nur einen Tag vorher von der Streckensperrung erfahre, weiß ich, daß
ich eben eine S-Bahn (bzw. Bus) früher nehmen muß. Wenn man jedoch schon
über längere Zeit die Sperrung bekannt gibt, ist dagegen aus Fahrgastsicht
natürlich auch nichts einzuwenden.
> Oder liebst Du Überraschungen?
Am wenigsten mag ich Überraschungen der Art, daß es am Ostbahnhof heißt
"Bitte nehmen Sie den Ersatzbus!", wenn ich am Hauptbahnhof in eine
"S2 Holzkichen" eingestiegen bin.
>> Ausserdem muß ich mal bemerken, dann die Informationspolitik in den
>> letzten Monaten erheblich verbessert worden ist.
Ja, die Ankündigungen auf der IGS-Seite hatten wirklich hohe Qualität.
Nach dem Redesign kamen zu den downzuloadenden Ersatzfahrplänen jedoch
leider einige Seiten dazu, die so gut wie keine Information enthalten oder
Information, die an andere Stelle gehört.
RIS ist auch eine nützliche Verbesserung, auch jetzt schon, wenn es noch
einige Unzulänglichkeiten besitzt.
>> Und ab dem 01.07.02, sprich morgen, werden die Verspätungsmeldungen
>> nun auch noch in sechs Radiosender bekanntgegeben
Wenn ich unterwegs bin, habe ich aber kein Radio dabei.
>> Besser geht es wirklich nicht mehr.
Besser geht es schon noch, vor allem bei ungeplanten Störungen. Wenn es zum
Beispiel eine Weichenstörungen in Laim gibt, und am Stachus ein Fahrgast
fragt, wie er dann nun nach Pasing kommt, die Dame im Glaskasten die
Trambahn empfielt, und dann 2 Minuten nachdem die Dame die Auskunft gegeben
hat, die S-Bahnen wieder anfangen zu fahren, dann halte ich das für eine
Fehlinformation. Durch warten am S-Bahnsteig wäre der Fahrgast trotzdem
schneller nach Pasing gekommen.
Ebenso könnten auf RIS-Monitoren bei ungeplanten (und auch geplanten)
Störungen aussagekräftige Texte wie "Die nächste S8 Flughafen beginnt am
Ostbahnhof" erscheinen.
Natürlich könnte man sich auch mal angewöhnen, auf Zugzielanzeigern
grundsätzlich die voraussichtliche Endstation anzuzeigen, unabhängig von
irgendwelchen Ersatzverkehren. So habe ich das z. B. in Berlin erlebt, wo
zur Zeit der S-Bahnverkehr auf der Stadtbahn unterbrochen ist. Und obwohl
Ersatzverkehr gefahren wird, steht auf den S-Bahnen z. B.
"Zoologischer Garten" oder "Friedrichstraße", wo ein bestimmter Zug eben
wendet.
>> Was andere Bundesländer machen, ist doch erst einmal zweitrangig.
So lange man mit dem eigenen zufrieden ist, ja.
> Na na na, besser geht es immer noch! Z.B. Verlagerung der
> RIS-Zuständigkeit weg von Frankfurt in die Regionen,
Manchmal hat es mir sogar gefallen, daß RIS nicht von München aus gesteuert
wird. Läuft auf Deiner Welle, daß in anderen Bundesländern manche Aspekte
besser behandelt werden.
Siehe auch:
http://home.camelot.de/groetsch/Diskussion/
Thomas
Frank Schwabe
> > beginnenden Baumaßnahmen erscheinen. Die Plakate werden gerne zu oft von
> > den Wänden gerissen, so daß dann, wenn es wirklich informativ wäre,
> > keiner mehr einen heilen Aushang vorfindet.
>
> No ack! Die letzte Wochenendsperrung auf der S2/S7 wurde etwa drei (!)
> Wochen
> vor der Sperrung durch Aushänge bekannt gemacht. Außerdem fallen solche
> Baumaßnahmen nicht vom Himmel, sondern sind schon Wochen oder gar
> Monate vorher bekannt. Es reicht IMHO nicht aus, diese Maßnahmen
> erst einige Tage vorher bekannt zu geben. Oder liebst Du Überraschungen?
>
berichtet, haben viele Aushänge sehr gelitten. Da war stellenweise
nichts mehr von Bauarbeiten und sonstigen Informationen zu finden. Das
ist auch nicht richtig.
> > Desweiteren müssen solche Sperrungen sorgfältig durchdacht werden.
> > Ausserdem muß man sich auch nach dem Bauzustand der Dinge richten. Man
> > kann nicht einfach so mal eben ein Wochenende hernehmen und sperren und
> > dann bauen. Da spielen sehr viele Faktoren eine große Rolle.
>
> Genau! Und deshalb sind in der begleitenden Broschüre zum zweigleisigen
> S2-Streckenausbau
> die voraussichtlichen Termine während der Bauzeit von etwa zwei Jahren
> aufgeführt. Mittels
> Projektsteuerung lassen sich die baulichen Abläufe planen und im voraus
> darstellen.
>
Bauarbeiten an deiner Strecke, als jemand anderes im anderen
S-Bahnbereich. Ich z.B. kenne diese Broschüre überhaupt nicht, es sei
denn, es ist nur dieses Faltblatt, worin allgemein die Baustelle und die
zukünftigen Verbesserungen dargestellt sind.
> > Ausserdem muß ich mal bemerken, dann die Informationspolitik in den
> > letzten Monaten erheblich verbessert worden ist. Und ab dem 01.07.02,
> > sprich morgen, werden die Verspätungsmeldungen nun auch noch in sechs
> > Radiosender bekanntgegeben (siehe Pressemitteilung vom 27.06.02 bei der
> > Bahn, Bereich Bayern).
>
> Was ist mit den von mir im Ursprungsposting zitierten Beispielen?
> Warum kann sich die S-Bahn München GmbH keine eigene Abteilung für Presse-
> und Öffentlichkeitsarbeit leisten? Sind Herr Staimer und seine Mitarbeiter
> nicht etwas
> damit überfordert, die Pressearbeit für die DB Regio Südbayern und die
> S-Bahn München
> zu leisten?
> Und Meldungen zu verspäteten S-Bahnen kann man schon seit einiger Zeit z.B.
> auf Bayern 3 hören.
>
sechs an der Zahl, die zwischen 6 und 8 Uhr berichten. So ist doch schon
wieder eine Verbesserung eingetreten.
> > Besser geht es wirklich nicht mehr. Was andere Bundesländer machen, ist
> > doch erst einmal zweitrangig. Erst einmal muß doch vor der eigenen
> > Haustür gekehrt werden und das haben die Bayern jahrelang versäumt.
>
> Na na na, besser geht es immer noch! Z.B. Verlagerung der RIS-Zuständigkeit
> weg von
> Frankfurt in die Regionen,
zentrale Anlaufstelle ist nun mal Ffm.
RIS-Interface für SMS/WAP, regelmäßige
Ist im kommen, dieses Projekt wird gerade geplant und getestet.
(z.B.
> monatliche)
> Broschüren der S-Bahn München GmbH zu aktuellen Baumaßnahmen usw.usf..
>
informiert und somit publiziert.
Die S-Bahn GmbH ist nicht gegründet worden, damit man nun aus dem vollen
Schöpfen kann, sondern den S-Bahnbetrieb rentabel fährt und
Gewinnbringend.
> Chris
Thomas Groetschel
> Ebenfalls deutet nichts auf dem relaunchten Portal der IGS (unter
> http://www.igsbahn-muenchen.de/) auf eine solche Maßnahme hin.
Inzwischen schon.
Nach meiner Interpretation wird der S-Bahnverkehr diesmal im Abschnitt
Taufkirchen-Holzkirchen (ja, nicht Taufkirchen-Deisenhofen) eingestellt.
Außerdem wird die BOB in Deisenhofen gekappt, die bei früheren
Wochenendsperrungen als Alternative empfohlen wurde.
Dadurch sollen dann anscheinend genügen BOB-Züge zur Verfügung stehen, um
zwischen Holzkichen und Deisenhofen einen 20-Min.-Takt (in der Taktlage der
S2) anbieten zu können.
Wie dann Durchbindung und Zuglängen mit südlicheren BOB-Zielen
funktionieren, weiß ich nicht. Auf den BOB-Seiten fand ich auch noch nichts.
Thomas
Andreas Barth
> hat jemand zuverlässige Informationen, ob - wie schon in diversen Medien
> (Broschüre der S-Bahn München, Süddeutsche Zeitung etc.) angekündigt - am
> kommenden Wochenende eine Sperrung des Streckenabschnitts Giesing -
> Deisenhofen stattfindet?
Ja. In der entsprechenden Mail der S-Bahn München steht:
im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S 2 (Süd) zwischen Giesing und
Deisenhofen werden wir vom Freitag, 5. Juli 2002 (Abends) bis
einschließlich Sonntag, 7. Juli 2002 (Betriebsschluss) den Nordteil
des Bahnhofs Deisenhofen ausbauen und in Höhe der Kybergstraße eine
Überführung errichten.
Aus diesem Grunde müssen wir leider in diesem Zeitraum die S 2
zwischen Taufkirchen und Deisenhofen unterbrechen und durch Busse
ersetzen.
Da während dieser Zeit die Fahrleitung im Bahnhof Deisenhofen wegen
der Bauarbeiten ebenfalls abgeschaltet werden muss, verkehren
zwischen Holzkirchen und Deisenhofen Züge der Bayerischen
Oberlandbahn (BOB) anstelle der S2 im Fahrplan der S 2.
Grüße,
Andi
--
PGP 1024/89FB5CE5 DC F1 85 6D A6 45 9C 0F 3B BE F1 D0 C5 D1 D9 0C
die Weltherrschaft erringen Ziel des Spiels "Risiko" 1976
die Welt zu befreien ... und 1990.
Thomas Groetschel
> hat jemand zuverlässige Informationen, ob - wie schon in diversen Medien
> (Broschüre der S-Bahn München, Süddeutsche Zeitung etc.) angekündigt - am
> kommenden Wochenende eine Sperrung des Streckenabschnitts Giesing -
> Deisenhofen stattfindet?
Hab' ein bißchen inzwischen mit eigenen Augen gesehen.
> Angeblich soll es um Bauarbeiten in Deisenhofen (u.a. Gleislegung über
> Fuß-/Gehweg an der Kybergstraße) gehen.
Wo früher ein Bahnübergang war (der schon Wochen gesperrt war), werden an
diesem Wochenende anscheinend neben den Gleisen vorbereitete Betonteile
eingeschoben, die dann eine Fußgängerunterführung werden. Dort wurden alle
Gleise unterbrochen.
Südlich der Bahnsteige von Deisenhofen wurden meinem Eindruck nach eine
Weiche erneuert (und auch ein Bahnübergang gesperrt).
Noch nördlicher als die Kybergstraße wurde das Gleis der S2 auf einem Stück
in Höhe des Einfahrsignals entfernt. Manche Bagger graben Erdreich weg,
Lastwagen schütten wieder was hin, was dann Bagger wieder verteilen. Keine
Anhnung, was diese Erdbewegungen bringen sollen.
Es gab noch andere Bauarbeiten im Bereich von Deisenhofen, deren Sinn sich
mir nicht erschloß.
Am 5.7.2002 bin ich wahrscheinlich mit der vorletzten S2, die wirklich bis
Holzkirchen fuhr, bis Deisenhofen gefahren. Am Hauptbahnhof heißt es bei
dieser S-Bahn etwa: "Der erste Zugteil nur bis Deisenhofen". Am Ostbahnhof
macht es einen Ruck, wie wenn der Zug verstärkt wurde. Als Langzug geht es
dann bis Taufkirchen. Dort wird um eine Triebzugeinheit geschwächt. Der
übrige Vollzug fährt als Vollzug bis Holzkirchen, insbesondere wird in
Deisenhofen nicht geschwächt. Damit hat die Aufsicht am Hauptbahnhof
Blödsinn erzählt.
Das Schwächen in Taufkirchen war anscheinend notwendig, um dort Züge zur
Fahrt Richtung München zu erhalten, denn einige Zeit vor der
Streckensperrung wurden in Deisenhofen Züge nur noch in südlicher Richtung
durchgelassen. Dadurch sammelten sich in Holzkirchen einige 423er, mit
denen man dort an diesem Wochenende nichts anfangen kann, ist jedoch
vielleicht als Wochenendabstellung so gedacht.
Die Züge der BOB aus südlicher Richtung werden wie üblich in Holzkirchen
zusammengekuppelt, warten dann jedoch bis zur nächsten S-Bahntaktlage und
fahren dann mit Unterwegshalt an allen S-Bahnstationen bis Deisenhofen.
Dort wird wieder bis zur nächsten S-Bahntaktlage in der Gegenrichtung
gewartet (was über 10 Min. dauert) und dann geht es wieder mit
Unterwegshalten nach Holzkirchen. Dort wird dann bis zur nächsten
BOB-Taktlage gewartet und dann fährt der Zug in 2 Teilen Richtung
Darching/Warngau. In den übrigen S-Bahntaktlagen (verdichtet auf einen
20-Min.-Takt) fährt jeweils nur eine Intergral-Triebzugeinheit zwischen
Deisenhofen und Holzkichen. Innen wird nördlich von Holzkirchen die
automatische Haltestellenanzeige und -ansage abgeschaltet, die Tfs sagen
die Stationen selber an. Richtung Deisenhofen wird außen "München Hbf"
angezeigt, was selbst unter Berücksichtigung von Ersatzverkehren nicht
stimmt, aber Deisenhofen ist halt nicht einprogrammiert...
RIS zeigt an den Stationen Holzkirchen und Furth etwa
"Achtung SCHIENENERSATZVERKEHR", auf der Stammstrecke wird jedoch
Holzkichen oder Deisenhofen wie auch auf den anderen Zugzielanzeigern
angegeben. Wenn man schon Ersatzverkehre einbeziehen will, dann bitte kein
Deisenhofen anzeigen, wenn bis Holzkirchen ein 20-Min.-Takt gefahren wird!
Am Starnberger Bahnhof sammelten sich viele Leute auf dem Bahnsteig, an dem
normalerweise die BOB abfährt. So viele, daß ich zunächst gar nicht
bemerkte, daß dort auch ein BOB-Mitarbeiter ist. Ab und zu ertönt eine
ausführliche Durchsage über den Zugausfall und daß man mit der S7 bis
Höllrigelskreuth und dann mit Bussen bis Deisenhofen fahren soll. Manche
Fahrgäste hören daraus zunächst, daß mit ihrem Zug was Besonderes sei,
sagen dann mit Blick auf den Bahnsteigsanzeiger "steht ja
Holzkichen/Tegernsee drauf". Wenn dann jemand entgegnet "Zug fällt aus"
steht auch drauf, sind sie plötzlich wieder aufgeregt. Andere Fahrgäste
schimpfen während der Duchsage "Man versteht ja nix.", obwohl ich die weder
akkustisch noch inhaltlich unverständlich fand. Der BOB-Mitarbeiter ist so
engagiert, daß er die verwirrten Fahrgäste persönlich zum
S-Bahntunnelbahnsteig führt. Dort ist es für manche Fahrgäste etwas Neues,
daß dort noch vor der zu nutzenden S7 noch andere Züge fahren können.
Der BOB-Mitarbeiter wird gefragt, seit wann der eingeschränkte Betrieb
bekannt ist. Er antwortet darauf, daß die BOB das seit einem Monat weiß,
jedoch die Zettel erst vor ein paar Tagen ausgehängt wurden. Die
Verantwortung dafür schiebt er auf die DB. Ich dachte mir dabei allerdings,
daß die BOB zumindest auf ihrer W3-Seite dann den eingeschräünkten Betrieb
hätte früher ankündigen können. Ebenso wird vor dem BOB-Mitarbeiter
geschimpft, daß beim Fahrkartenverkauf eine durchgehende Verbindung für
diesen Tag angeboten wurde.
Bei Anfahrt der Station Harras in der S7 ertönt die in dieser Situation
völlig unpassende und irreführende Durchsage "Umsteigemöglichkeit Richtung
Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee." Die hätte eher nach
Höllriegelskreth gepasst. Dort gibt der Tf einen entsprechenden Hinweis.
Es stehen 4 Ersatzubusse bereit, so daß bis Deisenhofen kein Fahrgast
stehen muß. In Deisenhofen wird der Anschlußzug problemlos erreicht. Nach
der Standzeit in Holzkirchen ist man jedoch 1 Stunde später dran als man
gedacht hat, wenn einen der eingeschränkte Betrieb überrascht hat.
Bei der 1. Wochenendsperrung im Zusammenhang mit dem 2-gleisigen Ausbau
Giesing-Deisenhofen im März 2001 endeten Züge der S2 auch in Taufkirchen.
Die aus nördlicher Richtung kommenden Züge wendeten dann einfach mit einer
Standzeit von etwa 20 Min. am Bahnsteig. Dadurch ergab es sich, daß die
Züge Richtung München abwechselnd mal vom westlichen und mal vom östlichen
Bahnsteig fuhren.
Diesmal war es jedoch so: Die Züge kamen am westlichen Bahnsteig an, fuhren
dann ohne Fahrgäste Richtung Unterhaching bis über die Weiche, dann zum
östlichen Bahnsteig und von dort dann Richtung München. Wenn hierdurch
erreicht wird, daß die Züge Richtung München grundsätzlich an dem Bahnsteig
abfahren, an dem sie dies auch im normalen Betrieb tun, ist dies eine Art
von Kundenorientierung, gegen die zunächst nichts einzuwenden ist. Wundern
tut mich hierbei nur, daß die S-Bahnen dann zwischen Taufkirchen und
Unterhaching auf offener Strecke die Fahrtrichtung ändern. Ich dachte, die
DB läßt Züge nur ungern an Stellen die Fahrtrichtung ändern, von denen aus
nicht in beiden Richtungen Hauptsignale oder Prellböcke am entsprechenden
Gleis zu sehen sind.
Thomas
Michael Greger
> Es gab noch andere Bauarbeiten im Bereich von Deisenhofen, deren Sinn sich
> mir nicht erschloß.
Wir bauen auf und reißen nieder
Arbeit gibt es immer wieder ;-D
> fahren dann mit Unterwegshalt an allen S-Bahnstationen bis Deisenhofen.
Kommen die Integrale von der Beschleunigung her mit dem Fahrplan mit? Auf
mich machen die immer einen recht behäbigen Eindruck.
> weder akkustisch noch inhaltlich unverständlich fand. Der BOB-Mitarbeiter
> ist so engagiert, daß er die verwirrten Fahrgäste persönlich zum
> S-Bahntunnelbahnsteig führt. Dort ist es für manche Fahrgäste etwas Neues,
Respekt! Das hätte ich nicht erwartet, daß da jemand steht - und die Leute
so gar noch führt.
> Ich dachte, die DB läßt Züge nur ungern an Stellen die Fahrtrichtung
> ändern, von denen aus nicht in beiden Richtungen Hauptsignale oder
> Prellböcke am entsprechenden Gleis zu sehen sind.
Es geht nicht um gerne oder ungerne, sondern es ist eine Frage der
Signalisierung.
Ab jetzt wirds etwas länglich, also nochmal Chips und Cola holen ;-)
Und los gehts, wir haben folgende Situation:
O-Sig.2 O-Sig.4 XXXXBAHNHOFXXXXXXXXX O-Sig.6
A-Stadt==================================================================B-Dorf
Sig.1-O Sig.3 -O
Ein Zug, der von B-Dorf kommt, hat stellwerkstechnisch das Signal 4 als Ziel
seiner Fahrstraße. Da eine Zugfahrt immer von beiden Seiten durch
haltzeigende Signale gedeckt sein muß, wird er hier von hinten durch Sig.6
gedeckt und von vorne durch Sig.1. Der Fdl stellt eine Fahrstraße also von
einem Startsignalo in B-Dorf über Sig.6 zum Sig.4. Der Zug fährt nun bis
vor das Sig.4, wobei er die gesamte Länge der Fahrstraße benutzt hat; damit
ist die Straße "freigefahren" und löst auf. Nun kann der Fdl eine neue
Straße in die Gegenrichtung von Sig.3 nach B-Dorf einstellen. Das ist aber
nur möglich, weil die feindliche Fahrstraße von B-Dorf nach Signal 4
aufgelöst ist.
Dieselbe Situation ergibt sich auch mit einem Prellbock. Denk dir die
Anordnung dann einfach so:
XXXXXBAHNHOFXXXXXX O-Sig.6
Prellbock mit Sh2X|===============================B-Dorf
In diesem Fall ist das Sig.4 die Sh2-Tafel am Prellbock. Technisch wie oben.
Jetzt lassen wir das Signal 4 einmal weg. Z.B. könnte dies an einem
Haltepunkt sein, der in einem Block liegt.
O-Sig.2 XXXXBAHNHOFXXXXXXXXX O-Sig.6
A-Stadt==================================================================B-Dorf
Sig.1-O Sig.3 -O
Jetzt muß der Fdl die Fahrstraße bis zum Sig.2 einstellen, da vorher kein
Ziel da ist (Sig.6 wäre zwar ein Ziel, aber wir wollen ja zum Bahnsteig).
Der Zug fährt also von B-Dorf über Sig-6 bis zum Bahnsteigende - und will
dort wenden. Die Fahrstraße B-Sig.6-Sig.2 ist aber noch immer eingestellt,
da sie noch nicht bis zum Ende befahren wurde, sie hat noch nicht
aufgelöst. Deswegen kann der Fdl jetzt auch keine Fahrstraße von Sig.3 nach
B-Dorf einstellen, da er dann ja 2 Straßen gegeneinander stellen würde
(nämlich B-Sig.2 und Sig.3-B) - das darf nicht möglich sein, es könnten
sich sonst ja 2 Züge auf diesem Gleis begegnen!
Also, was tun? 2 Möglichkeiten:
1. Der Zug fährt bis zum Sig.2, die Straße wird aufgelöst und es kann vom
Sig.1 aus die neue Straße Richtung B-Dorf eingestellt werden.
NACHTEIL: Sinnlose Standzeit auf der Strecke; kein Fahrgastwechsel möglich;
Tf muß ans andere Zugende durch den Schotter und Dreck (evtl. sehr
schwierig, da Baustelle) laufen anstatt über den Bahnsteig zu gehen; der
Zug muß einige Zeit hin- und zurückfahren, ohnen den Fahrgästen etwas zu
bringen.
2. Der Zug fährt bis zum Bahnsteigende. Der Fdl löst die Fahrstraße mittels
der Fahrstraßen-Hilfstaste auf; danach kann die neue Straße gestellt
werden.
NACHTEIL: FHT ist eine zählpflichtige (unt evtl. sogar
begründungspflichtige?) Handlung; Aufwand für den Fdl, er muß den Gebrauch
der FHT notieren und muß dafür sorgen, daß trotz "unerlaubter" Auflösung
der Straße sich keine Züge in die Quere kommen.
Deshalb läßt man Fahrtrichtungswechsel natürlich am liebsten an solchen
Stellen machen, wo man einfach die eine Straße einstellt, bis zum Ende
durchfährt und dann (nachdem der Tf möglichst bequem ans andere Zugende
gekommen ist und Fahrgastwechsel möglich war)die Ausfahrt in der
Gegenrichtung stellen kann - ohne sinnlose Fahrerei oder Extrahandlung.
-----
So, bis hierher durchgehalten? :-)
Und auch alles verstanden? :-)
Respekt. Das war jetzt natürlich nur ein oberflächlicher Überblick über
solche Aktionen; auf mehrgleisigen Strecken mit Weichenverbindungen,
anderen Signalanordnungen und anderem Zugverkehr können diese Fälle fast
beliebig kompliziert werden. Falls Du Dich für mehr Details interessierst,
ist www.stellwerke.de ein guter Startpunkt, insbesondere der Start ab hier:
http://www.stellwerke.de/grund/index.html
So, jetzt qualmen mir aber die Finger (und Dir wahrscheinlich der Kopf) ;-)
MFG Michi
Thomas Groetschel
> In den übrigen S-Bahntaktlagen (verdichtet auf einen
> 20-Min.-Takt) fährt jeweils nur eine Intergral-Triebzugeinheit zwischen
> Deisenhofen und Holzkichen. Innen wird nördlich von Holzkirchen die
> automatische Haltestellenanzeige und -ansage abgeschaltet, die Tfs sagen
> die Stationen selber an. Richtung Deisenhofen wird außen "München Hbf"
> angezeigt, was selbst unter Berücksichtigung von Ersatzverkehren nicht
> stimmt, aber Deisenhofen ist halt nicht einprogrammiert...
Am 7.7.2002 sah ich auch Züge aus genau 2 Triebzugeinheiten zwischen
Deisenhofen und Holzkirchen. Und bei einem Zug, der wie üblich in
Holzkirchen geflügelt wurde, war auch vor Holzkichen die Anzeige nicht
vollständig außer Betrieb. Vor Otterfing stand dort nur "Zug nach ..."
drauf, nach Otterfing automatische Anzeige und auch etwa "Nä. Halt:
Holzkirchen". Die Züge nach Deisenhofen zeigten teilweise auch nur
"München" als Ziel an.
Thomas
Thomas Groetschel
>> fahren dann mit Unterwegshalt an allen S-Bahnstationen bis Deisenhofen.
>
> Kommen die Integrale von der Beschleunigung her mit dem Fahrplan mit?
> Auf mich machen die immer einen recht behäbigen Eindruck.
Der S-Bahn-Fahrplan ist meines Wissens noch auf eine Maximalgeschwindigkeit
von 120 km/h ausgelegt. Trotz geringerer Beschleunigung schafften es die
Integrale zwischen der einen oder anderen Station bis 140 km/h. Auch die
Bereiche, in denen sie sich begegneten stimmten recht gut mit den Bereichen
überein, die ich aus dem S-Bahn-Betrieb kannte. Und wenn ein Integralzug
trotzdem 2 Min. später in Deisenhofen oder Holzkirchen ankam, schadete das
wegen großer Pufferzeiten nicht.
>> Ich dachte, die DB läßt Züge nur ungern an Stellen die Fahrtrichtung
>> ändern, von denen aus nicht in beiden Richtungen Hauptsignale oder
>> Prellböcke am entsprechenden Gleis zu sehen sind.
>
> Es geht nicht um gerne oder ungerne, sondern es ist eine Frage der
> Signalisierung.
> [...]
> 2. Der Zug fährt bis zum Bahnsteigende. Der Fdl löst die Fahrstraße
> mittels der Fahrstraßen-Hilfstaste auf; danach kann die neue Straße
> gestellt werden.
> NACHTEIL: FHT ist eine zählpflichtige (unt evtl. sogar
> begründungspflichtige?) Handlung; Aufwand für den Fdl, er muß den Gebrauch
> der FHT notieren und muß dafür sorgen, daß trotz "unerlaubter" Auflösung
> der Straße sich keine Züge in die Quere kommen.
Ok, es ist also technisch möglich, am Haltepunkt zu wenden, schafft aber
der DB bzw. dem Fdl Probleme, die der Fahrgast jedoch nicht direkt merkt.
Das führt dann zu so einer Bezeichnung "ungerne".
Dieses Szenario ist wahrscheinlich auch der Grund, warum bei früheren
Störungen auf der Stammstrecke am Bahnsteig am Heimeranplatz nicht gewendet
wurde. Die Begründung zur Betätigung der FHT läge jedoch auf der Hand:
Damit der 20-Min.-Takt Heimeranplatz-Pasing stabiler wird.
Jetzt aber wieder zum 6./7. Juni 2002: Da wurde ja ohne so dringenden Grund
nördlich von Taufkirchen gewendet, an einer Stelle, an der man nicht in
beiden Richtungen Hauptsignale sieht. Von der Stelle aus wäre das nächste
Hauptsignal Richtung Giesing erst nördlich des Bahnsteigs am Fasanenpark.
Jetzt kommt aber wahrscheinlich der entscheidende Unterschied: Die Tfs
fuhren da bis zu so einer Tafel, auf der "Halt für Rangierfahrten" stand.
Und als sie dorthin fuhren, war das Ausfahrsignal von Taufkirchen nicht
grün, sondern dort leuchteten mindestens eine rote und zwei schräg
angeordnete weiße Lampen. Und in südlicher Richtung war kurz vor der Weiche
am Boden ein Signal, welches 2 schräg angeordnete weiße Lampen leuchten
ließ, nachdem die Weiche auf das östliche Gleis gestellt war.
Sowas gibt es am Heimeranplatz nicht.
> Deshalb läßt man Fahrtrichtungswechsel natürlich am liebsten an solchen
> Stellen machen, wo man einfach die eine Straße einstellt, bis zum Ende
> durchfährt und dann (nachdem der Tf möglichst bequem ans andere Zugende
> gekommen ist und Fahrgastwechsel möglich war)die Ausfahrt in der
> Gegenrichtung stellen kann - ohne sinnlose Fahrerei oder Extrahandlung.
Klar, nur manchmal ist das aus den Gegebenheiten nicht möglich. Eben wenn
z. B. ein 20-Min.-Takt Pasing-Heimeranplatz angeboten werden soll, oder
wenn zwischen Giesing und Fasangarten die Oberleitung runtergerissen wurde,
vom Zustand der Oberleitung Taufkirchen-Fasanenpark jedoch befahren werden
könnte.
> So, bis hierher durchgehalten? :-)
Ja.
> Und auch alles verstanden? :-)
Nö. Z. B. fällt mir jetzt ein, daß ja Daglfing als Bahnhof gilt. Trotzdem
hab' ich in Erinnerung, daß man von dort aus nur in südlicher Richtung
Hauptsignale leuchten sieht. Wenn man sich jedoch etwas südlicher begibt
(südlicher als die Daglfinger Straße), dann gibt es da einen Bereich, in
dem zwar kein Bahnsteig ist, aber Signale in beiden Richtungen zu sehen
sind. Und als bei den S-Bahn-Rundfahrten am 22. Juni 2002 eine
Signalstörung vorlag, kam der 420001 in diesem Bereich, also noch vor dem
Bahnsteig in Daglfing, zu stehen, und bei einem Gespräch über Funk erklärte
der Tf, daß sein Zug "ganz in Daglfing" angekommen sei. Aber das wäre doch
blöd, wenn der Bereich, in dem das Wenden stellwerkstechnisch einfacher
ist, nicht im dem Bahnsteigsbereich liegt.
Oder wenn man folgende Situation hat:
Sig.2 O- XXXBahnsteigXXX Sig.4 O-
A-Stadt========================================~~~~~~=============B-Dorf
-O Sig.1 -O Sig.3
^
|
weiter Abschnitt ohne Signale
Von dem eingetragenen Bahnsteig sieht man nur Sig. 2 (und höchstens Sig.1
von hinten). Sig.3 ist zu weit weg, um es zu sehen. Kann dann ein Zug
aus B-Dorf kommen und am Bahnsteig wenden? Vor dem Wenden hat der Zug ja
die ganze Fahrstraße bis zum Sig. 2 abgefahren, so daß sie aufgelöst werden
könnte.
Thomas
Michael Greger
Am Friday 12 July 2002 15:55 schrieb Thomas Groetschel :
> S-Bahn-Betrieb kannte. Und wenn ein Integralzug trotzdem 2 Min. später in
> Deisenhofen oder Holzkirchen ankam, schadete das wegen großer Pufferzeiten
> nicht.
Dann ist ja alles wunderbar :-)
> Ok, es ist also technisch möglich, am Haltepunkt zu wenden, schafft aber
> der DB bzw. dem Fdl Probleme, die der Fahrgast jedoch nicht direkt merkt.
Genau. Übrigens <debk>es ist nicht "die DB" sondern DB Netz bzw. DB
Regio</debk> ;-)
> gewendet wurde. Die Begründung zur Betätigung der FHT läge jedoch auf der
> Hand: Damit der 20-Min.-Takt Heimeranplatz-Pasing stabiler wird.
Ja...das ist natürlich die logische Begründung, aber sowas kannst nicht
unbedingt ins Protokoll reinschreiben ;-) Eine "brauchbare" Begründung wäre
z.B. vorzeitiges Wenden wegen Streckenschaden.
> Unterschied: Die Tfs fuhren da bis zu so einer Tafel, auf der "Halt für
> Rangierfahrten" stand. Und als sie dorthin fuhren, war das Ausfahrsignal
Wir merken uns: Rangierfahrten.
> von Taufkirchen nicht grün, sondern dort leuchteten mindestens eine rote
> und zwei schräg angeordnete weiße Lampen. Und in südlicher Richtung war
Es leuchtete garantiert nur eine rote Lampe - sonst wäre nämlich das Signal
kaputt ;-)
> kurz vor der Weiche am Boden ein Signal, welches 2 schräg angeordnete
> weiße Lampen leuchten ließ, nachdem die Weiche auf das östliche Gleis
Das Signal am Boden "wiederholt" sozusagen das Bild vom HS. Dieses
Signalbild (zwei weiße Lichter nach rechts steigend) bedeutet Rangierfahrt.
Wir erinnern uns jetzt bitte an die Tafel von oben :-)
DIe Signale gibts auch nochmal erklärt unter
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/sh.html
Es bedeutet "Halt für Zugfahrten, Fahrt frei für Rangierfahrten". Das
beschriebene niedrige Signal deckt offenbar die Weiche.
> gestellt war. Sowas gibt es am Heimeranplatz nicht.
Und deswegen ist dort das Wenden auch etwas komplizierter ;-)
> wenn zwischen Giesing und Fasangarten die Oberleitung runtergerissen
> wurde, vom Zustand der Oberleitung Taufkirchen-Fasanenpark jedoch befahren
> werden könnte.
Dann hast Du wieder einen Grund, die FHT zu drücken.
> Nö. Z. B. fällt mir jetzt ein, daß ja Daglfing als Bahnhof gilt. Trotzdem
> hab' ich in Erinnerung, daß man von dort aus nur in südlicher Richtung
> Hauptsignale leuchten sieht. Wenn man sich jedoch etwas südlicher begibt
Der Bahnhof endet nicht mit dem Bahnsteigende ;-)
> erklärte der Tf, daß sein Zug "ganz in Daglfing" angekommen sei. Aber das
Ja - sicherungstechnisch ist er also schon von der Strecke runter, hat den
Streckenblock freigemacht und befindet sich nun im Bahnhofsbereich
Daglfing.
> wäre doch blöd, wenn der Bereich, in dem das Wenden stellwerkstechnisch
> einfacher ist, nicht im dem Bahnsteigsbereich liegt.
Könnte evtl. von Umbauten kommen - ein Bahnsteig ist schneller verschoben
als ein Stw umgerüstet ist. Also daß es früher mal gestimmt hat, dann
wurden die Zugänge mal geändert - aber das Stw ist immer noch gleich.
> Von dem eingetragenen Bahnsteig sieht man nur Sig. 2 (und höchstens Sig.1
> von hinten). Sig.3 ist zu weit weg, um es zu sehen. Kann dann ein Zug
> aus B-Dorf kommen und am Bahnsteig wenden? Vor dem Wenden hat der Zug ja
Jetzt hast mich erwischt ;-) *rotwerd*
> die ganze Fahrstraße bis zum Sig. 2 abgefahren, so daß sie aufgelöst
> werden könnte.
Das schon. Doch wenn ich mich richtig erinnere, darf auch bei eingestellter
Fst und Signal auf Hp1 nicht abgefahren werden, wenn man das Signal nicht
sieht. Brian schrieb IMHO mal was in Bezug auf Nebel. IIRC muß der Tf dann
per Funk beim Fdl anfragen, ob der Fahrweg gestellt und frei ist und darf
dann mit dem Zug bis zum Signal kriechen. Evtl. braucht man auch einen
mündlichen Befehl?!?
Ich gebe als Antwort mal: ja, man kann wenden; allerdings mit
Einschränkungen: erst nach Kontakt mit dem Fdl.
MFG Michi
Thomas Groetschel
>> gewendet wurde. Die Begründung zur Betätigung der FHT läge jedoch auf der
>> Hand: Damit der 20-Min.-Takt Heimeranplatz-Pasing stabiler wird.
>
> Ja...das ist natürlich die logische Begründung, aber sowas kannst nicht
> unbedingt ins Protokoll reinschreiben ;-) Eine "brauchbare" Begründung
> wäre z.B. vorzeitiges Wenden wegen Streckenschaden.
Wahrscheinlich bei einem Schaden für jedes Gleis, das zu der beschädigten
Stelle führt, höchstens einmal brauchbar: Falls ein Zug gerade zu der
beschädigten Stelle unterwegs war und bis zur beschädigten Stelle kein
Bahnhof mehr kommt. Die nachfolgenden Zügen wenden dann schon wieder im
letzten Bahnhof vor der beschädigten Stelle. So kam mir das zumindest vor,
als die Oberleitung südlich von Giesing runtergerissen wurde und dann
S-Bahnen von Deisenhofen kommend in Taufkirchen wendeten, obwohl die
Oberleitung in Unterhaching (und wahrscheinlich auch Fasanenpark) intakt
war.
>> Und in südlicher Richtung war
>> kurz vor der Weiche am Boden ein Signal, welches 2 schräg angeordnete
>> weiße Lampen leuchten ließ, nachdem die Weiche auf das östliche Gleis
>
> Das Signal am Boden "wiederholt" sozusagen das Bild vom HS. Dieses
> Signalbild (zwei weiße Lichter nach rechts steigend) bedeutet
> Rangierfahrt.
Warum wiederholt? Es wäre ja blöd, wenn das Signal am Boden die Rangerfahrt
erlaubt und gleichzeitig das weiter nördlich stehende Hauptsignal ebenfalls
eine Fahrt an ihm vorbei erlauben dürfte. Das sähe dann so aus, als ob ein
Zug von Norden kommend auf den rangierenden Zug drauffahren dürfte.
> DIe Signale gibts auch nochmal erklärt unter
> http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/sh.html
Bei den Bildern fand ich da jedoch kein richtig passendes zu dem Signal,
was nördlich von Taufkichen am Boden war. Und der Abschnitt
http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/ra.html
wo das evtl. hinpassen würde, ist anscheinend noch nicht fertig,
insbesondere Ra 1 bis Ra 5.
>> wäre doch blöd, wenn der Bereich, in dem das Wenden stellwerkstechnisch
>> einfacher ist, nicht im dem Bahnsteigsbereich liegt.
>
> Könnte evtl. von Umbauten kommen - ein Bahnsteig ist schneller verschoben
> als ein Stw umgerüstet ist. Also daß es früher mal gestimmt hat, dann
> wurden die Zugänge mal geändert - aber das Stw ist immer noch gleich.
Der Bahnsteig in Daglfing kommt mir schon recht alt vor, wahrscheinlich war
er auch schon 1972 an der gleichen Position wie heute. Auf jeden Fall habe
ich ihn auch schon in den 80er Jahren an seiner heutigen Position erlebt.
Die dortige Stellwerkstechnik ist dagegen noch recht jung. Früher führten
da so Stahlseile an den Gleisen entlang (und unter der Daglfinger Straße
durch). Diese Seile hat man regelmäßig sich bewegen sehen und hören können,
wenn man z. B. in Daglfing auf eine S-Bahn wartete. Meiner Erinnerung nach
wurden diese Seile etwa im Juli 1998 abgebaut. Im Buch "S-Bahn München" ist
auf S. 103 auch ein Bild aus dieser "mechanischen" Zeit, nur leider erkenne
ich darauf nicht die gespannten Stahlseile.
> Das schon. Doch wenn ich mich richtig erinnere, darf auch bei
> eingestellter Fst und Signal auf Hp1 nicht abgefahren werden, wenn man das
> Signal nicht sieht. Brian schrieb IMHO mal was in Bezug auf Nebel. IIRC
> muß der Tf dann per Funk beim Fdl anfragen, ob der Fahrweg gestellt und
> frei ist und darf dann mit dem Zug bis zum Signal kriechen.
Ja, da startete eine Fahrt aber relativ nah an einem Signal (d. h. man
stand in einem Bereich, in dem man auch sonst zu stehen kommt, wenn das
Signal Halt zeigt). Und daß man das Signal nicht gesehen hat, lag z. B. am
Nebel, nicht weil es kilometerweit weg ist. Ich nehme an, daß das
stellwerkstechnisch etwas anderes ist, weil man einmal kurz vor einem
Signal und einmal (für das Stellwerk) auf offener Strecke startet.
Thomas
Michael Greger
> Warum wiederholt? Es wäre ja blöd, wenn das Signal am Boden die
> Rangerfahrt erlaubt und gleichzeitig das weiter nördlich stehende
> Hauptsignal ebenfalls eine Fahrt an ihm vorbei erlauben dürfte. Das sähe
> dann so aus, als ob ein Zug von Norden kommend auf den rangierenden Zug
> drauffahren dürfte.
Nein. Aber in der Fahrtrichtung aus gesehen steht ja das niedrige Signal
hinter dem HS. Wenn nur das HS das Rangierfahrtbild zeigen würde und das
Sperrsignal nicht, dürfte man ja nicht über das Sperrsignal hinausfahren.
> Bei den Bildern fand ich da jedoch kein richtig passendes zu dem Signal,
> was nördlich von Taufkichen am Boden war. Und der Abschnitt
Doch. Sh0 und Sh1, gleich die beiden ersten beiden.
> http://www.stellwerke.de/signal/deutsch/ra.html
> wo das evtl. hinpassen würde, ist anscheinend noch nicht fertig,
> insbesondere Ra 1 bis Ra 5.
Da paßt das nicht hin, auch nicht, wenn der Abschnitt fertig ist :-) Ra sind
Signale zur Kommunikation zwischen Fdl und dem Tf der Rangiergruppe.
Außerdem werden sie auf Ablaufbergen verwendet.
> Zeit, nur leider erkenne ich darauf nicht die gespannten Stahlseile.
War also noch mit mechanischem Stw ausgerüstet
*Schweigeminute*
> Nebel, nicht weil es kilometerweit weg ist. Ich nehme an, daß das
Trotzdem darf man nicht einfach so auf Vermutung auf ein Signal zufahren -
es könnte ja evtl. Halt zeigen. Und wenn dann noch die Schienen schön
schmierig sind und der D-Weg recht kurz bemessen...
> stellwerkstechnisch etwas anderes ist, weil man einmal kurz vor einem
> Signal und einmal (für das Stellwerk) auf offener Strecke startet.
Stellwerkstechnisch gibt es da keinen Unterschied. Eine Zugfahrt beginnt
immer an einem Signal, und sie endet auch immer an einem Signal. Das ist
übrigens auch ein Grund, warum auf Prellböcken immer Sh0 oder Sh2 zu finden
ist, damit die Zugfahrt an einem Signal endet. Der andere Grund ist die
Deckung einer Fahrt von vorne - ist zwar blödsinnig, weil von "hinterm
Prellbock" garantiert niemand entgekenkommen kann, aber die Regel wird
konsequent angewandt.
MFG Michi
Jakob Krieger
>> Könnte evtl. von Umbauten kommen - ein Bahnsteig ist schneller verschoben
>> als ein Stw umgerüstet ist. Also daß es früher mal gestimmt hat, dann
>> wurden die Zugänge mal geändert - aber das Stw ist immer noch gleich.
>
>Der Bahnsteig in Daglfing kommt mir schon recht alt vor, wahrscheinlich war
>er auch schon 1972 an der gleichen Position wie heute.
Stimmt.
>Die dortige Stellwerkstechnik ist dagegen noch recht jung. Früher führten
>da so Stahlseile an den Gleisen entlang (und unter der Daglfinger Straße
>durch). Diese Seile hat man regelmäßig sich bewegen sehen und hören können,
>wenn man z. B. in Daglfing auf eine S-Bahn wartete.
Das zugehörige Stellwerk war in Daglfing, direkt am Bahnhof. Es war
zuständig für die Strecke ab leuchtenbergring bis kurz vor
Johanneskirchen - dort war dann wieder ein mechanisches Stellwerk.
Ist wohl im Zuge des Streckenausbaus für den Flughafen umgebaut
worden, allerdings erst vor kurzer Zeit (es gab etliche Flügelsignale
auf der Strecke).
Damit steht einer Taktverdichtung zum Flughafen eigentlich nur noch
die eingleisige Strecke bei Unterföhring im Weg.
JK
Thomas Groetschel
>> Die dortige Stellwerkstechnik ist dagegen noch recht jung. Früher führten
>> da so Stahlseile an den Gleisen entlang (und unter der Daglfinger Straße
>> durch). Diese Seile hat man regelmäßig sich bewegen sehen und hören
>> können, wenn man z. B. in Daglfing auf eine S-Bahn wartete.
>
> Das zugehörige Stellwerk war in Daglfing, direkt am Bahnhof.
Es gab da so ein Häuschen in der Nähe der Gleise. Das war aber näher an der
Autobahn Richtung Passau als an der Daglfinger Straße, "direkt am Bahnhof"
würde ich das nicht nennen. Recht nah am Bahnübergang in Englschalking war
auch ein Häuschen (in der nordöstlichen Ecke des BÜs). Das war aber wohl
kein Stellwerk. Da saß wahrscheinlich nur einer drin, der Telefonanrufe
entgegennahm und danach die Schranken runter und raufkurbelte. Am BÜ in
Daglfing könnte es sowas auch gegeben haben.
> Es war zuständig für die Strecke ab leuchtenbergring bis kurz vor
> Johanneskirchen
Leuchtenbergring? Sollen die Stahlseile dann um die Kurve, auf der man
Richtung Westen abbiegt, wenn man Richtung Pasing fährt, geführt haben? Und
am Betriebsgelände vorbei und dort Weisen angesteuert haben? Glaube ich
eigentlich nicht. Z. B. weil ich es mir schwieriger vorstelle, die Seile um
eine Kurve zu führen und weil die Station Leuchtenbergring zu einer Zeit
umgebaut wurde, zu der man wahrscheinlich keine mechanischen Stellwerke
mehr baute.
> Ist wohl im Zuge des Streckenausbaus für den Flughafen umgebaut
> worden, allerdings erst vor kurzer Zeit (es gab etliche Flügelsignale
> auf der Strecke).
Das mechanische Stellwerk für Daglfing wurde bestimmt erst Jahre nach
Inbetriebnahme des Flughafens außer Betrieb genommen.
> Damit steht einer Taktverdichtung zum Flughafen eigentlich nur noch
> die eingleisige Strecke bei Unterföhring im Weg.
Und der Mischbetrieb mit dem Güterverkehr bis etwa zur Stadtgrenze.
Thomas
Jakob Krieger
>>> Die dortige Stellwerkstechnik ist dagegen noch recht jung. Früher führten
>>> da so Stahlseile an den Gleisen entlang (und unter der Daglfinger Straße
>>> durch). Diese Seile hat man regelmäßig sich bewegen sehen und hören
>>> können, wenn man z. B. in Daglfing auf eine S-Bahn wartete.
>>
>> Das zugehörige Stellwerk war in Daglfing, direkt am Bahnhof.
>
>Es gab da so ein Häuschen in der Nähe der Gleise. Das war aber näher an der
>Autobahn Richtung Passau als an der Daglfinger Straße,
Das Stellwerk war am Bahnhof Daglfing. Das Häuschen an der Autobahn
war was anderes, hat vielleicht was mit dem Abbieger der Güterstrecke
Richtung Riem zu tun, weiß ich nicht.
>"direkt am Bahnhof" würde ich das nicht nennen.
Das Stellwerk war etwas südlich des Bahnhofs, da wo heute der
Parkplatz ist.
>Recht nah am Bahnübergang in Englschalking war
>auch ein Häuschen (in der nordöstlichen Ecke des BÜs). Das war aber wohl
>kein Stellwerk. Da saß wahrscheinlich nur einer drin, der Telefonanrufe
>entgegennahm und danach die Schranken runter und raufkurbelte.
Stimmt, das war ein Schrankenwärterhäuschen.
>Am BÜ in Daglfing könnte es sowas auch gegeben haben.
War ins Stellwerk integriert.
>> Es war zuständig für die Strecke ab leuchtenbergring bis kurz vor
>> Johanneskirchen
>Leuchtenbergring? Sollen die Stahlseile dann um die Kurve, auf der man
>Richtung Westen abbiegt, wenn man Richtung Pasing fährt, geführt haben? Und
>am Betriebsgelände vorbei und dort Weisen angesteuert haben? Glaube ich
>eigentlich nicht.
Ich war mit der Schulklasse dort, Heimatkunde. Die Seile wurden um die
Kurve geführt.
>Z. B. weil ich es mir schwieriger vorstelle, die Seile um
>eine Kurve zu führen und weil die Station Leuchtenbergring zu einer Zeit
>umgebaut wurde, zu der man wahrscheinlich keine mechanischen Stellwerke
>mehr baute.
Ich weiß nicht, von wann die Bahnsteige genau sind. Der Zug nach
Ismaning fuhr ja schon immer (Elektrotriebwagen mit Beiwagen).
Jedenfalls wurde der HP Leuchtenbergring seit der Olympiade nicht
nennenswert umgebaut.
>> Ist wohl im Zuge des Streckenausbaus für den Flughafen umgebaut
>> worden, allerdings erst vor kurzer Zeit (es gab etliche Flügelsignale
>> auf der Strecke).
>Das mechanische Stellwerk für Daglfing wurde bestimmt erst Jahre nach
>Inbetriebnahme des Flughafens außer Betrieb genommen.
Klar. Etwa 1998. Wenn nicht später.
>> Damit steht einer Taktverdichtung zum Flughafen eigentlich nur noch
>> die eingleisige Strecke bei Unterföhring im Weg.
>Und der Mischbetrieb mit dem Güterverkehr bis etwa zur Stadtgrenze.
Naja, seit der Rangierbahnhof in Riem ist, wird der Güter-Nordring nur
noch ein paar mal täglich genutzt. Und die gemeinsame Strecke betrifft
sowieso nur den Abschnitt zwischen Englschalking und Johanneskirchen.
In Daglfing gehts noch dreigleisig, und hinter Johanneskirchen geht
die Abzweigung weg, am Föhringer Ring entlang über die Isar.
JK
Michael Greger
> Jedenfalls wurde der HP Leuchtenbergring seit der Olympiade nicht
> nennenswert umgebaut.
*räusper*
Höhenfreie Ausfädelung Richtung BW, 4 Gleise, ... - nicht nennenswert
umgebaut?
MFG Michi
Jakob Krieger
>> Jedenfalls wurde der HP Leuchtenbergring seit der Olympiade nicht
>> nennenswert umgebaut.
>*räusper*
>Höhenfreie Ausfädelung Richtung BW, 4 Gleise, ... - nicht nennenswert
>umgebaut?
Ok, die Olympiade ist schon eine Weile her.
Jetzt wo du es sagst, erinnere ich mich schon an *einen* Bahnsteig
statt heute zwei.
Ansonsten wurde die *Lage* der Bahnsteige zwischen Daglfing und
Unterföhring nicht verändert. Neu sind Fußgängerunterführungen und
blaue Schilder.
JK
Thomas Groetschel
> Thomas Groetschel, Tue, 30 Jul 2002 11:49:04 +0200:
>
>>>> Die dortige Stellwerkstechnik ist dagegen noch recht jung. Früher
>>>> führten da so Stahlseile an den Gleisen entlang (und unter der
>>>> Daglfinger Straße durch). Diese Seile hat man regelmäßig sich bewegen
>>>> sehen und hören können, wenn man z. B. in Daglfing auf eine S-Bahn
>>>> wartete.
>>>
>>> Das zugehörige Stellwerk war in Daglfing, direkt am Bahnhof.
>>
>> Es gab da so ein Häuschen in der Nähe der Gleise. Das war aber näher an
>> der Autobahn Richtung Passau als an der Daglfinger Straße,
>
> Das Stellwerk war am Bahnhof Daglfing. Das Häuschen an der Autobahn
> war was anderes, hat vielleicht was mit dem Abbieger der Güterstrecke
> Richtung Riem zu tun, weiß ich nicht.
>
>> "direkt am Bahnhof" würde ich das nicht nennen.
>
> Das Stellwerk war etwas südlich des Bahnhofs, da wo heute der
> Parkplatz ist.
Ein paar Merkmale, die ich ganz sicher weiß:
- Stahlseile führten auf der westlichen Seite der Gleise entlang,
mindestens vom Bahnsteigsbereich bis zur Siedlung Zamdorf, dabei
unterquerten sie die Daglfinger Straße.
- Südlich der Daglfinger Straße gab es auf beiden Seiten der Gleise freie
Flächen, wovon die Fläche westlich der Gleise als inoffizieller
P&R-Parkplatz (auch schon in den 1980er-Jahren) genutzt wurde, die freie
Fläche östlich der Gleise eher als Buswendeplatz.
- Der Zugang zum Bahnsteig in Daglfing führte auch schon in den
1980er-Jahren durch eine Unterführung. Diese Unterführung hatte nur
2 Aufgänge, nämlich zum Bahnsteig und zur westlichen Seite der Gleise.
Sie führte damit unter das Gleis, auf dem normalerweise die S-Bahnen
Richtung Leichtenbergring fahren, und unter die in diesem Bereich
oberirdischen Stahlseile. Inzwischen wurde die Unterführung in östliche
Richtung verlängert und bekam auf der östlichen Seite der Gleise einen
3. Aufgang.
Als ich früher in Daglfing auf die S-Bahn wartete, wußte ich nicht, was ein
Stellwerk ist, kannte nicht einmal den Begriff. Mich interessierte aber
schon, was das für komische Stahlseile sind, die da an den Gleisen
entlangführen und ab und zu geräuschvoll schwingen. Auch andere Fahrgäste
interessierte das und aus einem Gespräch nahm ich mit, daß die für die
Signal- und Weichensteuerung sind. Dem wollte ich natürlich nachgehen und
stellte fest, daß ein Teil der Seile (meistens nur 2 Stück) tatsächlich in
der Nähe von Weichen oder Signalen in ein Rohr verschwindet. Ich schaffte
es aber nicht, von allen Seilen Ende/Anfang zu finden. Gründe dafür waren
z. B., daß ich bei der Vorbeifahrt aus der S-Bahn zu wenig erkannte oder
nicht im richtigen Moment aufpaßte. Und wenn ich zu Fuß unterwegs war und
etwas genauer anschauen wollte, pfiff/winkte mich jemand aus dem genannten
Häuschen, daß näher an der Autobahn lag, zurück. Ebenfalls führten die
Seile zu Vorrichtungen, deren Sinn ich nicht erkannte. Die hatten etwa so
einen großen Hammer.
Wenn jetzt das Stellwerk in der Nähe des Bahnübergangs gewesen sein soll in
der südwestlichen Ecke gewesen sein soll, kommt mir das schonmal unter
einem Gesichtspunkt zu einfach vor: Dann hätte man es ja schon vom
Bahnsteig aus sehen können und vielleicht sehen können, daß die Stahlseile
da reinführen. Oder wie führten die Stahlseile da rein: Oberirdisch gleich
in die Seitenwand oder führten die Seile kurz vor dem Stellwerk
unterirdisch, so daß man als Laie nicht erkennen konnte, daß sie in das
Gebäude reinführen?
Das Bild auf S. 103 im Buch "S-Bahn München" enthält ja auch einen Bereich
südwestlich des BÜs in Daglfing. Ist das Stellwerk darauf erkennbar? Ich
glaube nun jedoch, darauf Exemplare der ominösen Vorrichtungen mit dem
Hammer erkennen zu können.
>> Recht nah am Bahnübergang in Englschalking war
>> auch ein Häuschen (in der nordöstlichen Ecke des BÜs). Das war aber wohl
>> kein Stellwerk. Da saß wahrscheinlich nur einer drin, der Telefonanrufe
>> entgegennahm und danach die Schranken runter und raufkurbelte.
>
> Stimmt, das war ein Schrankenwärterhäuschen.
Auch als ich da mal aus Interesse als Kind das Grundstück betrat, erntete
ich nur eine abstoßende Reaktion wie "Was suchst denn Du hier drin?"
>>> Es war zuständig für die Strecke ab leuchtenbergring bis kurz vor
>>> Johanneskirchen
>
>> Leuchtenbergring? Sollen die Stahlseile dann um die Kurve, auf der man
>> Richtung Westen abbiegt, wenn man Richtung Pasing fährt, geführt haben?
>> Und am Betriebsgelände vorbei und dort Weisen angesteuert haben? Glaube
>> ich eigentlich nicht.
>
> Ich war mit der Schulklasse dort, Heimatkunde. Die Seile wurden um die
> Kurve geführt.
Als Lehrer oder als Schüler? Heimatkunde? Teil von Heimat- und Sachkunde?
Grundschulunterricht? In welcher Jahrgangsstufe an welcher Grundschule?
Die 4. Klasse verbrachte ich an der Grundschule an der Ostpreußenstraße 88.
Wenn es um Ausflüge im Zusammenhang mit der Heimatkunde ging, haben wir uns
da aber nicht mit Stellwerkstechnik an der S-Bahn beschäftigt, sondern sind
mit der S-Bahn (oder der Buslinie 37 und der U6) in die Innenstadt gefahren
und haben dort z. B. das Stadtmuseum oder das Siegestor angeschaut.
War dann die Klasse auf offener Strecke an den Seilen in der Nähe der
Gleise verteilt? Da hat doch jeder Lehrer panische Angst, daß ein Kind mal
unaufmerksam zu nah ans Gleis kommt und von einer Bahn erfaßt wird. Und
wenn die Seile um die Kurve geführt wurden, waren dann die Pflöcke und
Rollen drin eher schräg bis waagrecht, während sie im geraden Stück
senkrecht waren?
> Ich weiß nicht, von wann die Bahnsteige genau sind. Der Zug nach
> Ismaning fuhr ja schon immer (Elektrotriebwagen mit Beiwagen).
> Jedenfalls wurde der HP Leuchtenbergring seit der Olympiade nicht
> nennenswert umgebaut.
Naja, der derzeitige Zustand soll etwa ab 1984 bestehen. Ab S. 153 im Buch
"S-Bahn München" steht etwas zum dortigen Umbau. Schaut aber schon
nennenswert aus. Da sind bestimmt auch Weichen geändert worden, was auch
eine Änderung der Stellwerkstechnik zur Folge hätte. Und 1084 noch
mechanische Stellwerke anpassen?
>>Das mechanische Stellwerk für Daglfing wurde bestimmt erst Jahre nach
>>Inbetriebnahme des Flughafens außer Betrieb genommen.
>
> Klar. Etwa 1998. Wenn nicht später.
Wie ich schon schrieb, habe ich Juli 1998 als Abbauzeit der Stahlseile in
Erinnerung.
>>> Damit steht einer Taktverdichtung zum Flughafen eigentlich nur noch
>>> die eingleisige Strecke bei Unterföhring im Weg.
>
>>Und der Mischbetrieb mit dem Güterverkehr bis etwa zur Stadtgrenze.
>
> Naja, seit der Rangierbahnhof in Riem ist, wird der Güter-Nordring nur
> noch ein paar mal täglich genutzt.
Beim Warten auf S-Bahnen kommt mir das aber noch erheblich mehr vor als
"ein paar Mal täglich". Schließlich ist das ja auch /die/ Verbindung
zwischen dem Rangierbahnhof Nord und der Strecke Richtung Rosenheim.
> Und die gemeinsame Strecke betrifft sowieso nur den Abschnitt zwischen
> Englschalking und Johanneskirchen. In Daglfing gehts noch dreigleisig,
Kurz nach dem nördlichen Bahnsteigende wird es höhengleich zweigleisig.
Auch wenn nur ein kleines Stück im Mischbetrieb gefahren wird, stört dieses
kleine Stück bei einer Taktverdichtung. Der Bedarf für einen höheren
S-Bahntakt wird hier jedoch wohl nicht so groß eingeschätzt, weil am
Flughafen schon 2 S-Bahnlinien vorbeikommen.
Thomas
Michael Greger
> Häuschen, daß näher an der Autobahn lag, zurück. Ebenfalls führten die
> Seile zu Vorrichtungen, deren Sinn ich nicht erkannte. Die hatten etwa so
> einen großen Hammer.
"Hammer" = Nachspannvorrichtung mit Gewicht
> in die Seitenwand oder führten die Seile kurz vor dem Stellwerk
> unterirdisch, so daß man als Laie nicht erkennen konnte, daß sie in das
> Gebäude reinführen?
Normalerweise gehen sie im Stw in den Keller, weil da die Spannvorrichtungen
stehen. Die sind immer 1 Etage unter der Hebelbank, bei Brückenwerken o.Ä.
also im EG.
> eine Änderung der Stellwerkstechnik zur Folge hätte. Und 1084 noch
> mechanische Stellwerke anpassen?
Gabs 1084 überhaupt schon Stw?
MFG Michi
Jakob Krieger
>> Das Stellwerk war am Bahnhof Daglfing. Das Häuschen an der Autobahn
>> war was anderes, hat vielleicht was mit dem Abbieger der Güterstrecke
>> Richtung Riem zu tun, weiß ich nicht.
>>
>>> "direkt am Bahnhof" würde ich das nicht nennen.
>>
>> Das Stellwerk war etwas südlich des Bahnhofs, da wo heute der
>> Parkplatz ist.
>
>Ein paar Merkmale, die ich ganz sicher weiß:
>- Stahlseile führten auf der westlichen Seite der Gleise entlang,
>mindestens vom Bahnsteigsbereich bis zur Siedlung Zamdorf, dabei
>unterquerten sie die Daglfinger Straße.
Sie führten beidseitig an der Strecke entlang.
>- Südlich der Daglfinger Straße gab es auf beiden Seiten der Gleise freie
>Flächen, wovon die Fläche westlich der Gleise als inoffizieller
>P&R-Parkplatz (auch schon in den 1980er-Jahren) genutzt wurde, die freie
>Fläche östlich der Gleise eher als Buswendeplatz.
Stimmt. Die Busse hatten noch Schaltung und konnten durch Schlamm
schwimmwen.
>- Der Zugang zum Bahnsteig in Daglfing führte auch schon in den
>1980er-Jahren durch eine Unterführung. Diese Unterführung hatte nur
>2 Aufgänge, nämlich zum Bahnsteig und zur westlichen Seite der Gleise.
>Sie führte damit unter das Gleis, auf dem normalerweise die S-Bahnen
>Richtung Leichtenbergring fahren, und unter die in diesem Bereich
>oberirdischen Stahlseile. Inzwischen wurde die Unterführung in östliche
>Richtung verlängert und bekam auf der östlichen Seite der Gleise einen
>3. Aufgang.
Richtig.
>Als ich früher in Daglfing auf die S-Bahn wartete, wußte ich nicht, was ein
>Stellwerk ist, kannte nicht einmal den Begriff. Mich interessierte aber
>schon, was das für komische Stahlseile sind, die da an den Gleisen
>entlangführen und ab und zu geräuschvoll schwingen. Auch andere Fahrgäste
>interessierte das und aus einem Gespräch nahm ich mit, daß die für die
>Signal- und Weichensteuerung sind.
Auch Weichen wurden so gestellt. Stimmt.
>Dem wollte ich natürlich nachgehen und
>stellte fest, daß ein Teil der Seile (meistens nur 2 Stück) tatsächlich in
>der Nähe von Weichen oder Signalen in ein Rohr verschwindet.
Klar, die Antriebe sind, wie bei Roco, unterirdisch.
A Porpos Roco - gibt es vielleicht Modellbahner unter euch? Vielleicht
mit Erfahrungen bezüglich Digitalsteuerung? Probleme, Lösungen usw?
>Ich schaffte
>es aber nicht, von allen Seilen Ende/Anfang zu finden. Gründe dafür waren
>z. B., daß ich bei der Vorbeifahrt aus der S-Bahn zu wenig erkannte oder
>nicht im richtigen Moment aufpaßte. Und wenn ich zu Fuß unterwegs war und
>etwas genauer anschauen wollte, pfiff/winkte mich jemand aus dem genannten
>Häuschen, daß näher an der Autobahn lag, zurück. Ebenfalls führten die
>Seile zu Vorrichtungen, deren Sinn ich nicht erkannte. Die hatten etwa so
>einen großen Hammer.
Das waren Spanngewichte, die dafür sorgten, dass die Seile auch
wirklich relativ kurze Ansprachewege hatten. Die näher gelegenen
Signale und Weichen wurden per Hebel gestellt, die entfernteren per
Kurbel. Da mussten die Bahner ganz schön schuften - untypisch.
>Wenn jetzt das Stellwerk in der Nähe des Bahnübergangs gewesen sein soll in
>der südwestlichen
In der südöstlichen, neben dem heutigen Stehausschank.
>Ecke gewesen sein soll, kommt mir das schonmal unter
>einem Gesichtspunkt zu einfach vor: Dann hätte man es ja schon vom
>Bahnsteig aus sehen können und vielleicht sehen können, daß die Stahlseile
>da reinführen.
Nein, da kamen sie brav unterirdisch raus, da die doch recht langen
Stellhebel am Boden montiert waren.
>Oder wie führten die Stahlseile da rein: Oberirdisch gleich
>in die Seitenwand oder führten die Seile kurz vor dem Stellwerk
>unterirdisch, so daß man als Laie nicht erkennen konnte, daß sie in das
>Gebäude reinführen?
Richtig.
>Das Bild auf S. 103 im Buch "S-Bahn München" enthält ja auch einen Bereich
>südwestlich des BÜs in Daglfing. Ist das Stellwerk darauf erkennbar?
Ich hab das Buch nicht.
>Ich glaube nun jedoch, darauf Exemplare der ominösen Vorrichtungen mit dem
>Hammer erkennen zu können.
Die gab es allenthalben.
Kannst du dir ähnlich vorstellen wie eine LKW-Bremse: Die Wirkung wird
nicht über den Hebel bzw. das Pedal erzeilt, sondern dadurch, dass man
über Hebel / Pedal die Vorspannkraft freigibt. Im Falle der
LKW-Bremsen ist das einfach - wenn der Luftdruck weggeht, macht die
Bremse zu. Bei Weichenstellungen braucht es in beiden Richtungen
Kraft, also ist an einem Ende der Gewichtshebel (Hammer), dann führt
das Seil ins Stellwerk, dort ist das mit dem Stellhebel verbunden,
deht weiter zur Weiche, von dort weiter zum anderen Gewichtshebel.
Wenn das richtig in Balance ist, hast du eine Art Servo-Effekt.
>>> Recht nah am Bahnübergang in Englschalking war
>>> auch ein Häuschen (in der nordöstlichen Ecke des BÜs). Das war aber wohl
>>> kein Stellwerk. Da saß wahrscheinlich nur einer drin, der Telefonanrufe
>>> entgegennahm und danach die Schranken runter und raufkurbelte.
>> Stimmt, das war ein Schrankenwärterhäuschen.
>Auch als ich da mal aus Interesse als Kind das Grundstück betrat, erntete
>ich nur eine abstoßende Reaktion wie "Was suchst denn Du hier drin?"
Logisch. Das waren ekelhafte versoffene Typen, die sich einen Spaß
draus machten, vor zur Schule radelnden kleinen Kindern die Schranke
runterzulassen und erst nach 8 Uhr wieder zu öffnen. Ich bin
eigentlich immer zu spät gekommen, aber die Schule war eh langweilig.
>> Ich war mit der Schulklasse dort, Heimatkunde. Die Seile wurden um die
>> Kurve geführt.
>
>Als Lehrer oder als Schüler?
Schüler.
>Heimatkunde? Teil von Heimat- und Sachkunde?
Das hieß nur Heimatkunde. Ohne 'Sach'.
>Grundschulunterricht? In welcher Jahrgangsstufe an welcher Grundschule?
4., Ostpreussen-88. Der gleiche Knast, aber ca. 1969.
>Die 4. Klasse verbrachte ich an der Grundschule an der Ostpreußenstraße 88.
Vielleicht kennen wir uns ja sogar irl?
>Wenn es um Ausflüge im Zusammenhang mit der Heimatkunde ging, haben wir uns
>da aber nicht mit Stellwerkstechnik an der S-Bahn beschäftigt, sondern sind
>mit der S-Bahn (oder der Buslinie 37 und der U6) in die Innenstadt gefahren
>und haben dort z. B. das Stadtmuseum oder das Siegestor angeschaut.
Gabs damals noch nicht. Wir sind noch mit dem Reisebus zur
Hauptfeuerwache gefahren, jeweils 3 Kinder auf der Doppelsitzbank.
>War dann die Klasse auf offener Strecke an den Seilen in der Nähe der
>Gleise verteilt?
In der 2. Klasse waren wir über 40 Kinder. Da war einer mehr oder
weniger kein großes Problem.
>Da hat doch jeder Lehrer panische Angst, daß ein Kind mal
>unaufmerksam zu nah ans Gleis kommt und von einer Bahn erfaßt wird.
Heute hätten Lehrer panische Angst, wenn du 'erfasst' mit 'ß'
schreibst.
>Und wenn die Seile um die Kurve geführt wurden, waren dann die Pflöcke
>und Rollen drin eher schräg bis waagrecht, während sie im geraden Stück
>senkrecht waren?
Nein, es waren einfach in den Trägern die Rollen an der Seite
angebracht.
>> Ich weiß nicht, von wann die Bahnsteige genau sind. Der Zug nach
>> Ismaning fuhr ja schon immer (Elektrotriebwagen mit Beiwagen).
>> Jedenfalls wurde der HP Leuchtenbergring seit der Olympiade nicht
>> nennenswert umgebaut.
>
>Naja, der derzeitige Zustand soll etwa ab 1984 bestehen. Ab S. 153 im Buch
>"S-Bahn München" steht etwas zum dortigen Umbau. Schaut aber schon
>nennenswert aus. Da sind bestimmt auch Weichen geändert worden, was auch
>eine Änderung der Stellwerkstechnik zur Folge hätte. Und 1984 noch
>mechanische Stellwerke anpassen?
Wenn man nur Weichen wegnimmt, ist die Anpassung nicht schwierig.
Früher hatten alle Bahnanliegerbetriebe noch Weichen und Gleise - Carl
Stahl (früher Johann Schwaigers Witwe) Seilwerke, Geith (früher Max
Niggl), die Acethylenwerke in Johenneskirchen (gibts nimmer) usw.
>>>Das mechanische Stellwerk für Daglfing wurde bestimmt erst Jahre nach
>>>Inbetriebnahme des Flughafens außer Betrieb genommen.
>>
>> Klar. Etwa 1998. Wenn nicht später.
>
>Wie ich schon schrieb, habe ich Juli 1998 als Abbauzeit der Stahlseile in
>Erinnerung.
Passt ja.
>>>> Damit steht einer Taktverdichtung zum Flughafen eigentlich nur noch
>>>> die eingleisige Strecke bei Unterföhring im Weg.
>>
>>>Und der Mischbetrieb mit dem Güterverkehr bis etwa zur Stadtgrenze.
>>
>> Naja, seit der Rangierbahnhof in Riem ist, wird der Güter-Nordring nur
>> noch ein paar mal täglich genutzt.
>
>Beim Warten auf S-Bahnen kommt mir das aber noch erheblich mehr vor als
>"ein paar Mal täglich". Schließlich ist das ja auch /die/ Verbindung
>zwischen dem Rangierbahnhof Nord und der Strecke Richtung Rosenheim.
Vielleicht 10-15 Züge. Mit gescheiter Signaltechnik könnten die alle
3 Minuten hintereinander her fahren.
>> Und die gemeinsame Strecke betrifft sowieso nur den Abschnitt zwischen
>> Englschalking und Johanneskirchen. In Daglfing gehts noch dreigleisig,
>
>Kurz nach dem nördlichen Bahnsteigende wird es höhengleich zweigleisig.
Richtig. Legacy.
>Auch wenn nur ein kleines Stück im Mischbetrieb gefahren wird, stört dieses
>kleine Stück bei einer Taktverdichtung.
Nicht wirklich, da die gemeinsamen 2 km auch für schwere Güterzügr in
3-4 Minuten durchfahren sind.
>Der Bedarf für einen höheren
>S-Bahntakt wird hier jedoch wohl nicht so groß eingeschätzt, weil am
>Flughafen schon 2 S-Bahnlinien vorbeikommen.
Naja, eine Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Südring - Ostbahnhof,
vielleicht noch 1 Halt (falls die U-Bahn angeschlossen wird), und ab
zum Flughafen, wäre kaum langsamer als der Transrapid, könnten die
jetzige Fahrzeit ungefähr halbieren. Jedenfalls unter 30 Minuten
drücken. Flieg mal nach Frankfurt oder Köln - 50 Minuten S-Bahn vom
Hauptbahnhof, 10 Minuten Terminal suchen, 30 Minuten Check-in-Zeit
(auch das könnte am Hbf erledigt werden), und dann 25 Minuten Flug.
Der ICE braucht ca. 3-4 Stunden, trotz beschissenem Ausbau (160 km/h
wo die alten ICs 200 durften, wegen Gewicht). Lohnt sich eigentlich
nur noch deshalb, weil der Flugpreis günstiger ist ...
JK
Thomas Groetschel
> A Porpos Roco - gibt es vielleicht Modellbahner unter euch? Vielleicht
> mit Erfahrungen bezüglich Digitalsteuerung? Probleme, Lösungen usw?
Eine Modellbahnanlage hatte ich mal. Allerdings war daran ziemlich wenig
digital.
>>Wenn jetzt das Stellwerk in der Nähe des Bahnübergangs gewesen sein soll
>>in der südwestlichen
>
> In der südöstlichen, neben dem heutigen Stehausschank.
Achso, führten dann die Stahlseile vom Stellwerk unterirdisch unter die
Einfahrt zum Buswendeplatz?
>>Das Bild auf S. 103 im Buch "S-Bahn München" enthält ja auch einen Bereich
>>südwestlich des BÜs in Daglfing. Ist das Stellwerk darauf erkennbar?
>
> Ich hab das Buch nicht.
Ist aber sehr empfehlenswert. Das beste Nahverkehrsbuch, das mir bisher in
die Finger kam.
Die alte Stellwerkstechnik kommt mir jedoch schon etwas verwundbar vor.
Wenn jemand ein Stahlseil einfach so durchschneidet, wird der
Fahrdienstleiter den Verlust der Zuspannung wahrscheinlich schnell
feststellen. Wenn man jedoch zunächst ein ziehendes Gerät an das Stahlseil
klemmt und dann das ursprüngliche Seil an einer bestimmten Stelle
durchschneidet, kann man eine Weiche oder ein Signal nach Lust und Laune
stellen, ohne daß der Fahrdienstleiter das merkt (höchstens, wenn er es aus
dem Fenster sieht).
> Logisch. Das waren ekelhafte versoffene Typen, die sich einen Spaß
> draus machten, vor zur Schule radelnden kleinen Kindern die Schranke
> runterzulassen und erst nach 8 Uhr wieder zu öffnen. Ich bin
> eigentlich immer zu spät gekommen,
Das Problem hatte ich nie, da meine Schulwege in Deutschland nie über
Bahnübergänge führten. Geschlossene Bahnschranken waren aber eine beliebte
Ausrede zu spät kommender Schüler. Als Ausrede wertete ich es hierbei, wenn
die Adresse des Schülers auf der gleichen Seite der Bahngleise wie die
Schule war. Ein Lehrer schlug auch mal vor, auf der Johanneskirchner Straße
oder Stegmühlstraße unter die Bahnstrecke durchzuradeln. Waren das zu
Deiner Zeit schon Unterführungen?
> aber die Schule war eh langweilig.
Naja, ganz reibungslos verlief der Übergang aufs Gymnasium nicht.
>>Grundschulunterricht? In welcher Jahrgangsstufe an welcher Grundschule?
>
> 4., Ostpreussen-88. Der gleiche Knast, aber ca. 1969.
>
>> Die 4. Klasse verbrachte ich an der Grundschule an der
>> Ostpreußenstraße 88.
>
> Vielleicht kennen wir uns ja sogar irl?
Aus der Grundschule wohl eher nicht. In die 4. Klasse ging ich im
Schuljahr 1984/85. Den meisten Unterricht hatte ich dabei bei einer
Frau Schlechtriemen.
>> War dann die Klasse auf offener Strecke an den Seilen in der Nähe der
>> Gleise verteilt?
>
> In der 2. Klasse waren wir über 40 Kinder.
Ordentlich. Dabei war die Gegend damals noch gar nicht so stark bebaut wie
heute. Bei mir waren IIRC 36 Kinder in der 4. Klasse, war wohl die größte
Klasse, die ich besuchte. Bei einem Kind mehr wäre die Klasse geteilt
worden. Erst im Studium gab's wieder Vorlesungen mit mehr als 36 Zuhörern
(aber auch welche mit nur 2).
> Da war einer mehr oder weniger kein großes Problem.
Wie unbürokratisch. Immerhin durften bei mir bei Rückfahrten aus der
Innenstadt Schüler schon in Daglfing aussteigen, sofern ihre Wohnung dort
näher liegt, obwohl die Schule ja näher an der S-Bahnstation Englschalking
liegt.
>>Da hat doch jeder Lehrer panische Angst, daß ein Kind mal
>>unaufmerksam zu nah ans Gleis kommt und von einer Bahn erfaßt wird.
>
> Heute hätten Lehrer panische Angst, wenn du 'erfasst' mit 'ß'
> schreibst.
In einem alten Duden von 1991 steht das noch mit 'ß'.
>> Und wenn die Seile um die Kurve geführt wurden, waren dann die Pflöcke
>> und Rollen drin eher schräg bis waagrecht, während sie im geraden Stück
>> senkrecht waren?
>
> Nein, es waren einfach in den Trägern die Rollen an der Seite
> angebracht.
Hat die Zugkraft die dann nicht mal mehr und mal weniger zur Seite gebogen?
> Wenn man nur Weichen wegnimmt, ist die Anpassung nicht schwierig.
Nunja, aber bei der Umgestaltung am Leuchtenbergring mit 4-gleisigem Ausbau
und Abzweigen Richtung Berg am Laim und Betriebsgelände glaube ich kaum,
daß das ohne neue Positionen von Weichen ging.
> Früher hatten alle Bahnanliegerbetriebe noch Weichen und Gleise - Carl
> Stahl
Dessen Gleisanschluß wurde wohl spätestens im Rahmen der Verlängerung der
Unterführung in Daglfing durchgeschnitten, denn der neue Ausgang kommt in
einem Bereich an die Oberfläche, in dem früher ein Gleis lag.
>> Beim Warten auf S-Bahnen kommt mir das aber noch erheblich mehr vor als
>> "ein paar Mal täglich". Schließlich ist das ja auch /die/ Verbindung
>> zwischen dem Rangierbahnhof Nord und der Strecke Richtung Rosenheim.
>
> Vielleicht 10-15 Züge.
Als ich mich am 1. August 2002 etwas in Bahnhofsnähe aufhielt, mußte ich
zugeben, daß ich da zwischen 2 S-Bahnen keinen einzigen Güterzug bemerkte.
In beiden Richtung war das der Fall. Aus früheren Zeiten war ich gewohnt,
daß in jeder Richtung mindestens ein Güterzug zwischen 2 S-Bahnen
vorbeikommt. Dann sind ja die geschlossenen Schranken inzwischen noch
schlechter als Ausrede zu gebrauchen, auch weil es inzwischen
Unterführungen gibt.
> Mit gescheiter Signaltechnik könnten die alle 3 Minuten
> hintereinander her fahren.
Ist die neue Signaltechnik gescheit?
>> Auch wenn nur ein kleines Stück im Mischbetrieb gefahren wird, stört
>> dieses kleine Stück bei einer Taktverdichtung.
>
> Nicht wirklich, da die gemeinsamen 2 km auch für schwere Güterzügr in
> 3-4 Minuten durchfahren sind.
Wenn ein Güterzug in einer Taktlage fährt, in der nach einer
Taktverdichtung bei der S-Bahn eine S-Bahn fahren soll, stört dieser
Güterzug. Bei Berg am Laim kann man zumindest Richtung Ostbahnhof vom
Bahnsteig aus sowohl Anfang als auch Ende des Stücks sehen, welches S5 und
Züge aus Mühldorf gemeinsam benutzen. Die Züge aus Mühldorf sind da kaum
eine Minute drauf und sie stören trotzdem einen 10-Min.-Takt auf der S5.
Wenn im Fall von Daglfing allerdings ein Güterzug nur um 5 Min. versetzt zu
einer S-Bahn fährt, was ja mit gescheiter Signaltechnik möglich sein soll,
wären natürlich 2 um 10 Min. versetzte Personenzüge möglich. Gibt
vielleicht noch Schwierigkeiten, wenn ein Güterzug Richtung Trudering kurz
vor Daglfing das Gegengleis kreuzt.
Ich hatte mal vernommen, daß die Bahn langfristig schon noch mindestens ein
Gleis mehr haben möchte. Das Kreuzungsbauwerk zwischen Johanneskirchen und
Unterföring, bei dem sich der Nordring in westliche Richtung verabschiedet,
sieht ja auch so aus, als ob unten noch ein 2. Gleis verlegt werden kann.
Im Endzustand würde dann der 2-gleisige Nordring unter die 2-gleisige
S-Bahnstrecke führen und in Daglfing wäre kein weiteres Kreuzungsbauwerk
notwendig, da sich die Gleise des Nordrings schon auf der östlichen Seite
der S-Bahngleise befinden. Beim Neubau der Brücke über die Johanneskirchner
Straße im letzten Jahr sah es allerdings nicht so aus, als ob man da für
ein weiteres Gleis vorsorgte...
>>Der Bedarf für einen höheren
>>S-Bahntakt wird hier jedoch wohl nicht so groß eingeschätzt, weil am
>>Flughafen schon 2 S-Bahnlinien vorbeikommen.
>
> Naja, eine Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Südring - Ostbahnhof,
> vielleicht noch 1 Halt (falls die U-Bahn angeschlossen wird), und ab
> zum Flughafen, wäre kaum langsamer als der Transrapid, könnten die
> jetzige Fahrzeit ungefähr halbieren.
Hauptbahnhof-Ostbahnhof über den Südring dauert nach derzeitigen
Fernverkehrsfahrplänen etwa 9 Min.. Von dort zum Flughafen setzte ich mal
20 Min. an, dann dauert es immer noch etwa eine halbe Stunde vom
Hauptbahnhof zum Flughafen. Und darf man in den Tunnels von Unterföhring
und Ismaning mit 160 km/h am Bahnsteig vorbeidonnern?
Die halbe Stunde und der Lärm werden Wiesheu nicht überzeugen, der kommt ja
in seinen Gedanken leiser in 10 Min. mit dem TR zum Flughafen.
> Jedenfalls unter 30 Minuten drücken.
Naja, so gerade noch. Da schafft es der durchfahrende Zug über Neufahrn in
20 Min. doch schneller, nur sind da auf der bestehenden Strecke nicht so
viele Trassen frei. Bei der Route über Ostbahnhof wäre ich mir allerdings
auch nicht sicher, ob auf dem Südring genügend Trassen frei sind.
> Flieg mal nach Frankfurt oder Köln - 50 Minuten S-Bahn vom
> Hauptbahnhof, 10 Minuten Terminal suchen, 30 Minuten Check-in-Zeit
> (auch das könnte am Hbf erledigt werden), und dann 25 Minuten Flug.
Hm, aus Flügen Frankfurt-München aus den 1980er-Jahren hab' ich 40 Min.
Flugzeit in Erinnerung. Kann natürlich inzwischen kürzer geworden sein, da
der neue Flughafen nördlicher liegt, aber gleich einen so großen Anteil?
In München braucht die S1 vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur 40 Min.
Und wenn man z. B. in Englschalking oder Feldmoching startet, reduziert
sich die Zeit zum Flughafen und die Zeit zum ICE verlängert sich dafür.
> Der ICE braucht ca. 3-4 Stunden, trotz beschissenem Ausbau (160 km/h
> wo die alten ICs 200 durften, wegen Gewicht).
Bis Köln soll's ja seit vorgestern ein Stück mit 300 km/h möglich sein.
Thomas
Michael Greger
> Wenn jemand ein Stahlseil einfach so durchschneidet, wird der
> Fahrdienstleiter den Verlust der Zuspannung wahrscheinlich schnell
Das IMHO merkt der erst beim nächsten Bewegen des Hebels.
> feststellen. Wenn man jedoch zunächst ein ziehendes Gerät an das Stahlseil
> klemmt und dann das ursprüngliche Seil an einer bestimmten Stelle
> durchschneidet, kann man eine Weiche oder ein Signal nach Lust und Laune
> stellen, ohne daß der Fahrdienstleiter das merkt (höchstens, wenn er es
> aus dem Fenster sieht).
Nee, dagegen ist das ganze Sysem schon gesichert. Erstens führen nämlich zu
jedem Element (Signal, Weiche, Riegel, Gsp, ...) 2 Seile, 1 "Zugseil" und 1
"Druckseil", zweitens muß man an den Seilen gleichmäßig ziehen, drittens
dürfte einem dank der Spanngewichte schon beim Durchschneiden einiges um
die Ohren fliegen und viertens ist so ein Seil doch recht hart.
Da sind Lichtsignale noch einfacher zu "kapern" - Kabel ab und 220V ~dran,
fertig.
> Hat die Zugkraft die dann nicht mal mehr und mal weniger zur Seite
> gebogen?
[_] Du weißt, wie massiv die Träger waren
> Nunja, aber bei der Umgestaltung am Leuchtenbergring mit 4-gleisigem
> Ausbau und Abzweigen Richtung Berg am Laim und Betriebsgelände glaube ich
> kaum, daß das ohne neue Positionen von Weichen ging.
Wurde Leuchtenberg überhautp von Daglfing aus gestellt? Evtl. waren die
Drahtzüge "um die Kurve" ja nur Einfahrsignal und -vorsignal Daglfing?
> Ist die neue Signaltechnik gescheit?
Was ist denn da jetzt verbaut? H/V oder KS?
Die kleinste erlaubte Blocklänge liegt bei 30 Metern, mit KS-Signalen (und
evtl. LZB) könnte man also einen minimalen Zugabstand von 60 Metern
erreichen - mit ganz normaler Signalisierung. Soll ja auf der Stammstrecke
so gemacht werden.
> Bis Köln soll's ja seit vorgestern ein Stück mit 300 km/h möglich sein.
Bergab mit Rückenwind vielleicht...aber das gehört hier nicht her.
MFG Michi
Jakob Krieger
>> A Porpos Roco - gibt es vielleicht Modellbahner unter euch? Vielleicht
>> mit Erfahrungen bezüglich Digitalsteuerung? Probleme, Lösungen usw?
>Eine Modellbahnanlage hatte ich mal. Allerdings war daran ziemlich wenig
>digital.
Ich bekomme demnächst eine von Roco. Als Dienstbahn sozusagen. Ein
einschlägiges Magazin wird ab Weihnachten eine entsprechende Rubrik
haben. Da sollen erst einmal die verschiedenen Systeme vorgestellt
werden.
>>>Wenn jetzt das Stellwerk in der Nähe des Bahnübergangs gewesen sein soll
>>>in der südwestlichen
>>
>> In der südöstlichen, neben dem heutigen Stehausschank.
>Achso, führten dann die Stahlseile vom Stellwerk unterirdisch unter die
>Einfahrt zum Buswendeplatz?
Ich bin mir jetzt nicht 100% sicher, ob das Stellwerk direkt an den
Gleisen war (es ist abgerissen worden), oder nach hinten versetzt
neben diesem Kiosk. Aber die Seile führten wohl unterirdisch rein, die
Gegengewichte waren sowieso im Keller.
>>>Das Bild auf S. 103 im Buch "S-Bahn München" enthält ja auch einen Bereich
>>>südwestlich des BÜs in Daglfing. Ist das Stellwerk darauf erkennbar?
>>
>> Ich hab das Buch nicht.
>
>Ist aber sehr empfehlenswert. Das beste Nahverkehrsbuch, das mir bisher in
>die Finger kam.
Werd ich mir mal anschauen.
>Die alte Stellwerkstechnik kommt mir jedoch schon etwas verwundbar vor.
>Wenn jemand ein Stahlseil einfach so durchschneidet, wird der
>Fahrdienstleiter den Verlust der Zuspannung wahrscheinlich schnell
>feststellen.
Naja, es gab wohl zwei Drähte pro Signal bzw. Weiche. Ich werde mich
bei Gelegenheit mal schlau machen, will ich jetzt auch genau wissen.
>Wenn man jedoch zunächst ein ziehendes Gerät an das Stahlseil
>klemmt und dann das ursprüngliche Seil an einer bestimmten Stelle
>durchschneidet, kann man eine Weiche oder ein Signal nach Lust und Laune
>stellen, ohne daß der Fahrdienstleiter das merkt (höchstens, wenn er es aus
>dem Fenster sieht).
Zumindest die Signale sind bei Defekten immer auf 'rot' gefallen. Und
es gab Streckengeher, die (im wahrsten Sinne) laufend alles
kontrolliert haben.
>> Logisch. Das waren ekelhafte versoffene Typen, die sich einen Spaß
>> draus machten, vor zur Schule radelnden kleinen Kindern die Schranke
>> runterzulassen und erst nach 8 Uhr wieder zu öffnen. Ich bin
>> eigentlich immer zu spät gekommen,
>Das Problem hatte ich nie, da meine Schulwege in Deutschland nie über
>Bahnübergänge führten. Geschlossene Bahnschranken waren aber eine beliebte
>Ausrede zu spät kommender Schüler.
Die Schranken waren auch ewig zu. Mehrere Minuten, bis dann mal ein
Bähnle kam.
>Als Ausrede wertete ich es hierbei, wenn
>die Adresse des Schülers auf der gleichen Seite der Bahngleise wie die
>Schule war. Ein Lehrer schlug auch mal vor, auf der Johanneskirchner Straße
>oder Stegmühlstraße unter die Bahnstrecke durchzuradeln. Waren das zu
>Deiner Zeit schon Unterführungen?
Ja, das waren wohl schon immer Unterführungen. Die für die
Stegmühlstraße war sogar für einen richtig breiten Ausbau vorgesehen.
>> aber die Schule war eh langweilig.
>Naja, ganz reibungslos verlief der Übergang aufs Gymnasium nicht.
War trotzdem fad.
>>>Grundschulunterricht? In welcher Jahrgangsstufe an welcher Grundschule?
>>
>> 4., Ostpreussen-88. Der gleiche Knast, aber ca. 1969.
>>
>>> Die 4. Klasse verbrachte ich an der Grundschule an der
>>> Ostpreußenstraße 88.
>>
>> Vielleicht kennen wir uns ja sogar irl?
>Aus der Grundschule wohl eher nicht. In die 4. Klasse ging ich im
>Schuljahr 1984/85. Den meisten Unterricht hatte ich dabei bei einer
>Frau Schlechtriemen.
Nö, kenn ich nicht. Auch nicht von meinem jüngeren Bruder.
>> In der 2. Klasse waren wir über 40 Kinder.
>Ordentlich. Dabei war die Gegend damals noch gar nicht so stark bebaut wie
>heute.
Aber es gab die Grundschule in Oberföhring noch nicht, die ganzen
Plattenbauten gab es aber schon.
>> Da war einer mehr oder weniger kein großes Problem.
>>>Da hat doch jeder Lehrer panische Angst, daß ein Kind mal
>>>unaufmerksam zu nah ans Gleis kommt und von einer Bahn erfaßt wird.
>>
>> Heute hätten Lehrer panische Angst, wenn du 'erfasst' mit 'ß'
>> schreibst.
>In einem alten Duden von 1991 steht das noch mit 'ß'.
Veraltet.
Da fällt mir der Witz ein mit der Grundschullehrerin und ihrem Lover:
'Liebst du mich?' - 'Ja.' - sie: 'Antworte bitte in einem ganzen Satz'
;o)
>>> Und wenn die Seile um die Kurve geführt wurden, waren dann die Pflöcke
>>> und Rollen drin eher schräg bis waagrecht, während sie im geraden Stück
>>> senkrecht waren?
>>
>> Nein, es waren einfach in den Trägern die Rollen an der Seite
>> angebracht.
>
>Hat die Zugkraft die dann nicht mal mehr und mal weniger zur Seite gebogen?
Nein, die waren recht massiv und gut verankert.
>> Wenn man nur Weichen wegnimmt, ist die Anpassung nicht schwierig.
>Nunja, aber bei der Umgestaltung am Leuchtenbergring mit 4-gleisigem Ausbau
>und Abzweigen Richtung Berg am Laim und Betriebsgelände glaube ich kaum,
>daß das ohne neue Positionen von Weichen ging.
Ich nehme an, dass die Schritt für Schritt vom Stellwerk am Ostbahnhof
übernommen wurden.
>> Früher hatten alle Bahnanliegerbetriebe noch Weichen und Gleise - Carl
>> Stahl
>Dessen Gleisanschluß wurde wohl spätestens im Rahmen der Verlängerung der
>Unterführung in Daglfing durchgeschnitten, denn der neue Ausgang kommt in
>einem Bereich an die Oberfläche, in dem früher ein Gleis lag.
Stimmt. Ursprünglich war Daglfing auch noch Güterbahnhof, mit Gleisen
dort, wo heute LKWs abgestellt sind. Bahnstückgut haben wir noch in
den 70er Jahren in Johanneskirchen abgeholt. Kann man sich heute gar
nicht mehr vorstellen.
>>> Beim Warten auf S-Bahnen kommt mir das aber noch erheblich mehr vor als
>>> "ein paar Mal täglich". Schließlich ist das ja auch /die/ Verbindung
>>> zwischen dem Rangierbahnhof Nord und der Strecke Richtung Rosenheim.
>>
>> Vielleicht 10-15 Züge.
>
>Als ich mich am 1. August 2002 etwas in Bahnhofsnähe aufhielt, mußte ich
>zugeben, daß ich da zwischen 2 S-Bahnen keinen einzigen Güterzug bemerkte.
>In beiden Richtung war das der Fall. Aus früheren Zeiten war ich gewohnt,
>daß in jeder Richtung mindestens ein Güterzug zwischen 2 S-Bahnen
>vorbeikommt.
Ist deutlich weniger geworden, seit es den Güterbahnhof (mit
Ablaufberg - war richtig laut) zwischen Obf und Zamdorf nicht mehr
gibt.
>Dann sind ja die geschlossenen Schranken inzwischen noch
>schlechter als Ausrede zu gebrauchen, auch weil es inzwischen
>Unterführungen gibt.
Naja, man hätte ja auch rechtzeitig aufbrechen können - aber wer
ungern zur Schule geht, verschiebt das eben bis zum letzten Moment.
>> Mit gescheiter Signaltechnik könnten die alle 3 Minuten
>> hintereinander her fahren.
>Ist die neue Signaltechnik gescheit?
Hoffentlich. Kommt darauf an, wie das System organisiert ist. Immerhin
gehören die langen Wartezeiten in der Kurve zwischen Daglfing und
Betriebswerk der vergangenheit an. Das war immer nervig. 10 Minuten
waren keine Seltenheit.
>>> Auch wenn nur ein kleines Stück im Mischbetrieb gefahren wird, stört
>>> dieses kleine Stück bei einer Taktverdichtung.
>>
>> Nicht wirklich, da die gemeinsamen 2 km auch für schwere Güterzügr in
>> 3-4 Minuten durchfahren sind.
>
>Wenn ein Güterzug in einer Taktlage fährt, in der nach einer
>Taktverdichtung bei der S-Bahn eine S-Bahn fahren soll, stört dieser
>Güterzug.
Das ist auch wieder Organisationssache. Was erschwerend dazu kommt,
ist, dass die Güterstrecke vor Johanneskirchen (Isarbrücke neben dem
Föhringer Ring) und nach Daglfing eingleisig ist, also
Begegnungsabläufe auch noch auf der S-Bahnstrecke abgewickelt werden
müssen.
>Bei Berg am Laim kann man zumindest Richtung Ostbahnhof vom
>Bahnsteig aus sowohl Anfang als auch Ende des Stücks sehen, welches S5 und
>Züge aus Mühldorf gemeinsam benutzen. Die Züge aus Mühldorf sind da kaum
>eine Minute drauf und sie stören trotzdem einen 10-Min.-Takt auf der S5.
Regionalzüge haben natürlich Vorrang vor der S-Bahn; Güterzüge haben
das nicht.
>Wenn im Fall von Daglfing allerdings ein Güterzug nur um 5 Min. versetzt zu
>einer S-Bahn fährt, was ja mit gescheiter Signaltechnik möglich sein soll,
>wären natürlich 2 um 10 Min. versetzte Personenzüge möglich. Gibt
>vielleicht noch Schwierigkeiten, wenn ein Güterzug Richtung Trudering kurz
>vor Daglfing das Gegengleis kreuzt.
"Kräftig hupen und weiterfahren". Gegenwärtig treffen sich pünktliche
S-Bahnen in Englschalking, befahren also pro Takt die Strecke
Daglfing-Johanneskirchen gleichzeitig innerhalb von 5 Minuten. Da wäre
dann auch bei einem 10-Minuten-Takt noch ein Zeitfenster von 5 Minuten
für den Güterverkehr; das sollte meistens reichen. Ist eng, aber geht.
>Ich hatte mal vernommen, daß die Bahn langfristig schon noch mindestens ein
>Gleis mehr haben möchte.
Davon wird schon seit dem Bau des Nordrings geredet, also seit den
30er Jahren. Der Weg östlich entlang der Bahnstrecke in Englschalking
gehört schon immer der Bahn. Ganz unbedingt sollte der Ausbau
passieren, um alle Lieferungen zum Flughafenbau per Bahn abzuwickeln.
Dann hat man den ganzen Beton aber doch per LKW hinkutschiert.
>Das Kreuzungsbauwerk zwischen Johanneskirchen und
>Unterföring, bei dem sich der Nordring in westliche Richtung verabschiedet,
>sieht ja auch so aus, als ob unten noch ein 2. Gleis verlegt werden kann.
Siehe oben - war schon immer Option.
>Im Endzustand würde dann der 2-gleisige Nordring unter die 2-gleisige
>S-Bahnstrecke führen und in Daglfing wäre kein weiteres Kreuzungsbauwerk
>notwendig, da sich die Gleise des Nordrings schon auf der östlichen Seite
>der S-Bahngleise befinden. Beim Neubau der Brücke über die Johanneskirchner
>Straße im letzten Jahr sah es allerdings nicht so aus, als ob man da für
>ein weiteres Gleis vorsorgte...
Eine Brücke ist schnell verbreitert. Das war nur eine
Reparaturmaßnahme. Beton brennt zwar nicht, bröckelt aber irgendwann.
>>>Der Bedarf für einen höheren
>>>S-Bahntakt wird hier jedoch wohl nicht so groß eingeschätzt, weil am
>>>Flughafen schon 2 S-Bahnlinien vorbeikommen.
>>
>> Naja, eine Express-S-Bahn Hauptbahnhof - Südring - Ostbahnhof,
>> vielleicht noch 1 Halt (falls die U-Bahn angeschlossen wird), und ab
>> zum Flughafen, wäre kaum langsamer als der Transrapid, könnten die
>> jetzige Fahrzeit ungefähr halbieren.
>Hauptbahnhof-Ostbahnhof über den Südring dauert nach derzeitigen
>Fernverkehrsfahrplänen etwa 9 Min.. Von dort zum Flughafen setzte ich mal
>20 Min. an, dann dauert es immer noch etwa eine halbe Stunde vom
>Hauptbahnhof zum Flughafen.
Jetzt habe ich mal den Stadtplan befragt.
Flughafen-Ismaning: 20 km
(140 km/h, Zwischenhalt Besucherpark oder auch nicht: ca 10 Min)
Ismaning-Ostbahnhof: 15 km
(80 km/h, 3 Stationen incl. Obhf macht ca 15 Minuten)
Ostbahnhof-Südring-Donnerbrücke-Hauptbahnhof: 10 km
(rechnen wir hier 10 Minuten, Halt am Kolumbusplatz und Heimeranplatz,
jeweils U-Bahn-Anbindung, wahrscheinlich gehts eher Richtung 5 Min.)
Jedenfalls wäre die anbindung Flughafen-Ostbahnhof so mit 25 Minuten
realisierbar, hier kann man dann umsteigen (zur Messe, in die
Innenstadt oder zu anderen S-Linien). Das wäre richtig schnell. Die
Weiterfahrt über den Südring hätte dann den Vorteil, dass
DB-Anschlussreisende weder den Stammstreckenstau noch den
Sardineneffekt hätten, in insgesamt 30-35 Minuten, ohne Tempo 160.
Brauchts gar nicht, wenn die Dinger nicht ewig an Bahnsteigen
rumstehen. Damit könnte die Flughafenlinie weitestgehend pünktlich
fahren, und der Südring wäre auch erschlossen.
Ich finde halt, das wäre wesentlich komfortabler als die 40 Minuten
(plus Stau im Tunnel, je nach Tageszeit) jetzt, und 30 Minuten im 20er
Takt ist insgesamt auch besser als 10 oder 15 Minuten (kommt auf die
Anzahl der Haltepunkte an) Transrapid im Stundentakt zu Taxi-
Fahrpreisen. Wenn man dann noch die Baukosten ansieht, erst recht.
>Und darf man in den Tunnels von Unterföhring
>und Ismaning mit 160 km/h am Bahnsteig vorbeidonnern?
Muss man gar nicht. Aus meinen Speditionserfahrungen weiß ich, dass
Zeit dann gespart wird, wenn die Ware rollt und nicht steht. Ob jetzt
die Endgeschwindigkeit ein bisschen höher oder niedriger ist, spielt
gerade bei so kurzen Entfernungen keine große Rolle.
>Die halbe Stunde und der Lärm werden Wiesheu nicht überzeugen, der kommt ja
>in seinen Gedanken leiser in 10 Min. mit dem TR zum Flughafen.
Der rammt ja auch mal polnische Kleinwagen auf der Autobahn. Die 10
Minuten glaube ich dem Metzgersbuben sowieso nicht.
>> Jedenfalls unter 30 Minuten drücken.
>Naja, so gerade noch. Da schafft es der durchfahrende Zug über Neufahrn in
>20 Min. doch schneller, nur sind da auf der bestehenden Strecke nicht so
>viele Trassen frei.
Die Strecke hat halt auch ca 45 km. Der Umweg hinter dem Nymphenburger
Schloss vorbei, kurz vor Pasing nach Norden, Moosach umkurven, wieder
zurück Richtung Hasenbergl, nordwärts bis Unterschleißheim, dann
wieder nach Osten, ist auch gewaltig. Und man hat den ganzen
Regionalverkehr auf der Freising-Connection auch noch (Landshut,
Regensburg, Passau usw.). Mit nur 3-5 Zwischenhalten wäre das in ca 35
Minuten zu machen statt jetzt 45 (bei 120 bis 140 km/h Spitze), aber
hier ist der Milchkannenexpress sinnvoller: An der Donnerbrücke muss
man halten (Regionalverkehr, Anschluss zu anderen S-Bahnen),
vielleicht auch in Laim (Aus- und Einfädeln), ganz sicher in Moosach
und Feldmoching wegen U-Bahn, in Neufahrn wegen Anschluss Richtung
Freising, Unterschleißheim wegen Microsaft und Konsorten - da kann man
gleich alles abklappern. Die Ostroute würde in Ismaning halten (weil
man durch den Tunnel eh nicht durchrauschen kann wie ein Wilder),
vielleicht unterwegs nochmal zum Anschluss an eine zukünftige U4, dann
am Ostbahnhof, und schon wäre man in der Innenstadt. Hätte doch was.
>Bei der Route über Ostbahnhof wäre ich mir allerdings
>auch nicht sicher, ob auf dem Südring genügend Trassen frei sind.
Könnte man zu einem Bruchteil der Transrapidkosten aufs Feinste
ausbauen. Und mehr als die Flughafen-Expresslinie müsste nicht dort
fahren, die könnte man im Hauptbahnhof-Nord enden lassen. Wenn der
Südring gut angenommen wird, kann vielleicht noch eine Linie, die
sonst am Obf endet, nochmal einen Kringel fahren. Damit hätte man eine
Radialverbindung im 10er Takt.
>> Flieg mal nach Frankfurt oder Köln - 50 Minuten S-Bahn vom
>> Hauptbahnhof, 10 Minuten Terminal suchen, 30 Minuten Check-in-Zeit
>> (auch das könnte am Hbf erledigt werden), und dann 25 Minuten Flug.
>Hm, aus Flügen Frankfurt-München aus den 1980er-Jahren hab' ich 40 Min.
>Flugzeit in Erinnerung.
Echt? Das sind doch nur ca 350 km. Macht unter 1/2 Stunde, allerdings,
da hast du Recht, plus Taxiway-Zeiten.
>Kann natürlich inzwischen kürzer geworden sein, da
>der neue Flughafen nördlicher liegt, aber gleich einen so großen Anteil?
>In München braucht die S1 vom Hauptbahnhof zum Flughafen nur 40 Min.
'Nur' relativiert sich, wenn 1/4 weniger mit wenig Aufwand möglich
wäre.
>Und wenn man z. B. in Englschalking oder Feldmoching startet, reduziert
>sich die Zeit zum Flughafen und die Zeit zum ICE verlängert sich dafür.
Städteverbindungen rechnet man aber dennoch von City zu City. Wenn du
andere Industriestandorte nimmst wie Taufkirchen (Hewlett-Packard),
Pullach (Peroxyd, Bavaria Film) oder Unterpfaffenhofen (DASA), dann
gelten wieder Erich Kästners Worte (zum Pferdebahn-Nahverkehr seiner
Geburtsstadt Dresden): "Und wer es wirklich eilig hatte, der ging eben
zu Fuß".
>> Der ICE braucht ca. 3-4 Stunden, trotz beschissenem Ausbau (160 km/h
>> wo die alten ICs 200 durften, wegen Gewicht).
>Bis Köln soll's ja seit vorgestern ein Stück mit 300 km/h möglich sein.
Ja. Ein Stück. 100 km mit 300 km/h macht 20 Minuten, 100 km mit 200
km/h (IC, 70er Jahre) 30 Minuten. Bringt für längere Strecken aber
fast nichts. Besser wäre, man könnte durchgängig 180-200 fahren.
Mit billigen, leichten Zügen, die nicht pro Tag einen Kubikmeter
Schienenmaterial abtragen.
JK
Jakob Krieger
>>>Pioneer biddeschän! Oder Noselong ahead
>>
>> Bin offen für jeden Vorschlag außer 'Lonsdale'.
>
>Marshall-Schriftzug, umgebogen zu "Satan" oder "Warhol" 8-)
Ok. Wieviele Bahnen sollen damit ausgestattet werden?
JK
Michael Greger
>>Marshall-Schriftzug, umgebogen zu "Satan" oder "Warhol" 8-)
>
> Ok. Wieviele Bahnen sollen damit ausgestattet werden?
Erstmal testweise die 20 R3. Sollte die Aktion Anklang finden, erweitern wir
auf die 70 R2.
MFG Michi
--
Das Schlimme ist, dass es vereinzelte Desperados unter den Fahrern
gibt, die ihre Mühle auch durch den Schnee prügeln - und wenn man dann
pünktlich zu den üblichen Verspätungszeiten am Bahnsteig erscheint,
hat man einfach Pech. (Jakob Krieger in muc.verkehr)
Jakob Krieger
>>>Marshall-Schriftzug, umgebogen zu "Satan" oder "Warhol" 8-)
>>
>> Ok. Wieviele Bahnen sollen damit ausgestattet werden?
>
>Erstmal testweise die 20 R3. Sollte die Aktion Anklang finden, erweitern wir
>auf die 70 R2.
Dann leg dich mal auf den Schriftzug fest. Gebappt ist sowas schnell,
wenn mans kann.
JK
Jakob Krieger
>> Sowieso. Aber bei den Fahrpreisen muss doch ein 'der Fahrer ist
>> schuld' inbegriffen sein, oder wie siehst du das?
>Genauso blos anders!(zitat Göttergattin)
Schon der Ausdruck 'Bock' für den Fahrersitz impliziert die Funktion
des Sündenbocks.
>>>Problem, dann sind die sch... Schneeräumer gekommen.
>> Haben die dich eingegraben? Abraumhügel über die Gleise? Weichen
>> zugeschüttet und den Schnee drüber festgewalzt?
>Die Autofahrer sind nimmer so vorsichtig.
Mit ABS, GPS und Allrad noch aufpassen? Das wäre rausgeschmissenes
Geld.
>>>Ger"warum haben die anderen so lange gebraucht"hard
>> Vielleicht wegen Orientierungsproblemen. Schnee verändert
>> bekanntlich das Erscheinungsbild der Landschaft (vgl.
>Jo, die Promis schießen wie Schwammerl ausm Boden.
Da soll mal einer sagen, München sei Provinz.
>> Bundeswehr-Handbuch). Wenn diese Trampelbahnen auch kein GPS
>> haben ...
>"Jetzt links abbiegen!"<Quiiiieeeetschknirschkrach>
Wie lenkt man eine Tram? Ich meine, Lukas der Lokomotivführer konnte
seine Dampflok auch ohne Schienen fahren ... das sollte ein Beispiel
sein.
>[tz] Tram rast in Geschäft, 3 verletzte
>Falsche Angabe vom Navigationssystem soll schuld sein
>
>[AZ] Tram rast in Laden, 4 leichtverletzte
>Navigationssystem soll Fahrer falsche Anweisung erteilt haben
>
>[bild] TRAM ZERSTÖRT HAUS 2 Tote und zahlreiche Schwerverletzte
>Ist der 45 jährige Fahrer ein Talibanschläfer?
[TV-München] Jugendlicher Rowdy in Fantasieuniform beschädigt mit
tiefergelegter Tram Promi-Auto.
JK
Jakob Krieger
>> Deswegen funktionieren die Digitalanlagen mit relativ hochfrequenter
>> Wechselspannung, da wird Dreck in gewissen Grenzen kapazitiv
>> ausgetrickst.
>Ok, meine Modellbahnen fuhren mit Gleichstrom, pro Schienenstrang ein Pol,
>ebenfalls unrealistisch.
Gut so. 16 kV zwischen beiden Schienen wäre wohl nicht ganz
ungefährlich.
>> Das Signal 'merkt', wenn ein Draht reißt (egal ob der öffnende oder
>> der schließende); dann wird die Drahtmechanik vom Signal entkoppelt
>> (der Draht hat keine Haftung auf der Rolle mehr) und fällt durch das
>> Eigengewicht des Flügels auf 'rot'.
>Beim Reißen oder Durchschneiden ohne weitere Vorkehrungen mag das
>funktionieren.
Dafür ist es gedacht.
>Bzgl. des Erneuerns von Gleisen wunderte ich mich jedoch, warum nur die
>Stück erneuert werden mußten, auf denen seltener Güterverkehr herrscht,
>während z. B. in Englschalking, wo die Gleise ja stärker belastet sein
>müßten, keine ganze Erneuerung zu erkennen war.
Wahrscheinlich wurde im Zuge der Abkoppelung des ehemaligen Gleises
zum Rangierbahnhof München Ost gleich gründlich umgebaut und erneuert.
Nach dem Motte 'wenn der Handwerker schon mal da ist'.
>>> Liegt jedoch wohl auch an den Anwohnern, die mit Forderungen
>>> nach Tunnel und Lärmschutz den Ausbau verhinderten.
>>
>> Ja. Die Bürgeraktivisten kenne ich zum Teil, gehören wie gesagt einer
>> etwas lichtscheuen Partei an, die am liebsten alles in Tunnels stecken
>> würde.
>Als ich Mitschüler befragte, die näher an der Eisenbahnstrecke wohnten als
>ich, hat davon auch keiner über den Bahnlärm gejammert.
Also, ganz früher hatte ich Sicht auf die Gleise, ohne Bebauung
dazwischen, ca 70 Meter. Wen das stört, den stört auch das Geplansche
der Goldfische im Teich des Nachbarn.
>Aber auch "Freie
>Wähler" möchten die Strecke natürlich in einen Tunnel verlegen, erst recht
>nach dem Blick auf Ismaning oder Unterföhring. Finanziert werden soll das
>dann durch den Verkauf der entstehenden Grundstücke über dem Tunnel!
Da baut man dann Tiefgarage und Keller ... ist nicht zu machen. Vor
allem, weil *dort* dann wirklich jeder Zug zu Lärm und Vibrationen
führt.
>Meine Meinung: Wenn überhaupt Tunnel, dann soll darauf eine Begrünung mit
>einem Geh- und Radweg kommen, wie in Ismaning.
Als die Leute ihre Grundstückerl gekauft haben, war das noch
Einflugschneise von Riem. Da sollte man lieber 'danke' sagen und die
Bahn Bahn sein lassen.
>>> Die S-Bahnstrecke zum Flughafen war IIRC tatsächlich schon ein paar
>>> Monate fertig, bevor der Flugbetrieb mit Passagieren aufgenommen wurde.
>>
>> Aber nicht vollständig. Gegen Ende wurde es knapp, immerhin kam eine
>> S-Bahn zur Flughafeneröffnung, wenn auch nur ein alter Kurzzug statt
>> einem der neuen hellblauen mit Schwenktüren.
>
>Wenn ich mich recht erinnere, wurde es nicht knapp. Die Mitfahrt für
>normale Fahrgäste wurde stückweise ermöglicht. Einmal ein Fest, bei dem der
>Betrieb im S-Bahntunnel von Ismaning aufgenommen wurde und man nur bis
>Hallbergmoos fahren durfte.
Hab ich nicht mitbekommen.
Naja, der Baustellenzubringer wurde es jedenfalls nicht.
>In der Broschüre "30 Jahre S-Bahn" steht auf S. 61:
>
>| Mit der Inbetriebnahme des Flughafens am 17. Mai 1992 rollte dann
>| morgens um vier die erste S-Bahn auf der 630 Millionen Mark teuren
>| Strecke zum Airport. Was nicht ohne Probleme ablief: Anstelle der
>| blauen Airport-Züge setzte die DB einen alten orange-weißen
>| Triebwagen ein. Und statt eines zweiteiligen Vollzuges fuhr nur
>| ein völlig überfüllter Kurzzug zum Festakt.
>
>Was für ein Zug versprochen wurde und was für einer tatsächlich kam, weiß
>ich nicht, ich war da nicht dabei.
Versprochen war ein Langzug (3er-Gespann) im 'M'-Design. Ob es schon
welche mit Flügeltüren gab, würde ich jetzt bezweifeln, jedenfalls
sollten neu umgebaute Einheiten kommen. Nun, die Blasmusik blies, die
Prominenten glänzten, und es kam (siehe auch dein Zitat) *ein* blass-
orangener Altzug. Stand so auch in den Zeitungen, mit Foto.
>Aber daß am 17. Mai 1992 die erste
>S-Bahn auf der neuen Strecke rollte, stimmt höchstens für den Abschnitt
>Besucherpark-Flughafen, bis zum Besucherpark rollten schon vorher Züge mit
>Fahrgästen (nicht notwenig zum MVV-Tarif).
Ik, wieder was Neues gelernt.
>>> Beim IMHO vergleichbaren Fall der S2 zwischen Giesing und Deisenhofen,
>>> bei dem wegen des 2-gleisigen Ausbaus Brückenverbreiterungen notwendig
>>> wurden, hieß es in <3af722a4$0$26244$9b62...@news.freenet.de>, daß
>>> das es Fall für den Bayerischen Rechnungshof wäre.
>>
>> Bürokraten sind oft langsamer als Betonbauer.
>Nur ich dachte, daß die Betonbauer erst zu bauen anfangen dürfen, wenn
>Bürokraten einen Auftrag dazu geben.
Klar. Aber wenn die mal 'ok' gesagt haben, steht so eine Brücke in
Kürze. Wenn man halt will.
>>>> Jedenfalls wäre die anbindung Flughafen-Ostbahnhof so mit 25 Minuten
>>>> realisierbar, hier kann man dann umsteigen (zur Messe, in die
>>>> Innenstadt oder zu anderen S-Linien). Das wäre richtig schnell. Die
>>>> Weiterfahrt über den Südring hätte dann den Vorteil, dass
>>>> DB-Anschlussreisende weder den Stammstreckenstau noch den
>>>> Sardineneffekt hätten, in insgesamt 30-35 Minuten, ohne Tempo 160.
>>> Das ist dann aber nicht mehr wesentlich schneller als die S-Bahn.
Vielleicht könnte man die bestehende S8 einfach ab Obf über den
Südring schicken und die S3 abkoppeln. Es ist halt schon wichtig, dass
die verbindung Flugplatz-Bahnhof immer pünktlich fährt. Und dazu muss
bei der städtischen Finanzlage die billigste Lösung her.
>Und hast hast Du mit dem "Stau" auf der Stammstrecke? Ich
>habe dort auch schon Störungen mitbekommen, jedoch noch nicht so oft, daß
>ich beim Denken an die Stammstrecke nur an lang verweilende S-Bahnen denke.
Die Tunnelstrecke ist ein neuralgischer Punkt; richtig pünktlich (also
um 14:38, wenn 14:38 nauf dem Fahrplan steht) fährt da selten was.
>Normalerweise gehen im Tunnel die Türen nach einer angemessenen
>Fahrgastwechselzeit zu und die S-Bahn fährt weiter.
Ja, und eigentlich immer etwas zu spät. Nicht mit Tokyo-Pünktlichkeit.
>> Es wird gespart werden.
>Durchaus möglich. Aber daß man erst die teure Trasse baut und den
>Transrapid nur jede Stunde verkehren läßt, glaube ich nicht, und habe das
>so auch noch nicht in der Zeitung oder anderen halbwegs offiziellen
>Mitteilungen gefunden.
Zu Hauptverkehrszeiten wird man alle 20 Minuten fahren, abends
vielleicht gar nicht mehr. Das bringt kaum Entlastung und ist ein viel
zu teures Spielzeug. Wie die ersten ICEs mit nur 1. Klasse, die
eigentlich immer leer waren.
>> Ein Express zum Hauptbahnhor Nord ohne Anbindung an andere
>> S-Bahnlinien wäre auch nicht ganz sinnvoll.
>Warum nicht? Am Hauptbahnhof gibt es genug Anbindungen.
Komfortables Umsteigen bedeutet 'am gleichen Bahnsteig'. Der ICE kanns
inzwischen.
>>>Nebenbei fällt mir an der Donnersbergerbrücke außer der BOB nicht viel
>>>Regionalverkehr ein,
>>
>> Doch. Die ganzen S-Bahnen.
>
>Bei bisherigen Gesprächen und Artikeln hatte ich den Eindruck, daß
>"Regionalverkehr" normalerweise nicht den S-Bahnverkehr umfaßt. Auch bei
>Dir, da Du "An der Donnerbrücke muss man halten (Regionalverkehr, Anschluss
>zu anderen S-Bahnen)," geschrieben hattest, also den Regionalverkehr und
>die S-Bahnen einzeln aufgezählt hattest.
Ok, das war falsch formuliert.
>> Also Do-Br oder Laim. Und da hat die Do-Br eben noch den Anschluss
>> zum BOB und zwei Gleise pro Fahrtrichtung.
>Wovon 2 Gleise nicht für die Express-S-Bahn nutzbar sind, weil sie gleich
>nach dem Bahnsteig in den Südstreckentunnel Richtung Heimeranplatz führen,
>und die andern 2 durch die S-Bahnen Richtung Laim voll sind.
Ist da kein Platz mehr für Weichen?
>>>> vielleicht unterwegs nochmal zum Anschluss an eine zukünftige U4,
>>> Nö, würde den Express-Effekt zu stark vernichten.
>>
>> Im Gegenteil. Anschlüsse zu anderen (schnellen) Verkehrsmitteln
>> vergrößern den Einzugsbereich und erhöhen die Anzahl der Fahrgäste.
>Von mir aus soll die Express-S-Bahn Englschalking als einzigen Halt
>zwischen Flughafen und Ostbahnhof haben. Allerdings erst, wenn dorthin eine
>U-Bahn oder Trambahn fährt. Im Fall der U-Bahn glaube ich jedoch auch
>nicht, daß das den großen Umsteigestrom bringt, denn für U-Bahnstationen ab
>Max-Weber-Platz kann man auch in der Express-S-Bahn bleiben und am
>Ostbahnhof in die U5 umsteigen.
Viele Fluggäste wollen zu Hotels oder zu Firmen. Zu Punkt 1 bietet
sich die Arabella-Linie an. Ansonsten hat man in München das Problem,
dass eigentlich nichts zentral liegt, dass alles am Stadtrand und im
Umland verteilt ist. Aber dafür kann die Bahn ausnahmsweise nichts
;o)
>> Sonst hat man genau den TR-Effekt: Taxi-Fahrpreise,
>Die Express-S-Bahn soll nach meinen Vorstellungen ebenso zum MVV-Tarif
>nutzbar sein, wie die Regionalzüge, die zwischen Freising und Hauptbahnhof
>ohne Halt fahren.
Da bin ich ja mal gespannt.
>> leere Züge,
>Regionalzüge zwischen Freising und Hauptbahnhof, Petershausen und
>Hauptbahnhof, Geltendorf und Pasing, Tutzing und Pasing Grafing Bf und
>Ostbahnhof oder Markt Schwaben und Ostbahnhof sind nicht leer. Ebenso würde
>eine Express-S-Bahn, die ohne Halt vom Flughafen bis Hauptbahnhof fährt,
>nicht leer sein, da sie Fluggäste, die am Hauptbahnhof einen Regional- oder
>Fernzug erreichen wollen, bevorzugen werden, ebenso auch Münchner aus Solln
>oder Fürstenried.
Naja, eine richtige Bedarfsanalyse können wir nicht her diskutieren.
Jede andere Lösung ist billiger als der Transrapid, der noch dazu im
Tunnel fahren soll. Ich verwette meinen Hut, dass der unterirdisch
nicht viel schneller fahren kann als eine S-Bahn; jedenfalls gilt das
für kurven- und steigungsreiche Tunnelstrecken, wie unter dem
Stadtgebiet unvermeidlich.
>> aber einen Haufen Geld dafür rausgeschmissen.
>Der Tunnel in Unterföhring wird auch ohne Express-S-Bahn gebaut.
Und wer zahlt den? Interessiert mich in erster Linie als Argument in
Sachen Gesamttunnel Nordost.
>Nach der
>anscheinend vorhandenen Abnahme des Güterverkehrs könnte man meiner
>Einschätzung nach zumindest zwischen Ostbahnhof und Flughafen eine
>durchfahrende Bahn eher kostengünstig bauen. Dann geht es zwar nicht ganz
>so schnell zum Hauptbahnhof, gibt aber am Ostbahnhof auch genügend viele
>Anschlußmöglichkeiten, auch Richtung Hauptbahnhof.
Gibt es eigentlich irgendwo Statistiken, denen man entnehmen kann, wie
sich die Weiterführung nach Nannhofen auswirkt (in Sachen Verspätungen
natürlich. Dass Bahnhofsumsteiger in volle Züge einsteigen müssen, mit
Gepäck, und die Nannhofen-Fahrgäste erst am Marienplatz aussteigen,
weiß man ja)?
>> Da sollte man lieber über einen Hubschrauber-Shuttle für ganz Eilige
>> nachdenken, ist für die Allgemeinheit viel billiger als die
>> Magnetschwebebahn.
>Aber kaum leiser. Über mir kreisen die am 8. August 2002 häufig, obwohl
>ich noch am 6. August 2002 den Eindruck hatte, vom Olympiastadion weit
>genug entfernt zu wohnen, um davon einigermaßen verschont zu bleiben.
Das war auch nicht wirklich eine ernst gemeinte Idee.
>Bei den Chaostagen durfte ich den Hubschrauberlärm auch schon genießen.
Deswegen der Name 'Chaostage'.
JK
Christian Gruber
> Die alte Stellwerkstechnik kommt mir jedoch schon etwas verwundbar vor.
> Wenn jemand ein Stahlseil einfach so durchschneidet, wird der
> Fahrdienstleiter den Verlust der Zuspannung wahrscheinlich schnell
> feststellen. Wenn man jedoch zunächst ein ziehendes Gerät an das Stahlseil
> klemmt und dann das ursprüngliche Seil an einer bestimmten Stelle
> durchschneidet, kann man eine Weiche oder ein Signal nach Lust und Laune
> stellen, ohne daß der Fahrdienstleiter das merkt (höchstens, wenn er es aus
> dem Fenster sieht).
Gute Idee, die hatte aber bislang außer Dir noch niemand ;-) ...
Wenn man sich die täglichen Stellwerksstörungen anschaut (komm mal nach
Berlin, hier werden inzwischen große, zentrale Bereiche des S-Bahnnetzes
von elektronischen Stellwerken gesteuert), stellt man jedoch fest, daß
die mechanischen Stellwerke viel zuverlässiger funktionieren als die
elektronischen (Computer-)Stellwerke, die neuste Generation von Stellwerken.
Sehr gute Informationen zu Stellwerken aller Art findet man im Netz
übrigens unter http://www.stellwerke.de oder beim Mitlesen in der
Newsgroup de.etc.bahn.eisenbahntechnik
chg
Thomas Groetschel
>>> Deswegen funktionieren die Digitalanlagen mit relativ hochfrequenter
>>> Wechselspannung, da wird Dreck in gewissen Grenzen kapazitiv
>>> ausgetrickst.
>
>> Ok, meine Modellbahnen fuhren mit Gleichstrom, pro Schienenstrang ein
>> Pol, ebenfalls unrealistisch.
>
> Gut so. 16 kV zwischen beiden Schienen wäre wohl nicht ganz
> ungefährlich.
Wechselspannung aus der Oberleitung hätte es schon sein können, es müssen
ja nicht gleich ein paar kV sein. Über manchen Gleisen hatte ich zwar
Oberleitung (war Gleichstrom) und die Oberleitung war auch nicht durch so
hängende Gewichten an den Oberleitungsmasten gespannt.
> Wahrscheinlich wurde im Zuge der Abkoppelung des ehemaligen Gleises
> zum Rangierbahnhof München Ost gleich gründlich umgebaut und erneuert.
> Nach dem Motte 'wenn der Handwerker schon mal da ist'.
Wenn ich mich recht erinnere waren auch schon vor 1995 das 3. Gleis neben
den S-Bahngleisen südlich der A94 nur noch aus Relikten erkennbar.
>> Aber auch "Freie Wähler" möchten die Strecke natürlich in einen Tunnel
>> verlegen, erst recht nach dem Blick auf Ismaning oder Unterföhring.
>> Finanziert werden soll das dann durch den Verkauf der entstehenden
>> Grundstücke über dem Tunnel!
>
> Da baut man dann Tiefgarage und Keller ... ist nicht zu machen.
Technisch erkenne ich kein Problem. U-Bahnstrecken führen auch unter
Häusern hindurch, die wahrscheinlich unterkellert sind. Man muß nur ein
bißchen tiefer bauen, was die Treppen an den Stationen verlängert - aber
das stört Politiker nicht, die ÖV nur als Rückfallebene betrachten, falls
das Auto mal kaputt ist oder für Leute, die zu jung oder zu gebrechlich zum
Autofahren sind.
> Vor allem, weil *dort* dann wirklich jeder Zug zu Lärm und
> Vibrationen führt.
An U-Bahnstrecken finde ich eigentlich nicht charakteristisch, daß man
Vibrationen spürt, wenn man sich über ihr aufhält.
> Als die Leute ihre Grundstückerl gekauft haben, war das noch
> Einflugschneise von Riem. Da sollte man lieber 'danke' sagen und die
> Bahn Bahn sein lassen.
Zu meiner Zeit war über dem Gebiet eher eine Ausflugschneise in nördliche
Richtung. Einflugschneise war Fürstenried, Harlaching, Ostpark, Trudering
(laut erst ab Harlaching) oder bei anderer Windrichtung Feldkirchen.
Und in die neuen Massensiedlungen zwischen Cosimastraße und
Freischützstraße sind bestimmt erst Leute nach 1992 eingezogen, da gibt's
ja heute noch regelmäßig in Immobilienteilen der Zeitungen Angebote. Vom
eigenen Grundstückerl kann man da jedoch auch nicht mehr wirklich sprechen,
wenn da zu einer Haustüre mindestens 8 Wohnungen gehören und man sog.
Wohngeld oder eine Hausverwaltung bezahlen darf.
>> In der Broschüre "30 Jahre S-Bahn" steht auf S. 61:
>>
>>| Mit der Inbetriebnahme des Flughafens am 17. Mai 1992 rollte dann
>>| morgens um vier die erste S-Bahn auf der 630 Millionen Mark teuren
>>| Strecke zum Airport. Was nicht ohne Probleme ablief: Anstelle der
>>| blauen Airport-Züge setzte die DB einen alten orange-weißen
>>| Triebwagen ein. Und statt eines zweiteiligen Vollzuges fuhr nur
>>| ein völlig überfüllter Kurzzug zum Festakt.
>>
>> Was für ein Zug versprochen wurde und was für einer tatsächlich kam, weiß
>> ich nicht, ich war da nicht dabei.
>
> Versprochen war ein Langzug (3er-Gespann) im 'M'-Design.
^^^^^^^
Auch ein Widerspruch zum Text aus der Broschüre.
>>>>> Jedenfalls wäre die anbindung Flughafen-Ostbahnhof so mit 25 Minuten
>>>>> realisierbar, hier kann man dann umsteigen (zur Messe, in die
>>>>> Innenstadt oder zu anderen S-Linien). Das wäre richtig schnell. Die
>>>>> Weiterfahrt über den Südring hätte dann den Vorteil, dass
>>>>> DB-Anschlussreisende weder den Stammstreckenstau noch den
>>>>> Sardineneffekt hätten, in insgesamt 30-35 Minuten, ohne Tempo 160.
>>>> Das ist dann aber nicht mehr wesentlich schneller als die S-Bahn.
>
> Vielleicht könnte man die bestehende S8 einfach ab Obf über den
> Südring schicken und die S3 abkoppeln.
Also S3 Nannhofen-Ostbahnhof durch Innenstadttunnel und
S8 Flughafen-Hauptbahnhof über Südring?
- Einwohner von Daglfing bis Ismaning jammern, daß sie nicht mehr ohne
Umsteigen zum Marienplatz fahren können.
- Auf den Südringgleisen ist zur Zeit wahrscheinlich kein Platz, um
ganztäging einen stabilen 20-Min.-Takt anzubieten.
> Es ist halt schon wichtig, dass die verbindung Flugplatz-Bahnhof immer
> pünktlich fährt.
Wenn man Pufferzeiten von min. 30 Min. am Flughafen einplanen muß, machen
2 Min. Verspätung wirklich nichts aus.
> Die Tunnelstrecke ist ein neuralgischer Punkt; richtig pünktlich (also
> um 14:38, wenn 14:38 nauf dem Fahrplan steht) fährt da selten was.
Selbst wenn die Bahn dann um 14:39 oder 14:40 fährt, fällt dann die
Standzeit am Ostbahnhof oder in Pasing kürzer aus und dann ist sie wieder
ziemlich pünktlich.
> Zu Hauptverkehrszeiten wird man alle 20 Minuten fahren, abends
> vielleicht gar nicht mehr. Das bringt kaum Entlastung und ist ein viel
> zu teures Spielzeug.
Wenn das überhaupt so kommt, dann erst nach mehreren Jahren. Es gesteht
sich doch wohl kaum ein Politiker nachträglich auf die Schnelle ein, daß
der Transrapid eine Fehlinvestition war. Sollte er anfangs eher leer
verkehren, heißt es erstmal: "Die Leute müssen sich erst an den Transrapid
gewöhnen." und es werden viele Tricks ausgenutzt. Mir fällt dazu ein:
Wegweiser zum Transrapid werden in großer Anzahl mit Texten wie "Public
transport to Munich City" aufgestellt, während es zur S-Bahn nur wenige
kleine unscheinbare Wegweiser gibt. Nach Bau der Marzlinger Spange enden
einige Züge aus Landshut am Flughafen, weiter nach München sollen die
Fahrgäste mit dem Transrapid fahren. Der Fahrplan wird dabei natürlich so
gestaltet, daß man auf die S-Bahn recht lange warten muß und auf den
Transrapid eher kurz.
>>> Ein Express zum Hauptbahnhof Nord ohne Anbindung an andere
>>> S-Bahnlinien wäre auch nicht ganz sinnvoll.
>
>> Warum nicht? Am Hauptbahnhof gibt es genug Anbindungen.
>
> Komfortables Umsteigen bedeutet 'am gleichen Bahnsteig'. Der ICE kanns
> inzwischen.
Wo kann man im Regelbetrieb zwischen ICE und S-Bahn am gleichen Bahnsteig
umsteigen? Wenn man am Hauptbahnhof aus einem ICE hinten aussteigt und
nicht zufällig zu einem Zug am gleichen Bahnsteig will, kann der
Spaziergang den Bahnsteig entlang durchaus länger dauern, als z. B. der
Umsteigeweg zwischen U- und S-Bahn in Feldmoching.
>>> Also Do-Br oder Laim. Und da hat die Do-Br eben noch den Anschluss
>>> zum BOB und zwei Gleise pro Fahrtrichtung.
>
>> Wovon 2 Gleise nicht für die Express-S-Bahn nutzbar sind, weil sie gleich
>> nach dem Bahnsteig in den Südstreckentunnel Richtung Heimeranplatz
>> führen, und die andern 2 durch die S-Bahnen Richtung Laim voll sind.
>
> Ist da kein Platz mehr für Weichen?
Nach meiner Einschätzung nach nicht. Rein theoretisch könnte man die
Bahnsteige etwas nach Osten versetzen und dann die Weichenkreuze auf die
westliche Seite der Bahnsteig verlegen, aber das bringt nur Nachteile:
- Weg zwischen der Donnersbergerbrücke und den Bahnsteigen wird länger.
- Die S7 vom Heimeranplatz kann nicht mehr gleichzeitig mit einer S-Bahn
aus Laim einfahren, muß also ihre Pufferzeit schon vor der
Donnersbergerbrücke abstehen und man kann aus der S7 keine S-Bahn mehr
erwischen, die dann vor der S7 durch den Tunnel fährt.
- Auf den S-Bahngleisen zwischen Donnersbergerbrücke und Laim fahren immer
noch 6 S-Bahnlinien und die Trasse der S7 steht auch nicht zur Verfügung,
da es sonst eine Kollision zwischen einer S7 und der Express-S-Bahn auf dem
Weichenkreuz nach dem stadtauswärtigen Bahnsteig an der Donnersbergerbrücke
gibt.
Wenn Du die Tunnelstrecke als neuralgischen Punkt betrachtest, sollte
ebenfalls die Verlängerung bis mindestens Laim als neuralgisch betrachtet
werden.
>> Von mir aus soll die Express-S-Bahn Englschalking als einzigen Halt
>> zwischen Flughafen und Ostbahnhof haben. Allerdings erst, wenn dorthin
>> eine U-Bahn oder Trambahn fährt. Im Fall der U-Bahn glaube ich jedoch
>> auch nicht, daß das den großen Umsteigestrom bringt, denn für
>> U-Bahnstationen ab Max-Weber-Platz kann man auch in der Express-S-Bahn
>> bleiben und am Ostbahnhof in die U5 umsteigen.
>
> Viele Fluggäste wollen zu Hotels oder zu Firmen. Zu Punkt 1 bietet
> sich die Arabella-Linie an.
Hotels und Firmen gibt es wohl wie Wohnungen und Läden über die ganze Stadt
verstreut.
> Ansonsten hat man in München das Problem, dass eigentlich nichts zentral
> liegt
außer vielen Läden (auch Computermeile, Nobelmeile), Hotels, Theater,
Universität, ... Ist die Münchener Rückversicherung am Stadtrand? Oder die
Hypovereinsbank?
> Jede andere Lösung ist billiger als der Transrapid, der noch dazu im
> Tunnel fahren soll. Ich verwette meinen Hut, dass der unterirdisch
> nicht viel schneller fahren kann als eine S-Bahn; jedenfalls gilt das
> für kurven- und steigungsreiche Tunnelstrecken, wie unter dem
> Stadtgebiet unvermeidlich.
Die Dachauer Straße ist einigermaßen gerade, auch wenn er da meiner Ansicht
nach nicht 300 km/h fahren wird.
>>> aber einen Haufen Geld dafür rausgeschmissen.
>> Der Tunnel in Unterföhring wird auch ohne Express-S-Bahn gebaut.
>
> Und wer zahlt den?
Weiß ich nicht, mit der Finanzierung von ÖV-Strecken habe ich mich nicht
eingehend beschäftigt. Ich nehme jedoch an, daß den Tunnel eine Mischung
aus Bund, Land, Gemeinde und Bahn bezahlt. Im konkreten Fall wird der
Anteil der Gemeinde jedoch überdurchschnittlich hoch ausfallen, weil der
Tunnel angeblich /nur/ durch einen Bürgerentscheid in der Gemeinde und
keine anderen rechtlichen Grundlagen durchgesetzt wurde.
> Interessiert mich in erster Linie als Argument in Sachen
> Gesamttunnel Nordost.
Da müßte dann die Gemeinde München einen relativ großen Anteil zahlen, wenn
keiner eine Interpretation von Gesetzestexten findet, nach der die Strecke
in einen Tunnel kommen soll. München investiert jedoch meinem Empfinden
nach lieber in U-Bahnstrecken, da dann das fertige Bauwerk den SWM, also
indirekt der Stadt und bei DB-Strecken der DB, also indirekt dem Bund
gehört.
>> Nach der anscheinend vorhandenen Abnahme des Güterverkehrs könnte man
>> meiner Einschätzung nach zumindest zwischen Ostbahnhof und Flughafen
>> eine durchfahrende Bahn eher kostengünstig bauen. Dann geht es zwar
>> nicht ganz so schnell zum Hauptbahnhof, gibt aber am Ostbahnhof auch
>> genügend viele Anschlußmöglichkeiten, auch Richtung Hauptbahnhof.
>
> Gibt es eigentlich irgendwo Statistiken, denen man entnehmen kann, wie
> sich die Weiterführung nach Nannhofen auswirkt
Glaube keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast. Möchstest Du
die Express-S-Bahn nach Nannhofen weiterführen? Ein sauberer 10-Min.-Takt
auf dem Westast, wovon die Hälfte ab Ostbahnhof als Express-S-Bahn fährt,
halte ich jedoch für ungünstig. Die Express-S-Bahn sollte am Ostbahnhof nur
kurz vor einer S-Bahn abfahren, die bis zum Flughafen überall hält, sonst
wird die Express-S-Bahn vor dem Flughafen von der vorhergehenden S-Bahn
unnötig gebremst.
> (in Sachen Verspätungen natürlich. Dass Bahnhofsumsteiger in volle Züge
> einsteigen müssen, mit Gepäck, und die Nannhofen-Fahrgäste erst am
> Marienplatz aussteigen, weiß man ja)?
Das Argument zählt ja anscheinend seit Eröffnung der Neufahrner Spange
nicht mehr.
Thomas
Jakob Krieger
>>>> Deswegen funktionieren die Digitalanlagen mit relativ hochfrequenter
>>>> Wechselspannung, da wird Dreck in gewissen Grenzen kapazitiv
>>>> ausgetrickst.
>>> Ok, meine Modellbahnen fuhren mit Gleichstrom, pro Schienenstrang ein
>>> Pol, ebenfalls unrealistisch.
>> Gut so. 16 kV zwischen beiden Schienen wäre wohl nicht ganz
>> ungefährlich.
>Wechselspannung aus der Oberleitung hätte es schon sein können, es müssen
>ja nicht gleich ein paar kV sein.
ich meinte: beim Original. Zwischen Backbord- und Steuerbordschiene 16
kV, auch bei ebenerdigen Bahnübergängen. Und geschwindigkeitsabhängige
Innenbeleuchtung natürlich.
>Über manchen Gleisen hatte ich zwar
>Oberleitung (war Gleichstrom) und die Oberleitung war auch nicht durch so
>hängende Gewichten an den Oberleitungsmasten gespannt.
Nein, das waren teilweise Stanzprofile, die gebogen über Kurven
führten. Wahnsinnig originalgetreu.
>> Wahrscheinlich wurde im Zuge der Abkoppelung des ehemaligen Gleises
>> zum Rangierbahnhof München Ost gleich gründlich umgebaut und erneuert.
>> Nach dem Motto 'wenn der Handwerker schon mal da ist'.
>
>Wenn ich mich recht erinnere waren auch schon vor 1995 das 3. Gleis neben
>den S-Bahngleisen südlich der A94 nur noch aus Relikten erkennbar.
Da war aber Allach schon fertig, der Containerbahnhof Riem auch.
>>> Aber auch "Freie Wähler" möchten die Strecke natürlich in einen Tunnel
>>> verlegen, erst recht nach dem Blick auf Ismaning oder Unterföhring.
>>> Finanziert werden soll das dann durch den Verkauf der entstehenden
>>> Grundstücke über dem Tunnel!
>>
>> Da baut man dann Tiefgarage und Keller ... ist nicht zu machen.
>Technisch erkenne ich kein Problem. U-Bahnstrecken führen auch unter
>Häusern hindurch, die wahrscheinlich unterkellert sind.
Aber Häuser und U-Bahnschacht sind dort halbwegs entkoppelt. Trotzdem
scheppert z.B. im Haidhauser Bürgersaal alles, wenn eine S-Bahn
drunter durchfährt. Umgekehrt rumpelt die Tram, wenn man z.B. am
U-Bahnhof Rotkreuzplatz wartet, sehr deutlich.
>Man muß nur ein
>bißchen tiefer bauen, was die Treppen an den Stationen verlängert - aber
>das stört Politiker nicht, die ÖV nur als Rückfallebene betrachten, falls
>das Auto mal kaputt ist oder für Leute, die zu jung oder zu gebrechlich zum
>Autofahren sind.
Verwende doch gleich das Wort 'asozial', dann kommst du der
Einschätzung der Politik gegenüber dem ÖPNV schon sehr nahe.
>An U-Bahnstrecken finde ich eigentlich nicht charakteristisch, daß man
>Vibrationen spürt, wenn man sich über ihr aufhält.
Da ist ja auch jede Menge Kies zwischen der Röhre und dem Haus bzw.
der Straße. Wenn du allerdings direkt auf einen S-Bahntunnel Häuser
setzt, Beton in Beton, dann wird das Horror.
>> Als die Leute ihre Grundstückerl gekauft haben, war das noch
>> Einflugschneise von Riem. Da sollte man lieber 'danke' sagen und die
>> Bahn Bahn sein lassen.
>Zu meiner Zeit war über dem Gebiet eher eine Ausflugschneise in nördliche
>Richtung.
Bei Ostwind sind die immer über Daglfing-Englschalking geflogen. Sehr
interessant waren die ersten Caravelle und Comet. Die haben 80% ihres
Treibstoffs direkt in Lärm umgewandelt.
>Und in die neuen Massensiedlungen zwischen Cosimastraße und
>Freischützstraße sind bestimmt erst Leute nach 1992 eingezogen
Gut, aber das sind doch keine direkten Anlieger mehr. Da hört man die
Bahn zwar, aber eher lächerlich leise.
>>> In der Broschüre "30 Jahre S-Bahn" steht auf S. 61:
>>>
>>>| Mit der Inbetriebnahme des Flughafens am 17. Mai 1992 rollte dann
>>>| morgens um vier die erste S-Bahn auf der 630 Millionen Mark teuren
>>>| Strecke zum Airport. Was nicht ohne Probleme ablief: Anstelle der
>>>| blauen Airport-Züge setzte die DB einen alten orange-weißen
>>>| Triebwagen ein. Und statt eines zweiteiligen Vollzuges fuhr nur
>>>| ein völlig überfüllter Kurzzug zum Festakt.
>>>
>>> Was für ein Zug versprochen wurde und was für einer tatsächlich kam, weiß
>>> ich nicht, ich war da nicht dabei.
>>
>> Versprochen war ein Langzug (3er-Gespann) im 'M'-Design.
> ^^^^^^^
>Auch ein Widerspruch zum Text aus der Broschüre.
Ich hab das damals ziemlich genau in der Presse verfolgt. Geplant war
zur Eröffnung wirklich eine 3er-Einheit in blau, frische Umbauwagen.
>> Vielleicht könnte man die bestehende S8 einfach ab Obf über den
>> Südring schicken und die S3 abkoppeln.
>Also S3 Nannhofen-Ostbahnhof durch Innenstadttunnel und
>S8 Flughafen-Hauptbahnhof über Südring?
Ja.
>- Einwohner von Daglfing bis Ismaning jammern, daß sie nicht mehr ohne
>Umsteigen zum Marienplatz fahren können.
Umsteigen am Ostbahnhof - gleicher Bahnsteig - ist ja wirklich nicht
schlimm, zumal da dauernd Anschluss fährt.
>- Auf den Südringgleisen ist zur Zeit wahrscheinlich kein Platz, um
>ganztäging einen stabilen 20-Min.-Takt anzubieten.
Dann baut man den halt aus. Immer noch billiger als der zweite Tunnel,
an dem man jetzt rumplant.
>> Es ist halt schon wichtig, dass die verbindung Flugplatz-Bahnhof immer
>> pünktlich fährt.
>Wenn man Pufferzeiten von min. 30 Min. am Flughafen einplanen muß, machen
>2 Min. Verspätung wirklich nichts aus.
Doch, wenn man einen DB-Zug erreichen will, kommt es darauf an, dass
die Fahrplanzeiten eingehalten werden.
>> Die Tunnelstrecke ist ein neuralgischer Punkt; richtig pünktlich (also
>> um 14:38, wenn 14:38 nauf dem Fahrplan steht) fährt da selten was.
>Selbst wenn die Bahn dann um 14:39 oder 14:40 fährt, fällt dann die
>Standzeit am Ostbahnhof oder in Pasing kürzer aus und dann ist sie wieder
>ziemlich pünktlich.
'Ziemlich', ja. Die S-Bahn, mit der ich letztes Jahr dauernd zur Firma
fahren musste, war auch immer 'ziemlich' pünktlich. Mit dem Erfolg,
dass der Regionalbus weg war und ich ca 10-15 Minuten zu spät kam, und
die Frau vom Chef rumgegeifert hat - bis ich den Scheiß hingeschmissen
habe. Mit 'ziemlich' ist nichts gewonnen, wen jeder Mensch pünktlich
zu sein hat wie eine Kuckkucksuhr.
>> Zu Hauptverkehrszeiten wird man alle 20 Minuten fahren, abends
>> vielleicht gar nicht mehr. Das bringt kaum Entlastung und ist ein viel
>> zu teures Spielzeug.
>Wenn das überhaupt so kommt, dann erst nach mehreren Jahren. Es gesteht
>sich doch wohl kaum ein Politiker nachträglich auf die Schnelle ein, daß
>der Transrapid eine Fehlinvestition war.
Technologische Gigantomanie. Teuer und untauglich. Letztendlich muss
Kapazität her, und zwar zu erschwinglichem Aufwand. Also vielleicht
doch ganz vom S-Bahnverkehr abkoppeln, ein, zwei Anschlussstellen,
ansonsten muss das Teil durchfahren, ohne dass noch zusätzlich
Vorortverkehrsfunktion übernommen wird.
Immerhin ist die jetzige Lösung schon besser als die ursprüngliche
Anbindung des riemer Flugafens zu dessen Eröffnung - da gab es nur
einen Bus.
>Wegweiser zum Transrapid werden in großer Anzahl mit Texten wie "Public
>transport to Munich City" aufgestellt, während es zur S-Bahn nur wenige
>kleine unscheinbare Wegweiser gibt.
Denkbar.
>Nach Bau der Marzlinger Spange enden
>einige Züge aus Landshut am Flughafen, weiter nach München sollen die
>Fahrgäste mit dem Transrapid fahren.
Zum Glück reichen dafür die Gleise nicht.
>> Komfortables Umsteigen bedeutet 'am gleichen Bahnsteig'. Der ICE kanns
>> inzwischen.
>
>Wo kann man im Regelbetrieb zwischen ICE und S-Bahn am gleichen Bahnsteig
>umsteigen?
Ich meinte: von ICE zu ICE.
>Wenn man am Hauptbahnhof aus einem ICE hinten aussteigt und
>nicht zufällig zu einem Zug am gleichen Bahnsteig will, kann der
>Spaziergang den Bahnsteig entlang durchaus länger dauern, als z. B. der
>Umsteigeweg zwischen U- und S-Bahn in Feldmoching.
Das ist letztendlich wie der Vergleich zwischen McD und B-King -
gegessen hat man bei beiden Varianten nicht.
[Do-Br]
>>> Wovon 2 Gleise nicht für die Express-S-Bahn nutzbar sind, weil sie gleich
>>> nach dem Bahnsteig in den Südstreckentunnel Richtung Heimeranplatz
>>> führen, und die andern 2 durch die S-Bahnen Richtung Laim voll sind.
>>
>> Ist da kein Platz mehr für Weichen?
>
>Nach meiner Einschätzung nach nicht. Rein theoretisch könnte man die
>Bahnsteige etwas nach Osten versetzen und dann die Weichenkreuze auf die
>westliche Seite der Bahnsteig verlegen, aber das bringt nur Nachteile:
>- Weg zwischen der Donnersbergerbrücke und den Bahnsteigen wird länger.
Letztens wollte mal ein junger Rollstuhlfahrer nicht glauben, dass es
an der Do-Brücke keinen Lift gibt ... der hat ziemlich dumm geschaut.
>- Die S7 vom Heimeranplatz kann nicht mehr gleichzeitig mit einer S-Bahn
>aus Laim einfahren, muß also ihre Pufferzeit schon vor der
>Donnersbergerbrücke abstehen und man kann aus der S7 keine S-Bahn mehr
>erwischen, die dann vor der S7 durch den Tunnel fährt.
Das betrifft genau 1 Linie, die man meist sowieso nicht mehr erwischt.
>- Auf den S-Bahngleisen zwischen Donnersbergerbrücke und Laim fahren immer
>noch 6 S-Bahnlinien und die Trasse der S7 steht auch nicht zur Verfügung,
>da es sonst eine Kollision zwischen einer S7 und der Express-S-Bahn auf dem
>Weichenkreuz nach dem stadtauswärtigen Bahnsteig an der Donnersbergerbrücke
>gibt.
Gut, das ist ein Argument.
>Wenn Du die Tunnelstrecke als neuralgischen Punkt betrachtest, sollte
>ebenfalls die Verlängerung bis mindestens Laim als neuralgisch betrachtet
>werden.
Dort sind keine Haltepunkte, wo man warten muss, bis 200 Leute bei der
vorderen Tür eingestiegen sind - Isartor, Marienplatz, Stachus,
Hauptbahnhof sind dagegen so nah beieinander, dass die Haltezeit die
Fahrzeit schon übersteigt.
>> Viele Fluggäste wollen zu Hotels oder zu Firmen. Zu Punkt 1 bietet
>> sich die Arabella-Linie an.
>Hotels und Firmen gibt es wohl wie Wohnungen und Läden über die ganze Stadt
>verstreut.
Mit dem Argument kann man alles erschlagen.
>> Ansonsten hat man in München das Problem, dass eigentlich nichts zentral
>> liegt
>außer vielen Läden (auch Computermeile, Nobelmeile), Hotels, Theater,
>Universität, ... Ist die Münchener Rückversicherung am Stadtrand? Oder die
>Hypovereinsbank?
Die großen Firmen - HP, TI, DLRG, MAN usw sind in der Peripherie.
Ebenso die Gewerbegebiete.
>> Jede andere Lösung ist billiger als der Transrapid, der noch dazu im
>> Tunnel fahren soll. Ich verwette meinen Hut, dass der unterirdisch
>> nicht viel schneller fahren kann als eine S-Bahn; jedenfalls gilt das
>> für kurven- und steigungsreiche Tunnelstrecken, wie unter dem
>> Stadtgebiet unvermeidlich.
>Die Dachauer Straße ist einigermaßen gerade, auch wenn er da meiner Ansicht
>nach nicht 300 km/h fahren wird.
Im Tunnel sowieso nicht. Du kannst ja ausrechnen, wie dick der
Tunnelquerschnitt sein muss, damit die Luft vorbei kann (bzw umgekehrt
der TR an der Luft), ohne dass es zu Überschallproblemen kommt. Die
ersten ICE-Testfahrten durch Tunnels in Mainfranken führten zur
Totalentglasung, dann wurde umgebaut und obendrein die Geschwindigkeit
begrenzt.
>> Gibt es eigentlich irgendwo Statistiken, denen man entnehmen kann, wie
>> sich die Weiterführung nach Nannhofen auswirkt
>Glaube keiner Statistik, die Du nicht selber gefälscht hast. Möchstest Du
>die Express-S-Bahn nach Nannhofen weiterführen?
Auf keinen Fall. Es ist schon schlimm genug, dass die S-Bahn zwischen
Hbf und Obf Tram und Bus spielen muss, dann auch noch die S3 nach
ismaning übernimmt, um dann endlich mal die restlichen paar km
durchfahren zu können.
>Ein sauberer 10-Min.-Takt
>auf dem Westast, wovon die Hälfte ab Ostbahnhof als Express-S-Bahn fährt,
>halte ich jedoch für ungünstig. Die Express-S-Bahn sollte am Ostbahnhof nur
>kurz vor einer S-Bahn abfahren, die bis zum Flughafen überall hält, sonst
>wird die Express-S-Bahn vor dem Flughafen von der vorhergehenden S-Bahn
>unnötig gebremst.
Ja.
>> (in Sachen Verspätungen natürlich. Dass Bahnhofsumsteiger in volle Züge
>> einsteigen müssen, mit Gepäck, und die Nannhofen-Fahrgäste erst am
>> Marienplatz aussteigen, weiß man ja)?
>Das Argument zählt ja anscheinend seit Eröffnung der Neufahrner Spange
>nicht mehr.
Das war der größte Schwachsinn, eine zweite Bummelzug-Anbindung zu
schaffen. Schließlich zahlt man einen Haufen Geld, um nach München zu
fliegen (gehen wir jetzt mal von innereuropäischen Anbindungen aus),
und dann braucht man noch einmal fast eine Stunde in die Innenstadt.
JK
Ulf.K...@web.de
bzw. wollen am Flughafen arbeiten. Die Flügelung ist
recht trassenschonend. Es gibt ja auf der Strecke
neben der S-Bahn auch noch Regionalverkehr Richtung
Landshut/Passau/Regensburg und GV.
Was also soll man machen? Regionalverkehr, soweit er mit
ET gefahren wird (eher zur NVZ) in Neufahrn halten lassen
und flügeln?
Für komplett neue Züge wird man Sonntagfrüh Stunde 5
wahrscheinlich Trassen auf der Strecke und sogar freie
Bahnsteigkanten im Hbf finden; zur HVZ gilt das als
ausgeschlossen. Ist bekannt, inwieweit die zweite Stammstrecke,
so sie denn dereinst fertiggestellt wird (hat man nicht
kurz nach Baubeginn die Umplanung angefangen?) Bahnsteigkapazitäten
im Hbf oben freischaufeln wird?
Gruß, ULF
Jakob Krieger
Das Zitieren üben wir noch, bitte, wenns geht.
> Die Anwohner der Unterwegshalte fliegen auch gelegentlich
> bzw. wollen am Flughafen arbeiten.
zu lang und sind eingekeilt vom Vorstadt-Verkehr.
Bist du CSU-Mitglied?
jk
Ulf.K...@web.de
> Das Zitieren üben wir noch, bitte, wenns geht.
aufliegt, etwas großzügiger zu zitieren.
> > Die Anwohner der Unterwegshalte fliegen auch gelegentlich
> > bzw. wollen am Flughafen arbeiten.
>
> Ja, und deswegen fahren alle anderen Ewigkeiten
> zu lang und sind eingekeilt vom Vorstadt-Verkehr.
zu probieren, aber dann gibt es Mecker, warum
die nicht auch zur HVZ fahren.
> Bist du CSU-Mitglied?
Nicht, daß ich wüßte.
Setzt sich diese Partei Deiner Meinung nach
eher für Arbeitnehmer als für Fluggäste mit
Start oder Ziel München-Mitte ein?