zusätzliche S-Bahnstationen westlich des Hbf
Thomas Groetschel
ich habe mal einen Auslegungsraum im Planungsreferat besucht, und dort
Unterlagen über den Bau von Massensiedlungen auf den Bahnflächen an der Achse
Hauptbahnhof-Pasing angeschaut. Ich frage mich, ob die darin enthaltenen
Angaben zum Ausbau des ÖPNV glaubwürdig sind, denn danach sollte der
10-Minuten-Takt auf S-Bahnlinien, die U-Bahn nach Pasing und die
Trambahnverlängerung zum Bahnhof in Pasing realisiert werden. Nach früheren
Postings klang es eher so, als ob nicht alle 3 Projekte realisiert werden.
Weiterhin sind 2 neue S-Bahnstationen skizziert, und zwar mit den Namen
Friedenheimer Brücke und Berduxstraße. Die S-Bahnstation Friedenheimer Brücke
ist sogar doppelt markiert, da die Südumfahrung für möglich gehalten wird, die
die Friedenheimer Brücke jedoch in südlicheren Bereichen unterquert als die
bisherigen Stammstreckengleise.
Momentan spalten sich die Gleise der S1 und S2 kurz nachdem sie das S-Bahngleis
Richtung Pasing unterquert haben auf. Soll dann an der S-Bahnstation
Berduxstraße nur die S2 halten oder sollen dafür 4 Bahnsteigkanten gebaut
werden, 2 für S2 und 2 für S1?
Ist in anderen Planungen für den Bau spezieller S-Bahngleise an der S2 nur eine
zusätzliche Haltestelle Untermenzing aber keine Haltestelle Berduxstraße
vorgesehen?
Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die Haltestellen
Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer Brücke wird sich wahrscheinlich in
Grenzen halten.
Ebenfalls sind Varianten zu finden, wie die Westtangente im Bereich von Laim
unter die DB-Gleise geführt werden soll. Dabei ist eine Möglichkeit, die
Straßenbahn zusammen mit einer Buslinie durch einen Tunnel zu führen. Wegen
geringem Platz ist im Tunnel jedoch keine Haltestelle, was den Umsteigeweg zur
S-Bahn verlängert. Und im Tunnel ist die Tram dann auch nicht von Dieselabgasen
verschont.
Thomas
Christoph Muenzing
"Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:1001108461...@news.informatik.tu-muenchen.de...
> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die Haltestellen
> Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer Brücke wird sich
wahrscheinlich in
> Grenzen halten.
Das ist ein Dilemma, aus dem es keinen einfachen Ausweg gibt. Muß man im
Einzelfall genau prüfen, ob das Fahrgastaufkommen an einem zusätzlichen Halt
inder Fahrzeitverlängerungen für alle, die von weiter draußen kommen,
rechtfertigt.
>
> Ebenfalls sind Varianten zu finden, wie die Westtangente im Bereich von
Laim
> unter die DB-Gleise geführt werden soll. Dabei ist eine Möglichkeit, die
> Straßenbahn zusammen mit einer Buslinie durch einen Tunnel zu führen.
Wegen
> geringem Platz ist im Tunnel jedoch keine Haltestelle, was den Umsteigeweg
zur
> S-Bahn verlängert. Und im Tunnel ist die Tram dann auch nicht von
Dieselabgasen
> verschont.
Ist damit die bestehende Laimer Unterführung oder ein neuer Tunnel gemeint?
Letzteres wäre sicher die fahrgastfreundlichste Maximallösung der
Westtangente, weil dann schon eine Haltestelle in der Unterführung mit dem
wichtigen kurzen Umsteigeweg zur S-Bahn realisiert werden könnte. Die
Westtangente soll doch mit zwei Tramlinien (12 und 22) befahren werden, eine
weitere Buslinie wäre damit verzichtbar. Oder hat sich daran durch den
ursprünglich nicht vorgesehenen 5-min-Takt der Linie 16/17 bis zum
Romanplatz was geändert? Glauben kann ich an diese Maximallösung aber nicht,
zu teuer wird es wohl heißen. Könnte man für eine solche U-Straßenbahn durch
die Laimer Unterführung U-Bahn-Fördermittel lockermachen? Eher glaube ich
daran, daß die Tram die vorhandene Röhre benutzen wird. Da ist's wegen der
Abgase und der Beeinträchtigung des MIV eh nichts mit einer Haltestelle.
Gruß,
Christoph
Claus Färber
> "Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb:
>> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die
>> Haltestellen Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer
>> Brücke wird sich wahrscheinlich in Grenzen halten.
> Das ist ein Dilemma, aus dem es keinen einfachen Ausweg gibt.
Doch: Man lässt nicht alle Züge überall halten. Zum Beispiel
könnte bei einem 10-Min.-Takt nur jede zweite S-Bahn an
"unwichtigeren" stadtnahen Haltestellen halten, während die Züge,
die sowieso nur bis zur Grenze des 10-Min.-Takts fahren, diese
ansteueren. An diesen Haltestellen ergibt sich dadurch - wie
bisher - ein 20-Min.-Takt.
Etwas kompliziert wird es, dem Fahrgast das auch vernünfitg zu
erklären. Man könnte hier zum Beispiel unterschiedliche Nummern
benutzen (z.B. Sx und Sxx) und/oder die Zugzielanzeiger mit Tafeln
erweitern, auf dem für jeden Bahnhof angegeben ist, ob der Zug
dort hält (bei den Bahnhöfen auf der Stammstrecke wird letzteres
allerdings etwas aufwändiger).
Natürlich, man muss hier abwägen, ob die kürzere Fahrzeit für
weiter außerhalt liegende Orte die schlechtere Bedienung
stadtnaher Haltestellen rechtfertigt.
Z.B. für die S2 Nord:
S2: Petershausen - Esterhofen - Röhrmoos - Walpertshofen - Dachau
Bf (A) - Untermenzing (U3) - Laim (S4,5,6,8,20) -
Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
S22: Dachau Bf (A,S2) - Karlsfeld - Allach - Untermenzing (U3) -
Obermenzing - Berduxstraße - Laim (S4,5,6,8,20) - Friedenheimer
Brücke - Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
Und die Stadtexpresse integriert man auch gleich:
SX2: Ingolstadt - Reichertshofen - Wolnzach - Pfaffenhofen -
Reichertshausen - Paindorf - Dachau Bf (A,S2) - München Hbf. -
Marienhof - Ostbahnhof
Claus
--
-------------------------------------------------- http://www.faerber.muc.de/
OpenPGP: DSS 1024/639680F0 E7A8 AADB 6C8A 2450 67EA AF68 48A5 0E63 6396 80F0
Edmund Lauterbach
>
> "Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb im
> Newsbeitrag news:1001108461...@news.informatik.tu-muenchen.de...
> > Ebenfalls sind Varianten zu finden, wie die Westtangente im Bereich von
> Laim
> > unter die DB-Gleise geführt werden soll. Dabei ist eine Möglichkeit, die
> > Straßenbahn zusammen mit einer Buslinie durch einen Tunnel zu führen.
> Wegen
> > geringem Platz ist im Tunnel jedoch keine Haltestelle, was den Umsteigeweg
> zur
> > S-Bahn verlängert. Und im Tunnel ist die Tram dann auch nicht von
> Dieselabgasen
> > verschont.
>
> Ist damit die bestehende Laimer Unterführung oder ein neuer Tunnel gemeint?
Ich habe schon Unterlagen gesehen, wo die Tram den jetzigen Fußgänger-
und Radtunnel benutzen sollte. Ich könnte mir vorstellen, dass man
diesen Seitentunnel aber irgendwie vertiefen muß, wenn da die Tram
reinpassen soll. Die Tramstation sollte aber wohl nicht im Tunnel
liegen.
Zumindest für den Zugang zur S-Bahn und für Fußgänger war ein neuer
Tunnel im Bereich des jetzigen Zwischengeschosses des Laimer Bahnhofs
geplant (also eine Ausweitung und beidseitige Verlängerung des jetzigen
Bahnsteigtunnels).
Wo die Fahrräder hinsollen - keine Ahnung (passen die noch neben die
Tram?).
Es sind außerdem zusätzliche Überführungen mit Bahnsteigzugang geplant -
soweit ich mich erinnere am Ostende der Laimer Bahnsteige sowie an der
Donnersberger Brücke.
Infos und Pläne gibt es auf
http://www.muenchen.de/plan/internet_hlp/index_hlp_2001.html
http://www.muenchen.de/plan/internet_hlp/hlp_fnp_2000/index_fnp_hlp.html
http://www.muenchen.de/plan/aktuelles/bplan/index_bplan.html
Zur Planung insgesamt finde ich bedenklich, dass insbesondere im Norden
die Bebauung bis unmittelbar an die S-Bahn-Gleise heranrücken soll. Ich
fände da etwas Abstand durchaus angebracht. Und die Möglichkeit, dass
man später mal wieder ein paar mehr Gleise braucht, sollte man auch
nicht völlig ausschließen.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.nexgo.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Edmund Lauterbach
>
> Christoph Muenzing <christop...@web.de> schrieb/wrote:
> > "Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb:
> >> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die
> >> Haltestellen Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer
> >> Brücke wird sich wahrscheinlich in Grenzen halten.
>
> > Das ist ein Dilemma, aus dem es keinen einfachen Ausweg gibt.
>
> Doch: Man lässt nicht alle Züge überall halten. Zum Beispiel
Na ja, ob das dann wirklich eine Lösung ist.
>
> Natürlich, man muss hier abwägen, ob die kürzere Fahrzeit für
> weiter außerhalt liegende Orte die schlechtere Bedienung
> stadtnaher Haltestellen rechtfertigt.
Eben. Denn der 10-Minuten-Takt würde ja entwertet, bzw man dürfte ihn
gar nicht mehr so nennen. Jetzt ist die S2 noch relativ ländlich, aber
wo soll man z.B. bei der S1 durchfahren?
Im Übrigen unterscheiden sich S-Bahnen von Regionlbahnen dadurch, daß
sie beschleunigungsstarke Fahrzeuge haben und auf kurze
Haltestellenabstände ausgelegt sind.
> Z.B. für die S2 Nord:
>
> S2: Petershausen - Esterhofen - Röhrmoos - Walpertshofen - Dachau
> Bf (A) - Untermenzing (U3) - Laim (S4,5,6,8,20) -
> Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
>
> S22: Dachau Bf (A,S2) - Karlsfeld - Allach - Untermenzing (U3) -
> Obermenzing - Berduxstraße - Laim (S4,5,6,8,20) - Friedenheimer
> Brücke - Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
Also: In Karlsfeld, Allach, Obermenzing keinen 10-Minuten-Takt? Die
genannten Bahnhöfe haben wahrscheinlich ein größeres Aufkommen als die
Bahnhöfe nördlich von Dachau zusammen.
Und wie kommt man von Röhrmoos nach Allach (da soll es ein paar
Arbeitsplätze geben)? Korrespondenszhalt in Dachau zwischen S2 und S22
und damit auch dort kein 10-Minuten-Takt?
Und wo soll überhaupt 10-Minuten-Takt zwischen S2 und S22 sein? Auf der
Stammstrecke oder in Untermenzing oder in Dachau?
Zumindest Bahnhöfe auf der Stammstrecke (Friedenheimer Br) müssten
Überholgleise erhalten.
Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
Und dann könnte man noch überlegen, die Linie A zu elektrifizieren -
dann hätte man 2 S-Bahn-Linien.
> Und die Stadtexpresse integriert man auch gleich:
Welche Stadtexpresse? Die Zeiten sind vorbei.
> SX2: Ingolstadt - Reichertshofen - Wolnzach - Pfaffenhofen -
> Reichertshausen - Paindorf - Dachau Bf (A,S2) - München Hbf. -
> Marienhof - Ostbahnhof
Marienhof? Ein Tunnel-Träumer. Der Tunnel würde übrigens nochmal teurer,
wenn da lokbespannte Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher
werden müssen. Und was mache ich mit einem RB/RE der im Ostbf von norden
einfährt? Durchbindung ginge dann nur mit Wenden (das kann man auch im
Hbf).
Thomas Groetschel
>Ist damit die bestehende Laimer Unterführung oder ein neuer Tunnel gemeint?
Es gibt Varianten östlich, westlich und auf den MIV-Spuren. Bei einer
westlichen Variante in der Unterführung, durch die sich heute Fußgänger und
Radfahrer bewegen dürfen.
>Die Westtangente soll doch mit zwei Tramlinien (12 und 22) befahren werden,
>eine weitere Buslinie wäre damit verzichtbar.
Es sind aber in allen Varianten Tram- und Busspuren kombiniert. Heute führen ja
auch 3 Buslinien durch die Laimer Unterführung (41, 65 und 68).
>Oder hat sich daran durch den ursprünglich nicht vorgesehenen 5-min-Takt der
>Linie 16/17 bis zum Romanplatz was geändert?
Glaube ich nicht, da nach meinem Kenntnisstand immer noch die Endhaltestellen
Lorettoplatz und Aidenbachstraße jeweils im 10-Min.-Takt angefahren werden
sollen.
>Glauben kann ich an diese Maximallösung aber nicht, zu teuer wird es wohl
>heißen. Könnte man für eine solche U-Straßenbahn durch die Laimer Unterführung
>U-Bahn-Fördermittel lockermachen? Eher glaube ich daran, daß die Tram die
>vorhandene Röhre benutzen wird.
Wie U-Bahn-Fördermittel? Wenn die Entscheidungsträger die Strecke bauen lassen
und sie einen volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Faktor über 1 hat, wird sie
IMHO gefördert, unabhängig von U-Bahn-Projekten. Nur die Ermittlung des
Kosten-Nutzen-Faktors sollte von U-Bahn-Projekten in der Umgebung abhängig sein.
Wenn die Tram die vorhandene Rad- und Fußwegunterführung benutzt, ist die Tram
in der Unterführung auch vom MIV abgeschirmt. Die Unterführung kommt mir sogar
so breit vor, daß zwischen Tunnelwand und Gleisen noch Wege übrig bleiben
könnten. Wenn man zwischen Weg und den Gleisen noch Gitter aufstellt, kann die
Tram dann auch schnell fahren. Unpraktisch ist jedoch, daß man in einer
Richtung auf der falschen Seite der Straßenbahngleise aussteigt, um zur S-Bahn
zu gelangen. Und man bekommt den Bus im Tunnel mit.
So wäre noch ein Zugang zur S-Bahn von der anderen Seite der Unterführung
erforderlich.
Ich glaube jedoch, daß genannt wurde, daß diese bestehende Unterführung für
eine Haltestelle drain zu schmal sei.
>Da ist's wegen der Abgase und der Beeinträchtigung des MIV eh nichts mit
>einer Haltestelle.
Bei der Führung der Straßenbahngleise auf den MIV-Spuren ist die Liste der
Nachteile am längsten.
Bei Führung der Straßenbahn durch einen bestehenden Tunnel müßte auf jeden Fall
Boden abgetragen und im Boden verlegte Leitungen tiefer gelegt werden.
Bei der Führung der Straßenbahngleise westlich der MIV-Spuren sollen die
Straßenbahngleise im Bereich der Kreuzung mit der Landsberger Straße aus der
Mitte der Fürstenrieder Straße auf die westliche Seite führen. Dazu sind 2
Möglichkeiten aufgeführt:
1. Die Straßenbahngleise sind wirklich bis zum südlichen Rand der Kreuzung
zwischen den nach Süden und nach Norden führenden Spuren der Fürstenrieder
Straße.
2. Bereits einige Meter (größenordnungsmäßig wahrscheinlich 100 Meter) südlich
der Kreuzung kreuzen die Linksabbiegerspuren der Fürstenrieder Straße die
Straßenbahngleise. Vor der Kreuzung sind dann westlich der Straßenbahngleise
die nach Süden führenden Spuren und die nach Norden führenden
Linksabbiegerspuren von denen die Autos dann auf der Kreuzung Richtung Westen
abbiegen. Östlich der Straßenbahngleise sind dann noch die restlichen nach
Norden führenden Spuren der Fürstenrieder Straße.
Beim südlichen Abspalten der Linksabbiegerspuren verringert sich die Kapazität
der Kreuzung im Vergleich zum heutigen Zustand IIRC weniger, wahrscheinlich
weil dann die Staßenbahn (in beiden Richtungen) gleichzeitig mit den
Linksabbiegern (sowohl aus Norden als auch aus Süden) über die Landsberger
Straße fahren kann.
Wie wurden eigentlich die Obusse durch die Laimer Unterführung geführt?
Thomas
Thomas Groetschel
>Christoph Muenzing <christop...@web.de> schrieb/wrote:
>> "Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb:
>>> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die
>>> Haltestellen Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer
>>> Brücke wird sich wahrscheinlich in Grenzen halten.
>> Das ist ein Dilemma, aus dem es keinen einfachen Ausweg gibt.
>Doch: Man lässt nicht alle Züge überall halten. Zum Beispiel
>könnte bei einem 10-Min.-Takt nur jede zweite S-Bahn an
>"unwichtigeren" stadtnahen Haltestellen halten, während die Züge,
>die sowieso nur bis zur Grenze des 10-Min.-Takts fahren, diese
>ansteueren. An diesen Haltestellen ergibt sich dadurch - wie
>bisher - ein 20-Min.-Takt.
>Etwas kompliziert wird es, dem Fahrgast das auch vernünfitg zu
>erklären. [...]
>Natürlich, man muss hier abwägen, ob die kürzere Fahrzeit für
>weiter außerhalt liegende Orte die schlechtere Bedienung
>stadtnaher Haltestellen rechtfertigt.
Eben. Im Gegensatz zu Musik am Bahnhof oder bewegter Werbung im Fahrzeug, die
ab und zu durch fehlerhafte Fahrgastinformation unterbrochen wird, ist die
Verdopplung der Taktrate tatsächlich eine ordentliche Attraktivitätssteigerung
des ÖPNV. Bei Deinem Vorschlag ergibt sich nur an wenigen S-Bahn-Stationen ein
10-Min.-Takt.
>Z.B. für die S2 Nord:
>
>S2: Petershausen - Esterhofen - Röhrmoos - Walpertshofen - Dachau
>Bf (A) - Untermenzing (U3) - Laim (S4,5,6,8,20) -
>Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
>
>S22: Dachau Bf (A,S2) - Karlsfeld - Allach - Untermenzing (U3) -
>Obermenzing - Berduxstraße - Laim (S4,5,6,8,20) - Friedenheimer
>Brücke - Donnersbergerbrücke - ... (alte Stammstrecke)
Dazu gibt es viele Probleme:
- Nur in Dachau und Untermenzing ergibt sich außerhalb der Stammstrecke eine
Takterhöhung und Attraktivitätssteigerung gegenüber einem 20-Min.Takt.
- Von einem richtigen 10-Min.Takt kann man auch von und nach Dachau nicht
sprechen, da sich die Taktlage durch unterschiedliche Fahrzeiten verschiebt:
Z. B. könnte sich alle 10 Minuten eine Fahrmöglichkeit von Dachau, aber in der
Gegenrichtung vom Marienplatz aus z. B. abwechselnd alle 4/16 Minuten.
- Wir haben wieder ein Problem, das durch den Bau spezieller S-Bahn-Gleise
gelöst werden sollte. Nämlich daß Züge, die an jeder S-Bahn-Station halten, und
durchfahrende Züge nicht auf verschiedenen Gleisen fahren. Auf dem
Steckenabschnitt Dachau-Laim ließe sich das evtl. auf speziellen S-Bahn-Gleisen
noch verwirklichen, aber abwechselnd durchfahrende und haltende S-Bahnen an der
Friedenheimer Brücke bei 6 Linien? Wie soll das realisiert werden? Höchstens
mit der Südumfahrung, dann kommen aber nicht alle Züge zur Donnersbergerbrücke.
Ich vergleiche mit Strecken, auf denen wir bereits spezielle S-Bahn-Gleise
haben (Pasing-Gauting, Pasing-Nannhofen, Ostbahnhof-Grafing Bf.):
AFAIK ist (bis auf exotische Fälle wie Störungen und Baustellen) alles, was die
S-Bahn-Gleise über einen Haltestellenabstand befährt, auch eine S-Bahn und hält
an jeder S-Bahn-Station. Bis Olching haben wir ja zeitweise auch schon 2 Züge
in 20 minuten, wobei dort auch jede fahrplanmäßige S-Bahn an jeder
S-Bahn-Station hält.
Auch beim bisherigen Einfügen von S-Bahnstationen (Esting, Unterschleißheim,
Neuperlach Süd) läßt man alle S-Bahnen halten.
Ich halte jedenfalls S-Bahnen, die durchfahren, für keine gute Lösung. Bringt
mehr Nachteile als Vorteile. Wer durchfahren will, darf das mit Regionalzügen
von Stationen wie Petershausen, Tutzing, Grafing oder evtl. auch Starnberg oder
Dachau machen. Bei der Frage, ob S-Bahnstationen eingefügt werden sollen, muß
man sich gut überlegen, ob zusätzliches Fahrgastaufkommen die
Fahrzeitverlängerung rechtfertigt, wie Christoph schrieb.
Thomas
Thomas Groetschel
>Im Übrigen unterscheiden sich S-Bahnen von Regionlbahnen dadurch, daß
>sie beschleunigungsstarke Fahrzeuge haben und auf kurze
>Haltestellenabstände ausgelegt sind.
Ist der Integral auf der BOB nicht auf kurze Haltestellenabstände ausgelegt?
Sind die Haltestellenabstände südlich von Holzkirchen länger als übliche
S-Bahn-haltestellenabstände?
>Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird. Daß alle S2-Züge dann die
alte Stammstrecke befahren, ist völlig in Ordnung, denn nach dem Bau der
Südumfahrung sollen ja nicht auf beiden Strecken gleich viele S-Bahnen fahren,
sondern über den Marienplatz mehr S-Bahnen (33 zu 12 (jeweils pro Stunde)), so
daß manche Linien grundsätzlich durch den bestehenden Tunnel fahren können.
Thomas
Claus Färber
> Marienhof? Ein Tunnel-Träumer.
Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
nutzen. Alternativ kannst du da auch "Poccistraße - Kolumbusplatz"
einsetzen.
> Der Tunnel würde übrigens nochmal teurer, wenn da lokbespannte
> Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher werden
> müssen.
Wer sagt denn, dass die Stadtexpresse (oder nennen wir sie
Express-S-Bahnen?) denn mit lokbespannten Zügen fahren müssen? Es
gibt sowieso die Tendenz, immer mehr Regionalzüge auf Triebfahr-
zeuge umzustellen.
Jedenfalls würde eine Durchbindung mit Halt an der U3/6 die
Attraktivität dieser Züge deutlich steigern.
> Und was mache ich mit einem RB/RE der im Ostbf von norden
> einfährt? Durchbindung ginge dann nur mit Wenden (das kann man
> auch im Hbf).
Man müsste für die Züge aus Norden bzw. Osten überlegen, ob ein
Halt am Ostbahnhof oder am Marienhof attraktiver ist. Mit der
Südumfahrung ergibt sich das Problem natürlich nicht; dafür kommt
man nicht zum Hauptbahnhof. Einen Halt am Leuchtenbergring (oder
Berg am Laim, wenn dort ein Halt für die S8 gebaut wird) würde ich
auch nicht unbedingt ausschließen wollen.
Thomas Groetschel
>Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>> Marienhof? Ein Tunnel-Träumer.
>
>Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
>nutzen.
aufweniger Stellwerkstechnik, weil durch den 2. Tunnel vorerst nicht 33 Züge in
der Stunde müssen.
>> Der Tunnel würde übrigens nochmal teurer, wenn da lokbespannte
>> Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher werden
>> müssen.
Hm, Züge zu BOB-Zielen sind teilweise auch lokbespannt und schaffen die
40 Promille beim Südstreckentunnel und beim Kreuzungsbauwerk zwischen
Hackerbrücke und Donnersbergerbrücke. Ebenfalls wurden doch 1989 beim
Experiment mit Doppelstockwagen lokbespannte Züge eingesetzt, die die
Tunnelrampen meisterten, wenn dort auch nicht 40 Promille vorkamen.
>Jedenfalls würde eine Durchbindung mit Halt an der U3/6 die
>Attraktivität dieser Züge deutlich steigern.
Und auch die Überlastung der U3/6 im Bereich vom Marienplatz steigern.
Noch was zu Deinem Vorschlag mit den durchfahrenden S-Bahnen: Ein
10-Minutentakt ist nicht für die gesamte Betriebszeit vorgesehen. Sollen im
Abschnitt Petershausen-Dachau immer halb so viele S-Bahnen fahren wie im
Abschnitt Dachau-München? Oder soll es auch Tageszeiten geben, auf denen im
Abschnitt Dachau-München 3 S-Bahnen pro Stunde fahren sollen, und im Abschnitt
Petershausen-Dachau ebenfalls 3 S-Bahnen pro Stunde oder ein 20/40-Min.-Takt?
In den letzteren Fällen ist es dann aber nicht möglich, alle S-Bahnen von
Petershausen z. B. in Obermenzing durchfahren zu lassen, ohne dort den
angebotenen 20-Min.-Takt zu reduzieren.
Thomas
Michael Greger
> >Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
> >nutzen.
> Ja, und zwar mit normalen S-Bahnen, wie den alten Tunnel auch. Nur
nicht mit so
> aufweniger Stellwerkstechnik, weil durch den 2. Tunnel vorerst nicht
33 Züge in
> der Stunde müssen.
Meschugge? "Mit nicht so aufwendiger Stellwerkstechnik" machen wir für
später einen Tunnel, der (in 10-20 Jahren) auch wieder verstopft ist
(wie der jetzige), weil er signaltechnisch zu geringe Kapazität hat.
Wenn schon neuer Tunnel, dann ordentlich. Eigentlich gehören in beide
Tunnel KS-Signale und LZB.
> >Jedenfalls würde eine Durchbindung mit Halt an der U3/6 die
> >Attraktivität dieser Züge deutlich steigern.
> Und auch die Überlastung der U3/6 im Bereich vom Marienplatz steigern.
Abhilfe: Dichtere Zugfolge!
Michi
Claus Schotten
> Könnte man für eine solche U-Straßenbahn durch
> die Laimer Unterführung U-Bahn-Fördermittel lockermachen?
Gesetzlich wird bei der Förderung AFAIK nicht zwischen U-Bahn und
Strassenbahn unterschieden.
Allerdings gibt es in der Landesverwaltung wohl ausgeprägte
Strassenbahnhasser und U-Bahn-Fetischisten. Die können bei der
Prüfung der individuellen Projekte zuschlagen.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Schotten
> Momentan spalten sich die Gleise der S1 und S2 kurz nachdem sie das S-Bahngleis
> Richtung Pasing unterquert haben auf. Soll dann an der S-Bahnstation
> Berduxstraße nur die S2 halten oder sollen dafür 4 Bahnsteigkanten gebaut
> werden, 2 für S2 und 2 für S1?
Ich kenne die Planung und die jetzige Situation nicht genau.
Aber die S2 wird doch in den nächsten Jahren bis Dachau eigene
Gleise bekommen. Wenn die Ausfädelung nördlich der Berduxstr. nicht
zu aufwendig wird, macht es IMO Sinn, diese auch für die S1 zu benutzen.
Dann hat man sie schon ein kleines Stück weiter vom Regional- und
Fernverkehr Richtung Freising entkoppelt.
Langfristig wird man mindestens bis Neufahrn eigene S-Bahn-Gleise brauchen.
Aber getrennte Gleise für S1 und S2 sind IMHO überflüssig.
> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die Haltestellen
> Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer Brücke wird sich wahrscheinlich in
> Grenzen halten.
Nachdem, was an der Friesenheimer Brücke geplant ist (u.a. einige
Bürohochhäuser) schein mir ein S-Bahn-Halt dotr angebracht.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Schotten
> >Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
> Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
> Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird.
Wenn schon zwei Linien von Dachau, warum sollen die alle nach Giesing
weiterfahren?
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Christoph Muenzing
> Am Sam, 22 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
> >Doch: Man lässt nicht alle Züge überall halten. Zum Beispiel
> >könnte bei einem 10-Min.-Takt nur jede zweite S-Bahn an
> >"unwichtigeren" stadtnahen Haltestellen halten, während die Züge,
> >die sowieso nur bis zur Grenze des 10-Min.-Takts fahren, diese
> >ansteueren. An diesen Haltestellen ergibt sich dadurch - wie
> >bisher - ein 20-Min.-Takt.
Im Prinzip finde ich die Idee der Expreß-S-Bahnen nicht schlecht. Fahrten
nach Herrsching, Erding usw. habe ich immer als nervtötend lange empfunden.
Bloß bei deinem Modell gibt es keinen 10min.-Takt mehr. Und der ist im
dichtbesiedelten stadtnahen Raum m.E. wichtiger als schnellere Fahrzeiten
für den i.d.R. dünner besiedelten äußeren S-Bahnbereich. Eine Expreß-S-Bahn
könnte allenfalls zusätzlich zum 10min-Takt eingerichtet werden. In deinem
Beispiel (S2 West) also:
S2 (10min.Takt) Dachau-(alle Halte)-Laim-Stammstrecke-S2 Ost
S22 (30min-Takt) Petershausen-(alle Halte bis
DAH)-Dachau-(nonstop)-Laim-Stammstrecke-S22 Ost
U.U. gibt das aber Kapazitätsprobleme selbst mit zwei Stammstrecken, wenn
man das auf allen Ästen so macht. Jedenfalls macht das Durchfahren erst
Sinn, wenn deutliche Fahrzeitgewinne rausspringen, dazu muß an mehreren
Bahnhöfen durchgefahren werden, nicht nur an einer oder zwei Stationen. 3
oder 4 Minuten Unterschied rechtfertigen die Verkomplizierung der
Linienstruktur nicht, die eine Aufspaltung in schnelle (durchfahrende) und
langsame (haltende) Linien bedeutet.
> >Natürlich, man muss hier abwägen, ob die kürzere Fahrzeit für
> >weiter außerhalt liegende Orte die schlechtere Bedienung
> >stadtnaher Haltestellen rechtfertigt.
.
> - Wir haben wieder ein Problem, das durch den Bau spezieller S-Bahn-Gleise
> gelöst werden sollte. Nämlich daß Züge, die an jeder S-Bahn-Station
halten, und
> durchfahrende Züge nicht auf verschiedenen Gleisen fahren. Auf dem
> Steckenabschnitt Dachau-Laim ließe sich das evtl. auf speziellen
S-Bahn-Gleisen
> noch verwirklichen, aber abwechselnd durchfahrende und haltende S-Bahnen
an der
> Friedenheimer Brücke bei 6 Linien? Wie soll das realisiert werden?
Höchstens
> mit der Südumfahrung, dann kommen aber nicht alle Züge zur
Donnersbergerbrücke.
Auf der Stammstrecke können durchfahrende Züge wegen der dichten Belegung
nicht funktionieren. Auf den Außenästen sollten Züge mit verschieden vielen
Halten aber schon möglich sein. Woanders funktioniert so was (S-Bahn
Kopenhagen, U-Bahn London)
> Ich halte jedenfalls S-Bahnen, die durchfahren, für keine gute Lösung.
Bringt
> mehr Nachteile als Vorteile. Wer durchfahren will, darf das mit
Regionalzügen
> von Stationen wie Petershausen, Tutzing, Grafing oder evtl. auch Starnberg
oder
> Dachau machen.
Die gibts aber nicht überall. Völlig unverständlich ist mir übrigens, warum
viele Züge der Mangfalltalbahn schon in Kreuzstraße wenden statt bis
Holzkirchen zu fahren. Warum bindet man die nur über die langsame S7, nicht
aber über die schnelle BOB an München an?
> Bei der Frage, ob S-Bahnstationen eingefügt werden sollen, muß
> man sich gut überlegen, ob zusätzliches Fahrgastaufkommen die
> Fahrzeitverlängerung rechtfertigt, wie Christoph schrieb.
Besonders gilt das für das Stadtgebiet, da es da auch andere Anbindungen an
den ÖPNV gibt. Zwischen der Innenstadt und Pasing gibt es z.B. die S-Bahn
als schnelle Verbindung und die Tram, die die Feinerschließung übernimmt.
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
"Claus Färber" <claus-usen...@faerber.muc.de> schrieb im Newsbeitrag
news:89PAy...@3247.org...
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
> > Marienhof? Ein Tunnel-Träumer.
>
> Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
> nutzen. Alternativ kannst du da auch "Poccistraße - Kolumbusplatz"
> einsetzen.
>
> > Der Tunnel würde übrigens nochmal teurer, wenn da lokbespannte
> > Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher werden
> > müssen.
>
> Wer sagt denn, dass die Stadtexpresse (oder nennen wir sie
> Express-S-Bahnen?) denn mit lokbespannten Zügen fahren müssen? Es
> gibt sowieso die Tendenz, immer mehr Regionalzüge auf Triebfahr-
> zeuge umzustellen.
> Jedenfalls würde eine Durchbindung mit Halt an der U3/6 die
> Attraktivität dieser Züge deutlich steigern.
Wenn man den Regionalverkehr aller Strecken noch über zweiten Tunnel oder
den Südring führt, dann hat man wahrscheinlich bald wieder
Kapazitätsprobleme und braucht die dritte Stammstrecke. Außerdem müßte man
den Ostbf. ausbauen, da da fast alle Regionalzüge enden würden (das
Schienennetz um München ist sehr westlastig, das ist übrigens auch ein ganz
entscheidendes Argument gegen München 21). Falls ein zweiter Tunnel da sein
sollte, wäre eine Führung von Regionalüber diesen allenfalls für die
Oststrecken (Rosenheim, Mühldorf) eine Überlegung wert. Wenn die
Regionalzüge eine S-Stammstrecke mitbenutzen, müßten sie dort auch überall
halten, da ein Verkehr von Zügen mit unterschiedlichen Halten auf einer so
dichtbelasteten Strecke nicht funktioniert. Ein Problem ist auch, daß
Regionalzüge länger zum Fahrgastwechsel brauchen und dann die S-Bahnen
aufhalten würden. Schau Dir einfach mal an, wie lange das Aussteigen bei
einem ankommenden Salzburg, Garmisch, Landshut o.ä am Hbf dauert und wie
voll der Bahnsteig dann ist. In München Hbf (Elisenstraße) kommen da dann
noch die S-Bahnfahrgäste dazu und die Fahrgäste der anderen
Regionalzug-Linien dazu. Auch wenn sich der Fahrgastwechsel dann auf zwei
Bahnhöfe verteilt (HBF und Mariemhof), wird das trotzdem problematisch. Wenn
man den von Westen kommenden Regionalverkehr statt zum Hbf über den Südring
mit Halt an Poccistraße und Kolumbusplatz führt gehen die
Umsteigebeziehungen im Bahnverkehr verloren. Von Hamburg oder Berlin nach
Garmisch Partenkirchen müßte man dann zweimal in München umsteigen, da der
ICE von Norden zum Hbf fährt und die SX6 Ostbahnhof-Südring-Pasing. Das ist
keine Lösung.
Nein, wenn es auch wünschenswert wäre, eine Umsteigebeziehung vom
Regionalverkehr zur U3/6 zu haben, ich sehe nicht, wie dich das ohne
Probleme realisieren läßt.
Nur einen Halt Poccistraße für die Regionalzüge nach Rosenheim/Mühldorf
halte ich für überlegeswert. Den hat es früher übrigens schon mal gegeben,
wenn auch unter anderem Namen und mit langem Umsteigeweg.
Viele Grüße,
Christoph
Thomas Groetschel
>> Momentan spalten sich die Gleise der S1 und S2 kurz nachdem sie das S-Bahngleis
>> Richtung Pasing unterquert haben auf. Soll dann an der S-Bahnstation
>> Berduxstraße nur die S2 halten oder sollen dafür 4 Bahnsteigkanten gebaut
>> werden, 2 für S2 und 2 für S1?
>
>Ich kenne die Planung und die jetzige Situation nicht genau.
>Aber die S2 wird doch in den nächsten Jahren bis Dachau eigene
>Gleise bekommen. Wenn die Ausfädelung nördlich der Berduxstr. nicht
>zu aufwendig wird, macht es IMO Sinn, diese auch für die S1 zu benutzen.
>Dann hat man sie schon ein kleines Stück weiter vom Regional- und
>Fernverkehr Richtung Freising entkoppelt.
Kleine Beschreibung der Situation westlich von Laim:
2 Gleise, die nur von S1 und S2 benutzt werden, führen unter das Gleis, auf dem
die S-Bahnen Richtung Pasing fahren. Nach dieser Unterführung trennen sich die
Gleise von S1 und S2. Die Gleise der S2 führen auf ein Kreuzungsbauwerk, auf
dem etwa 5 Gleise überquert werden (etwa ein Gleis, auf dem die S1 Richtung
Ostbahnhof fährt, 2 Gleise für Fernzüge Richtung Freising und 2 Gleise für
Fernzüge Richtung Pertershausen). Nach diesem Kreuzungsbauwerk befinden sich
die Gleise der S2 auf der westlichen Seite der Fernbahngleise Richtung
Petershausen, in die sie höhengleich eingefädelt werden. Erst hier beginnt der
Mischbetrieb. Wenn die S2 eigene Gleise bekommt, verlängert man einfach deren
Gleise auf der Westseite der Fernbahngleise. Die Gleise der S1 sind zunächst
auf der östlichen Seite der Fernbahngleise Richtung Freising und werden später
in diese höhengleich eingefädelt.
Wir haben also bereits eine höhenfreie Ausfädelung von S1 und S2, die den
weiteren Bau eigener Gleise nicht stört, sofern man sie bei der S2 auf der
westlichen und bei der S1 auf der östlichen Seite der Fernbahngleise baut.
Das Kreuzungsbauwerk, auf dem die S2 5 Gleise überquert, kann also eingentlich
ohne Änderung in Zukunft problemlos weiterverwendet werden.
Nur, auf Höhe einer möglichen S-Bahn-Station Berduxstraße fahren S1 und S2
schon beim heuigen Ausbau auf verschiedenen Gleisen. Daher meine Behauptung,
daß man für eine S-Bahn-Station Berduxstraße 4 Bahnsteigkanten bauen müßte,
wenn dort S1 und S2 halten sollen, und man die bestehende höhenfreie
Ausfädelung von S1 und S2 weiterhin nutzen will.
>Langfristig wird man mindestens bis Neufahrn eigene S-Bahn-Gleise brauchen.
Die könnten zunächst auf der östlichen Seite der Fernbahngleise verlängert
werden. Dichte Bebauung bis an das bestehende Gleispaar fällt mir kaum auf,
jedoch könnte ich mir vorstellen, daß die Verbreiterung der Unterführung des
Rangierbahnhofgeländes aufwendig wird.
>Aber getrennte Gleise für S1 und S2 sind IMHO überflüssig.
Von der Anzahl der Züge sind getrennte Gleise für S1 und S2 überflüssig. Nur
aus örtlichen Gründen (z. B. um die Kreuzungsbauwerke sinnvoll
unterzubringen) baute man ihre Aufspaltung wohl schon gleich nach der
Unterquerung des S-Bahn-Gleises Richtung Pasing.
>> Die Begeisterung der Fahrgäste nördlich von Allach über die Haltestellen
>> Untermenzing, Berduxstraße und Friedenheimer Brücke wird sich wahrscheinlich in
>> Grenzen halten.
>Nachdem, was an der Friesenheimer Brücke geplant ist (u.a. einige
>Bürohochhäuser) schein mir ein S-Bahn-Halt dotr angebracht.
Was jedoch für jemanden, der von Karlsfeld zum Marienplatz fahren will, ein
schwacher Trost ist, vor allem wenn gleich 3 zusätzliche Halte kommen.
Thomas
Thomas Groetschel
>> >Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
>> Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
>> Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird.
>Wenn schon zwei Linien von Dachau, warum sollen die alle nach Giesing
>weiterfahren?
Weil nach dem Vorschlag von Edmund die Linie nach Altomünster und die Linie
nach Petershausen zusammen den 10-Min.-Takt bis Dachau ergeben. Auf dem anderen
Ast der S2 soll bis Deisenhofen ebenfalls ein 10-Min.-Takt entstehen. Und dann
müßten beide Linien vom Ostbahnhof über Giesing nach Deisenhofen (und teilweise
noch weiter) führen.
Thomas
Thomas Groetschel
>Eine Expreß-S-Bahn könnte allenfalls zusätzlich zum 10min-Takt eingerichtet
>werden. In deinem Beispiel (S2 West) also:
>
>S2 (10min.Takt) Dachau-(alle Halte)-Laim-Stammstrecke-S2 Ost
>S22 (30min-Takt) Petershausen-(alle Halte bis
>DAH)-Dachau-(nonstop)-Laim-Stammstrecke-S22 Ost
Für Petershausen-Dachau wäre das eine Verschlechterung, da diese Strecke zur
Hauptverkehrszeit im 20-Min.-Takt bedient werden soll. Außerdem ergibt sich das
von Edmund genannte Problem, daß man z. B. bei der Fahrt Röhrmoos-Allach
umsteigen muß.
>U.U. gibt das aber Kapazitätsprobleme selbst mit zwei Stammstrecken, wenn
>man das auf allen Ästen so macht.
Das auch.
>Auf der Stammstrecke können durchfahrende Züge wegen der dichten Belegung
>nicht funktionieren. Auf den Außenästen sollten Züge mit verschieden vielen
>Halten aber schon möglich sein. Woanders funktioniert so was (S-Bahn
>Kopenhagen, U-Bahn London)
Im S-Bahnsystem von München funktioniert es auch, z. B. auf der BOB-Strecke
Holzkirchen-Donnersbergerbrücke, Markt Schwaben-Berg am Laim,
Tutzing-Gauting oder momentan auch noch Petershausen-Laim. Das System mit
verschiedenen Gleisen für Züge mit verschieden vielen Halten halte ich trotzdem
für störungsunanfälliger, was neben der Ermöglichung des 10-Min.-Taktes der
S-Bahn ein weiterer Vorteil ist.
>> Wer durchfahren will, darf das mit Regionalzügen [...] machen.
>Die gibts aber nicht überall.
Tja, also von Freising, Petershausen, Nannhofen, Geltendorf, Tutzing,
Starnberg, Holzkirchen, Grafing, Markt Schwaben gibt es sie schon, Nannhofen
und Starnberg allerdings etwas selten. Gar nicht so wenige Endstationen.
Eine schnellere Fahrtmöglichkeit gibt es dann noch nicht von Herrsching,
Wolfratshausen, Erding und Flughafen. Beim Flughafen arbeitet man ja schon,
wenn auch auf die falsche Art (Transrapid).
Damit nicht nur die Fahrgäste an den Endstationen etwas von den durchfahrenden
Zügen haben, können sie noch an (möglichst wenigen) Stationen zwischen
S-Bahn-Endstation und Stadt halten, z. B. in Dachau. Die Regionalzüge müssen
aber keine S-Bahnstammstrecke in der Innenstadt bedienen. Durch die schnelle
Fahrt hat man so viel Zeit gewonnen, daß man am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof
zum S-Bahnsteig gehen kann. Dort entsteht kaum Wartezeit, da nun die
S-Bahnlinie egal ist. Dann besteht das Kapazitätsproblem "nur" darin, die im
10-Min-Takt verkehrenden S-Bahnen durch die 2 Stammstrecken zu schleusen.
Thomas
Christoph Muenzing
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Christoph Muenzing geschrieben:
>
> >Eine Expreß-S-Bahn könnte allenfalls zusätzlich zum 10min-Takt
eingerichtet
> >werden. In deinem Beispiel (S2 West) also:
> >
> >S2 (10min.Takt) Dachau-(alle Halte)-Laim-Stammstrecke-S2 Ost
> >S22 (30min-Takt) Petershausen-(alle Halte bis
> >DAH)-Dachau-(nonstop)-Laim-Stammstrecke-S22 Ost
> Für Petershausen-Dachau wäre das eine Verschlechterung, da diese Strecke
zur
> Hauptverkehrszeit im 20-Min.-Takt bedient werden soll. Außerdem ergibt
sich das
> von Edmund genannte Problem, daß man z. B. bei der Fahrt Röhrmoos-Allach
> umsteigen muß.
Ersteres ist kein Problem, da zur HVZ auch Züge der S2 bis Petershausen
verlängert werden können. Ich sehe übrigens genau darin, daß die
Außenstrecken vom 20/40-Min. Wackeltakt auf einen sauberen und
Regionalverkehrskompatiblen 30 min. Grundtakt umgestellt werden können.
Gruß,
Christoph
Edmund Lauterbach
>
> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
> > Der Tunnel würde übrigens nochmal teurer, wenn da lokbespannte
> > Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher werden
> > müssen.
>
> Wer sagt denn, dass die Stadtexpresse (oder nennen wir sie
> Express-S-Bahnen?) denn mit lokbespannten Zügen fahren müssen? Es
> gibt sowieso die Tendenz, immer mehr Regionalzüge auf Triebfahr-
> zeuge umzustellen.
Aber nicht solche, die heute mit Doppelstockzügen fahren. Die Auswahl an
elektrischen Triebzügen ist im Übrigen fast nicht vorhanden (und den ET
425 würde ich den Ingolstädtern auch gar nicht wünschen).
> Jedenfalls würde eine Durchbindung mit Halt an der U3/6 die
> Attraktivität dieser Züge deutlich steigern.
Klar. Aber die Durchbindung wäre noch sinnvoller, wenn man Ost- und
Westäste verbinden könnte. Beim Tunnel halte ich ein Durchfahren an
Stationen und Mischverkehr mit S-Bahnen kaum machbar. Dies bedeutet dann
aber auch zusätzliche Halte.
> > Und was mache ich mit einem RB/RE der im Ostbf von norden
> > einfährt? Durchbindung ginge dann nur mit Wenden (das kann man
> > auch im Hbf).
>
> Man müsste für die Züge aus Norden bzw. Osten überlegen, ob ein
> Halt am Ostbahnhof oder am Marienhof attraktiver ist. Mit der
Den Halt Ostbf abschaffen ist kaum vermittelbar.
> Südumfahrung ergibt sich das Problem natürlich nicht; dafür kommt
> man nicht zum Hauptbahnhof. Einen Halt am Leuchtenbergring (oder
> Berg am Laim, wenn dort ein Halt für die S8 gebaut wird) würde ich
> auch nicht unbedingt ausschließen wollen.
Ein anderes Argument ist nachwievor die Überlastung der Station
Marienplatz. Solche Umsteigebauwerke brauchen eine ziemliche
Wegekapazität um die Massen zu puffern - einfach ein paar Treppen und
Rolltreppen reichen nicht. Ab einem gewissen Umsteigeaufkommen sind
kurze Wege nicht daß, nachdem in erster Linie optimiert werden sollte.
Man kann teilweise ganz froh sein, dass die REs keinen direkten Anschluß
an die U3/6 haben. So verteilt es sich vielleicht etwas besser. Ist
nunmal so.
Edmund Lauterbach
>
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Claus Schotten geschrieben:
>
> >Wenn schon zwei Linien von Dachau, warum sollen die alle nach Giesing
> >weiterfahren?
> Weil nach dem Vorschlag von Edmund die Linie nach Altomünster und die Linie
> nach Petershausen zusammen den 10-Min.-Takt bis Dachau ergeben. Auf dem anderen
> Ast der S2 soll bis Deisenhofen ebenfalls ein 10-Min.-Takt entstehen. Und dann
> müßten beide Linien vom Ostbahnhof über Giesing nach Deisenhofen (und teilweise
> noch weiter) führen.
Na ja, die Fahrzeiten über Tunnel und Südring müssen nicht genau gleich
sein und am Ostbf gibt es auch heute oft Aufenthalte. Diese Zeitpuffer
könnten evtl auch für einen Linientausch genutzt werden. (müssen aber
nicht.
Edmund Lauterbach
>
> Am Sam, 22 Sep 2001 hat Edmund Lauterbach geschrieben:
>
> >Im Übrigen unterscheiden sich S-Bahnen von Regionlbahnen dadurch, daß
> >sie beschleunigungsstarke Fahrzeuge haben und auf kurze
> >Haltestellenabstände ausgelegt sind.
> Ist der Integral auf der BOB nicht auf kurze Haltestellenabstände ausgelegt?
> Sind die Haltestellenabstände südlich von Holzkirchen länger als übliche
> S-Bahn-haltestellenabstände?
Das ist mir hetzt nicht die Mühe wert es nachzuschauen. Ich schätze
aber, daß dort die Abstände leicht größer sind und bezweifle, daß der
Integral die Beschleunigung eines ET423 hat.
> >Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
> Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
> Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird. Daß alle S2-Züge dann die
Ich halte es für machbar. Zumindest verglichen mit dem Aufwand eines
zweiten Tunnels.
> alte Stammstrecke befahren, ist völlig in Ordnung, denn nach dem Bau der
> Südumfahrung sollen ja nicht auf beiden Strecken gleich viele S-Bahnen fahren,
> sondern über den Marienplatz mehr S-Bahnen (33 zu 12 (jeweils pro Stunde)), so
> daß manche Linien grundsätzlich durch den bestehenden Tunnel fahren können.
Ja. Aber es werden auch nicht direkt alle Aeste mit 2 Linien bzw im
10-Minuten-Takt bedient werden. Daher wäre es schon sinnvoll, einzelne
Linien zu teilen. Es ist sicher richtig, einige Aeste komplett im
Tunnel zu belasten, weniger sinnvoll, Aussenäste komplett auf den
Südring zu leiten.
Edmund Lauterbach
>
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
> >Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
> >> Züge durch sollen, da die Rampen dann etwas flacher werden
> >> müssen.
> Hm, Züge zu BOB-Zielen sind teilweise auch lokbespannt und schaffen die
> 40 Promille beim Südstreckentunnel und beim Kreuzungsbauwerk zwischen
> Hackerbrücke und Donnersbergerbrücke.
Ja. Aber beim S-Bahn-Tunnel ist das problematischer wegen dichter
Belegung. Man müßte den neuen Tunnel möglichst so bauen, dass man nicht
auf Rampen anfahren muss. Dass geht zwar, hält aber bei schwächerer
Leistung den übrigen Verkehr auf.
Die grösseren Haltestellenabstände gegenüber dem alten Tunnel würden
natürlich eher Züge mit geringerer Beschleunigung zulassen. Im
Mischverkehr würden sich aber trotzdem auch die Fahrzeiten der Et423 im
Tunnel verlängern.
> Ebenfalls wurden doch 1989 beim
> Experiment mit Doppelstockwagen lokbespannte Züge eingesetzt, die die
> Tunnelrampen meisterten, wenn dort auch nicht 40 Promille vorkamen.
120er vorne und hinten. Ok, so geht es natürlich auch.
Thomas Groetschel
>Ich sehe übrigens genau darin, daß die Außenstrecken vom 20/40-Min.
>Wackeltakt auf einen sauberen und Regionalverkehrskompatiblen 30 min.
>Grundtakt umgestellt werden können.
An welcher S-Bahnendstation fahren Regionalzüge im 30-Min.-Takt?
In Petershausen finde ich Züge im Stundentakt, ab und zu ergänzt um Züge, die
46 Min. versetzt fahren. In Holzkirchen soll die BOB mal im Stundentakt fahren.
Bei der Mangfalltalbahn sieht der Fahrplan ziemlich unregelmäßig aus, obwohl
der Stundentakt der S7 nach Kreuzstraße mit Umsteigemöglichkeiten von und zur
Mangfalltalbahn begründet wurde. Sofern die Regionalzüge im Stundentakt fahren,
halte ich den 20/40-Min. Wackeltakt für eine gelungene Möglichkeit, den
20-Min.-Takt auf stadtnäheren S-Bahnstrecken und die Anschlüsse zu den
Regionalzügen an den Endstationen in Einklang zu bringen.
Thomas
Thomas Groetschel
>>Nur, auf Höhe einer möglichen S-Bahn-Station Berduxstraße fahren S1 und S2
>>schon beim heuigen Ausbau auf verschiedenen Gleisen. Daher meine Behauptung,
>>daß man für eine S-Bahn-Station Berduxstraße 4 Bahnsteigkanten bauen müßte,
>>wenn dort S1 und S2 halten sollen, und man die bestehende höhenfreie
>>Ausfädelung von S1 und S2 weiterhin nutzen will.
>Für stadtauswärts (ab da in verschiede Richtungen) fahrende Züge ist es
>relativ egal, ob sie am gleichen oder verschiedenen Bahnsteigen halten.
>Stadteinwärts ist es jedoch sinnvoll, beide Linien an gleicher Stelle
>abfahren zu lassen.
Die S1 und S2 fahren zur Zeit sowohl stadteinwärts als auch stadtauswärts auf
Höhe einer möglichen Station Berduxstraße auf verschiedenen Gleisen.
Sofern bei Verzweigungsbahnhöfen für stadteinwärts und stadtauswärts fahrende
Züge eine unterschiedliche Anzahl von Gleisen vorhanden ist, ist es bisher
meistens so, daß für stadteinwärts fahrende Züge mehr Gleise vorhanden sind.
(Bei U-Bahn: Implerstraße, Kolumbusplatz, Max-Weber-Platz
Bei S-Bahn: Laim)
Das habe ich mir bisher so erklärt, daß bei Fahrplanabweichungen Züge aus
beiden Ästen in den Bahnhof einfahren können, und dann eine notwendige
Wartezeit am Bahnsteig und nicht auf offener Strecke verbracht werden kann.
Stadtauswärts kommen die Züge eh' von einem Gleis an, gleichzeitiges Eintreffen
ist somit unmöglich, weshalb eine Bahnsteigkante reicht.
>Die Friedenheimer Brücke liegt in diesem Sinn nicht an der Stammstrecke,
>sondern betrifft nur die Züge über den Südring - jedenfalls gemäß den
>früheren Planungen (wie sieht das im Fall des zweiten Stammtunnels aus?)
In den Karten, die ich gesehen habe, ist ein Haltestellen-S sowohl an der
Strecke zur Donnersbergerbrücke als auch zur Südumfahrung.
Thomas
Claus Schotten
> > Ja, und zwar mit normalen S-Bahnen, wie den alten Tunnel auch. Nur
> nicht mit so
> > aufweniger Stellwerkstechnik, weil durch den 2. Tunnel vorerst nicht
> 33 Züge in
> > der Stunde müssen.
>
> Meschugge? "Mit nicht so aufwendiger Stellwerkstechnik" machen wir für
> später einen Tunnel, der (in 10-20 Jahren) auch wieder verstopft ist
> (wie der jetzige), weil er signaltechnisch zu geringe Kapazität hat.
> Wenn schon neuer Tunnel, dann ordentlich.
100% AGREE.
Außerdem brauchst Du bei dem zweiten Tunnel gar nicht 10-20 Jahre
warten, bis er überlastet ist. Ein Störung im anderen Tunnel reicht.
Dann bist Du über jede Fahrplantrasse froh.
> Eigentlich gehören in beide Tunnel KS-Signale und LZB.
Bis ein zweiter Tunnel fertig ist, wird man wohl neuere, GSM-R-basierte
Signaltechnik haben.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Färber
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
>> Edmund Lauterbach <e.laut...@gmx.de> schrieb/wrote:
>>> Marienhof? Ein Tunnel-Träumer.
>> Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
>> nutzen.
>
> Ja, und zwar mit normalen S-Bahnen, wie den alten Tunnel auch.
> Nur nicht mit so aufweniger Stellwerkstechnik, weil durch den 2.
> Tunnel vorerst nicht 33 Züge in der Stunde müssen.
Das meine ich ja: Man baut einen Tunnel, der teuer ist, baut dann
aber keine vernünftige Technik ein und/oder lässt ihn halb brach
liegen.
Gut, man kann die überflüssige Kapazität in Störfällen nutzen,
aber man kann außerhalb von Störfällen das Angebot auch
verbessern.
> Hm, Züge zu BOB-Zielen sind teilweise auch lokbespannt und
> schaffen die 40 Promille beim Südstreckentunnel und beim
> Kreuzungsbauwerk zwischen Hackerbrücke und Donnersbergerbrücke.
Das ist ja jeweils nur ein ganz kurzes Stück. Ein Zug, der in
Fahrt ist, schafft das locker. Aber einen anfahrenden Lok-Zug im
einer Steigung im Tunnel möchte ich nicht erleben.
> Ebenfalls wurden doch 1989 beim Experiment mit Doppelstockwagen
> lokbespannte Züge eingesetzt, die die Tunnelrampen meisterten,
wenn dort auch nicht 40 Promille vorkamen.
Das waren aber zwei Loks pro Zug.
> Noch was zu Deinem Vorschlag mit den durchfahrenden S-Bahnen:
> Ein 10-Minutentakt ist nicht für die gesamte Betriebszeit
> vorgesehen. Sollen im Abschnitt Petershausen-Dachau immer halb
> so viele S-Bahnen fahren wie im Abschnitt Dachau-München?
Nicht notwendigerweise. Es geht da ja hauptsächlich um die
Kapazitätsgrenze der Strecken.
Claus Färber
> Allerdings gibt es in der Landesverwaltung wohl ausgeprägte
> Strassenbahnhasser und U-Bahn-Fetischisten.
Bei der Regierung (von Oberbayern) scheinbar auch.
Thomas Groetschel
>>> Na ja, wenn der Tunnel schon gebaut wird, dann sollte man ihn auch
>>> nutzen.
>>
>> Ja, und zwar mit normalen S-Bahnen, wie den alten Tunnel auch.
>> Nur nicht mit so aufweniger Stellwerkstechnik, weil durch den 2.
>> Tunnel vorerst nicht 33 Züge in der Stunde müssen.
>
>Das meine ich ja: Man baut einen Tunnel, der teuer ist, baut dann
>aber keine vernünftige Technik ein und/oder lässt ihn halb brach
>liegen.
Wenn dort 12 Züge pro Stunde fahren, was einen 5 Min.-Takt bedeutet und auf
U-Bahnen in Außenstrecken (dort ebenfalls häufig im Tunnel) nur zur
Hauptverkehrszeit vorkommt, ist das dann halb brach, noch dazu wenn S-Bahnen
länger als U-Bahnen sind?
Was ist dann z. B. der Tunnel in Ismaning, da fährt seit 9 Jahren nur alle 20
Minuten ein Zug pro Richtung?
>Gut, man kann die überflüssige Kapazität in Störfällen nutzen,
>aber man kann außerhalb von Störfällen das Angebot auch
>verbessern.
Was bringt es, den 2. Tunnel für 33 Züge pro Stunde herzurichten und dort im
Normalbetrieb 24 Züge pro Stunde fahren zu lassen, wenn der überwiegende Teil
der Fahrgäste S-Bahnen wählt, die durch den alten Tunnel fahren, weil dann die
Fahrgäste nach dem Aussteigen weniger gehen müssen, und dann die S-Bahnen im
2. Tunnel recht leer sind?
Und bei einer Blockade im 1. S-Bahn-Tunnel ändert sich das Fahrtziel eines
Fahrgastes, der ursprünglich zum Karlsplatz, Isartor oder Rosenheimer Platz
wollte, normalerweise nicht auf den Ostbahnhof. Insbesondere wenn der 2. Tunnel
mit wenig Haltestellen gebaut wird, bringt es einem solchen Fahrgast nichts,
wenn dann mehr Züge über den 2. Tunnel fahren und dort zwischen Marienhof und
Ostbahnhof durchfahren. Da müssen sich die Fahrgäste genauso wie heute
Alternativen mit U-Bahn zum Karlsplatz oder Trambahn zum Isartor oder
Rosenheimer Platz suchen. In Planungen zur Südumfahrung las ich, daß dort im
Normalfall 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren sollen, und bei Störungen im
Tunnel 18 Züge pro Stunde und Richtung. Das sind weniger Züge, als heute im
Normalfall durch den Tunnel fahren. Ein Teil der S-Bahnen endet dann nach wie
vor in Pasing, am Starnberger Bahnhof oder am Ostbahnhof, weil eben bei
weitem nicht alle Fahrgäste, die den 1. Tunnel befahren wollten, bei einem
Störfall die 2. Stammstrecke befahren wollen. Eine 2. Stammstrecke kann nicht
die Haltestellen der 1. Stammstrecke komplett ersetzen, egal ob 2. Tunnel oder
Südumfahrung.
Nachdem also nicht einmal im Störfall 30 S-Bahnen pro Stunde durch den 2. Tunnel
fahren sollen, können wir uns dort IMO eine entsprechend aufwendige
Stellwerkstechnik sparen.
So, und jetzt kommen die Vorschläge, daß wir dann im 2. Tunnel nicht nur
S-Bahnen fahren lassen sollen, sondern auch noch Regionalzüge.
Dazu einige Bemerkungen:
- Nachdem S-Bahnen und Regionalzüge unterschiedliches Beschleunigungsverhalten
haben, kann dann trotz teurerer Stellwerkstechnik nicht die maximale Anzahl von
Zügen fahren, die die Stellwerkstechnik eigentlich erlauben würde.
- Wenn Regionalzüge durchfahren oder bremsen ist das nicht selten etwas laut,
und das verstärkt sich im Tunnel, was für wartende Fahrgäste am Bahnsteig recht
unangenehm werden könnte.
- Was soll man mit aus nordöstlicher Richtung in den Ostbahnhof einfahrenden
Regionalzügen machen? Ohne die Fahrtrichtung zu ändern könnten sie höchstens
Richtung Holzkichen weiterfahren. Die Strecken nach Bayrischzell, Lenggries und
Tegernsee dann auf diese Weise anzubinden, ist aber unpraktikabel, da diese
Strecken ab Holzkirchen nicht elektrifiziert sind, im Tunnel aber eigentlich
nur elektrische Bahnen fahren sollten. Und Wenden können die Regionalzüge auch
am Hauptbahnhof und dann wie bisher über den Südring fahren, wie Edmund schrieb.
- Der 2. Tunnel ist beim Hauptbahnhof bereits unterirdisch und weiter vom
eigentlichen Hauptbahnhof entfernt als der 1. Tunnel, so daß sich die
Umsteigemöglichkeit zwischen den Regionalzügen durch den 2. Tunnel und den
Zügen am oberirdischen Hauptbahnhof verschlechtert, obwohl wahrscheinlich aus
Regionalzügen evtl. mehr Fahrgäste zu Fernzügen umsteigen wollen als aus der
S-Bahn.
- Wenn die Regionalzüge am Marienhof halten, nimmt die Überlastung der U3/U6
weiter zu (und dort kann die Zugfolge auch nicht mehr beliebig erhöht werden),
sonst Verteilen sich die Fahrgaststöme etwas, wie ebenfalls von Edmund bereits
genannt.
- Regionalzüge haben weniger Türen, so daß der Fahrgastwechsel etwas länger
dauert als bei einer S-Bahn. Die Regionalzüge sollten aber an den Haltestellen
im Tunnel möglichst kurz stehen.
- Wie ich geschrieben haben, sollen bei einer Störung im 1. Tunnel bei weitem
nicht alle dort planmäßig verkehrenden S-Bahnen in den 2. Tunnel verlegt
werden, aber ein paar eben doch. Wenn nun die Kapazität des 2. Tunnel mit
dortigen planmäßigen S-Bahnen und Regionalzügen ausgereizt wird, können dort
nicht einfach noch ein paar S-Bahnen zusätzlich reingelegt werden.
- Das glaube ich zwar selber nicht so richtig, aber andere glauben es: Die
Rampen müssen flacher ausfallen. Ja und in der Folge müßte der Tunnel länger
werden, erst recht, falls der Tunnel unter bestehenden U-Bahnstrecken gebaut
werden sollte.
Mein Fazit: Regionalzüge sollen auf keine S-Bahnstammstrecke, schon gar nicht
im Tunnel.
Die beste 2. S-Bahnstammstrecke ist die Südumfahrung, also dort Neubau von
2 Gleisen neben den bestehenden Gleisen für den Regional- und Fernverkehr.
Die 2. S-Bahnstammstrecke (egal ob 2. Tunnel oder Südumfahrung) braucht nicht
so aufwenige Stellwerkstechnik wie sie in den 1. Tunnel kommen soll. (Und sollte
es in 20 Jahren wirklich so weit kommen, daß auf der 2. Stammstrecke 33
S-Bahnen pro Stunde fahren sollen, dann rüste ich sie lieber erst dann mit
LZB aus und kassiere bis darin die Zinsen, wenn das Geld jetzt noch nicht dafür
ausgegeben wird.)
>> Hm, Züge zu BOB-Zielen sind teilweise auch lokbespannt und
>> schaffen die 40 Promille beim Südstreckentunnel und beim
>> Kreuzungsbauwerk zwischen Hackerbrücke und Donnersbergerbrücke.
>
>Das ist ja jeweils nur ein ganz kurzes Stück. Ein Zug, der in
>Fahrt ist, schafft das locker. Aber einen anfahrenden Lok-Zug im
>einer Steigung im Tunnel möchte ich nicht erleben.
Beim Kreuzungsbauwerk zwischen Hackerbrücke und Donnersbergerbrücke steht ein
Signal so, daß, wenn es rot ist, der Anfang eines Zuges Richtung
Donnersbergerbrücke an einer relativ steilen Stelle zum Stehen kommt. Ich sah da
schonmal Züge stehen.
>> Noch was zu Deinem Vorschlag mit den durchfahrenden S-Bahnen:
>> Ein 10-Minutentakt ist nicht für die gesamte Betriebszeit
>> vorgesehen. Sollen im Abschnitt Petershausen-Dachau immer halb
>> so viele S-Bahnen fahren wie im Abschnitt Dachau-München?
>
>Nicht notwendigerweise. Es geht da ja hauptsächlich um die
>Kapazitätsgrenze der Strecken.
Nein, es ging darum, daß Fahrgäste, die nördlich von Allach einsteigen und in
die Innenstadt wollen, nicht unter der Fahrzeitverlängerung durch neue
S-Bahn-Stationen leiden möchten.
Und da war Dein Vorschlag, jede 2. S-Bahn bis Dachau unter Bedienung aller
Haltestellen fahren zu lassen und dort enden zu lassen, die anderen S-Bahnen bis
Petershausen, wobei sie auf dem Abschnitt bis Dachau einige Haltestellen
auslassen. Das funktioniert aber nur, wenn in Dachau genau so viele S-Bahnen
enden wie in Petershausen. Wenn es eine Betriebszeit geben soll, bei der auf
der gesamten Strecke bis Petershausen genau 3 S-Bahnen pro Stunde fahren sollen
(egal wo sie halten), funktioniert Dein Vorschlag nicht. Oder auch nicht, wenn
auf dem Abschnitt München-Dachau 3 S-Bahnen pro Stunde fahren sollen und auf dem
Abschnitt Dachau-Petershausen 2 S-Bahnen pro Stunde.
Thomas
Claus Färber
> Eine Expreß-S-Bahn könnte allenfalls zusätzlich zum 10min-Takt
> eingerichtet werden. In deinem Beispiel (S2 West) also:
> S2 (10min.Takt) Dachau-(alle Halte)-Laim-Stammstrecke-S2 Ost
> S22 (30min-Takt) Petershausen-(alle Halte bis
> DAH)-Dachau-(nonstop)-Laim-Stammstrecke-S22 Ost
> U.U. gibt das aber Kapazitätsprobleme selbst mit zwei Stammstrecken, wenn
> man das auf allen Ästen so macht.
Ich habe es mal mit folgenden Parametern nachgerechnet:
Die S7-Ost ist eingleisig; mehr als ein 20'-Takt ist nicht drin.
Die S7-West wird zur Express-S-Bahn, die zwischen
Höllriegelskreuth und Donnersbergerbrücke nur in Solln und am
Harras hält. Der Abschnitt Höllrigelskreuth-Hbf. wird von der S27
bedient; zusammen mit der S20 Pasing-Deisenhofen ergibt sich so
ein 10-Min.-Takt zu wichtigen Umsteigepunkten.
Die S6 wird im stadtnahen Bereich von der verlängerten S20 auf 10-
Min.-Takt verstärkt.
Auf den Linien S1, S2, S3, S4 im Westen jeweils ein 10'-Takt im
stadtnahen Bereich und eine Express-S-Bahn.
Im Osten keine Express-S-Bahn aus Holzkirchen (wegen der BOB);
keine aus Richtung Ismaning/Flughafen (nur 6 Stationen), keine aus
Kreuzstraße (nur eingleisig), sondern nur aus Markt Schwaben (dann
S4, wg. Kopplungsmöglichkeiten) und aus Ebersberg (S5).
Damit komme ich bei einem 10'-Takt für die stadtnahen S-Bahnen und
einem 30'-Takt für die Express-S-Bahnen auf 47 Züge/h.
Mit stündlichen Stadtexpressen aus Augsburg (SX3), Ingolstadt
(SX2), Landshut (SX1, bis Flughafen 20'-Takt), Lindau (SX4) und
Garmisch (SX6) ergäbe das 54 Stundenzüge.
Für ersteres reicht der ertüchtigte Stammstreckentunnel (33 Z/h)
und die Südumfahrung (12-18 Z/h) gerade noch, für letzteres
bräuchte man eine kapazitativ bessere zweite Stammstrecke (wobei
ich keinen Grund sehe, dass das auch der Tunnel sein muss, die
Signaltechnik wird wohl auf der Südumfahrung auch funktionieren,
wobei man hier noch eher zusätzliche Bahnsteige einbauen kann!)
Da stellt sich aber die grundsätzliche Frage: Will man die zweite
Stammstrecke außerhalb von Störfällen für eine Verbesserung des
Angebots nutzen? Will man überhaupt einen solchen erhöhten
Fahrzeugeinsatz?
Claus
--
------------------------- http://www.faerber.muc.de -------------------------
Claus Färber
> Die Friedenheimer Brücke liegt in diesem Sinn nicht an der
> Stammstrecke, sondern betrifft nur die Züge über den Südring -
> jedenfalls gemäß den früheren Planungen (wie sieht das im Fall
> des zweiten Stammtunnels aus?)
Im VEP sind zwei Kästchen an der Friedenheimer Brücke
eingezeichnet: Eines bei der nach Süden abzweigenden und eines auf
der Stammstrecke.
Michael Greger
news:m2sndef...@olymp.filmstudio.rwth-aachen.de...
> Außerdem brauchst Du bei dem zweiten Tunnel gar nicht 10-20 Jahre
> warten, bis er überlastet ist. Ein Störung im anderen Tunnel reicht.
> Dann bist Du über jede Fahrplantrasse froh.
100% AGREE.
> > Eigentlich gehören in beide Tunnel KS-Signale und LZB.
>
> Bis ein zweiter Tunnel fertig ist, wird man wohl neuere,
GSM-R-basierte
> Signaltechnik haben.
Mir würde schon sowas wie U-Bahn reichen: minimaler Abstand zwischen
Ende von Zug A und Anfang von Zug B sind 80m.
Michi
Michael Greger
> Wenn dort 12 Züge pro Stunde fahren, was einen 5 Min.-Takt bedeutet
und auf
> U-Bahnen in Außenstrecken (dort ebenfalls häufig im Tunnel) nur zur
> Hauptverkehrszeit vorkommt, ist das dann halb brach, noch dazu wenn
S-Bahnen
> länger als U-Bahnen sind?
Ja, weil dann wohl mehr Linien nach außen eingerichtet werden müssen.
> Was ist dann z. B. der Tunnel in Ismaning, da fährt seit 9 Jahren nur
alle 20
> Minuten ein Zug pro Richtung?
Sonderbauwerk Tunnelbahnhof. Von "Tunnel" dieser Bauart gibt es
sicherlich tausende. Außerdem geht es hier um den 2. Stammtunnel unter
der Stadt und (sorry, Ismaninger) nicht um irgendeinen Vorort.
> >Gut, man kann die überflüssige Kapazität in Störfällen nutzen,
> >aber man kann außerhalb von Störfällen das Angebot auch
> >verbessern.
> Was bringt es, den 2. Tunnel für 33 Züge pro Stunde herzurichten und
dort im
> Normalbetrieb 24 Züge pro Stunde fahren zu lassen, wenn der
überwiegende Teil
> der Fahrgäste S-Bahnen wählt, die durch den alten Tunnel fahren, weil
dann die
> Fahrgäste nach dem Aussteigen weniger gehen müssen, und dann die
S-Bahnen im
> 2. Tunnel recht leer sind?
Wenn im 1. Tunnel ebenfalls 33 Züge pro Stunde fahren und dort eine
Störung passiert (soll ja vorkommen) hast Du im 2. Tunnel 24 Züge + 20
Züge, die nicht Pasing/Hbf/Obf schon enden = 44 Züge; das sind 11 mehr
als möglich sind (klingt zwar komisch, is aber so :). Bei Deiner
Auslegung für 24 Züge sind das 20 mehr als möglich, also 9 mehr als bei
Auslegung für 33 Züge.
Fazit dieser verknoteten Rechnerei: Man kann gar nicht genug Kapazität
haben!
> Nachdem also nicht einmal im Störfall 30 S-Bahnen pro Stunde durch den
2. Tunnel
> fahren sollen, können wir uns dort IMO eine entsprechend aufwendige
> Stellwerkstechnik sparen.
Plane mal langfristig. Augsburg soll auch noch ins MVV-S-Bahn-Netz[tm]
einbezogen werden. Und dann steigt auch noch der allgemeine Fernverkehr:
in 10-20 Jahren ist die Ka**e am dampfen! Sieht man ja jetzt: die
1.Generation von 420ern hatte LZB, die Signale im Tunnel waren nur als
Hilfe bei LZB-Störungen gedacht. Heute fährt man seit über 20 Jahren mit
diesem "Notbetrieb" - mit bekannten Problemen.
> So, und jetzt kommen die Vorschläge, daß wir dann im 2. Tunnel nicht
nur
> S-Bahnen fahren lassen sollen, sondern auch noch Regionalzüge.
> Dazu einige Bemerkungen:
> - Nachdem S-Bahnen und Regionalzüge unterschiedliches
Beschleunigungsverhalten
> haben, kann dann trotz teurerer Stellwerkstechnik nicht die maximale
Anzahl von
> Zügen fahren, die die Stellwerkstechnik eigentlich erlauben würde.
Siehe oben. Bessere Technik ist immer gut.
> - Wenn Regionalzüge durchfahren oder bremsen ist das nicht selten
etwas laut,
> und das verstärkt sich im Tunnel, was für wartende Fahrgäste am
Bahnsteig recht
> unangenehm werden könnte.
Kennst Du die schöne Erfindung der Schallschutzmatten (-->Autotunnel)?
> - Was soll man mit aus nordöstlicher Richtung in den Ostbahnhof
einfahrenden
> Regionalzügen machen? Ohne die Fahrtrichtung zu ändern könnten sie
höchstens
> Richtung Holzkichen weiterfahren. Die Strecken nach Bayrischzell,
Lenggries und
> Tegernsee dann auf diese Weise anzubinden, ist aber unpraktikabel, da
diese
> Strecken ab Holzkirchen nicht elektrifiziert sind, im Tunnel aber
eigentlich
> nur elektrische Bahnen fahren sollten. Und Wenden können die
Regionalzüge auch
> am Hauptbahnhof und dann wie bisher über den Südring fahren, wie
Edmund schrieb.
War ja nur eine Idee.
> - Der 2. Tunnel ist beim Hauptbahnhof bereits unterirdisch und weiter
vom
> eigentlichen Hauptbahnhof entfernt als der 1. Tunnel, so daß sich die
> Umsteigemöglichkeit zwischen den Regionalzügen durch den 2. Tunnel und
den
> Zügen am oberirdischen Hauptbahnhof verschlechtert, obwohl
wahrscheinlich aus
> Regionalzügen evtl. mehr Fahrgäste zu Fernzügen umsteigen wollen als
aus der
> S-Bahn.
Siehe oben: Idee. Außerdem sind die Planungen nicht endgültig.
> - Wenn die Regionalzüge am Marienhof halten, nimmt die Überlastung der
U3/U6
> weiter zu (und dort kann die Zugfolge auch nicht mehr beliebig erhöht
werden),
> sonst Verteilen sich die Fahrgaststöme etwas, wie ebenfalls von Edmund
bereits
> genannt.
Odeonsplatz?
> - Regionalzüge haben weniger Türen, so daß der Fahrgastwechsel etwas
länger
> dauert als bei einer S-Bahn. Die Regionalzüge sollten aber an den
Haltestellen
> im Tunnel möglichst kurz stehen.
Das läßt sich schon regeln. Außerdem stehen die am Marienplatz auch
ziemlich lange.
> - Wie ich geschrieben haben, sollen bei einer Störung im 1. Tunnel bei
weitem
> nicht alle dort planmäßig verkehrenden S-Bahnen in den 2. Tunnel
verlegt
> werden, aber ein paar eben doch. Wenn nun die Kapazität des 2. Tunnel
mit
> dortigen planmäßigen S-Bahnen und Regionalzügen ausgereizt wird,
können dort
> nicht einfach noch ein paar S-Bahnen zusätzlich reingelegt werden.
Mehr Kapazität einbauen. Du willst ja nur "kleine Lösung", da reicht das
natürlich nicht.
> - Das glaube ich zwar selber nicht so richtig, aber andere glauben es:
Die
> Rampen müssen flacher ausfallen. Ja und in der Folge müßte der Tunnel
länger
> werden, erst recht, falls der Tunnel unter bestehenden U-Bahnstrecken
gebaut
> werden sollte.
Warum länger? Die Rampen werden länger, aber sonst ...
> Die 2. S-Bahnstammstrecke (egal ob 2. Tunnel oder Südumfahrung)
braucht nicht
> so aufwenige Stellwerkstechnik wie sie in den 1. Tunnel kommen soll.
(Und sollte
> es in 20 Jahren wirklich so weit kommen, daß auf der 2. Stammstrecke
33
> S-Bahnen pro Stunde fahren sollen, dann rüste ich sie lieber erst dann
mit
> LZB aus und kassiere bis darin die Zinsen, wenn das Geld jetzt noch
nicht dafür
> ausgegeben wird.)
Das hieß es Anfang 1970er auch schon .......
*uff, geschafft*
Michi
Thomas Groetschel
>> >Im Übrigen unterscheiden sich S-Bahnen von Regionlbahnen dadurch, daß
>> >sie beschleunigungsstarke Fahrzeuge haben und auf kurze
>> >Haltestellenabstände ausgelegt sind.
>> Ist der Integral auf der BOB nicht auf kurze Haltestellenabstände ausgelegt?
>> Sind die Haltestellenabstände südlich von Holzkirchen länger als übliche
>> S-Bahn-haltestellenabstände?
>Das ist mir hetzt nicht die Mühe wert es nachzuschauen. Ich schätze
>aber, daß dort die Abstände leicht größer sind und bezweifle, daß der
>Integral die Beschleunigung eines ET423 hat.
Daß der Integral weniger als ein ET423 beschleunigt, nehme ich Dir gleich ab.
Wenn ich die Fahrzeiten zwischen den Haltestellen auf dem Ast nach
Bayrischzell vergleiche, kommen mir die Haltestellenabstände vor allem unter
Berücksichtigung der geringeren Beschleunigung eigentlich meistens nicht größer
vor als im S-Bahnnetz.
>> >Und wenn schon 2 Linien, sollte eine natürlich über den Südring führen.
>> Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
>> Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird. Daß alle S2-Züge dann die
>Ich halte es für machbar. Zumindest verglichen mit dem Aufwand eines
>zweiten Tunnels.
Wie stellst Du Dir das dann örtlich vor? Zur Zeit können die nach Giesing
führenden Gleise doch nur von den beiden mittlernen Gleisen bedient werden, die
am Ostbahnhof für den S-Bahnbetrieb vorgesehen sind. Durch die
Südumfahrung kämen (beim Blick Richtung Leuchtenbergring) links noch ein Gleis
und rechts noch 2 Gleise für den S-Bahnbetrieb dazu. Eine möglichst kurze Fahrt
zwischen Giesing und Kolumbusplatz ist dann nur über Abstellgleise am
Ostbahnhof möglich und man kommt am Ostbahnhof 2 mal an einer Bahnsteigkante
vorbei. (vgl. den Spurplan im Anhang im Buch "S-Bahn München")
>> alte Stammstrecke befahren, ist völlig in Ordnung, denn nach dem Bau der
>> Südumfahrung sollen ja nicht auf beiden Strecken gleich viele S-Bahnen fahren,
>> sondern über den Marienplatz mehr S-Bahnen (33 zu 12 (jeweils pro Stunde)), so
>> daß manche Linien grundsätzlich durch den bestehenden Tunnel fahren können.
>
>Ja. Aber es werden auch nicht direkt alle Aeste mit 2 Linien bzw im
>10-Minuten-Takt bedient werden.
Ja, die S7 nicht.
Früher, als es noch S3 und S8 gab, hatte ich so gerechnet:
7 Linien (S1, S2, S3, S4, S5, S6 und S8) von denen jeweils 6 Züge pro Stunde
kommen und 3 Züge pro Stunde von der S7 ergibt 7*6+3=45=33+12.
Nach Zusammenlegung von S3 und S8 erhalten wir selbst wenn alle Linien, die zur
Zeit durch den Tunnel fahren, auf einen 10-Min.-Takt umstellen, nur 7*6=42 Züge
pro Stunde und Richtung.
>Daher wäre es schon sinnvoll, einzelne Linien zu teilen.
Wenn wir 4 Linien grundsätzlich durch den bestehenden Tunnel führen und
3 Linien teilen (jeweils im 10-Min.-Takt) erreichen wir die geplante
Tunnelkapazität 4*6+3*3=33. Für die 2. Stammstrecke bleiben dann 3*3 Züge
übrig.
>Es ist sicher richtig, einige Aeste komplett im Tunnel zu belasten, weniger
>sinnvoll, Aussenäste komplett auf den Südring zu leiten.
Also z. B. bei der S6 Züge Tutzing-Erding durch den 1. Tunnel zu führen und
Züge Gauting-Markt Schwaben (oder wo der 10-Min.-Takt beginnen soll) über die
2. Stammstrecke.
Thomas
Claus Färber
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
>> aber keine vernünftige Technik ein und/oder lässt ihn halb brach
>> liegen.
> Wenn dort 12 Züge pro Stunde fahren, was einen 5 Min.-Takt
> bedeutet und auf U-Bahnen in Außenstrecken (dort ebenfalls
> häufig im Tunnel) nur zur Hauptverkehrszeit vorkommt, ist das
> dann halb brach, noch dazu wenn S-Bahnen länger als U-Bahnen
> sind?
Es geht aber nun mal darum, dass viele Leute in die Innenstadt
wollen; man also durch mehr Züge eine sinnvolle Verbesserung des
Angebots erreichen könnte. Wenn man einen Tunnel hat, durch den
man sinvollerweise Züge schicken könnte, dies aber an (im
Verhältnis kleinen) Einsparungen an der Signaltechnik scheitert,
dann ist das subotpimal.
Natürlich kann man sich darüber streiten, ob Tunnels außerhalb
noch sinnvoll sind.
> Was bringt es, den 2. Tunnel für 33 Züge pro Stunde herzurichten
> und dort im Normalbetrieb 24 Züge pro Stunde fahren zu lassen,
> wenn der überwiegende Teil der Fahrgäste S-Bahnen wählt, die
> durch den alten Tunnel fahren, weil dann die Fahrgäste nach dem
> Aussteigen weniger gehen müssen, und dann die S-Bahnen im 2.
> Tunnel recht leer sind?
Die meisten Leute steigen am Hauptbahnhof, Marienplatz oder
Ostbahnhof um; da ist es egal, welchen Tunnel man wählt (gut, am
Hbf. mögen die Umsteigewege länger sein, aber es geht schneller
und bequemer, wenn man in der S-Bahn, in der man schon sitzt,
bleibt).
> Und bei einer Blockade im 1. S-Bahn-Tunnel ändert sich das
> Fahrtziel eines Fahrgastes, der ursprünglich zum Karlsplatz,
> Isartor oder Rosenheimer Platz wollte, normalerweise nicht auf
> den Ostbahnhof.
Das ist klar, ist aber ein prinzipielles Problem einer zweiten
Stammstrecke - egal ob Nordtunnel oder Südumfahrung.
> Insbesondere wenn der 2. Tunnel mit wenig Haltestellen gebaut
> wird, bringt es einem solchen Fahrgast nichts, wenn dann mehr
> Züge über den 2. Tunnel fahren und dort zwischen Marienhof und
> Ostbahnhof durchfahren.
War da nicht noch eine weitere Haltestelle geplant?
> Da müssen sich die Fahrgäste genauso wie
> heute Alternativen mit U-Bahn zum Karlsplatz
Zum Karlsplatz fährt ja auch noch die Tram 16/17/20/21 sowie evt.
mal eine Stadtbahn. Gerade zum Umsteigen an der geplanten
Haltestelle "Luisenstraße" wäre das sinnvoller.
> oder Trambahn zum Isartor oder Rosenheimer Platz suchen.
Auf der anderen Seite darfst du nicht vergessen, dass die
wenigsten Leute genau das Fahrtziel Rosenheimer Platz oder Isartor
haben. Unter Umständen liegen die neuen Haltestellen sogar
günstiger oder es sind nur max. 4 Stationen mehr mit der Tram, die
sowieso benutzt werden muss.
Da können trotzdem noch Fahrtzeit- oder Komfortgewinne
rausspringen, als wenn man am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof
umsteigen müsste.
> Nachdem also nicht einmal im Störfall 30 S-Bahnen pro Stunde
> durch den 2. Tunnel fahren sollen, können wir uns dort IMO eine
> entsprechend aufwendige Stellwerkstechnik sparen.
Oder man nutzt die freien Trassen für eine Verbesserung des
Angebots.
> So, und jetzt kommen die Vorschläge, daß wir dann im 2. Tunnel
> nicht nur S-Bahnen fahren lassen sollen, sondern auch noch
> Regionalzüge. Dazu einige Bemerkungen:
> - Nachdem S-Bahnen und Regionalzüge unterschiedliches
> Beschleunigungsverhalten haben,
Das ist fahrzeugabhängig. Die Idee ist ja, die Stadtexpresse auf
Triebzüge umzustellen (evt. doppelstöckig, dann braucht man aber
zusätzliche Bahnsteigkanten und das wird im Tunnel sehr teuer) und
so zu Express-S-Bahnen zu machen.
> kann dann trotz teurerer Stellwerkstechnik nicht die maximale Anzahl von
> Zügen fahren, die die Stellwerkstechnik eigentlich erlauben würde.
> - Wenn Regionalzüge durchfahren oder bremsen ist das nicht selten etwas laut,
> und das verstärkt sich im Tunnel, was für wartende Fahrgäste am Bahnsteig recht
> unangenehm werden könnte.
> - Was soll man mit aus nordöstlicher Richtung in den Ostbahnhof einfahrenden
> Regionalzügen machen? Ohne die Fahrtrichtung zu ändern könnten sie höchstens
> Richtung Holzkichen weiterfahren.
Oder über die geplante Zweigstrecke nördlich vom Ostbahnhof in den
Tunnel fahren und dafür den Ostbahnhof aulassen. Der Ostbahnhof
ist ja nicht sooo wahnsinnig interessant. Zur S-Bahn umsteigen
kann man auch schon am Leuchtenbergring oder Trudering, zur U5 und
zur Tram 19 am Max-Weber-Platz (falls dort eine Station gebaut
wird).
> - Der 2. Tunnel ist beim Hauptbahnhof bereits unterirdisch und
> weiter vom eigentlichen Hauptbahnhof entfernt als der 1. Tunnel,
> so daß sich die Umsteigemöglichkeit zwischen den Regionalzügen
> durch den 2. Tunnel und den Zügen am oberirdischen Hauptbahnhof
> verschlechtert, obwohl wahrscheinlich aus Regionalzügen evtl.
> mehr Fahrgäste zu Fernzügen umsteigen wollen als aus der S-Bahn.
Das müsste man mal genauer untersuchen.
> - Wenn die Regionalzüge am Marienhof halten, nimmt die
> Überlastung der U3/U6 weiter zu (und dort kann die Zugfolge auch
> nicht mehr beliebig erhöht werden),
Eine Steigerung um 50% wäre wohl gerade noch drin. Das wären dann
6 Züge in 10 Min.
Aber natürlich: Wer am Ost- oder Hauptbahnhof ankommt, nimmt u.U.
die U4/5 oder U1/2/7/8 bzw. U5 statt der S-Bahn und steigt somit
nicht am Marienplatz um, während er so aus Bequemlichkeit zum
Marienhof fährt.
Auf der anderen Seite gibt's da ja die Idee, auch noch eine
Stadtbahn aus der Dachauer Straße zum Marienhof fahren zu lassen.
> Die beste 2. S-Bahnstammstrecke ist die Südumfahrung, also dort
> Neubau von 2 Gleisen neben den bestehenden Gleisen für den
> Regional- und Fernverkehr. Die 2. S-Bahnstammstrecke (egal ob 2.
> Tunnel oder Südumfahrung) braucht nicht so aufwenige
> Stellwerkstechnik wie sie in den 1. Tunnel kommen soll.
Aufwändig ist vor allem das Umrüsten und die notwendige Technik in
den Zügen.
> bei der auf der gesamten Strecke bis Petershausen genau 3 S-
> Bahnen pro Stunde fahren sollen (egal wo sie halten),
> funktioniert Dein Vorschlag nicht. Oder auch nicht, wenn auf dem
> Abschnitt München-Dachau 3 S-Bahnen pro Stunde fahren sollen und
> auf dem Abschnitt Dachau-Petershausen 2 S-Bahnen pro Stunde.
Warum nicht. Außer, dass man dann nicht mehr von jeder "zweiten"
S-Bahn sprechen kann?
Claus
--
------------------------- http://www.faerber.muc.de -------------------------
Christoph Muenzing
"Michael Greger" <grege...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9onaej$2hf$01$1...@news.t-online.com...
> "Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb im
> Newsbeitrag news:1001325345...@news.informatik.tu-muenchen.de...
> Fazit dieser verknoteten Rechnerei: Man kann gar nicht genug Kapazität
> haben!
ACK
> > - Regionalzüge haben weniger Türen, so daß der Fahrgastwechsel etwas
> länger
> > dauert als bei einer S-Bahn. Die Regionalzüge sollten aber an den
> Haltestellen
> > im Tunnel möglichst kurz stehen.
>
> Das läßt sich schon regeln. Außerdem stehen die am Marienplatz auch
> ziemlich lange.
Dieses Problem läßt sich nicht so leicht lösen. Die S-Bahnen sind auf
schnelle Fahrgastwechsel optimiert. Bei den 420/423 kommt auf zwei Fenster
eine Türe, somit machen die Einstiegsräume etwa ein Drittel des Zuges aus.
Im Regionalverkehr geht das nicht, wegen der größeren Haltestellenabstände
und längeren Fahrzeiten kann und soll da auf mehr Komfort (mehr Sitz- und
weniger Stehplätze) geachtet werden. Genauso wenig wie sich Doppelstockwagen
für einen Stammstreckentunnel eignen, seigen sich 423 für 2-stündige Fahrten
im Regionalverkehr.
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
> Thomas Groetschel <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb/wrote:
> > Insbesondere wenn der 2. Tunnel mit wenig Haltestellen gebaut
> > wird, bringt es einem solchen Fahrgast nichts, wenn dann mehr
> > Züge über den 2. Tunnel fahren und dort zwischen Marienhof und
> > Ostbahnhof durchfahren.
>
> War da nicht noch eine weitere Haltestelle geplant?
Zuletzt sah es eher so aus, als ob die Hst. Max-Weber-Platz aus
Kostengründen wegfällt (man muß den Tunnel von den Kosten ja unter den
Südring bringen). Sinnvoll wäre das aber nicht.
> Auf der anderen Seite darfst du nicht vergessen, dass die
> wenigsten Leute genau das Fahrtziel Rosenheimer Platz oder Isartor
> haben. Unter Umständen liegen die neuen Haltestellen sogar
> günstiger oder es sind nur max. 4 Stationen mehr mit der Tram, die
> sowieso benutzt werden muss.
Rosenheimer Platz und Isartor sind sicher nicht so immens wichtig. Bloß
welche wirklich neuen Haltestellen hat der zweite Tunnel?
> > - Nachdem S-Bahnen und Regionalzüge unterschiedliches
> > Beschleunigungsverhalten haben,
>
> Das ist fahrzeugabhängig. Die Idee ist ja, die Stadtexpresse auf
> Triebzüge umzustellen (evt. doppelstöckig, dann braucht man aber
> zusätzliche Bahnsteigkanten und das wird im Tunnel sehr teuer) und
> so zu Express-S-Bahnen zu machen.
Doppelstockzüge eignen sich wegen zuwenig Türen und den daraus
resultierenden langen Zeiten für den Fahrgastwechsel nicht für eine
hochbelastete gemeinsame Stammstrecke mit der S-Bahn. Umgekehrt ist der 423
nicht für einen RE nach Salzburg geeignet. Da muß nicht ein Drittel der
Gesamtfläche Einstiegsraum sein, worunter das Sitzplatzangebot leidet. Das
Problem sehe ich weniger im Beschleunigungsverhalten als im Fahrgastwechsel.
Um den Regionalverkehr prinzipiell durch den Tunnel zu schicken, wird dort
die Kapazität nicht reichen. Außerdem fahren die Regionalzüge nicht so
unabhängig vom restlichen Verkehr wie die S-Bahn. Ein RE nach Garmisch,
Passau oder Salzburg wartet einen leicht verspäteten ICE ab, was auch
sinnvoll ist, wegen 5 Minuten eine Stunde warten zu müssen wäre unzumutbar.
Wie soll das gehen, wenn der Regionalverkehr einen zweigleisigen
Tunnelbahnhof benutzt?
Nein, wenn auch der Regionalverkehr im Tunnel verlaufen soll, müßte man
alles viel größer planen, man bräuchte mehr Gleise mehr und größere
Bahnsteige usw, auch wenn zweifellos auch Vorteile da sind.
Gruß,
Christoph
Christoph
Claus Färber
> Doppelstockzüge eignen sich wegen zuwenig Türen und den daraus
> resultierenden langen Zeiten für den Fahrgastwechsel nicht für
> eine hochbelastete gemeinsame Stammstrecke mit der S-Bahn.
Sag ich doch: Man bräuchte mehr Bahnsteigkanten, was im Tunnel
sehr viel teurer bis nicht realisierbar wäre. Beim Südring schon
eher.
> Da muß nicht ein Drittel der Gesamtfläche Einstiegsraum sein,
> worunter das Sitzplatzangebot leidet. Das Problem sehe ich
> weniger im Beschleunigungsverhalten als im Fahrgastwechsel.
> Um den Regionalverkehr prinzipiell durch den Tunnel zu schicken,
Davon ist nicht die Rede. Nur von einigen Stadtexpressen (oder
evt. auch von neuen Linien, die z.B. nicht bis Salzburg, sondern
nur bis Rosenheim fahren.)
Thomas Groetschel
>Es geht aber nun mal darum, dass viele Leute in die Innenstadt
>wollen;
Das ist unbestritten. Bei jeder Lösung werden auch die überwiegende Anzahl der
Züge durch die Innenstadt fahren.
>man also durch mehr Züge eine sinnvolle Verbesserung des
>Angebots erreichen könnte. Wenn man einen Tunnel hat, durch den
>man sinvollerweise Züge schicken könnte, dies aber an (im
>Verhältnis kleinen) Einsparungen an der Signaltechnik scheitert,
>dann ist das subotpimal.
Aber nur, wenn auch so viele Züge benötigt werden, wie die beste Signaltechnik
sie verarbeitet. Ich bleibe dabei, daß 45 S-Bahnen, die pro Stunde am
Ostbahnhof aus Richtung Donnersbergerbrücke oder Laim ankommen und nochmals
45 S-Bahnen, die pro Stunde in diese Richtungen abfahren, vorerst ausreichen.
Dann muß man die Signaltechnik nicht so bauen, daß 66 Züge durchgeschleust
werden können. 45 ist schließlich ungefähr das doppelte im Vergleich zu den 21
(zeitweise 24) Zügen, die wir heute haben.
>Natürlich kann man sich darüber streiten, ob Tunnels außerhalb
>noch sinnvoll sind.
Darüber wollte ich mich gar nicht streiten, ich wollte nur anzeigen, daß ich
einen Tunnel bei 12 Zügen pro Stunde und Richtung nicht als "brach" empfinde.
>> Was bringt es, den 2. Tunnel für 33 Züge pro Stunde herzurichten
>> und dort im Normalbetrieb 24 Züge pro Stunde fahren zu lassen,
>> wenn der überwiegende Teil der Fahrgäste S-Bahnen wählt, die
>> durch den alten Tunnel fahren, weil dann die Fahrgäste nach dem
>> Aussteigen weniger gehen müssen, und dann die S-Bahnen im 2.
>> Tunnel recht leer sind?
>
>Die meisten Leute steigen am Hauptbahnhof, Marienplatz oder
>Ostbahnhof um; da ist es egal, welchen Tunnel man wählt (gut, am
>Hbf. mögen die Umsteigewege länger sein,
Am Marien/platz/ kommt man auch nur beim 1. Tunnel raus. Bei Fahrt durch den 2.
Tunnel muß man wahrscheinlich über 100 m an der Oberfläche gehen, oder man geht
einen U-Bahnsteig entlang.
>aber es geht schneller und bequemer, wenn man in der S-Bahn, in der man
>schon sitzt, bleibt).
Da bin ich mir überhaupt nicht sicher. Wenn man z. B. in Pasing oder Laim allein
durch Überqueren eines Bahnsteiges in eine S-Bahn umsteigen kann, die durch den
1. Tunnel fährt, ist das bestimmt bequemer, als wenn man in der Umgebung des
Hauptbahnhofs 80 oder noch mehr Meter gehen muß, und das vielleicht noch im
Regen an der Straße und mit Abwarten von roten Ampeln. Schneller könnte das
Umsteigen ebenfalls sein, da man ja maximal weniger als 2 min warten muß (Es
fahren ja 33 Züge in der Stunde durch den 1. Tunnel.), und die kurze Wartezeit
könnte kürzer sein, als die benötigte Gehzeit, wenn man in der S-Bahn bleibt,
die durch den 2. Tunnel fährt.
Fahrgäste möchten beim Umsteigen nicht weit gehen. Das soll man angeblich am
Weg zwischen dem U-Bahnhof Obersendling und der S-Bahnstation Siemenswerke
erkennen können, obwohl dieser Weg ja noch recht attraktiv angelegt ist, da man
vom MIV abgeschirmt ist, keine Ampeln abwarten muß, und auch schon erkennen, ob
die S-Bahn kommt, in die man umsteigen will, oder sie gerade abgefahren ist.
>> Und bei einer Blockade im 1. S-Bahn-Tunnel ändert sich das
>> Fahrtziel eines Fahrgastes, der ursprünglich zum Karlsplatz,
>> Isartor oder Rosenheimer Platz wollte, normalerweise nicht auf
>> den Ostbahnhof.
>Das ist klar, ist aber ein prinzipielles Problem einer zweiten
>Stammstrecke - egal ob Nordtunnel oder Südumfahrung.
Richtig, und deswegen braucht man auch nicht alle Züge aus dem 1. Tunnel bei
einer Blockade des 1. Tunnels auf die 2. Stammstrecke umlegen, weil sich
sozusagen die Fahrgäste nicht mitumlegen lassen.
Dafür sollte jedoch die 2. Stammstrecke gute Umsteigebeziehungen bieten, so daß
es für möglichst viele Fahrgäste doch egal ist, ob die ein Stück der
1. oder 2. Stammstrecke fahren. Und hierbei ist die Südumfahrung klar im
Vorteil, da sie gute Umsteigebeziehungen zu allen U-Bahnlinien bietet, und das
bei Bahnhöfen, die nicht überlastet sind.
>> Insbesondere wenn der 2. Tunnel mit wenig Haltestellen gebaut
>> wird, bringt es einem solchen Fahrgast nichts, wenn dann mehr
>> Züge über den 2. Tunnel fahren und dort zwischen Marienhof und
>> Ostbahnhof durchfahren.
>
>War da nicht noch eine weitere Haltestelle geplant?
In einer Maximalvariante hat die 2. Stammstrecke mit einem 2. Tunnel
nach meinem Kenntnisstand folgende Haltestellen: Arnulfpark, Luisenstraße,
Lenbachplatz, Marienhof, Maxmonument, Max-Weber-Platz oder Johannisplatz.
Es könnte jedoch gut sein, daß aus Kostengründen keine der Haltestellen
Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und weder Max-Weber-Platz noch
Johannisplatz gebaut wird.
Mit diesem Tunnel ist die U1/U2 schlecht zu erreichen, da die Bahnsteige am
U-Bahnhof Hauptbahnhof schon südlich des 1. S-Bahntunnels enden, und der
U-Bahnhof Königsplatz ist wiederum zu nördlich. Zur U4/U5 könnte sich eine
einigermaßen brauchbare Umsteigemöglichkeit ergeben, wenn der S-Bahnhof
Lenbachplatz gebaut wird. Zur U3/U6 ergibt sich eine gute Umsteigemöglichkeit
an deren nördlichem Bahnsteigende am U-Bahnhof Marienplatz. Ein Vorteil wäre
sogar, daß dann sich nicht mehr alle S-Bahnumsteiger in den südlichen Bereichen
tummeln. Trotzdem entwickelt sich am U-Bahnhof Marienplatz eine
Überlastungssituation. AFAIK wurden schonmal die Fahrzeiten der U3/U6
gestreckt, da der Fahrgastwechsel am Marienplatz so lange dauert.
Am Maxmonument könnte man gut in die Straßenbahnlinie 17 umsteigen.
Bei der Variante S-Bahnhof Max-Weber-Platz oder Johannisplatz würde ich
Johannisplatz bevorzugen. Dann kann man die S-Bahn von der Endhaltestelle der
Linie 25 schneller als die U-Bahn erreichen, und somit wird dort der
Umsteigeweg kürzer. Außerdem wird es bestimmt billiger und attraktiver (wegen
kürzeren Wegen zur Oberfläche), als einen S-Bahnhof unter dem U-Bahnhof
Max-Weber-Platz zu bauen.
>> Da müssen sich die Fahrgäste genauso wie
>> heute Alternativen mit U-Bahn zum Karlsplatz
>Zum Karlsplatz fährt ja auch noch die Tram 16/17/20/21 sowie evt.
>mal eine Stadtbahn. Gerade zum Umsteigen an der geplanten
>Haltestelle "Luisenstraße" wäre das sinnvoller.
Ok.
>> oder Trambahn zum Isartor oder Rosenheimer Platz suchen.
>Auf der anderen Seite darfst du nicht vergessen, dass die
>wenigsten Leute genau das Fahrtziel Rosenheimer Platz oder Isartor
>haben.
Das stimmt. Deswegen ist es ja auch so wichtig, daß man bei der 2. Stammstrecke
vergleichbare Umsteigemöglichkeiten hat, wie beim 1. S-Bahntunnel. Bei der
Maximalvariante des 2. Tunnels kann man in die Straßenbahnlinie 17 wie am
Isartor oder in die Straßenbahnlinie 25 wie am Rosenheimer Platz umsteigen.
Zur U1/U2 ist die Umsteigebeziehung auch in der Maximalvariante schlecht.
>Unter Umständen liegen die neuen Haltestellen sogar
>günstiger oder es sind nur max. 4 Stationen mehr mit der Tram, die
>sowieso benutzt werden muss.
Wenn man am Rosenheimer Platz oder Isartor in die Trambahn umsteigen wollte,
kann die Fahrt bei Nutzung des 2. S-Bahntunnels etwas kürzer oder länger
ausfallen. Man in etwa vergleichbarer Zeit ans Ziel. Nur, wenn die
Haltestellen Maxmonument, Max-Weber-Platz und Johannisplatz nicht gebaut
werden, ...
>Da können trotzdem noch Fahrtzeit- oder Komfortgewinne
>rausspringen, als wenn man am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof
>umsteigen müsste.
Ich behaupte ja nicht, daß der 2. S-Bahntunnel überhaupt nichts bringt. Nur
würde die Südumfahrung mehr bringen und keine 2. Stammstrecke muß für 33 Züge
pro Stunde und Richtung hergerichtet werden.
>> Nachdem also nicht einmal im Störfall 30 S-Bahnen pro Stunde
>> durch den 2. Tunnel fahren sollen, können wir uns dort IMO eine
>> entsprechend aufwendige Stellwerkstechnik sparen.
>Oder man nutzt die freien Trassen für eine Verbesserung des
>Angebots.
5 Minuten maximale Wartezeit ist relativ wenig. Und wenn dann bei 12 Zügen pro
Stunde noch einige Sitzplätze zu haben sind, ist eine Verbesserung des
Angebotes IMO rausgeschmissenes Geld.
>Das ist fahrzeugabhängig. Die Idee ist ja, die Stadtexpresse auf
>Triebzüge umzustellen (evt. doppelstöckig, dann braucht man aber
>zusätzliche Bahnsteigkanten und das wird im Tunnel sehr teuer) und
>so zu Express-S-Bahnen zu machen.
Wenn dort nur Triebzüge als (Express-)S-Bahnen verkehren, die an jeder
S-Bahnstation im Tunnel auch halten, würde sich wahrscheinlich auch das
Lärmproblem erledigen. Sofern die Züge im Tunnel nicht zu leer sind, hört sich
das gar nicht so schlecht an. Jedoch bevorzuge ich kein Überangebot. Wenn dann
die Züge nur gering besetzt sind, halte ich es doch für besser, die
Express-S-Bahnen am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof enden zu lassen. Beim
Umsteigen ergibt sich schließlich keine lange Wartezeit bei 33 oder 12 Zügen
pro Stunde.
>> - Was soll man mit aus nordöstlicher Richtung in den Ostbahnhof einfahrenden
>> Regionalzügen machen? Ohne die Fahrtrichtung zu ändern könnten sie höchstens
>> Richtung Holzkichen weiterfahren.
>Oder über die geplante Zweigstrecke nördlich vom Ostbahnhof in den
>Tunnel fahren und dafür den Ostbahnhof aulassen. Der Ostbahnhof
>ist ja nicht sooo wahnsinnig interessant.
Vorhin hattest Du geschieben, daß die meisten Leute am Marienplatz,
Hauptbahnhof oder Ostbahnhof umsteigen.
>Zur S-Bahn umsteigen kann man auch schon am Leuchtenbergring oder Trudering,
Man ist ja schon in einer S-Bahn. Am Leuchtenbergring oder in Trudering kann
man jedoch evtl. in eine S-Bahn umsteigen, die zum Ostbahnhof und den 1. Tunnel
befährt, jedoch dort mit deutlich niedrigerem Angebot als 33 Zügen pro Stunde.
Und wenn man am Ostbahnhof in einen Regionalzug umsteigen will, muß man dann
mindestens 2 mal umsteigen.
> zur U5 und zur Tram 19 am Max-Weber-Platz (falls dort eine Station gebaut
>wird).
In der Sparlösung kann man weder am Johannisplatz, Max-Weber-Platz oder
Lenbachplatz in die U5 umsteigen. Und bei der Maximallösung bezweifle ich, ob
es die Tram 19 noch geben wird. Das ist ja auch ein Grund gegen den
2. S-Bahntunnel, daß es recht nah parrallel zu 3 bestehenden
Schienenverkehrswegen ist (U4/U5, Tram 19 und 1. S-Bahntunnel). Schließlich
führt der 2. S-Bahntunnel teilweise direkt unter der Tram 19. Im Gegensatz dazu
würde die Südumfahrung neue schnelle Querverbindungen schaffen.
>> - Wenn die Regionalzüge am Marienhof halten, nimmt die
>> Überlastung der U3/U6 weiter zu (und dort kann die Zugfolge auch
>> nicht mehr beliebig erhöht werden),
>
>Eine Steigerung um 50% wäre wohl gerade noch drin. Das wären dann
>6 Züge in 10 Min.
Dann dürfen die Fahrgastwechselzeiten nicht zu lange dauern. Es würden
natürlich getrennte Ein- und Ausstiegsbahnsteige bei der U-Bahn helfen, was
jedoch einen riesigen Umbau erfordert, und bei dem ich mich frage, ob das
rechtlich möglich ist, da ich bisher die Stromschiene immer auf der dem
Bahnsteig abgewandten Seite sah, was es dann aber nicht mehr gibt.
>Aber natürlich: Wer am Ost- oder Hauptbahnhof ankommt, nimmt u.U.
>die U4/5 oder U1/2/7/8 bzw. U5 statt der S-Bahn und steigt somit
>nicht am Marienplatz um, während er so aus Bequemlichkeit zum
>Marienhof fährt.
Hier nochmals Beispiele bei Realisierung des 2. S-Bahntunnels: Wenn einer zu
einem Ziel auf der Strecke Scheidplatz Feldmoching möchte, steigt er nicht an
der Luisenstraße um, wegen schlechter Umsteigebeziehung, sondern er steigt am
Marienhof in die U3 und steigt dann am Scheidplatz in die U2.
Wenn einer ein Ziel im Abschnitt Sendlinger Tor-Kreillerstraße hat, steigt er
ebenfalls am Marienhof in die U3/U6 und dann am Sendlinger Tor in die U2.
Und wenn er zu einem Ziel an der U3/U6 will, steigt er natürlich auch am
Marienhof um.
Bei Realisierung der Südumfahrung würde man dann eher am Kolumbusplatz
umsteigen, und somit die U3/U6 gar nicht belasten, oder man würde beim Ziel an
der U3/U6 an der Poccistraße umsteigen, und dann je nach Richtung die U3/U6 im
Bereich des Marienplatzes gar nicht belasten oder am Marienplatz in der U-Bahn
bleiben, und somit dort kaum zur Verlängerung der Fahrgastwechselzeiten
beitragen.
Vom 2. S-Bahntunnel besteht eben im Bezug auf die U-Bahnlinien nur zur U3/U6
eine gute Umsteigebeziehung, beim Bau der S-Bahnstation Lenbachplatz noch zur
U4/U5, aber jedenfalls nicht zur U1/U2.
>Auf der anderen Seite gibt's da ja die Idee, auch noch eine
>Stadtbahn aus der Dachauer Straße zum Marienhof fahren zu lassen.
Davon habe ich noch nichts gelesen. Die Umsteigebeziehungen zur den
U-Bahnlinien würde das auch nicht wesentlich verbessern.
>> bei der auf der gesamten Strecke bis Petershausen genau 3 S-
>> Bahnen pro Stunde fahren sollen (egal wo sie halten),
>> funktioniert Dein Vorschlag nicht. Oder auch nicht, wenn auf dem
>> Abschnitt München-Dachau 3 S-Bahnen pro Stunde fahren sollen und
>> auf dem Abschnitt Dachau-Petershausen 2 S-Bahnen pro Stunde.
>
>Warum nicht. Außer, dass man dann nicht mehr von jeder "zweiten"
>S-Bahn sprechen kann?
Warum Dein Vorschlag nicht funktioniert? Also: Zu einer Tageszeit sollen auf
dem gesamten Streckenabschnitt Petershausen-München nur 3 S-Bahnen fahren.
Wenn alle dieser 3 S-Bahnen überall halten, haben die Fahrgäste nördlich von
Dachau Fahrzeitverlängerungen durch die neuen S-Bahnstationen. Und wenn nicht
alle der 3 S-Bahnen überall halten, ergibt sich für die durchfahrenen Stationen
eine Taktausdünnung gegenüber einem heutigen 20-Min.-Takt.
Ebenso auch wenn im Abschnitt München-Dachau 3 S-Bahnen pro Stunde fahren
sollen und im Abschnitt Dachau-Petershausen 2 S-Bahnen pro Stunde:
Wenn alle der 3 S-Bahnen im Abschnitt München-Dachau halten, ergibt sich die
Fahrzeitverlängerung, und wenn nicht die Taktausdünnung.
Thomas
Christoph Muenzing
> Davon ist nicht die Rede. Nur von einigen Stadtexpressen (oder
> evt. auch von neuen Linien, die z.B. nicht bis Salzburg, sondern
> nur bis Rosenheim fahren.)
Ja, wenn man nur eine Art "äußeres S-Bahnnetz" haben will (so etwa mit 60-70
km Radius oder maximal 1h Fahrzeit), dann geht das vielleicht schon eher,
die durch die Innenstadt zu schicken (von den S-Bahn-ähnlichen Fahrzeugen,
der Unabhängigkeit vom Fernverkehr usw.). Bloß gibt es diese "Stadtexpresse"
heute kaum, da die Züge Ri. Rosenheim bis Salzburg oder Kufstein, die in Ri.
Landshut bis nach Regensburg-Nürnberg, Plattling oder Passau weiterfahren
usw. Für so lange Relationen halte ich S-Bahn-ähnliche Triebwägen aber für
nichtgeeignet (Komfort, zuwenig Sitzplätze).
Ich persönlich würde für eine begrüßenswerte Verbesserung des Verkehrs in
das weitere Umland aber eher eine Verdichtung der Regionalverbindungen, die
sich nach außen verästeln, bevorzugen als eine äußeres S-Bahnnetz. Statt
einer Expreß-S-Bahn bis Rosenheim, Ingolstadt oder Landshut würde ich eher
für eine Verdichtung des Regionalverkehrs zum Halbstundentakt plädieren, der
sich in Rosenheim nach Kufstein und Salzburg, in Landshut nach Regensburg
bzw. Passau, in Ingolstadt nach Treuchtlingen, Nürnberg über NBS oder die
Donautalbehn verzweigt. Aber das müßte noch genauer überlegt werden.
Viele Grüße,
Christoph
Edmund Lauterbach
>
> Am Son, 23 Sep 2001 hat Edmund Lauterbach geschrieben:
>
>
> >> Bei der S2 nicht, da die Verbindung der Südumfahrungsgleise mit den Gleisen
> >> Richtung Giesing am Ostbahnhof zu aufwendig wird. Daß alle S2-Züge dann die
> >Ich halte es für machbar. Zumindest verglichen mit dem Aufwand eines
> >zweiten Tunnels.
> Wie stellst Du Dir das dann örtlich vor? Zur Zeit können die nach Giesing
> führenden Gleise doch nur von den beiden mittlernen Gleisen bedient werden, die
> am Ostbahnhof für den S-Bahnbetrieb vorgesehen sind.
Ok. Ich habe es nochmal durchdacht und bin jetzt auch der Meinung, dass
es für den Regelbetrieb vielleicht nicht angestrebt werden sollte.
Trotzdem halte ich die von dir zitierte Planung ncit für die einzig
sinnvoll oder beste Lösung.
> Durch die
> Südumfahrung kämen (beim Blick Richtung Leuchtenbergring) links noch ein Gleis
> und rechts noch 2 Gleise für den S-Bahnbetrieb dazu. Eine möglichst kurze Fahrt
> zwischen Giesing und Kolumbusplatz ist dann nur über Abstellgleise am
> Ostbahnhof möglich und man kommt am Ostbahnhof 2 mal an einer Bahnsteigkante
> vorbei. (vgl. den Spurplan im Anhang im Buch "S-Bahn München")
Das ist eine - nach meiner Meinung - etwas verhunzte Planung von DB und
Stadt (oder von wem?) Gerade das Gleis '0' ist sowohl wg nahestehender
Gebäude problematisch als auch wegen der Fahrgastströme. Um es sowohl an
bestehende Bahnsteige als auch an die den Übergang zur U5 vernünftig
anzuschließen, müsst man den Ostbf wieder mehr umbauen (diesmal die
unterirdischen Gebäudeteile) als man möchte.
Es ist sicher möglich zu dieser Planung ein passendes Betriebskonzept zu
finden. Wenn man aber schon umbaut, dann bitte so, dass man das
Betriebskonzept etwas flexibel halten kann, dass man auf Störfälle
vernünftig reagieren kann und dass man die Fahrgäste nicht beliebig
weite Umsteigestrecken scheucht. Daher habe ich mir mal über eine
Alternative Gedanken gemacht.
Also jetzt gehen wir mal ins Detail, wobei auch hier einige
vereinfachende Annahmen enthalten sind:
Wenn man von einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen Westästen
ausgeht (S7 die Hälfte als S22 nach Pasing), ergeben sich ab Ostbf etwa
folgende Stundenbelastungen:
Ri Stammstrecke: 39 Züge (alte Stammstrecke plus was auch immer)
Ri Giesing: 12 Züge (mal optimistisch die S1 mit einbezogen)
Ri Leuchtenbergr.: 18 Züge
Ri Abstellanlage: 9 Züge
Teilt man jetzt die Stammstrecke in Tunnel (T) und Südring (SR) und
verlagert die Abstellanlage nach Steinhausen/Leuchtenbergring (LR),
könnte das so aussehen:
T 24 Züge
SR 15 Züge
G 12 Züge
LR 27 Züge
Das bedeutet m.E., dass man Ri Tunnel und Leuchtenbergring je 2
Bahnsteiggleise braucht, für die beiden anderen Richtungen je eines.
Jetzt macht es Sinn die beiden Gleise Ri Tunnel und LR jeweils an einem
Bahnsteig zu haben. Daraus ergibt sich wiederum der Sinn einer Lösung
mit einem weiteren Bahnsteig Richtung Giesing und Südring. Aus dem
Gleisbild ergibt sich, dass dieser Bahnsteig (G/SR) sinnvollerweise
zwischen den beiden anderen Bahnsteigen liegt.
Die Frage ist, wie kommt man aus der Mitte (Gleis 3/4) Ri Südring?
Antwort: Man nimmt die vorhandene Brücke Ri Giesing und ergänzt sie um
ein drittes Gleis. Dieses Gleis überquert zusammen mit den Giesinger
Gleisen die Tunnelrampe, senkt sich dann aber wieder ab und mündet als
'nördlichstes' Gleis in den Südring. (Ich gehe mal davon aus, dass der
Wechsels der S-Bahn-Gleise nach 'aussen' woanders erfolgt.)
Soweit sieht dies auch die oben erwähnte Planung vor. Aber ich gehe
etwas weiter: das zusätzliche Gleis auf der Brücke soll zwischen den
beiden anderen liegen. Daraus folgt wohl Abriss und Neubau der Brücke.
Ausserdem muss das aus dem Tunnel kommende Gleis verändert werden, damit
die nun breitere Brückenrampe zwischen die beiden Tunnelgleise passt.
Überdies muß man wahrscheinlich Bahnsteig 5/6 im Südwesten verkürzen
(der ist länger als die S-Bahnsteige), um vom Tunnel auch Gleis 6
erreichen zu können.
Weiterhin möchte ich als Ersatz für den Bahnsteig 5/6 einen weiteren
Bahnsteig für Fern- und Regionalzüge. Wenn man schon umbaut, dann
sollten die Regionalbahnsteige auch richtungstreu genutzt werden und
Durchfahrtgleise für den Fernverkehr dazwischen liegen.
Es ergäben sich folgende Möglichkeiten:
T <- Gleis 1 <- LR
Bahnsteig
(SR <-) T <- G -> Gleis 2 <- LR (-> LR)
SR <- (G <-) (G ->) Gleis 3 <- LR (-> LR)
Bahnsteig
T -> G <- (SR <-) Gleis 4 (-> LR) (<- LR)
T -> (G <-) (SR <-) Gleis 5 -> LR (<- LR)
Bahnsteig
T -> SR -> Gleis 6 -> LR
<- Gleis 7 <-
Bahnsteig
<- Gleis 8 <-
<- Gleis 9 <-
-> Gleis 10 ->
-> Gleis 11 ->
Bahnsteig
-> Gleis 12 ->
Autoverladung
...
Autoverladung
Im Nordosten würde ich ich vier Gleise bis LR vorsehen. Am Ostbf bleibt
allenfalls noch eine sehr kleine Abstellanlage. Durch Verlagerung des
Längen und Kürzen zum LR und ggf nach Giesing, lässt sich die
Gleisbelegungszeit am Ostbf sicher etwas kürzen.
So ungefähr meine Ideen zu diesem Thema.
Thomas Purkert
> Wenn man von einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen Westästen
> ausgeht (S7 die Hälfte als S22 nach Pasing), ergeben sich ab Ostbf etwa
> folgende Stundenbelastungen:
>
> Ri Stammstrecke: 39 Züge (alte Stammstrecke plus was auch immer)
> Ri Giesing: 12 Züge (mal optimistisch die S1 mit einbezogen)
> Ri Leuchtenbergr.: 18 Züge
> Ri Abstellanlage: 9 Züge
Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der Roehre
durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel????? Sind die
denn komplett wahnsinnig geworden? Dann muessen halt ein paar S-Bahnen
aus dem Westen in der Hvz in Pasing oder Hbf enden und eine 20min-Takt-
Linie via Sendlinger Spange.
Im Osten muesste es doch etwas entspannter sein.
Die S1 Sued z.b. braucht keinen 10er-Takt, die S8-Verstaerker fahren
eh schon durch die Roehre, damit koennten 3 Linien im Osten verdichtet
werden. Auf der S6 sehe ich ohne 4gleisigen Ausbau Ri Markt Schwaben
keine Chance auf 10er-Takt.
TP
Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel?????
Ist ja nur während der Hauptverkehrszeit ;)
Außerdem muss man da für die nächsten Jahrzehnte
realistischerweise noch 3 Züge für die S1 Nord abziehn.
Und weitere 3 Züge könnte man sinnvoll von Pasing als S20
weiterführen. Dafür ist dann aber im neuen Tunnel so viel
Platz, dass man sich den Ausbau der S4 sparen kann, weil
die Verstärkerzüge in schiefen Zeitlagen keine Probleme
mehr machen.
Ernsthaft: Etwas Luft gegenüber der maximalen Belastbarkeit
wär schon sinnvoll, zumindest solang die Störanfälligkeit
der S-Bahnen insgesamt nicht deutlich kleiner wird. Aber
eine derart teure Lösung wie der geplante 2. Tunnel, der
noch dazu die Erschließungsqualität verschlechtert statt
verbessert, ist wirklich nicht sinnvoll.
Clarence
Christoph Muenzing
"Thomas Purkert" <thomas....@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3BAF9CBA...@t-online.de...
> Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der Roehre
> durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel????? Sind die
> denn komplett wahnsinnig geworden?
Nein, eine zweite Stammstrecke halte ich für unabdingbar, trotz der "nur 6
Züge". Mit einer Signaltechnischen Ertüchtigung kann man die Kapazität
erhöhen, die Störungsanfälligkeit bleibt bestehen, sodaß eine zweite Strecke
im Störungsfall sinnvoll ist. Die Sendlinger Spange taugt dazu nicht, da sie
Ost- und Westäste nicht verbindet und zu weit weg von der Stadt verläuft.
Natürlich muß dir zweite Stammstrecke kein Tunnel sein (die Diskussion
hatten wir ja schon).
> Dann muessen halt ein paar S-Bahnen
> aus dem Westen in der Hvz in Pasing oder Hbf enden und eine 20min-Takt-
> Linie via Sendlinger Spange.
So etwas fände ich als Zwischenlösung, bis es die zweite Stammstrecke gibt,
gut, v.a. angesichts der Zeithorizonte, die für eine zweite Stammstrecke
kursieren. Auf den Ostästen kann man den 10min.-Takt durch Verlängerung der
am Ostbf. endenen Linien herstellen. Von Westen her müßte man einige
Verstärker über die Sendlinger Spange ableiten oder zum Starnberger Bahnhof
führen.
> Im Osten muesste es doch etwas entspannter sein.
> Die S1 Sued z.b. braucht keinen 10er-Takt,
bis Ottobrunn/Hohenbrunn vielleicht schon. Nach Aying sicher nicht.
> die S8-Verstaerker fahren
> eh schon durch die Roehre, damit koennten 3 Linien im Osten verdichtet
> werden.
siehe oben
> Auf der S6 sehe ich ohne 4gleisigen Ausbau Ri Markt Schwaben
> keine Chance auf 10er-Takt.
wohl wahr.
Bloß das Hauptargument für eine zweite Stammstrecke ist IMO mehr die
Störungsanfälligkeit. Allerdings muß man auch sehen, welcher Zeitrahmen für
die zweite Stammstrecke diskutiert wird. Bis dahin wird der Verkehr mit dem
Umland noch anwachsen. Deshalb sehe ich da nicht die Gefahr, daß da zu groß
geplant wird. Vor 35 Jahren war auch noch nicht abzusehen, daß die S-Bahn an
ihrem eigenen Erfolg ersticken würde.
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
"Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3BAF951B...@gmx.de...
> Thomas Groetschel wrote:
>
> Also jetzt gehen wir mal ins Detail, wobei auch hier einige
> vereinfachende Annahmen enthalten sind:
>
> Wenn man von einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen Westästen
> ausgeht (S7 die Hälfte als S22 nach Pasing), ergeben sich ab Ostbf etwa
> folgende Stundenbelastungen:
>
> Ri Stammstrecke: 39 Züge (alte Stammstrecke plus was auch immer)
> Ri Giesing: 12 Züge (mal optimistisch die S1 mit einbezogen)
Du meinst wohl die Ex-S1, heute S7 (den Fehler habe ich, wie mir gerade
auffällt, vor 5 min. in einem anderen posting auch gemacht).
> Ri Leuchtenbergr.: 18 Züge
> Ri Abstellanlage: 9 Züge
>
> Teilt man jetzt die Stammstrecke in Tunnel (T) und Südring (SR) und
> verlagert die Abstellanlage nach Steinhausen/Leuchtenbergring (LR),
> könnte das so aussehen:
>
> T 24 Züge
> SR 15 Züge
> G 12 Züge
> LR 27 Züge
Ich denke eher 12 Züge (5min-Takt) am Südring und der Rest durch die
Innenstadt (aber das sind unwichtige Details)
[verbale Beschreibung der Skizze gelöscht]
>
> Es ergäben sich folgende Möglichkeiten:
>
> T <- Gleis 1 <- LR
> Bahnsteig
> (SR <-) T <- G -> Gleis 2 <- LR (-> LR)
> SR <- (G <-) (G ->) Gleis 3 <- LR (-> LR)
> Bahnsteig
> T -> G <- (SR <-) Gleis 4 (-> LR) (<- LR)
> T -> (G <-) (SR <-) Gleis 5 -> LR (<- LR)
> Bahnsteig
> T -> SR -> Gleis 6 -> LR
> <- Gleis 7 <-
> Bahnsteig
> <- Gleis 8 <-
> <- Gleis 9 <-
> -> Gleis 10 ->
> -> Gleis 11 ->
> Bahnsteig
> -> Gleis 12 ->
> Autoverladung
> ...
> Autoverladung
JA so ähnlich müßte das dann ausschauen. Aus dem Kopf kann ich allerdings
nicht sagen, ob der Platz für die zahlreichen Gleiswechsel (v.a. bei Gl.
4-6) am Westende reicht, da ja auch die Rampen länger werden, da sie weiter
südlich enden. Evtl. müßte man sonst alle Bahnsteige etwas nach Osten
verlegen. Ein kleines Problem sehe ich nur noch darin, daß der Verkehr aus
Giesing in Ri. Tunnel den Verkehr von Osten auf den Südring noch
niveaugleich kreuzt (zwischen Gl. 2 und 3), vorausgesetzt, das Südringgleis
wäre das nördlich deiner 3-gleisigen Brücke über die Tunnelausfahrt.
Entweder man löst das, indem man das mittlere der drei Gleise in Ri. Südring
absenkt (am besten, braucht aber mehr Platz) oder man lebt mit dieser
kleinen Schwäche, deren Bewältigung man dem Betriebskonzept überläßt.
Zwei zusätzliche Gleise auf Gleis 0 und 5 ´(wie geplant) sind eine schlechte
Lösung, da das 4 statt 3 Bahnsteige bedeutet, zwischen denen umgestiegen
werden muß. Eine Anmerkung noch: Die Durchfahrtgleise für den Fernverkehr
halte ich für verzichtbar, da heute eh nur Güterzüge und die Salzburger ECs
durchfahren. Kann sein, daß letztere auch irgendwann mal über
Neufahrn-Flughafen-Erdinger Spange-Mühldorf fahren.
Viele Grüße,
Christoph
Edmund Lauterbach
>Edmund Lauterbach schrieb:
>> Wenn man von einem 10-Minuten-Takt auf allen stadtnahen Westästen
>> ausgeht (S7 die Hälfte als S22 nach Pasing), ergeben sich ab Ostbf etwa
>> folgende Stundenbelastungen:
>>
>> Ri Stammstrecke: 39 Züge (alte Stammstrecke plus was auch immer)
>> Ri Giesing: 12 Züge (mal optimistisch die S1 mit einbezogen)
>> Ri Leuchtenbergr.: 18 Züge
>> Ri Abstellanlage: 9 Züge
>
>Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der Roehre
>durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel????? Sind die
>denn komplett wahnsinnig geworden? Dann muessen halt ein paar S-Bahnen
>aus dem Westen in der Hvz in Pasing oder Hbf enden und eine 20min-Takt-
>Linie via Sendlinger Spange.
Na ja, die 33 sind wahrscheinlich auch mit Ausbau ein ziemliches Gewuerge. Und
auch kleine Zwischenfaelle koennen bei dichter Belegung zu grossen Stoerfaellen
fuehren. Aber wie auch immer: ein Suedring waere unter dem Aspekt Auslastung und
Stoerfallumfahrung angemessener.
>Im Osten muesste es doch etwas entspannter sein.
sowieso
>Die S1 Sued z.b. braucht keinen 10er-Takt, die S8-Verstaerker fahren
aeh, da man mich gearde drauf hingewiesen hat: S7 Ost statt S1 Sued ;-)
und: bis Ottobrunn koennte ich mir 10-Minuten-Takt vorstellen, allerdings fehlen
da ein paar Gleise.
>eh schon durch die Roehre, damit koennten 3 Linien im Osten verdichtet
>werden. Auf der S6 sehe ich ohne 4gleisigen Ausbau Ri Markt Schwaben
>keine Chance auf 10er-Takt.
klar. Noch ein Problem des Tunnels: wenn man soviel rumwuehlt, muss man ihn
eigentlich auch direkt voll in Betrieb nehmen. Das setzt aber vorraus, dass zu
diesem Zeitpunkt zahlreiche Massnahmen auf den Aussenstrecken fertig sind. Den
Suedring koennte man etwas abgestufter in Betrieb nehmen (und mit etwas guten
Willen vielleicht mit einer Light-Version und 6 Zuegen / Std anfangen?)
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
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Edmund Lauterbach
>
>"Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:3BAF951B...@gmx.de...
>>
>> Ri Stammstrecke: 39 Züge (alte Stammstrecke plus was auch immer)
>> Ri Giesing: 12 Züge (mal optimistisch die S1 mit einbezogen)
>
>Du meinst wohl die Ex-S1, heute S7 (den Fehler habe ich, wie mir gerade
>auffällt, vor 5 min. in einem anderen posting auch gemacht).
ups, ja.
>Ich denke eher 12 Züge (5min-Takt) am Südring und der Rest durch die
>Innenstadt (aber das sind unwichtige Details)
Die 39 Zuege sind evtl noch nicht das Ende. Man kann z.B. die S8 wiederaufteilen
und eine S-Bahn Ostbf - Augsburg fahren lassen.
Du meinst jetzt die Tunnelrampen - oder die Bruecke? Ich halte das meiste fuer
machbar, wenn auch nicht jede moegliche Verbindung gebraucht wird (deshalb die
Klammern).
> Ein kleines Problem sehe ich nur noch darin, daß der Verkehr aus
>Giesing in Ri. Tunnel den Verkehr von Osten auf den Südring noch
>niveaugleich kreuzt (zwischen Gl. 2 und 3), vorausgesetzt, das Südringgleis
>wäre das nördlich deiner 3-gleisigen Brücke über die Tunnelausfahrt.
Nein. Das Suedring-Gleis soll das mittlere sein. Daher schrieb ich ja von Abriss
und Neubau. Das Suedring-Gleis wird ja nur ueber die Tunnelausfahrt gefuehrt und
kann sich dann schon wieder absenken, bevor die Bruecke uber den Suedring fuehrt.
> Die Durchfahrtgleise für den Fernverkehr
>halte ich für verzichtbar, da heute eh nur Güterzüge und die Salzburger ECs
>durchfahren. Kann sein, daß letztere auch irgendwann mal über
>Neufahrn-Flughafen-Erdinger Spange-Mühldorf fahren.
>
Ja, aber der Platz ist da und wenn man einen neuen Fern-/Regionalbahnsteig
braucht, kann der auch entsprechend oestlich liegen. Der Ostbf hat ja
Durchfahrgleise, aber oestlich des Bahnsteigs 7/8, wo sie nicht besonders gut
aufgehoben sind.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
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Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> Allerdings muß man auch sehen, welcher Zeitrahmen für
> die zweite Stammstrecke diskutiert wird. Bis dahin wird der Verkehr mit dem
> Umland noch anwachsen. Deshalb sehe ich da nicht die Gefahr, daß da zu groß
> geplant wird.
Der Verkehr mit dem Umland wächst seit etwa 1990 nicht mehr;
er ist sogar eher rückläufig. Was noch wächst ist der Verkehr
/zwischen/ den Umlandgemeinden. Der ÖV-Anteil davon (der eher
klein ist) wird allerdings größtenteils umwegig über die
Stadt abgewickelt.
> Vor 35 Jahren war auch noch nicht abzusehen, daß die S-Bahn an
> ihrem eigenen Erfolg ersticken würde.
Die Auslastung der S-Bahn ist weit von dem entfernt, was man
damals für heute erreichen wollte. Ziel war es schon damals,
dass das Verkehrswachstum primär im ÖV stattfindet. Speziell
die zusätzlich erwarteten Einpendler wollte man komplett mit
dem ÖPNV bewältigen.
1961 (das waren zur Zeit der S-Bahn-Planungen die aktuellen
Zahlen) hat es 114.000 Einpendler gegeben, davon 40.000 im IV.
Die Prognose war eine Verdoppelung bis 1990 (230.000;
tatsächlich waren es dann um die 265.000, obwohl die
Einwohnerentwicklung des Umlands hinter den Erwartungen
geblieben ist).
Also wollte man bis 1990 um die 190.000 Einpendler im ÖPNV
haben. Selbst wenn 1/3 davon Regionalbahnen, Busse etc.
benutzt, bleiben nach Rausrechnung von Urlaub etc. noch
110.000 pro Werktag für die S-Bahn. Gleichmäßig verteilt
auf 12 Äste und 3 Stunden sind das deutlich mehr als
2 Langzüge (4 Personen/m²) pro Stunde und Ast an der
Stadtgrenze. Schüler, Gelegenheitsfahrer und der gesamte
innerstädtische Verkehr gehen natürlich noch extra.
Es war also sehr wohl schon Mitte der 60er-Jahre absehbar,
dass ab Mitte der 80er-Jahre der 20-Minuten-Takt nicht mehr
ausreicht, wenn man einerseits die Wachstumsziele aufrecht
erhalten und andererseits den Straßenverkehr in Grenzen
halten will. Tatsächlich hat man das Netz von 1972
ursprünglich auch nur "erste Ausbaustufe" genannt.
1981 hat man dann aber mit der Einbeziehung der S10 das
S-Bahn-System im Prinzip für die nächsten Jahrzehnte für
vollendet erklärt und nur noch Detailverbesserungen geplant.
Stattdessen hat man den Straßenbau weiter forciert, obwohl
man weiter behauptet hat, den Verkehrszuwachs zum größten
Teil auf den ÖPNV lenken zu wollen und zu können.
Im Verkehrsentwicklungsplan von 1983 heißt es sinngemäß,
dass die Stammstrecke mit der S7 bereits an der Grenze
ihrer Leistungsfähigkeit angekommen ist, dass Entlastungen
notwendig, aber nicht realisierbar sind, und überhaupt die
U-Bahnen, die Jahrzehnte später gebaut werden sollen, die
Lösung für jedes Problem sind. Trotzdem hat man eine
Zunahme des ÖPNV an den Stadtgrenzen um 1/3 binnen
10 Jahren erwartet und hat sogar ein Szenario für
verdreifachte Benzinpreise gehabt, das nahezu zu einer
Verdopplung geführt hätte.
Gemessen an den Erwartungen ist die S-Bahn wirklich nicht
erfolgreich. Ich hab zwar keine konkreten Zahlen für die
S-Bahn allein, aber mir scheint, dass ihr Marktanteil
gegenüber anderen Verkehrsmitteln seit ihrer Einführung
sogar kontinuierlich gesunken ist. Der MIV über die
Stadtgrenzen hat sich seitdem verdoppelt, die Fahrgastzahlen
im MVV sind aber nur um die Hälfte gestiegen, wovon sicher
einiges das Verkehrswachstum in der Stadt selbst ausmacht,
obwohl sich auch da der Modal Split zum MIV hin verschoben
hat.
Heute führt auch eine großzügige Ausweitung des Angebots
nicht mehr zu steigenden Fahrgastzahlen. Zwischen 1992 und
1999 sind die Zugkilometer bei der S-Bahn um über 20%
gestiegen, aber die Fahrgastzahlen sind gleich geblieben.
Man hat einfach die Konkurrenz zu attraktiv gemacht und
schafft es nicht mehr, die gestiegenen Komfortansprüche bei
vernünftigen Preisen zu befriedigen.
Eine weitere Ausweitung des Angebots (sprich: 10-Minuten-
Takt) ist wohl notwendig, allein um die jetzigen
Fahrgastzahlen langfristig halten zu können, aber pure
Kapazität bringt wahrscheinlich gar nichts. Gefragt sind
auch Sachen wie bessere Haltestellenausstattung,
Umsteigebeziehungen und Zubringer (vernünftige B+R-Plätze,
attraktive Ortsbusse), mehr Direktverbindungen,
ÖV-freundliche Siedlungsstrukturen und weniger
Preiserhöhungen.
Clarence
Edmund Lauterbach
> ... Daher habe ich mir mal über eine
> Alternative Gedanken gemacht.
>
> Also jetzt gehen wir mal ins Detail, wobei auch hier einige
> vereinfachende Annahmen enthalten sind:
>
Und dazu gibt es jetzt ein Gemaelde:
http://home.nexgo.de/e.lauterbach/plan/sr_ost_g.gif (16 KB)
Ich habe mal ein paar Weichenverbindungen eingezeichnet, wobei viele
im Normalbetrieb nicht genutzt wuerden, sondern fuer Stoer- und
Sonderfaelle gedacht sind. Einiges ist vielleicht Luxus; es mag auch
sein, dass jemand andere zusaetzliche Verbindungen als wichtiger
erkennt.
Am Nordostkopf (=rechts) habe ich etwas Phantasie walten lassen, da
gibt es sicher beliebig viele andere Varianten.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
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-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Claus Färber
> Am Mon, 24 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
>> Ostbahnhof um; da ist es egal, welchen Tunnel man wählt (gut, am
>> Hbf. mögen die Umsteigewege länger sein,
> Am Marien/platz/ kommt man auch nur beim 1. Tunnel raus. Bei
> Fahrt durch den 2. Tunnel muß man wahrscheinlich über 100 m an
> der Oberfläche gehen, oder man geht einen U-Bahnsteig entlang.
Das ist bei der U3/6 auch nicht anders, wenn man am falschen Ende
einsteigt.
> Da bin ich mir überhaupt nicht sicher. Wenn man z. B. in Pasing
> oder Laim allein durch Überqueren eines Bahnsteiges in eine S-
> Bahn umsteigen kann, die durch den 1. Tunnel fährt, ist das
> bestimmt bequemer, als wenn man in der Umgebung des
> Hauptbahnhofs 80 oder noch mehr Meter gehen muß,
Vorausgesetzt, man will zu einem Ziel in der Nähe der ersten
Stammstrecke. Die meisten werden aber umsteigen wollen und da
stellt sich dann die Frage, steigt man z.B. in Pasing in die 1.-
Tunnel-S-Bahn _und_ dann nochmal am Hbf., Karlsplatz, Marienplatz
etc. um oder bleibt man gleich sitzen und steigt nur einmal um,
auch wenn dann der Weg etwas weiter ist.
Allerdings dürfte da insgesamt zwischen Südumfahrung und
Nordtunnel kein großer Unterschied bestehen.
Da es aber wohl ein Problem für den Marienplatz wird, wenn die
Leute mit einem Stadtexpress/einer Express-S-Bahn (ich würde
letzteren Begriff vorziehen) direkt dorthin gebracht werden, wäre
die Südumfahrung wohl auch dafür besser geeignet.
> Richtig, und deswegen braucht man auch nicht alle Züge aus dem
> 1. Tunnel bei einer Blockade des 1. Tunnels auf die 2.
> Stammstrecke umlegen, weil sich sozusagen die Fahrgäste nicht
> mitumlegen lassen.
Das geht eher noch beim 2. Tunnel, bei der Südumfahrung kann man
dafür die Störstelle weiträumig umfahren.
> Und hierbei ist die Südumfahrung klar im Vorteil, da sie gute
> Umsteigebeziehungen zu allen U-Bahnlinien bietet, und das bei
> Bahnhöfen, die nicht überlastet sind.
Na ja, für die Express-S-Bahnen wäre auch der Nordtunnel eine
Verbesserung gegenüber gar keiner Durchkoppelung.
Komisch, irgendwie sind wir von der Idee, Stadtexpresse über die
zweite Stammstrecke zu schicken, auf eine Diskussion zwischen
Tunnel und Südumfahrung abgerutscht. Dabei wollte ich doch
eigentlich nur darauf hinaus, dass das Konzept auch mit dem
derzeit geplanten Tunnel funktioniert.
>> Da können trotzdem noch Fahrtzeit- oder Komfortgewinne
>> rausspringen, als wenn man am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof
>> umsteigen müsste.
> Ich behaupte ja nicht, daß der 2. S-Bahntunnel überhaupt nichts
> bringt.
Hier ging es mir eigentlich eher um den Vergleich Stadtexpress
(alte Variante) <-> Express-S-Bahn (mit Durchbindung).
>> Das ist fahrzeugabhängig. Die Idee ist ja, die Stadtexpresse auf
>> Triebzüge umzustellen (evt. doppelstöckig, dann braucht man aber
>> zusätzliche Bahnsteigkanten und das wird im Tunnel sehr teuer) und
>> so zu Express-S-Bahnen zu machen.
> Wenn dort nur Triebzüge als (Express-)S-Bahnen verkehren, die an
> jeder S-Bahnstation im Tunnel auch halten, würde sich
> wahrscheinlich auch das Lärmproblem erledigen. Sofern die Züge
> im Tunnel nicht zu leer sind, hört sich das gar nicht so
> schlecht an. Jedoch bevorzuge ich kein Überangebot.
Die Frage ist wirklich, ob sich das rentiert. Schon heute fahren
aber schon einige Stadtexpresse zum Hauptbahnhof. Man würde da nur
einige zusätzliche Halte einfügen.
> Beim Umsteigen ergibt sich schließlich keine lange Wartezeit bei
> 33 oder 12 Zügen pro Stunde.
Na ja, Leute steigen aber ungern um.
>>> - Was soll man mit aus nordöstlicher Richtung in den Ostbahnhof einfahrenden
>>> Regionalzügen machen? Ohne die Fahrtrichtung zu ändern könnten sie höchstens
>>> Richtung Holzkichen weiterfahren.
>> Oder über die geplante Zweigstrecke nördlich vom Ostbahnhof in den
>> Tunnel fahren und dafür den Ostbahnhof aulassen. Der Ostbahnhof
>> ist ja nicht sooo wahnsinnig interessant.
> Vorhin hattest Du geschieben, daß die meisten Leute am Marienplatz,
> Hauptbahnhof oder Ostbahnhof umsteigen.
Ja, derzeit. Daher ist es ja auch egal, ob man am Ostbahnhof oder
am Max-Weber-Platz umsteigt. (Allerdings, mit dem Tunnel
funktioniert das ganze Konzept nur, wenn die Station Max-Weber-
Platz sowie die Tunneleinfahrt aus der Richtung Leuchtenbergring
gebaut wird; bei der Südumfahrung hat man solche Einsparungs-
probleme nicht.
>> Zur S-Bahn umsteigen kann man auch schon am Leuchtenbergring
>> oder Trudering,
> Man ist ja schon in einer S-Bahn.
Na ja, wenn die Express-S-Bahn nicht die gewünschte Stammstrecke
befährt.
> Am Leuchtenbergring oder in Trudering kann man jedoch evtl. in
> eine S-Bahn umsteigen, die zum Ostbahnhof und den 1. Tunnel
> befährt, jedoch dort mit deutlich niedrigerem Angebot als 33
> Zügen pro Stunde.
Drei Linien ergeben 18 Züge pro Stunde oder einen Takt von 3:20.
Allerdings müsste man sich wohl beim Tunnel eh überlegen, ob man
nicht einen Teil der S-Bahnen, die bisher am Ostbahnhof enden, bis
Leuchtenbergring verlängern will.
> Und wenn man am Ostbahnhof in einen Regionalzug umsteigen will, muß man dann
> mindestens 2 mal umsteigen.
Stimmt, das hatte ich vergessen. Insgesamt scheint das Express-S-
Bahn-Konzept besser mit der Südumfahrung zu funktionieren.
>>[U-Bahn Marienplatz]
>> Eine Steigerung um 50% wäre wohl gerade noch drin. Das wären dann
>> 6 Züge in 10 Min.
> Dann dürfen die Fahrgastwechselzeiten nicht zu lange dauern. Es
> würden natürlich getrennte Ein- und Ausstiegsbahnsteige bei der
> U-Bahn helfen, was jedoch einen riesigen Umbau erfordert,
Das ist wohl technisch unmöglich. Die Frage ist, ob vielleicht die
neuen Züge hier helfen. (Was am meisten Zeit kostet, ist ja das
Gedränge bei den ersten Wagen.)
Klar, die Express-S-Bahnen würden die Nachteile des Nordtunnels
gegenüber der Südumfahrung noch verstärken. Es ist da wohl
tatsächlich geschickter, die Leute am Hauptbahnhof rauszuwerfen,
so dass sie sich auf U4/5 und U1/2 verteilen, anstatt sie direkt
zum Marienhof zu bringen.
>> Auf der anderen Seite gibt's da ja die Idee, auch noch eine
>> Stadtbahn aus der Dachauer Straße zum Marienhof fahren zu lassen.
>
> Davon habe ich noch nichts gelesen. Die Umsteigebeziehungen zur den
> U-Bahnlinien würde das auch nicht wesentlich verbessern.
Die Idee findet sich ziemlich versteckt auf Edmunds Seite:
http://home.nexgo.de/e.lauterbach/stadtbahn/, Beschreibung der
Linie I. Allerdings, mehr als eine Idee ist das nicht.
Die Linie könnte die U-Bahn und damit den U-Bahnhof Marienplatz
entlasten, das ist alles.
>> Warum nicht. Außer, dass man dann nicht mehr von jeder "zweiten"
>> S-Bahn sprechen kann?
> Warum Dein Vorschlag nicht funktioniert? Also: Zu einer Tageszeit sollen auf
> dem gesamten Streckenabschnitt Petershausen-München nur 3 S-Bahnen fahren.
Solange man den Einsatz weiterer Züge ausschließt, ja. Der
Zwangspunkt ist aber die begrenzte Kapazität der Stammstrecke, die
mit 3 Zügen der U2 noch nicht ausgeschöpft ist. Hier würde sich
der Einsatz zusätzlicher Züge nach Dachau anbieten.
(Das ist dann natürlich teurer als ein durchgehender 20'-Takt,
aber dennoch billiger als der 10'-Takt nach Dachau und 20' nach
Petershausen, da die Züge nach Petershausen kürzer unterwegs sind
und man damit Kurse einsparen kann.)
Christoph Muenzing
"Clarence (Andreas M. Schneider)" <c...@c07.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3BB037A5...@c07.de...
> Christoph Muenzing wrote:
> Der Verkehr mit dem Umland wächst seit etwa 1990 nicht mehr;
> er ist sogar eher rückläufig.
Hast du da genauere Zahlen? Ich kann das mangels genauer Zahlen nicht
widerlegen, erscheint mir alledings eine gewagte These angesichts der
Bevölkerungsentwicklung von Kernstadt (-) und Umland (++).
> Was noch wächst ist der Verkehr
> /zwischen/ den Umlandgemeinden. Der ÖV-Anteil davon (der eher
> klein ist) wird allerdings größtenteils umwegig über die
> Stadt abgewickelt.
>
> > Vor 35 Jahren war auch noch nicht abzusehen, daß die S-Bahn an
> > ihrem eigenen Erfolg ersticken würde.
>
> Die Auslastung der S-Bahn ist weit von dem entfernt, was man
> damals für heute erreichen wollte. Ziel war es schon damals,
> dass das Verkehrswachstum primär im ÖV stattfindet. Speziell
> die zusätzlich erwarteten Einpendler wollte man komplett mit
> dem ÖPNV bewältigen.
>
> 1961 (das waren zur Zeit der S-Bahn-Planungen die aktuellen
> Zahlen) hat es 114.000 Einpendler gegeben, davon 40.000 im IV.
> Die Prognose war eine Verdoppelung bis 1990 (230.000;
> tatsächlich waren es dann um die 265.000, obwohl die
> Einwohnerentwicklung des Umlands hinter den Erwartungen
> geblieben ist).
>
> Also wollte man bis 1990 um die 190.000 Einpendler im ÖPNV
> haben.
Wie kommst du auf 190.000 ÖPNV-Pendler? Etwa 265.000 - 114.000 + 40.000 ?
Daß *alle* zusätzlichen Pendler die S-Bahn oder den ÖPNV benutzen sollen,
war doch sicher auch damals mehr Wunschdenken als realistischer Glaube. In
ein Verkehrskonzept schreibt man sowas aber gerne rein.
> Selbst wenn 1/3 davon Regionalbahnen, Busse etc.
> benutzt, bleiben nach Rausrechnung von Urlaub etc. noch
> 110.000 pro Werktag für die S-Bahn.
Wie viele sind es denn heute?
> Gemessen an den Erwartungen ist die S-Bahn wirklich nicht
> erfolgreich. Ich hab zwar keine konkreten Zahlen für die
> S-Bahn allein, aber mir scheint, dass ihr Marktanteil
> gegenüber anderen Verkehrsmitteln seit ihrer Einführung
> sogar kontinuierlich gesunken ist.
Gemessen an den Erwartungen hinsichtlich ihres Marktanteils vielleicht
nicht. Wenn man das mit anderen Städten vergleicht, steht München m.W. aber
nicht so schlecht da. Bei den Einpendlern ist der ÖPNV-Anteil in München mit
am höchsten unter allen deutschen Großstädten, gleiches gilt für Fahrten im
Stadtgebiet (Hier AFAIK ca. 35% ÖPNV) und bei Fahrten ins Stadtzentrum (80%
m.W. ÖPNV). Zürich oder Amsterdam mögen noch etwas mehr haben, in D kaum
eine Stadt. Ich will damit nicht die oft verfehlte Verkehrspolitik oder die
Versäumnisse beim S-Bahnausbau kleinreden. Bloß glaube ich, daß man *trotz
allen diesen Problemen* nicht von einer Erfolglosigkeit der S-Bahn oder des
MVV sprechen kann.
Viele Grüße,
Christoph
Christoph Muenzing
> "Christoph Muenzing" <christop...@web.de> wrote:
Dankr erst mal für die Skizze im Netz. Damit ist es leichter, Deine Planung
nachzuvollziehen. Bis auf die Frage, wie das Gleis Ri. Südring das aus
Giesing kommende kreuzt (s.u.) habe ich aber auch so alles verstanden.
> > Ein kleines Problem sehe ich nur noch darin, daß der Verkehr aus
> >Giesing in Ri. Tunnel den Verkehr von Osten auf den Südring noch
> >niveaugleich kreuzt (zwischen Gl. 2 und 3), vorausgesetzt, das
Südringgleis
> >wäre das nördlich deiner 3-gleisigen Brücke über die Tunnelausfahrt.
>
> Nein. Das Suedring-Gleis soll das mittlere sein. Daher schrieb ich ja von
Abriss
> und Neubau. Das Suedring-Gleis wird ja nur ueber die Tunnelausfahrt
gefuehrt und
> kann sich dann schon wieder absenken, bevor die Bruecke uber den Suedring
fuehrt.
Das hatte ich aus der Beschreibung heraus nicht so verstanden. Mit einer
Skizze tut man sich da leichter. Mit dem Südringgleis in der Mitte ist das
natürlich die beste Lösung. Allerdings müßte das SR-Gleis erst zusammen mit
den Giesingern leicht ansteigen, um über die Tunnelausfahrt zu kommen, dann
so stark absinken, daß man vor den Südring-FV-Gleisen wieder runterkommt.
Reicht dafür der Platz?
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
> "Christoph Muenzing" <christop...@web.de> wrote:
Dankr erst mal für die Skizze im Netz. Damit ist es leichter, Deine Planung
nachzuvollziehen. Bis auf die Frage, wie das Gleis Ri. Südring das aus
Giesing kommende kreuzt (s.u.) habe ich aber auch so alles verstanden.
> > Ein kleines Problem sehe ich nur noch darin, daß der Verkehr aus
> >Giesing in Ri. Tunnel den Verkehr von Osten auf den Südring noch
> >niveaugleich kreuzt (zwischen Gl. 2 und 3), vorausgesetzt, das
Südringgleis
> >wäre das nördlich deiner 3-gleisigen Brücke über die Tunnelausfahrt.
>
> Nein. Das Suedring-Gleis soll das mittlere sein. Daher schrieb ich ja von
Abriss
> und Neubau. Das Suedring-Gleis wird ja nur ueber die Tunnelausfahrt
gefuehrt und
> kann sich dann schon wieder absenken, bevor die Bruecke uber den Suedring
fuehrt.
Das hatte ich aus der Beschreibung heraus nicht so verstanden. Mit einer
Skizze tut man sich da leichter. Mit dem Südringgleis in der Mitte ist das
natürlich die beste Lösung. Allerdings müßte das SR-Gleis erst zusammen mit
den Giesingern leicht ansteigen, um über die Tunnelausfahrt zu kommen, dann
so stark absinken, daß man vor den Südring-FV-Gleisen wieder runterkommt.
Reicht dafür der Platz (wegen der Rampenneigungen und Kurvenradien)?
Gruß,
Christoph
Claus Färber
> Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der
> Roehre durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener
> Tunnel????? Sind die denn komplett wahnsinnig geworden? Dann
> muessen halt ein paar S-Bahnen aus dem Westen in der Hvz in
> Pasing oder Hbf enden und eine 20min-Takt-Linie via Sendlinger
> Spange.
Laut dem Buch "S-Bahn in München" soll die S6 durch Rückverlänge-
rung der S20 auf 10'-Takt gebracht werden. Außerdem wird wohl die
S7 den 20'-Takt beibehalten und zwischen Solln und Heimeranplatz
durch die S20 und S27 verstärkt werden (die S7 Ost ist eingleisig
und schafft einfach nicht mehr als einen 20'-Takt bis
Höhenkirchen-S. und 20'/40'-Takt bis Kreuzstraße; ein Ausbau
scheint sich auch fahrgastzahlenmäßig nicht zu rentieren).
Das macht dann bei einem 10'-Takt für die S1,2,8,4,5 insgesamt
36 Züge/h auf der Stammstrecke. Endet die S4 am Hauptbahnhof,
passt es gerade noch. Ich glaube, das wird wohl auch kommen,
sobald alle Züge mit LZB ausgerüstet sind.
Am Ostbahnhof fahren davon:
9 Richtung Giesing (S2,S7)
15 Richtung Leuchtenbergring (S5,S6,S8)
12 enden am Ostbahnhof (S1,S4)
Vermutlich wird man aber längerfristig auch einen 10'-Takt auf der
S6-Ost wollen und sie mit der S1 oder S4 zusammenhängen (eher die
S1, da für die S4 auch längerfristig keine eigenen Gleise geplant
sind = störanfällig).
Claus Färber
> Kleine Beschreibung der Situation westlich von Laim:
Da so eine Beschreibung etwas schwer zu verstehen ist, habe ich
mal anhand von Luftbildern[1] und dem Gleisplan in [2] eine mehr
oder weniger maßstabsgetreue Skizze angefertigt [3][4][5].
Interessant finde ich, dass die S2 erst mit viel Aufwand über die
Fernbahn gehievt wird, nur um dann nicht höhenfrei in diese
einzufädeln. Scheinbar hat man damals schon für den zweigleisigen
Ausbau der S2 vorgebaut.
Claus
___________________
[1] D-Sat 3.0
[2] Pospischil/Rundolph, S-Bahn in München
[3] http://www.faerber.muc.de/temp/20010925-berdux.pdf
[4] Das hat länger gedauert, als ich gedacht habe; so was mache
ich nicht nochmal.
[5] Der Güterbahnhof Laim ist nur angedeutet.
Edmund Lauterbach
>
> "Edmund Lauterbach" <e.laut...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3bb02ca3$1...@netnews.web.de...
> > Nein. Das Suedring-Gleis soll das mittlere sein. Daher schrieb ich ja von
> Abriss
> > und Neubau. Das Suedring-Gleis wird ja nur ueber die Tunnelausfahrt
> gefuehrt und
> > kann sich dann schon wieder absenken, bevor die Bruecke uber den Suedring
> fuehrt.
>
> Das hatte ich aus der Beschreibung heraus nicht so verstanden. Mit einer
> Skizze tut man sich da leichter. Mit dem Südringgleis in der Mitte ist das
> natürlich die beste Lösung. Allerdings müßte das SR-Gleis erst zusammen mit
> den Giesingern leicht ansteigen, um über die Tunnelausfahrt zu kommen, dann
> so stark absinken, daß man vor den Südring-FV-Gleisen wieder runterkommt.
> Reicht dafür der Platz (wegen der Rampenneigungen und Kurvenradien)?
Exakt kann ich das natürlich nicht beantworten. Erleichtert wird es
dadurch, dass die Giesinger Gleise nach der Tunnelmundüberquerung weiter
ansteigen. Man schaue sich mal an wie hoch die über der Rosenheimer
Straße liegen. Hier kann das SR-Gleis aber schon wieder (fast?) das alte
Niveau erreicht haben. Der Vorteil der Lösung ist, dass die Brücke nicht
in Richtung der Gebäude erweitert werden muß.
Die Details müßten natürlich von Fachleuten untersucht werden. Ich habe
nur immer den Eindruck, daß bei Planungen von Stadt und Bahn bestimmte
Lösungen (politisch?) vorgegeben werden und man die "eingefahrenen
Gleise" dann nicht mehr verläßt.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
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Thomas Purkert
> Na ja, die 33 sind wahrscheinlich auch mit Ausbau ein ziemliches Gewuerge. Und
> auch kleine Zwischenfaelle koennen bei dichter Belegung zu grossen Stoerfaellen
> fuehren. Aber wie auch immer: ein Suedring waere unter dem Aspekt Auslastung und
> Stoerfallumfahrung angemessener.
Das ist schon klar, drum bin ich auch fuer einen Suedring, der auch die
Flaechenerschliessung der S-Bahn erhoeht.
> >Die S1 Sued z.b. braucht keinen 10er-Takt, die S8-Verstaerker fahren
> aeh, da man mich gearde drauf hingewiesen hat: S7 Ost statt S1 Sued ;-)
> und: bis Ottobrunn koennte ich mir 10-Minuten-Takt vorstellen, allerdings fehlen
> da ein paar Gleise.
Ach ja, S7. *Auf meine Stirn klopf* Ich fahr ja jeden Tag damit. Also
bislang konnte ich in den Doppeltraktionen noch kein riesiges Gedraenge
feststellen (ok, ich fahr gegen Lastrichtung).
Suedlich Hoehenkirchen wirds ja vom Fahrgastpotential eher duenne, auf
dem Wolfratshausener Ast koennen ja keine Langzuege fahren.
Nach Ottobrunn gabs ja mal Geruechte mit der U5, nur ich gehe mal davon
aus,
dass die MVG da keine grossen Karten drin hat.
> >eh schon durch die Roehre, damit koennten 3 Linien im Osten verdichtet
> >werden. Auf der S6 sehe ich ohne 4gleisigen Ausbau Ri Markt Schwaben
> >keine Chance auf 10er-Takt.
> Den
> Suedring koennte man etwas abgestufter in Betrieb nehmen (und mit etwas guten
> Willen vielleicht mit einer Light-Version und 6 Zuegen / Std anfangen?)
Selbst ein 20er-Takt waere zumindest mal ein Anfang, ein 10er-Takt
sollte es allerdings schon werden.
Yep. Es muesste vielleicht halt der eine oder andere Regionalzug nach
Muehldorf oder Rosenheim am Ostbahnhof statt Hbf beginnen.
TP
Christoph Muenzing
>
> Laut dem Buch "S-Bahn in München" soll die S6 durch Rückverlänge-
> rung der S20 auf 10'-Takt gebracht werden. Außerdem wird wohl die
> S7 den 20'-Takt beibehalten und zwischen Solln und Heimeranplatz
> durch die S20 und S27 verstärkt werden (die S7 Ost ist eingleisig
> und schafft einfach nicht mehr als einen 20'-Takt bis
> Höhenkirchen-S. und 20'/40'-Takt bis Kreuzstraße; ein Ausbau
> scheint sich auch fahrgastzahlenmäßig nicht zu rentieren).
Bis Ottobrunn rentiert sich ein 10min-Takt schon. Von der Priorität aber
sicher hinter den anderen Linien anzusiedeln.
> Das macht dann bei einem 10'-Takt für die S1,2,8,4,5 insgesamt
> 36 Züge/h auf der Stammstrecke. Endet die S4 am Hauptbahnhof,
> passt es gerade noch. Ich glaube, das wird wohl auch kommen,
> sobald alle Züge mit LZB ausgerüstet sind.
> Vermutlich wird man aber längerfristig auch einen 10'-Takt auf der
> S6-Ost wollen
ja, aber dazu braucht es eigene S-Bahngleise bis Markt Schwaben. Selbst bei
der S8 bin ich mir übrigens nicht sicher, ob da der Güterverkehr zum
Nordring ohne weiteres einen 10-min.Takt zuläßt.
> und sie mit der S1 oder S4 zusammenhängen (eher die
> S1, da für die S4 auch längerfristig keine eigenen Gleise geplant
> sind = störanfällig).
In den kurzfristigen Ausbauprogrammen tauchen eigene Gleise für die S4 West
zwar nicht auf, da wird auf längere Sicht aber kein Weg dran vorbeiführen.
Im Personenverkehr hat die eine doppelt so hohe Belastung (!) wie die
Strecke nach Markt Schwaben (dafür etwas weniger Güterverkehr). Heute geht
es da mit Hängen und Würgen einen 20min-Takt zwischen den
Allgäu-Schwaben-Takt zu pressen (oder den Allgäu-Schwaben-Takt in den
S-Bahn-Takt - wie Du willst). Wenn dann noch der Zürcher EC kommt, gerät da
alles durcheinander und die S4 fährt dann in z.T. recht merkwürdig
zerzausten Takten von irgendwo zwischen 15-25 Minuten. Auch als vor ein paar
Jahren mal die Bahnstrecke Tutzing-Weilheim gesperrt war und die Garmischer
Züge über Geltendorf umgeleitet wurden, hatte das auch erhebliche
Einschränkungen auf der S4 zur Folge. Auch als Umleitung nach Augsburg hat
die Strecke eine Bedeutung (deswegen ist Geltendorf-Mering elektrifiziert
worden). Zusätzliche Züge gehen da überhaupt nicht, erst recht kein
10-Min-Takt (den du oben auch für die S4 vorsiehst). Das Fahrgastaufkommen
gäbe den aber her (bis Buchenau).
Viele Grüße,
Christoph
Christoph Muenzing
> Die Details müßten natürlich von Fachleuten untersucht werden. Ich habe
> nur immer den Eindruck, daß bei Planungen von Stadt und Bahn bestimmte
> Lösungen (politisch?) vorgegeben werden und man die "eingefahrenen
> Gleise" dann nicht mehr verläßt.
Ja so ist es leider. Ich habe ja auch von Anfang an deiner Variante
zugestimmt. Trotzdem schreibe ich hier, wo ich Probleme für möglich halte
und schaue, was die anderen Diskutanten dazu meinen.
Viele Grüße,
Christoph
Edmund Lauterbach
>
> Edmund Lauterbach schrieb:
>
> > >Die S1 Sued z.b. braucht keinen 10er-Takt, die S8-Verstaerker fahren
> > und: bis Ottobrunn koennte ich mir 10-Minuten-Takt vorstellen, allerdings fehlen
> > da ein paar Gleise.
>
> Also
> bislang konnte ich in den Doppeltraktionen noch kein riesiges Gedraenge
> feststellen (ok, ich fahr gegen Lastrichtung).
Ja, Ottobrunn ist problematisch. Das Potential wäre da, aber vieles
liegt S-Bahn-fern und der Bus nach Neuperlach fährt öfter als die S-Bahn
(stehet aber wohl im Stau).
Einerseits könnte man das mit Stadtbahn was machen. Leider hat der MVV
hier auch zunächst eine arg verhunzte Stadtbahnplanung vorgelegt und
diese dann zurückgezogen. Mit dem Effekt dass in seinen Planungen im
Südosten ein Loch ist. Typisch. Etwas weitergehende Gedanken dazu
sollten sich auf www.stadtbahn-muenchen.de finden.
Andererseits soll der 10 Minuten Takt nicht nur Engpässe auflösen
sondern die Attraktivität der S-Bahn steigern und so mehr Leute auf
dieses Verkehsmittel bringen. Also anstatt 20-Minuten-Takt mit einer
Spitzenlast von 110% dann 10-Minuten-Takt mit einer Spitzenlast von 80%.
Das würde einen Zuwachs von 45% bedeuten, was wohl etwas optimistisch
ist. Und wenn in Ottobrunn die Spitzenlast von 80% auf 60% fällt, ist
das bei Taktverdopplung auch ein Zuwachs.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Reiseberichte und andere Geschichten -- Bahnen in Bonn --
-- http://home.nexgo.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Stadtbahnen und Artverwandtes --
Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> > Der Verkehr mit dem Umland wächst seit etwa 1990 nicht mehr;
> > er ist sogar eher rückläufig.
>
> Hast du da genauere Zahlen? Ich kann das mangels genauer Zahlen nicht
> widerlegen, erscheint mir alledings eine gewagte These angesichts der
> Bevölkerungsentwicklung von Kernstadt (-) und Umland (++).
Für den MIV: http://muenchen.de/plan/vep/pdf/abb_3_2.pdf .
Zahlen für den ÖPNV sind in den MVV-Geschäftsberichten
(AFAIK nicht online verfügbar), allerdings nicht explizit
auf den Stadt-Umland-Verkehr aufgeschlüsselt.
Zu Pendlerzahlen steht in der Perspektive München was.
Übringens sinkt die Einwohnerzahl Münchens nur dann,
wenn man Zweitwohnsitze außer Acht lässt (siehe z.B.
http://muenchen.de/plan/bev_prog/index.html ). Und im
Umland ist die Entwicklung inzwischen recht gemäßigt
(etwa +1% pro Jahr).
> > 1961 (das waren zur Zeit der S-Bahn-Planungen die aktuellen
> > Zahlen) hat es 114.000 Einpendler gegeben, davon 40.000 im IV.
> > Die Prognose war eine Verdoppelung bis 1990 (230.000;
> > tatsächlich waren es dann um die 265.000, obwohl die
> > Einwohnerentwicklung des Umlands hinter den Erwartungen
> > geblieben ist).
> >
> > Also wollte man bis 1990 um die 190.000 Einpendler im ÖPNV
> > haben.
>
> Wie kommst du auf 190.000 ÖPNV-Pendler? Etwa 265.000 - 114.000 + 40.000 ?
230.000 - 40.000.
> Daß *alle* zusätzlichen Pendler die S-Bahn oder den ÖPNV benutzen sollen,
> war doch sicher auch damals mehr Wunschdenken als realistischer Glaube. In
> ein Verkehrskonzept schreibt man sowas aber gerne rein.
Ja, das hat sich seither auch nicht geändert. Die Ziele im
neuen VEP sind genauso unrealistisch.
> > Selbst wenn 1/3 davon Regionalbahnen, Busse etc.
> > benutzt, bleiben nach Rausrechnung von Urlaub etc. noch
> > 110.000 pro Werktag für die S-Bahn.
>
> Wie viele sind es denn heute?
Ich hab leider keine aktuellen Zahlen dafür. Es müssen aber
deutlich weniger sein, weil gar nicht genug S-Bahnen fahren,
dass die alle Platz hätten. Insgesamt hat die S-Bahn um die
225 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Die 110.000 würden zwar
nur 1/3 davon ausmachen, aber das sind ja nur die Pendler,
die die Stadtgrenze überqueren, und zwar nur in einer der
beiden möglichen Richtungen.
> > Gemessen an den Erwartungen ist die S-Bahn wirklich nicht
> > erfolgreich. Ich hab zwar keine konkreten Zahlen für die
> > S-Bahn allein, aber mir scheint, dass ihr Marktanteil
> > gegenüber anderen Verkehrsmitteln seit ihrer Einführung
> > sogar kontinuierlich gesunken ist.
>
> Gemessen an den Erwartungen hinsichtlich ihres Marktanteils vielleicht
> nicht. Wenn man das mit anderen Städten vergleicht, steht München m.W. aber
> nicht so schlecht da.
Ja (ostdeutsche Städte haben meistens noch wesentlich
bessere Werte gehabt, aber das könnte sich inzwischen
geändert haben). Allerdings muss man da auch bedenken,
dass zu München im Gegensatz zu anderen Städten kaum Umland
mit tendenziell schlechteren Werten gehört. Z.B. steht das
beliebte Negativbeispiel Hamburg immer noch besser da als
München außerhalb des Mittleren Rings.
> Bei den Einpendlern ist der ÖPNV-Anteil in München mit
> am höchsten unter allen deutschen Großstädten, gleiches gilt für Fahrten im
> Stadtgebiet (Hier AFAIK ca. 35% ÖPNV) und bei Fahrten ins Stadtzentrum (80%
> m.W. ÖPNV).
Der VEP-Vorentwurf sagt 40:27:10:22 für MIV:ÖPNV:Rad:Fuß,
was 60:40 für MIV:ÖPNV macht (Kilometerleistung aber nur
68:25:4:3), für die Altstadt 16:55:5:24 bzw. 23:77.
Verschiedene Quellen nennen oft deutlich unterschiedliche
Zahlen, sodass man das nur bedingt vergleichen kann.
> Zürich oder Amsterdam mögen noch etwas mehr haben, in D kaum
> eine Stadt. Ich will damit nicht die oft verfehlte Verkehrspolitik oder die
> Versäumnisse beim S-Bahnausbau kleinreden. Bloß glaube ich, daß man *trotz
> allen diesen Problemen* nicht von einer Erfolglosigkeit der S-Bahn oder des
> MVV sprechen kann.
Ja, aber die Behauptung, die S-Bahn wär von ihrem Erfolg
überrollt worden ist falsch. Der war sowohl erwünscht als
auch erwartet.
Clarence
Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> In den kurzfristigen Ausbauprogrammen tauchen eigene Gleise für die S4 West
> zwar nicht auf, da wird auf längere Sicht aber kein Weg dran vorbeiführen.
Das Problem ist, dass für den 4-gleisigen Ausbau Pasing -
Buchenau 400 Millionen DM veranschlagt werden, und soviel
will man dafür nicht ausgeben. Ob ein Sparausbau, der die
nötigen Kapazitäten schafft, wesentlich billiger und
trotzdem längerfristig ausreichend ist, halt ich aber für
fraglich. Der Fern- und Regionalverkehr auf dieser Strecke
wird sicher auch noch zunehmen, u.a. weil ja Augsburg
demnächst vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt wird.
Clarence
Claus Schotten
> Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der Roehre
> durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel????? Sind die
> denn komplett wahnsinnig geworden?
Du machst hier einen Denkfehler.
33 Züge pro Stunde ist künftig die signaltechnische Maximalkapazität
des Tunnels. Die darfst Du aber nich alle fahrplanmäßig verplanen,
da Du sonst keine Chance mehr hast kleinere Verspätungen auszubügeln.
Jede kleine Verspätung würde sich sonst auf alle nachfolgenden Züge
bis Abends vereben, ohne Chance dies auszugleichen. (Es sei denn man
läßt Züge ganz ausfallen.) Das tägliche S-Bahn-Chaos wäre garantiert.
Du musst also regelmäßig frei Slots vorsehen, in denen ein verspäteter
Zug durch den Tunnel fahren kann, ohne weiteren Schaden anzurichten.
Zur Zeit gibt es in der HVZ AFAIK drei freie Slots pro Stunde.
Offensichtlich ist das zu wenig.
Für eine halbwegs zuverlässige S-Bahn würde ich mit 6 freien Slots
pro Stunde kalkulieren. Dann würden auf die Parallelstrecke 12 Züge
pro Stunde (plus Reserveslots auch dort) entfallen.
Ausserdem ist die Stammstrecke die zentrale Verkehrsader der Region.
Wie für alle lebenswichtigen Systeme sollte, auch hier ein gewisses
Maß an Redundanz vorhanden sein.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Schotten
> Und bei einer Blockade im 1. S-Bahn-Tunnel ändert sich das Fahrtziel eines
> Fahrgastes, der ursprünglich zum Karlsplatz, Isartor oder Rosenheimer Platz
> wollte, normalerweise nicht auf den Ostbahnhof. Insbesondere wenn der 2. Tunnel
> mit wenig Haltestellen gebaut wird, bringt es einem solchen Fahrgast nichts,
> wenn dann mehr Züge über den 2. Tunnel fahren und dort zwischen Marienhof und
> Ostbahnhof durchfahren. Da müssen sich die Fahrgäste genauso wie heute
> Alternativen mit U-Bahn zum Karlsplatz oder Trambahn zum Isartor oder
> Rosenheimer Platz suchen. In Planungen zur Südumfahrung las ich, daß dort im
> Normalfall 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren sollen, und bei Störungen im
> Tunnel 18 Züge pro Stunde und Richtung. Das sind weniger Züge, als heute im
> Normalfall durch den Tunnel fahren. Ein Teil der S-Bahnen endet dann nach wie
> vor in Pasing, am Starnberger Bahnhof oder am Ostbahnhof, weil eben bei
> weitem nicht alle Fahrgäste, die den 1. Tunnel befahren wollten, bei einem
> Störfall die 2. Stammstrecke befahren wollen.
Ein gewisses Mass an Flexibilität im Störungsfall billige ich den Fahrgästen
schon zu. Sie werden zwar schimpfen, dann aber versuchen, mit den
verblieben Verkehrsmitteln zu ihrem Ziel zu kommen.
Die wichtigsten Ziele (Hauptbahnhof, Stachus und Marienplatz) würden von
beiden Alternativrouten verhältnismäßig gut erschlossen - beim Südring
mit Umsteigen in die U-Bahn, beim 2. Tunnel mit etwas längeren Wegen direkt.
Bei Isartor und Rosenheimer Platz sieht es etwas schlechter aus,
Sie sind aber vom Marienplatz bzw. Ostbahnhof zu Fuss noch gut zu
erreichen. Von Westen kann das Isartor zudem noch mit den S-Bahnen
zum Starnberger Bahnhof und dann weiter mit der 17 erreicht werden.
> Mein Fazit: Regionalzüge sollen auf keine S-Bahnstammstrecke, schon gar nicht
> im Tunnel.
Dem stimme ich zu.
Noch zwei weitere Gründe gegen Regionalzüge im S-Bahn Tunnel:
- Bahnsteiglänge.und -höhe.
- Lichtraumprofil.
Für einen S-Bahn-Tunnel kommt man mit einem eingschränkten
Lichtraumprofil aus, dass an die gängigen S-Bahn-Fahrzeuge
angepasst ist (plus ein paar cm, falls die Nachfolgegeneration
etwas größer wird.) Der Tunnel wird dann billiger aber ein
Dosto passt dann nicht mehr durch. (Und auch für einen
Silberling dürfte es knapp werden.)
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Edmund Lauterbach
Ich sehe wahrscheinlich die gleichen oder aehnliche Probleme. Wenn ich
sehe, wie von offizieller Seite aber Projekte angegangen werden, bei
denen das Verhaeltnis von Problemen und Kosten zum Nutzen so ungleich
schlechter ist, habe ich keine Probleme damit weiterhin solche
Vorschlaege zu machen.
Ich denke auch, durch eine offene Diskussion bei der durchaus Probleme
angesprochen werden erhaelt man ein viel realistischeres Bild des
Machbaren, Sinnvollen und Anzustrebenden, als einige Planer und
Entscheider bei MVV, DB, Stadt und Freistaat offensichtlich haben.
Zugegeben: im Vordergrund meiner Ueberlegung steht haeufig das
Wuenschenswerte. Bedenkentraeger gibt es schliesslich auf offizieller
Seite in ausreichender Zahl.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.nexgo.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Edmund Lauterbach
> Thomas Groetschel <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb/wrote:
> > Am Mon, 24 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
>
> >> Stadtbahn aus der Dachauer Straße zum Marienhof fahren zu lassen.
> http://home.nexgo.de/e.lauterbach/stadtbahn/, Beschreibung der
> Linie I. Allerdings, mehr als eine Idee ist das nicht.
Tja, ich habe da zwei Ideen zusammgefasst und etwas weitergedacht.
1. Idee:
Im Stadtbahnkonzept von Pro Bahn ging es u.a. darum, die verschiedenen
Optionen eines Stadtbahnsystems auszuloten. Daher war auch schon immer
eine Strecke bis in die Innenstadt enthalten. Und zwar auf einer
Trasse, die wenig Kurven hat und (bis auf den noetigen Umbau wegen
Gleismittenabstand) fuer 2,65 breite Fahrzeuge geignet erscheint:
Olympiapark Nord - Olympiastadion - Dachauer Strasse - Hbf Nord -
Elisenstr - Stachus/Lenbachplatz
Diese Strecke soll dann mit einer aus dem noerdlichen Umland kommenden
Strecke zu einer Linie verbunden werden (bei mir steht da ... –
Olympiapark Nord – Nordring – Euro-Industriepark – Fröttmaning [ –
Garching-Hochbrück – Unterschleißheim ] /
http://home.nexgo.de/e.lauterbach/stadtbahn/linien21.html)
Als Begruendung heisst es im Pro Bahn Konzept u.a.: "Die Erschließung
der Achse Dachauer Straße durch ein System das eine etwas größere
Kapazität als das Trambahnsystem hat, kann gerade im innenstadtnahen
Bereich sehr nützlich sein." Was fuer die Dachauer Strasse sicher
richtig ist.
(siehe http://www.stadtbahn-muenchen.de/strecken/zweig/strecken.html#20)
2. Idee:
Den Marienhof als Umsteigestelle zwischen U-Bahn und
Oberflaechenverkehr etablieren. Zusaetzlich eine Wendemoeglichkeit
fuer Trambahnen schaffen.
Siehe http://home.nexgo.de/e.lauterbach/cityoev/.
Da lag es dann nahe, auch den Vorshclag zu machen, die Stadtbahn vom
Lenbachplatz bis dorthin zu fuehren.
> > Davon habe ich noch nichts gelesen. Die Umsteigebeziehungen zur den
> > U-Bahnlinien würde das auch nicht wesentlich verbessern.
Gerade durch die zweite Idee werden die Umsteigebeziehungen m.E. schon
verbessert.
Thomas Groetschel
>> Am Marien/platz/ kommt man auch nur beim 1. Tunnel raus. Bei
>> Fahrt durch den 2. Tunnel muß man wahrscheinlich über 100 m an
>> der Oberfläche gehen, oder man geht einen U-Bahnsteig entlang.
>Das ist bei der U3/6 auch nicht anders, wenn man am falschen Ende
>einsteigt.
Wenn man aus einer U3/U6 aussteigt, hat man die Wahl, ob man Marienplatz oder
Marienhof hochgeht/hochfährt. Beim 2. S-Bahntunnel ist kein Bahnsteigende am
Marienplatz.
>> Da bin ich mir überhaupt nicht sicher. Wenn man z. B. in Pasing
>> oder Laim allein durch Überqueren eines Bahnsteiges in eine S-
>> Bahn umsteigen kann, die durch den 1. Tunnel fährt, ist das
>> bestimmt bequemer, als wenn man in der Umgebung des
>> Hauptbahnhofs 80 oder noch mehr Meter gehen muß,
>Vorausgesetzt, man will zu einem Ziel in der Nähe der ersten
>Stammstrecke. Die meisten werden aber umsteigen wollen und da
>stellt sich dann die Frage, steigt man z.B. in Pasing in die 1.-
>Tunnel-S-Bahn _und_ dann nochmal am Hbf., Karlsplatz, Marienplatz
>etc. um oder bleibt man gleich sitzen und steigt nur einmal um,
>auch wenn dann der Weg etwas weiter ist.
In meinen Vorstellungen kommt man am S-Bahnhof Luisenstraße an der Kreuzung
Luisen-/Elisenstraße raus, ohne daß es von dort einen unterirdischen Gang zum
bestehenden Untergeschoß unter dem Bahnhofsplatz gibt. Dann kann man dort gut
in die Tram 20 Richtung Moosach umsteigen. Umsteigen zur U1/U2 geht jedoch nur,
in dem man an der Straße geht.
Und da halte ich zweimaliges Umsteigen bequemer und schneller, da weniger zu
laufen (evtl. sogar mit weniger Höhenunterschieden/Treppenlaufen) und kaum
Wartezeiten beim 1. Umsteigen.
Selbst wenn man das bestehende Untergschoß für Fußgänger mit dem 2.
S-Bahntunnel unterirdisch verbindet, wird das wahrscheinlich nur auf Ebene -1
passieren. Aus dem 1. S-Bahntunnel kann man beim Umsteigen zur U1/U2 gleich
runter gehen, beim 2. S-Bahntunnel müßte man erstmal eine Ebene rauf.
Selbst wenn Deine Bequemlichkeitsvorstellung funktioniert und die Fahrgäste in
S-Bahnen durch den 2. Tunnel bleiben, funktioniert es nicht in der
Gegenrichtung. Ein bequemer Fahrgast, der aus der U-Bahn in die S-Bahn
umsteigen will, wird dann grundsätzlich den 1. S-Bahntunnel wählen: Kürzerer
Weg mit weniger Höhenunterschieden und höhere Taktrate im 1. Tunnel.
>Allerdings dürfte da insgesamt zwischen Südumfahrung und
>Nordtunnel kein großer Unterschied bestehen.
Doch, weil man an den S-Bahnstationen an der Südumfahrung besser umsteigen kann.
>> Beim Umsteigen ergibt sich schließlich keine lange Wartezeit bei
>> 33 oder 12 Zügen pro Stunde.
>Na ja, Leute steigen aber ungern um.
Die Fahrgäste hätten die Wahl, ob sie mit einer S-Bahn, die überall hält, ohne
umsteigen bis an den Marienplatz kommen, oder mit einer Express-S-Bahn zum
Hauptbahnhof und dann bei kurzer Wartezeit in eine andere S-Bahn, die sie zum
Marienplatz bringt.
>>>[U-Bahn Marienplatz]
>>> Eine Steigerung um 50% wäre wohl gerade noch drin. Das wären dann
>>> 6 Züge in 10 Min.
Momentan bin ich mir da auch nicht mehr sicher. Das wären 36 Züge in der
Stunde, also mehr als das, was bei der S-Bahn für möglich gehalten wird. Und
bei der U-Bahn gibt es bisher keine verschiedenen Bahnsteige für Ein- und
Aussteiger, so daß dort der Fahrgastwechsel noch länger dauert. Wenn man 36
Züge rein technisch mit leeren Zügen ohne Fahrgastwechsel hinkriegt, hilft das
nicht viel.
>> Dann dürfen die Fahrgastwechselzeiten nicht zu lange dauern. Es
>> würden natürlich getrennte Ein- und Ausstiegsbahnsteige bei der
>> U-Bahn helfen, was jedoch einen riesigen Umbau erfordert,
>
>Das ist wohl technisch unmöglich.
Einfach die Türfreigabeknöpfe an beiden Seiten drücken, auf dem Betriebsgelänge
sah ich IIRC auch schon U-Bahnen, die an beiden Seiten offene Türen hatten. Nur
ist eben ein riesiger Umbau am Marienplatz erforderlich, da für verschiedene
Umsteigemöglichkeiten zwischen S- und U-Bahn regelmäßig verschiedene Zu- und
Abgänge notwendig sind.
>Die Frage ist, ob vielleicht die neuen Züge hier helfen. (Was am meisten Zeit
>kostet, ist ja das Gedränge bei den ersten Wagen.)
Die haben auch nur alle 2 Fenster eine Türe. Jedoch größere Einstiegsräume an
den Zugenden und etwas breitere Türen. Ob das das Problem nennenswert
entschäft, wird sich zeigen.
>Die Linie könnte die U-Bahn und damit den U-Bahnhof Marienplatz
>entlasten, das ist alles.
Warum würde eine Stadtbahn aus der Dachauer Straße zum Marienhof die U-Bahn am
Marienplatz entlasten? Wenn man in die Stadtbahn zur Dachauer Straße umsteigen
will, geht das genauso gut am S-Bahnhof Luisenstraße, und wenn man zu einem
Ziel will, wo die U-Bahn hinfährt, wird man auch bei einer Stadtbahn zum
Marienhof die U-Bahn wählen.
>Solange man den Einsatz weiterer Züge ausschließt, ja. Der
>Zwangspunkt ist aber die begrenzte Kapazität der Stammstrecke, die
>mit 3 Zügen der U2 noch nicht ausgeschöpft ist. Hier würde sich
>der Einsatz zusätzlicher Züge nach Dachau anbieten.
>(Das ist dann natürlich teurer als ein durchgehender 20'-Takt,
>aber dennoch billiger als der 10'-Takt nach Dachau und 20' nach
>Petershausen, da die Züge nach Petershausen kürzer unterwegs sind
>und man damit Kurse einsparen kann.)
Ich meine eine Tageszeit, zu der die S-Bahnen deutlich weniger als zur Hälfte
besetzt sind, sagen wir mal 20:30 Uhr. Da habe ich das Gefühl, daß ein 20- oder
20/40-Min.-Takt in gewisser Weise als Schmerzgrenze empfunden wird. Wenn die
S-Bahnen noch seltener fahren, fühlen sich die Fahrgäste in ihrer
Zeiteinteilung zu eingeschränkt und nehmen dann das Auto. Deswegen läßt man zu
so einer Zeit auch S-Bahnen nach Petershausen fahren, wenn nur 10 Leute drin
sind. Und im Bereich von Allach sind bei einem 20-Minuten-Takt vielleicht
50 Leute drin, die problemlos Platz haben. Jetzt dazu eine Express-S-Bahn von
Dachau bis München fahren zu lassen, die vielleicht mit 30 Leuten besetzt ist,
macht IMHO den ÖPNV zu teuer, da auch 80 Leute in einer S-Bahn Platz haben.
Zu so einer Zeit, zu der ein 10-Min.-Takt gar nicht geplant ist, müßten sich
dann die Fahrgäste nördlich von Dachau auf jeden Fall ohne Express-S-Bahn, bzw.
mit Halt an allen Unterwegsstationen abfinden.
Thomas
Claus Färber
> Du musst also regelmäßig frei Slots vorsehen, in denen ein verspäteter
> Zug durch den Tunnel fahren kann, ohne weiteren Schaden anzurichten.
Das Konzept ist ja schon heute so, dass ein Zeitpuffer an den
Enden der Stammstrecke vorgesehen ist (Ostbahnhof und Laim AFAIR),
wo die Züge auf "ihre" Trasse warten. Kommt jetzt ein Zug zu viel
zu spät, könnte man die anderen "vorziehen".
Andererseits weiß ich nicht, ob mit 33 Zügen der maximal mögliche
Wert oder die Anzahl der verplanbaren Trassen gemeint ist. Eine
Zugfrequenz von 90s ergäbe jedenfalls 40 Züge/h.
Claus
--
------------------------ http://www.faerber.muc.de/ ------------------------
Michael Greger
news:m2hetrg...@olymp.filmstudio.rwth-aachen.de...
> > Mein Fazit: Regionalzüge sollen auf keine S-Bahnstammstrecke, schon
gar nicht
> > im Tunnel.
>
> Dem stimme ich zu.
> Noch zwei weitere Gründe gegen Regionalzüge im S-Bahn Tunnel:
> - Bahnsteiglänge.und -höhe.
ACK.
> - Lichtraumprofil.
> Für einen S-Bahn-Tunnel kommt man mit einem eingschränkten
> Lichtraumprofil aus, dass an die gängigen S-Bahn-Fahrzeuge
> angepasst ist (plus ein paar cm, falls die Nachfolgegeneration
> etwas größer wird.) Der Tunnel wird dann billiger aber ein
> Dosto passt dann nicht mehr durch. (Und auch für einen
> Silberling dürfte es knapp werden.)
<räusper>Der alte Tunnel ist lediglich etwas schmäler als das DB-Profil.
Dostos waren da schon drin, AFAIK soll theoretisch sogar der ICE
durchpassen :-)
Michi
Christoph Muenzing
> Thomas Purkert <thomas....@t-online.de> writes:
>
> > Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der Roehre
> > durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener Tunnel????? Sind die
> > denn komplett wahnsinnig geworden?
>
> Du machst hier einen Denkfehler.
> 33 Züge pro Stunde ist künftig die signaltechnische Maximalkapazität
> des Tunnels. Die darfst Du aber nich alle fahrplanmäßig verplanen,
> da Du sonst keine Chance mehr hast kleinere Verspätungen auszubügeln.
>
> Zug durch den Tunnel fahren kann, ohne weiteren Schaden anzurichten.
>
> Zur Zeit gibt es in der HVZ AFAIK drei freie Slots pro Stunde.
> Offensichtlich ist das zu wenig.
Es heißt immer, die Kapazität der Stammstrecke solle von 24 auf 33 Züge/h
erhöht werden. Heute fahren 8 Linien im 20min-Takt (S1,2,4,5,6,7,8 und S8
Verstärker Olching). Macht 24 Züge. Die zusätzlichen Slots sind in der
Kapazitätsangabe von 24 Zügen/h nicht enthalten. DEswegen vermute ich, daß
das auch bei den 33 Zügen/h so ist, daß das nicht die maximale Zugzahl
überhaupt ist, sondern das, was verplant werden kann. Bei der U-Bahn sind
AFAIK Abstände von 90s signaltechnisch möglich. Macht 40 Züge/h. Wieso soll
das signaltechnisch nicht auch bei der S-Bahn gehen? Wir reden hier nicht
vom Betriebsablauf, dafür brauchts ein Polster, deswegen eben die max. 33
Züge/h. Das ist meine Vermutung, genau weiß ich das allerdings nicht.
> Ausserdem ist die Stammstrecke die zentrale Verkehrsader der Region.
> Wie für alle lebenswichtigen Systeme sollte, auch hier ein gewisses
> Maß an Redundanz vorhanden sein.
Das natürlich. Deswegen ist eine zweite Stammstrecke unverzichtbar.
Gruß,
Christoph
Claus Schotten
> > Vermutlich wird man aber längerfristig auch einen 10'-Takt auf der
> > S6-Ost wollen
>
> ja, aber dazu braucht es eigene S-Bahngleise bis Markt Schwaben.
Zunächst will man ja Berg am Laim umbauen. Das wird sicherlich schon
viel bringen.
Spätestens wenn man die Strecke nach Mühldorf für den Fernverkehr
Richtung Salzburg herrichtet, wird man aber die eigenen S-Bhan-Gleise
nach Markt Schwaben bauen. Blos wann wird das sein?
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Schotten
> Yep. Es muesste vielleicht halt der eine oder andere Regionalzug nach
> Muehldorf oder Rosenheim am Ostbahnhof statt Hbf beginnen.
Evtl. kann man das mit Verstärkungszügen im morgendlichen Berufsverkehr
machen. Sonst ist das nicht akzepabel, da der Hbf für Rosenheim,
Mühldorf und Umgebung das Tor zum restlichen Bahnnetz Deutschlands ist.
Da ist es IMHO immer noch besser notfalls die S-Bahn zu kappen.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Thomas Groetschel
>Zwei zusätzliche Gleise auf Gleis 0 und 5 ´(wie geplant) sind eine schlechte
>Lösung, da das 4 statt 3 Bahnsteige bedeutet, zwischen denen umgestiegen
>werden muß.
Bei der im Buch abgebildeten Planung gibt es 3 zusätzliche Gleise,
sozusagen 0, 5 und 6. Das bedeutet schon insgesamt 4 Bahnsteige, wobei der
Bahnsteig am Gleis 0 der einizige Bahnsteig ist, auf dem es zum Südring geht,
und von diesem Bahnsteig geht es nur zum Südring. Das Umsteigen von und zu
diesem Bahnsteig wird dann sogar besonders aufwendig, da man nicht nur kurz in
einer Bahnsteigunterführung Gleise unterqueren muß, sondern der Bahnsteig auch
noch Richtung Leuchtenbergring versetzt ist, und zwar über eine Bahnsteiglänge.
BTW: Ein mit 0 bezeichnetes Gleis habe ich in der Realität glaub' ich noch
nicht gesehen. Wie werden eigentlich Gleise numeriert? Warum heißt das Gleis am
Heimeranplatz an der Sendlinger Spange Gleis 11, obwohl dort, auch wenn man
Gleise ohne Bahnsteig mitzählt, nicht so viele Gleise liegen?
Thomas
Thomas Groetschel
>Selbst bei der S8 bin ich mir übrigens nicht sicher, ob da der Güterverkehr
>zum Nordring ohne weiteres einen 10-min.Takt zuläßt.
Dieser Engpaß von Daglfing bis zum Abzweig des Nordrings ist nach meinem
Kenntnisstand ein dominierender Grund, warum wir nicht schon 1992 einen
10-Min.-Takt zum Flughafen hatten (und heute über diese Strecke immer noch
nicht haben). Der Abschnitt sollte ja 4-gleisig ausgebaut werden, nur dann
kamen Anwohner und wollten teuren Lärmschutz oder gleich einen Tunnel, dann
wurde es zu teuer und blieb bei einem Ausbau für einen 20-Min.-Takt.
Natürlich schafft auch die Eingleisigkeit im Bereich von Unterföhring Probleme.
Selbst wenn 1992 geplant war, im Bereich von Unterföhring einen Trog zu bauen,
hätte man wahrscheinlich die 2-gleisigen Abschnitte von Norden bis zum
Isarkanal und von Süden aus bis zum nördlichen Ende der Rampe für des
Kreuzungsbauwerk beim Abzweig des Nordrings verlängern können, so daß vorläufig
evtl. ein 10-Min.-Takt trotz Eingleisigkeit möglich gewesen wäre, nur die
Güterzüge hätten dann noch gestört.
In gewisser Weise wundert mich, wenn die Bahn den Abschnitt, auf dem zur Zeit
S8 und Güterzüge im Mischbetrieb fahren, immer noch 4-gleisig ausbauen möchte.
Bei der Bahn gibt es ja Leute, die bei weiterer Erschließung des Flughafens auf
den Transrapid setzen.
Thomas
Thomas Groetschel
>Thomas Purkert <thomas....@t-online.de> schrieb/wrote:
>> Hmm jetz faellt mir erst auf: 33 Trassen sollen nach Ausbau der
>> Roehre durchpassen. Fuer 6 Zuege je Stunde ein eigener
>> Tunnel????? Sind die denn komplett wahnsinnig geworden? Dann
>> muessen halt ein paar S-Bahnen aus dem Westen in der Hvz in
>> Pasing oder Hbf enden und eine 20min-Takt-Linie via Sendlinger
>> Spange.
>
habe ich es mit flüchtigem Suchen gefunden.
>(die S7 Ost ist eingleisig und schafft einfach nicht mehr als einen 20'-Takt bis
>Höhenkirchen-S. und 20'/40'-Takt bis Kreuzstraße;
Als die Strecke zwischen Giesing und Perlach an einem Wochenende im Mai
blockiert war, war ein 20-Min.-Takt zwischen Perlach und Kreuzstraße in beiden
Richtungen möglich. Nur war die Zugkreuzung in Aying etwas umständlich. Beim
Bau eines 2. Bahnsteiges könnte man auf das Rangieren verzichten. Ich nehme
auch an, daß dieser fehlende Bahnsteig der Grund dafür ist, warum im Fahrplan
die Züge Mo.-Fr. Dürrnhaar ab 6:53 Uhr und 7:52 Uhr in Aying nicht halten.
>ein Ausbau scheint sich auch fahrgastzahlenmäßig nicht zu rentieren).
Das ist natürlich ein Grund, dort vorerst nicht in weitere Gleise zu
investieren. Warum zwischen Hohenbrunn und Wächterhof fast die ganze Strecke
ein zweites - jedoch nicht elektrifiziertes - Gleis liegt, weiß ich nicht.
>Das macht dann bei einem 10'-Takt für die S1,2,8,4,5 insgesamt
>36 Züge/h auf der Stammstrecke. Endet die S4 am Hauptbahnhof,
>passt es gerade noch. Ich glaube, das wird wohl auch kommen,
>sobald alle Züge mit LZB ausgerüstet sind.
>
>Am Ostbahnhof fahren davon:
>
> 9 Richtung Giesing (S2,S7)
> 15 Richtung Leuchtenbergring (S5,S6,S8)
> 12 enden am Ostbahnhof (S1,S4)
Am Ostbahnhof enden wohl eher 9, wenn jede 2. S4 am Hauptbahnhof endet, sonst
hat man ja 36 Züge/h.
Thomas
Thomas Groetschel
[Pasing-Buchenau]
>Der Fern- und Regionalverkehr auf dieser Strecke
>wird sicher auch noch zunehmen, u.a. weil ja Augsburg
>demnächst vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt wird.
Wird Augsburg vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt, wenn ein Teil des
ICE-Verkehrs durch Petershausen führt?
In diesem Zusammenhang wundert mich, warum die Strecke München-Augsburg
4-gleisig ausgebaut werden soll und an manchen Stellen wahrscheinlich auch
schon wird. Wenn mehr Verkehr über Petershausen geführt wird, würde das ja die
Strecke nach Augsburg entlasten. Und warum sollen bei einer Entlastung dieser
Strecke mehr Züge auf der Strecke München-Geltendorf fahren?
Und ein Teil der Stecke nach Augsburg, nämlich München-Maisach, ist bereits
4-gleisig ausgebaut, nur sollen auf 2 Gleisen davon normalerweise nur S-Bahnen
fahren. Bedeutet das, daß bei einem 4-gleisigen Ausbau von München-Augsburg der
Abschnitt München-Maisach 6-gleisig wird?
Thomas
Thomas Groetschel
>Es heißt immer, die Kapazität der Stammstrecke solle von 24 auf 33 Züge/h
>erhöht werden. Heute fahren 8 Linien im 20min-Takt (S1,2,4,5,6,7,8 und S8
>Verstärker Olching). Macht 24 Züge. Die zusätzlichen Slots sind in der
>Kapazitätsangabe von 24 Zügen/h nicht enthalten. DEswegen vermute ich, daß
>das auch bei den 33 Zügen/h so ist, daß das nicht die maximale Zugzahl
>überhaupt ist, sondern das, was verplant werden kann.
Ich hatte es bisher auch so verstanden, daß es bei den 33 Zügen/h noch
zusätzlich etwas Pufferkapazität gibt, und der Fahrplan nur die 33 Züge/h
durch den bestehenden Tunnel vorsieht.
>Bei der U-Bahn sind AFAIK Abstände von 90s signaltechnisch möglich.
>Macht 40 Züge/h. Wieso soll das signaltechnisch nicht auch bei der S-Bahn
>gehen?
Weil S-Bahnen länger als U-Bahnen sind. Mit Hilfe von LZB sollte jedoch auch
schon in den 70er-Jahren eine Zugfolge von 90 s ermöglicht werden. Nur war LZB
anscheinend noch nicht ausgereift. Ich glaube daher, daß trotz längerer Züge
bei nach 30 Jahren ausgereifterer LZB 90 s möglich sind. Nur die
Fahrgastwechsel dürfen nicht zu lange brauchen.
Bei der Fahrplangestaltung würde ich dann nicht die Züge im Abstand von 90 s in
den Tunnel schicken, und manchmal dann eine Pause machen und 3 min Abstand
haben, sondern ich würde die Züge im Abstand von 100 s bis 110 s in den Tunnel
schicken. Wenn dann mal ein verspäteter Zug zusätzlich durch muß, ist es egal,
wo man ihn reinstecket, ein paar andere Züge verspäten sich dann zwar auch,
jedoch nimmt dann die Verspätung bei jedem nächsten Zug um 10 s bis 20 s ab, da
diese dann mit einem Abstand von 90 s fahren.
Thomas
Christoph Muenzing
"Thomas Groetschel" <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb im
Newsbeitrag news:1001588266...@news.informatik.tu-muenchen.de...
> Am Mit, 26 Sep 2001 hat Clarence (Andreas M. Schneider) geschrieben:
>
> [Pasing-Buchenau]
> >Der Fern- und Regionalverkehr auf dieser Strecke
> >wird sicher auch noch zunehmen, u.a. weil ja Augsburg
> >demnächst vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt wird.
> Wird Augsburg vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt, wenn ein Teil des
> ICE-Verkehrs durch Petershausen führt?
Ja, die ICE nach Hamburg fahren dann im Regelfall über Petershausen.
> In diesem Zusammenhang wundert mich, warum die Strecke München-Augsburg
> 4-gleisig ausgebaut werden soll und an manchen Stellen wahrscheinlich auch
> schon wird. Wenn mehr Verkehr über Petershausen geführt wird, würde das ja
die
> Strecke nach Augsburg entlasten.
Die Strecke gehört zu den höchstbelasteten überhaupt. Bloß der
Regionalverkehr ist eher dünn, weil keine Trassen da sind. Ich könnte mir in
Zukunft schon einen RE im halbstundentakt nach Augsburg vorstellen, es soll
auch überlegungen geben, eine S-Bahn nach Augsburg einzurichten
(Verlängerung S8 oder eigene Linie). Auch Augsburg selbst soll eine Art
S-Bahn-System (verdichteten Regionalverkehr) bekommen. Dann gibts da noch
den Güterverkehr. Fazit: Man kann die vier Gleise schon sinnvoll nutzen,
überflüssig ist der Ausbau nicht, trotz der NBS über Ingolstadt.
> Und warum sollen bei einer Entlastung dieser
> Strecke mehr Züge auf der Strecke München-Geltendorf fahren?
Das Verkehrsaufkommen könnte insofern zunehmen, als die Allgäuer (und
Allgäu-Touristen), für die heute der schnellste Weg nach Norden über
Augsburg (ab dort per ICE) führt, dann nach München fahren, um dort in den
ICE zu steigen, da letzterer nicht mehr über Augsburg fährt.
> Und ein Teil der Stecke nach Augsburg, nämlich München-Maisach, ist
bereits
> 4-gleisig ausgebaut, nur sollen auf 2 Gleisen davon normalerweise nur
S-Bahnen
> fahren. Bedeutet das, daß bei einem 4-gleisigen Ausbau von
München-Augsburg der
> Abschnitt München-Maisach 6-gleisig wird
2 neue Gleise sollen im Abschnitt Augsburg-Olching dazukommen. Das bedeutet,
daß Augsburg-Nannhofen dann 4-gleisig wäre, Nannhofen-Maisach 5-gleisig,
Maisach-Olching 6-gleisig. Da ab Olching der Güterverkehr auf den Nordring
geht, ist ein Ausbau zwischen Olching und Pasing nicht geplant. Kann aber
sein, daß der Abschnitt Mering-Olching erst mal zurückgestellt wird :-((
Gruß,
Christoph
Christoph Muenzing
> Am Die, 25 Sep 2001 hat Christoph Muenzing geschrieben:
>
> >Zwei zusätzliche Gleise auf Gleis 0 und 5 ´(wie geplant) sind eine
schlechte
> >Lösung, da das 4 statt 3 Bahnsteige bedeutet, zwischen denen umgestiegen
> >werden muß.
> Bei der im Buch abgebildeten Planung gibt es 3 zusätzliche Gleise,
> sozusagen 0, 5 und 6. Das bedeutet schon insgesamt 4 Bahnsteige, wobei der
> Bahnsteig am Gleis 0 der einizige Bahnsteig ist, auf dem es zum Südring
geht,
> und von diesem Bahnsteig geht es nur zum Südring.
Ich glaube, 2 zusätzliche Gleise müßten reichen. Zur Not läßt man die
endenen Züge eben bis zum Leuchtenbergring fahren. Wichtig fände ich nur,
daß zwischen den Südringzügen und denen zur Stammstrecke am gleichen
Bahnsteig umgestiegen werden kann. Wegen der Giesinger Einfädelung wird sich
das nicht immer machen lassen, aber man sollte schon darauf achten, daß
möglichst viele Umsteigevorgänge ohne Bahnsteigwechsel auskommen. Und da ist
Edmunds Lösung die bessere gegenüber der im Buch "S-Bahn München" (ohne in
;-).
>
> BTW: Ein mit 0 bezeichnetes Gleis habe ich in der Realität glaub' ich noch
> nicht gesehen. Wie werden eigentlich Gleise numeriert?
Ein durchgängiges Nummerierungssystem gibt es wohl nicht. In den meisten
Fällen wird schon von 1 aufwärts gezählt. Ein Gleis "0", also eines das von
Gleis 2 aus betrachtet hinter Gleis 1 liegt, gibt es oft als Stichgleis, das
heißt dann oft Gleis 1a. (Bsp. Murnau, Prien a. Chiemsee, Rosenheim)
> Warum heißt das Gleis am
> Heimeranplatz an der Sendlinger Spange Gleis 11, obwohl dort, auch wenn
man
> Gleise ohne Bahnsteig mitzählt, nicht so viele Gleise liegen?
Keine Ahnung. In Augsburg Hbf gibt es auch Züge, die von Gleis 408 (oder war
es 409?) abfahren. So viele Gleise hat der dortige Bf. bei weitem nicht.
Gruß,
Christoph
Thomas Groetschel
>Ich glaube, 2 zusätzliche Gleise müßten reichen. Zur Not läßt man die
>endenen Züge eben bis zum Leuchtenbergring fahren.
Direkt nach dem Leuchtenbergring gibt es aber auch keine Abstell- und
Wendeanlage. Die Züge müßten dann auf dem Gleispaar zum Betriebsgelände fahren.
Und dort gibt es zwar eine Abstellanlage, da dachte ich nur, daß die z. B. für
defekte Züge oder für Züge, die gerade gereinigt oder nicht gebraucht werden,
weil es gerade nicht Hauptverkehrszeit ist, vorgesehen ist. Ob man da einfach
ein paar Gleise zum regulären Wenden umwidmen kann?
>Wichtig fände ich nur, daß zwischen den Südringzügen und denen zur
>Stammstrecke am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann.
Ja, das ist wirklich ein wünschenswertes Ziel, weil es dann auf Linien, bei
denen die S-Bahnen abwechselnd unter und über die Isar fahren, nicht so wichtig
ist, was für eine S-Bahn man gerade erwischt hat. Sollte es die falsche gewesen
sein, kann man dann eben am selben Bahnsteig ohne lange Wartezeit umsteigen.
Sollte jedoch der 2. Tunnel gebaut werden, wird das eben den Effekt verstärken,
daß ein Großteil der Fahrgäste in Züge umsteigt, die durch den 1. Tunnel
fahren, da sie vom 1. Tunnel aus besser umsteigen können und er auch näher an
beliebte Ziele führt. Und statt dann gering besetzte Züge durch einen 2. Tunnel
fahren zu lassen, könnten wir die Verstärkungszüge der Außenäste dann am
Ostbahnhof enden lassen, dabei darauf achten, daß man am selben Bahnsteig in
eine weiterfahrende S-Bahn umsteigen kann, und uns den 2. Tunnel sparen.
Thomas
Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> Wird Augsburg vom Fernverkehr Richtung Norden abgehängt, wenn ein Teil des
> ICE-Verkehrs durch Petershausen führt?
Natürlich (wenn man mal von der Strecke über Mannheim
absieht). Schließlich soll ja auf der Neubaustrecke nach
Nürnberg auch ein bisschen was fahren. Dass sie bloß für
Regionalbahnen und alle paar Stunden einen ICE etwas
teuer ist, sieht wohl jeder ein.
> In diesem Zusammenhang wundert mich, warum die Strecke München-Augsburg
> 4-gleisig ausgebaut werden soll und an manchen Stellen wahrscheinlich auch
> schon wird. Wenn mehr Verkehr über Petershausen geführt wird, würde das ja die
> Strecke nach Augsburg entlasten. Und warum sollen bei einer Entlastung dieser
> Strecke mehr Züge auf der Strecke München-Geltendorf fahren?
Aus dem Bereich zwischen Geltendorf und Lindau führt der
kürzeste und schnellste Weg Richtung Nürnberg, Würzburg
(und weiter nördlich wie Berlin oder Hamburg) bisher in
der Regel über Augsburg (alternativ vielleicht noch über
Stuttgart). Ab 2004 wird es aber über München schneller
gehn.
Ob deshalb Züge von Buchloe - Augsburg nach Buchloe -
München verlagert werden, ist natürlich fraglich (wird
wohl momentan gar nicht so leicht gehn), aber zumindest
wird der Bedarf für letztere deutlich steigen.
Clarence
Clarence (Andreas M. Schneider)
>
> Kann aber
> sein, daß der Abschnitt Mering-Olching erst mal zurückgestellt wird :-((
Längst passiert.
Clarence
Claus Schotten
> > Noch zwei weitere Gründe gegen Regionalzüge im S-Bahn Tunnel:
> > - Lichtraumprofil.
> <räusper>Der alte Tunnel ist lediglich etwas schmäler als das DB-Profil.
> Dostos waren da schon drin, AFAIK soll theoretisch sogar der ICE
> durchpassen :-)
Zumindest das mit den Dosts ist mir bakannt.
Und in Stuttgart soll auch schon mal ein ICE in den Tunnel gekommen sein.
Aber melche Gründe sprexhen dafür den neuen Tunnel auch so bauen?
Die S-Bahnen kommen doch mit einem kleineren Lichtraumprofil aus,
Und je kleiner das Lichtraumprofil, desto billiger wird der Tunnel.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Claus Schotten
> Claus Schotten <claus.s...@epost.de> schrieb/wrote:
> > Du musst also regelmäßig frei Slots vorsehen, in denen ein verspäteter
> > Zug durch den Tunnel fahren kann, ohne weiteren Schaden anzurichten.
>
> Das Konzept ist ja schon heute so, dass ein Zeitpuffer an den
> Enden der Stammstrecke vorgesehen ist (Ostbahnhof und Laim AFAIR),
> wo die Züge auf "ihre" Trasse warten.
Das ist sinnvoll, geht aber nur für kurze Verspätungen im Bereich
von 1-2 Minuten, sonst werden die Fahrzeiten unnötig lang.
> Kommt jetzt ein Zug zu viel
> zu spät, könnte man die anderen "vorziehen".
Und die Fahrgäste, die in einer späteren Haltestelle in den Zug
einsteigen wollen, dürfen dann 40 Minuten warten?
Außerdem: Wenn der erste Zug 3-4 Minuten Verspätung hat und der
nachfolgende 1-2 Minuten, (also Zeiten, die für die Bahn noch
"pünktlich" sind.) ist auch ein "Vorziehen" nicht mehr möglich.
der Slot ist weg und die Verspätungen bleiben erhalten, wenn es
keine freien Slots als Reserve gibt.
Ciao, Claus claus.s...@epost.de
Edmund Lauterbach
>Christoph Muenzing wrote:
>
>> Zukunft schon einen RE im halbstundentakt nach Augsburg vorstellen, es soll
>> auch überlegungen geben, eine S-Bahn nach Augsburg einzurichten
>> (Verlängerung S8 oder eigene Linie). Auch Augsburg selbst soll eine Art
>> S-Bahn-System (verdichteten Regionalverkehr) bekommen.
>Zügen keinen Sitzplatz mehr und in Regio Zügen ist Stehen bis Mering (nach
>der Kürzung der Züge auf 5 Wagen) auch die Regel (zu bestimmten Zeiten, mit der
>Folge dass die 1. Kl. regelmäßig geflutet wird).
>Nachfragegerecht wären schnelle (200km/h) Verbindungen bis Mering und Augsburg
>und keine Bummel-Regio Züge und schon gar keine S-Bahn. Frag mal die
Das sehe ich etwas anders. Es gibt auch noch ein Leben zwischen
M und A (zugegegen: nur maessig). Erst eine S-Bahn fuer die paar Kaeffer
dazwischen wuerde einen regelmaessigen Takt mit schnellen Zuegen Muenchen
- Pasing - Mering - Augsburg moeglich machen.
Das alles geht natuerlich nur nach 4-gleisigem Ausbau. Und ich wuerde, um
Verspaetungen nicht zu verschleppen, eine solche S-Bahn am Ostbf enden lassen.
In Augsburg vielleicht bis Oberhausen.
Schönen Gruß,
Edmund
mailto:e.laut...@gmx.de
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Claus Färber
> Und die Fahrgäste, die in einer späteren Haltestelle in den Zug
> einsteigen wollen, dürfen dann 40 Minuten warten?
Nein, die Trassen würden ja einfach getauscht. Einige Züge fahren
etwas früher, der andere dafür entsprechend später.
> Außerdem: Wenn der erste Zug 3-4 Minuten Verspätung hat und der
> nachfolgende 1-2 Minuten, (also Zeiten, die für die Bahn noch
> "pünktlich" sind.)
Drei bis vier Minuten müssten auch heute schon als Zeitpuffer
vorgesehen sein; immerhin fahren manche Linien im Mischverkehr mit
anderen Zugarten, da lässt sich sowas gar nicht anders handhaben.
Claus Färber
> Nachfragegerecht wären schnelle (200km/h) Verbindungen bis
> Mering und Augsburg und keine Bummel-Regio Züge und schon gar
> keine S-Bahn.
Es fährt ja heute aus _beiden_ Richtungen je eine S-Bahn-Linie bis
Nannhofen. Die durchzubinden würde den Verkehr zwischen den Orten
dies- und jenseits von Nannhofen verbessern - nicht mehr und nicht
weniger.
Mehr schnelle Züge zwischen Augsburg und München wären natürlich
auch sinnvoll, aber die sind ein ganz anderes Thema.
Hm, ICE-Züge als Express-S-Bahn?
Thomas Groetschel
>Claus Schotten <claus.s...@epost.de> wrote:
>> Und die Fahrgäste, die in einer späteren Haltestelle in den Zug
>> einsteigen wollen, dürfen dann 40 Minuten warten?
>Nein, die Trassen würden ja einfach getauscht. Einige Züge fahren
>etwas früher, der andere dafür entsprechend später.
einen Fahrgast, der z. B. am Hauptbahnhof einsteigen wollte, und dort auch für
eine fahrplanmäßige S2 Petershausen pünktlich erschien, nichts, wenn die S2 in
Obermenzing etwas pausiert, um wieder in ihren normalen Fahrplan zu kommen. Der
Fahrgast am Hauptbahnhof darf etwa 40 Min. warten, obwohl er pünktlich da war.
>Drei bis vier Minuten müssten auch heute schon als Zeitpuffer
>vorgesehen sein; immerhin fahren manche Linien im Mischverkehr mit
>anderen Zugarten, da lässt sich sowas gar nicht anders handhaben.
Das andere Handhaben funktioniert mit einer leicht größeren Kapazität der
Tunnels als seine fahrplanmäßige Belegung. Evtl. kürzester technisch möglicher
Zugabstand bei der bestehenden Signaltechnik 2,1 Minuten, während im
Durchschnitt (wenn Züge in Olching enden) alle 2,5 Minuten ein Zug losgeschickt
wird.
Thomas
Peter Morath
> Ich nehme
> auch an, daß dieser fehlende Bahnsteig der Grund dafür ist, warum im
Fahrplan
> die Züge Mo.-Fr. Dürrnhaar ab 6:53 Uhr und 7:52 Uhr in Aying nicht halten.
Richtig!
> Warum zwischen Hohenbrunn und Wächterhof fast die ganze Strecke
> ein zweites - jedoch nicht elektrifiziertes - Gleis liegt, weiß ich nicht.
Das ist/war das Zufahrtsgleis für das Munitionsdepot ---- RUMMS ----
Viele Grüße
Peter Morath
Christoph Muenzing
"J. Bruchertseifer" <ba...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3BB41933...@gmx.net...
>> Regionalverkehr ist eher dünn, weil keine Trassen da sind. Ich könnte mir
in
>> Zukunft schon einen RE im halbstundentakt nach Augsburg vorstellen, es
soll
>> auch überlegungen geben, eine S-Bahn nach Augsburg einzurichten
>> (Verlängerung S8 oder eigene Linie). Auch Augsburg selbst soll eine Art
>> S-Bahn-System (verdichteten Regionalverkehr) bekommen.
bestimmten
> Zügen keinen Sitzplatz mehr und in Regio Zügen ist Stehen bis Mering (nach
> der Kürzung der Züge auf 5 Wagen) auch die Regel (zu bestimmten Zeiten,
mit der
> Folge dass die 1. Kl. regelmäßig geflutet wird).
Augsburg
> Leute, die die Strecke regelmäßig nutzen. Eine S-Bahn macht da nur als
> zusätzliche Verstärkung Sinn, in der Rush-Hour wären für Mering
durchfahrende
> und für Augsburg 200km/h schnelle Züge nachfragegerecht.
Ich sehe das nicht als Widerspruch. Für München Hbf-Augsburg Hbf ist eine
S-Bahn natürlich blödsinnig. Aber für die Bahnhöfe dazwischen? Wenn es eine
S-Bahn M-Nannhofen und eine andere S-Bahn Augsburg-Nannhofen gibt, warum
die nicht durchbinden? Und gerade eine S-Bahnan den kleinen Bahnhöfen
ermöglicht es, die Regiozüge dort durchfahren zu lassen (wie schon Edmund
schrieb). Der heutige Stundentakt im Regionalverkehr ist natürlich
inakzeptabel. Selbst Städte wie Bad Wörishofen sind von A und von M
halbstündlich erreichbar, das Angebot zwischen A und M ist
unterdimensioniert. Meine Vision sieht in etwa so aus: Eine S-Bahn im 30
min-Takt M Ost-Augsburg (wo die da auch immer endet), bis Maisach und evtl.
Mering-Augsburg auch mit dichterem Takt. Die ist dann für Bahnhöfe wie
Althegnenberg, Kissing usw. Dazu einen Regional*expreß*, einen der den Namen
wirklich verdient, mit Halt nur in Pasing, Mering und evtl. (für Anschlüsse
zur Paartalbahn) in Hochzoll ebenfalls im Halbstundentakt. Letzterer sollte
am besten mit 200 (mindestens aber mit 160) gefahren werden, einmal wg.
kurzer Reisezeiten (z.B. 35 min), zum zweiten um ihn besser in die ICEs
einzupassen. Ich
verstehe nicht, warum der da heute nur mit 140 fährt, eigentlich wäre das
die geborene Verbindung für die 160 km/h-RE-Wagen, die es ja schon gibt. Ich
habe aber auch den Verdacht, daß die Bahn keinen schnellen Regionalverkehr
zwischen M und A will, um die Leute zu zwingen, die teuren ICEs zu benutzen.
Gruß,
Christoph
Claus Färber
> Am Die, 25 Sep 2001 hat Claus Färber geschrieben:
>> rung der S20 auf 10'-Takt gebracht werden.
> ["in" gelöscht] Auf welcher Seite steht das? War mir weder in Erinnerung, noch
> habe ich es mit flüchtigem Suchen gefunden.
Seite 187, rechte Spalte:
| Längerfristig ist ... im westlichen S-Bahn-Netz auch auf dem
| Streckenabschnitt nach Starnberg eine weitere Taktverdichtung
| durch Rückverlängerund von der Sendlinger Spange möglich.
Claus Färber
> Welche S-Bahn aus Augsburg bitte?
Bin ich da auf irgendeinen Vorschlag reingefallen? Ich war mir
jedenfalls ziemlich sicher, irgendwo einen Plan gesehen zu haben,
in dem eine S-Bahn (bzw. etwas ähnliches) bis Nannhofen geht.
Thomas Groetschel
>>> Laut dem Buch "S-Bahn München" soll die S6 durch Rückverlänge-
>>> rung der S20 auf 10'-Takt gebracht werden.
>> ["in" gelöscht] Auf welcher Seite steht das? War mir weder in Erinnerung, noch
>> habe ich es mit flüchtigem Suchen gefunden.
>
>Seite 187, rechte Spalte:
Tatsächlich. Ein Szenario, bei dem wir dann auf allen S-Bahnästen außer dem
nach Kreuzstraße einen 10-Min.-Takt und weiterhin nur einen Tunnel, wenn
auch für 33 geplante Züge/h, hätten. Am Hauptbahnhof würde noch jede 2. S4
abgeschnitten. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob es am besten ist, die S6
mit Hilfe der Sendlinger Spange auf einen 10-Min.-Takt zu bringen, wenn beide
Äste der S6 einen 10-Min.-Takt erhalten sollen.
Die durch eine 2. S-Bahnstammstrecke zusätzlich entstehen Vorteile wären dann,
daß sich die Fahrgäste 2er westlicher Äste (einer, bei dem jede 2.
S-Bahn am Hauptbahnhof endet, und einer, der mit Hilfe der Sendlinger Spange
auf einen 10-Min.-Takt gebracht wurde) freuen, daß sie nun mit jeder S-Bahn
direkt zu beliebteren Zielen fahren können und zu mehr (bei der Südumfahrung zu
allen) U-Bahnlinien direkt umsteigen können, und daß wir alternative
Fahrmöglichkeiten bei Störungen auf der 1. Stammstrecke haben.
Ich glaube allerdings nicht, daß es einen 10-Min.-Takt auf der Stecke
Ostbahnhof-Flughafen über Ismaning geben wird. Wenn kein Transrapid gebaut
wird, und stattdessen im Abschnitt Daglfing-Ismaning an geeigneten Stellen
Gleise dazukommen, wird vielleicht eine Express-S-Bahn zu den im 20-Min.-Takt
fahrenden S-Bahnen, die überall halten, reingesetzt.
Thomas
Claus Färber
> Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob es am besten ist, die S6
> mit Hilfe der Sendlinger Spange auf einen 10-Min.-Takt zu
> bringen, wenn beide Äste der S6 einen 10-Min.-Takt erhalten
> sollen.
Dann vielleicht eher die S6-Ost mit einer anderen Stammstrecke -
S1 oder S4 - koppeln.
Christoph Muenzing
"Claus Färber" <claus-usen...@faerber.muc.de> schrieb im Newsbeitrag
news:89j2z...@3247.org...
> Thomas Groetschel <groe...@informatik.tu-muenchen.de> schrieb/wrote:
> > Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob es am besten ist, die S6
> > mit Hilfe der Sendlinger Spange auf einen 10-Min.-Takt zu
> > bringen, wenn beide Äste der S6 einen 10-Min.-Takt erhalten
> > sollen.
>
> Dann vielleicht eher die S6-Ost mit einer anderen Stammstrecke -
> S1 oder S4 - koppeln.
Bei gleicher Fahrzeit über Stammstrecke und Südring (davon wird i.A.
ausgegangen) bedeutet das entweder einen Holpertakt (z.B. 8/12 min.) oder
Wartezeiten, um wieder in den Takt zu kommen. Sind aber beides keine
besonders gravierenden Probleme.
Christoph