Magnetschwebebahn
Thorben Stucke
Wie geht es eigentlich der Magnetschwebebahn? Kommt die jetzt?
Danke,
Stucke
---
Thorben Stucke
tst...@gmx.de
Peter Ehrensperger
Ministerpräsident ist passiert auch nichts
Robert Huber
Seitens Bayern steht die Aussage im Raum, dass man den Transrapid nicht um
jeden Preis haben muss.
Gruß
Robert
Thorben Stucke
> Am 20. ist "Elefantenrunde" Stoiber, Merkel, Huber, Tiefensee, ...
> Seitens Bayern steht die Aussage im Raum, dass man den Transrapid nicht um
> jeden Preis haben muss.
Ach?
Dachte nur, weil dieser lächerliche 10-Minuten-Geschwaetz-Verteiler
neulich mein Altpapier bereicherte.
Waren ja wohl echt absurd das Ding oder?
Besonders gut fand ich, dass die Leute aus Erding mit dem TR Zeit sparen
sollen.
Nun ja. wenn sie dann wenigstens die Express-S-Bahn bauen...
Aber erst "Oh, wir machen das! Wenn es sein muss auch ohne Bund! Bayern
macht das!".
Gibt es eine "offizielle" Begründung für die neue "Muss nicht"-Politik?
Grüße,
Thorben
Edmund Lauterbach
>
> Robert Huber schrieb:
> > Am 20. ist "Elefantenrunde" Stoiber, Merkel, Huber, Tiefensee, ...
> > Seitens Bayern steht die Aussage im Raum, dass man den Transrapid nicht um
> > jeden Preis haben muss.
>
>
Nun demnächst wechselt der MP. Der alte hat in den letzten Wochen
zahlreiche Abschiedsgeschenke gemacht, so daß der neue an den Ausgaben
dafür einiges zu knabbern haben wird. Und solche Aussagen wie oben sind
dann eingerammte Pflöcke, damit der TR nicht in das Geschenkepaket
integriert wird. Beckstein will schon mitentscheiden, wenn er dann auch
mit dem durch einen TR gerupften Haushalt regieren muß.
Ab und zu mal in 'ne Tageszeitung schauen hilft übrigens.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Der Minister, der Konzern und der Bahnübergang
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/edit/edit-zwei.html
Thorben Stucke
> Thorben Stucke wrote:
>> Robert Huber schrieb:
>>> Am 20. ist "Elefantenrunde" Stoiber, Merkel, Huber, Tiefensee, ...
>>> Seitens Bayern steht die Aussage im Raum, dass man den Transrapid nicht um
>>> jeden Preis haben muss.
>> Gibt es eine "offizielle" Begründung für die neue "Muss nicht"-Politik?
>>
>
> Nun demnächst wechselt der MP. Der alte hat in den letzten Wochen
> zahlreiche Abschiedsgeschenke gemacht, so daß der neue an den Ausgaben
> dafür einiges zu knabbern haben wird. Und solche Aussagen wie oben sind
> dann eingerammte Pflöcke, damit der TR nicht in das Geschenkepaket
> integriert wird. Beckstein will schon mitentscheiden, wenn er dann auch
> mit dem durch einen TR gerupften Haushalt regieren muß.
>
> Ab und zu mal in 'ne Tageszeitung schauen hilft übrigens.
Ich kann (in der kurzen Zeit) nicht jeden Artikel lesen und offenbar
sind mir (in der Zeit in der ich in München war) Artikel dazu entgangen.
In manchen Regionen der Welt bekommt man nun einmal weniger
Tageszeitungen. Und die Zeitungen, die im nächsten Dorf verkauft
werden, interessiert der Transrapid in München einen Dreck oder/und,
wenn sie deutsch sind, haben sie vier Buchstaben auf knallig rotem Grund.
Eine Newsgroup genau zu dem Themenkosmos bietet also wesentlich mehr und
genauere Infos, ist für mich - moderne Kommunikationstechnik sei Dank -
schneller erreichbar als die aktuellen (deutschen) Tageszeitungen und
ermöglicht eine Diskussion und Dialoge. Meine reichlich verspätet
eintrudelnde Monatszeitung neigt zum Monolog, antwortet sehr selten auf
meine Fragen und wenn sie antwortet, überkommt mich das Gefühl, dass ich
entweder die Rauschmittel übertrieben habe oder der Arzt sich doch über
meinen Zustand oder die Auswirkungen dessen hier geirrt hat - Gott sei
Dank ist sie allgemein eher schweigsam.
Ich hätte nicht gefragt, wenn ich vor der Abreise nicht noch einmal auf
das tolle Model am Airport gestossen wäre.
Die neue Haltung wird wohl auch nicht breitgetreten - verständlich, bei
der Diskontinuität gegenüber früheren "Marketingparolen".
Der Bund wird genauso wie früher sagen "brauchen wir da nicht", "können
wir nicht zahlen" etc.
Generell finde ich den Transrapid gut, aber in München bzw. für die
Strecke Unsinn.
In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
Provokante These: Lassen wir ihn in Würde sterben und versuchen dafür in
der Biotech konsequent und schnell zu handeln. Magnetschwebetechnik hat
glaube ich inzwischen jedes Land raus. Und denen die es nicht raus
haben, schenken wir die Pläne und Fertigungsprozesse.
Servus,
Thorben
Edmund Lauterbach
>
> >
> > Ab und zu mal in 'ne Tageszeitung schauen hilft übrigens.
>
> Ich kann (in der kurzen Zeit) nicht jeden Artikel lesen und offenbar
> sind mir (in der Zeit in der ich in München war) Artikel dazu entgangen.
>
Mein Bemerkung zu Tageszeitungen ist die ganze Aufregung nicht wert.
Wenn ich was in einer deutschen Newsgroup lese, gehe ich zunächst mal
nicht davon aus, daß der Beitrag aus dem Ausland kommt, es sei denn, es
ist erkennbar. Außerdem kann man Tageszeitungen locker durch Internet
ersetzen. Meien Bemerkung spielte lediglich darauf an, daß die
Entwicklung um den TR sich ja nicht lautlos abspielt. Beckstein (u.a.)
drängt seine Meinung so ungefähr jedem auf, da muß man nicht in München
sein. Siehe hier:
http://www.rundschau-online.de/html/artikel/1187348187087.shtml
Pflöcke einschlagen um gar nicht beim Bund den Eindruck entstehen zu
lassen, Bayern wäre bereit deutlich mehr Geld zu geben.
>
> In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
Sinnvollere vielleicht. Aber keine wirklich sinnvollen.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
http://home.arcor.de/e.lauterbach/auskunft/ | Fahrplanauskunft
| Links zu Bahn und mehr
Enrico Dörre
> Pflöcke einschlagen um gar nicht beim Bund den Eindruck entstehen zu
> lassen, Bayern wäre bereit deutlich mehr Geld zu geben.
Also als Flughafenshuttle finde ich den auch sinnlos. Gibt es überhaupt
Zahlen wieviele Leute mit der Bahn am Hbf ankommen und dann zum
Flughafen wollen?
>> In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
>
> Sinnvollere vielleicht. Aber keine wirklich sinnvollen.
In meinen Augen wäre es B-HH gewesen, aber da hat man ja nun auch den
ICE hingebaut.
Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
es denn solche Orte geben sollte.
Grüße
Enrico
Jakob Krieger
>>> In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
>> Sinnvollere vielleicht. Aber keine wirklich sinnvollen.
> In meinen Augen wäre es B-HH gewesen, aber da hat man ja nun auch den
> ICE hingebaut.
Der ICE hat deutlich mehr Kapazität pro Zug,
kann vorhandene Infrastruktur nutzen (Bahnhöfe
und Zubringer zur Ausbaustrecke) und ist bei
den 300+n km Strecke nur unbedeutend langsamer.
> Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
> irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
> es denn solche Orte geben sollte.
Island, Zypern, Laos, Malta, meint Google.
Alles keine Strecken für Hochgeschwindigkeit.
Der TR hat ein paar ganz große Probleme:
- auf kurzen Strecken kann er seine Geschwindigkeit
nicht sinnvoll einsetzen
- auf langen Strecken wird die Instandhaltung der
Trassen ein Problem (vor allem in beton-unfreundlichen
Klimazonen) und natürlich ein Kostenfaktor
- die Bahn wurde seit der TR-Erfindung wesentlich
schneller
- Flugzeige wurden wesentlich sparsamer
Also letztlich ein unrentables Hightech-Spielzeug ohne
überzeugende praktische Vorteile.
--
no sig
Juergen P. Meier
> Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
> irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
> es denn solche Orte geben sollte.
In S-O-Asien gibt es viele Orte, wo keine wirklich brauchbare
Infrastruktur besteht, das Verlegen von normalen Gleisen auf dem
Boden nicht moeglich ist (zuwenig Platz, zu uneben), und deswegen
Hochtrassen gebaut werden. Ob dann dort eine Einschienenbahn,
klassische Zuege oder eine Magnetschwebebahn faehrt, ist dann nur
noch eine Frage des Preises und der Streckenlaenge.
Zumal man Magnetschwebetechnik in Plastik einschweissen kann, was bei
dem Klima dort ein deutlicher Vorteil gegenueber Stahlschinen ist, die
einfach zu schnell rosten.
Juergen
--
Juergen P. Meier - "This World is about to be Destroyed!"
end
If you think technology can solve your problems you don't understand
technology and you don't understand your problems. (Bruce Schneier)
Thomas Müller
> Hi!
>
> Wie geht es eigentlich der Magnetschwebebahn? Kommt die jetzt?
> Danke,
>
König Edmund kämpft um sein Denkmal:
http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,500061,00.html
Anastasios Tsitlakidis
>> Pflöcke einschlagen um gar nicht beim Bund den Eindruck entstehen zu
>> lassen, Bayern wäre bereit deutlich mehr Geld zu geben.
>
> Also als Flughafenshuttle finde ich den auch sinnlos. Gibt es überhaupt
> Zahlen wieviele Leute mit der Bahn am Hbf ankommen und dann zum
> Flughafen wollen?
Ich kann zumindest aus eigener Erfahrung sprechen: diese Option ist
die mit Abstand dümmste, die man ziehen kann, wenn man bspw. vom
Norden zum Münchner Flughafen will! Bisher bin ich persönlich immer
mit dem Airport Express gefahren, jede größere Metropole in Bayern
(Augsburg, Ingolstadt, Regensburg, Deggendorf, Rosenheim ....) hat
einen solche Airport Express, der bei geringer Auslastung sogar
oft als Flughafen-Ausfluglinie fungiert. Die S8 ist auf jeden Fall
voll der Unsinn für einen, der über eine dreiviertel Stunde nur
für die Anreise zum M-Hbf benötigt. Was -imho- ein wichtigeres
Verkehrsprojekt für München wäre: die Einführung eines Drehkreuzes
für Schienenfahrzeuge im Norden! Aktuell gibt es bspw. zwischen
Garching und Dachau keine Bus- bzw. Schienenverbindung die genutzt
werden kann. Eventuell sogar ein richtiger Nordbahnhof im Münchner
Norden? Der Transrapid als Flughafen-Shuttle würde zumindest durch
seine 10 Minuten Fahrzeit ein neuer Konkurrent zum Airport-Express
werden, weil man dann. mit Bahn+Transrapid nur noch ~60 Minuten
benötigt, um zum Flughafen München zu kommen. Der Aufwand steht
aber zum Nutzen in keinem Verhältnis! Hallo, das eine sind heute
stinknormale Personenbusse!
>>> In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
>> Sinnvollere vielleicht. Aber keine wirklich sinnvollen.
>
> In meinen Augen wäre es B-HH gewesen, aber da hat man ja nun auch den
> ICE hingebaut.
Die Achse Berlin-Hamburg wäre wirklich ein Ding gewesen, wenn man
aber bedenkt, dass die Investitionen zum Nutzen auch in keinem
ausgewogenen Verhältnis standen, wundert es mich nicht. Deutschland
hat -imho- ein allgemeines Problem mit dem Schienen-Netz. Wenig
Hochgeschwindigkeits-Linien, wenig Direktverbindungen zwischen
wichtigen Knoten-Punkten in Richtung Ost-West (Nord-Süd sieht da
schon anders aus) und keinen vernünftige Regionalverkehr. Alles in
allem ist es hierzulande schwierig mit schienengebundenen Fahrzeugen
in den Wettbewerb zum Flugzeug oder Bus zu treten. Mit der Achse
Nürnberg-München und den Neubauabschnitten wurde Oberbayern jetzt
top an den Norden der Republik angebunden. Meine Phantasie wäre
ein anderes Verkehrsprojekt: eine Transrapid-Verbindung zwischen
Stuttgart-Donauwörth-Ingolstadt-Regenburg -> alle drei Städte
befinden sich von der geographischen Breite her auf der gleichen
Breite, die heutigen Verkehrswege sind entweder 100 km südlich
oder 100 km nördlich dieser Städte. Wenn man Langfristplanungen
anstellt wäre das der optimale Verkehrsweg, um diese Ballungsräume
miteinander zu verbinden. Man muss sich mal Folgendes durch
den Kopf gehen lassen: schon jetzt rollen Personen- und vorallem
Lkw-Warenverkehr über die Bundesstraße B29 in Richtung
Schwäbisch-Gmünd-Schorndorf-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt und
dann über die B16 in Richtung Regensburg und Bayrischer Wald
bzw. Tschechien in erheblichem Maß, weil die Lkw-Maut damit
eingespart wird! Ergo, eine neue Schienen-Achse durch die
Mitte Bayerns mit einem "Cargo-Rapid" würde u.U. in den nächsten
20-30 Jahren sicherlich Sinn machen.
> Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
> irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
> es denn solche Orte geben sollte.
Gibt es sogar mitten in Bayern!
--
»Er nennt sich >Speedy< Clarke. Andere nennen ihn auch >Idiot< Clarke«
Eurosport-Kommentator Stefan Heinrich über die aggressive Fahrweise
des Champcar-Piloten Dan Clarke.
Anastasios Tsitlakidis
> Der TR hat ein paar ganz große Probleme:
>
> - auf kurzen Strecken kann er seine Geschwindigkeit
> nicht sinnvoll einsetzen
> - auf langen Strecken wird die Instandhaltung der
> Trassen ein Problem (vor allem in beton-unfreundlichen
> Klimazonen) und natürlich ein Kostenfaktor
> - die Bahn wurde seit der TR-Erfindung wesentlich
> schneller
> - Flugzeige wurden wesentlich sparsamer
>
> Also letztlich ein unrentables Hightech-Spielzeug ohne
> überzeugende praktische Vorteile.
Wimre wird beim Transrapid nur der Streckenteil bestromt
an dem sich gerade das Fahrzeug befindet, oder? Ich meine
mich zu erinnern, dass die Magnetschwebebahn deswegen
energetisch um einiges effizienter ist, als die normale
Eisenbahn, wo permanent Verlustleistung an den Transformatoren
und Oberleitungen entsteht. Ich meine da mal was gehört
zu haben?
Arnold Schiller
> Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
> irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
> es denn solche Orte geben sollte.
Es gibt Bahnstrecken, da liegt die Reisezeit nicht in Stunden sondern in
Tagen Moskau - Novosibirsk, aber auch München - Moskau dauert über
35 Stunden, München - Novosibirk ca. 90 Stunden und
München - Wladiwostok ca. 195 Stunden Reisezeit von München - Peking
rückt bahn.de nicht mehr raus, aber das kann man sicherlich auch mit dem
Zug bewältigen, aber bei den Reisezeiten macht das keiner.
Grüße,
Arnold
Florian Schütz
> Wimre wird beim Transrapid nur der Streckenteil bestromt
> an dem sich gerade das Fahrzeug befindet, oder? Ich meine
> mich zu erinnern, dass die Magnetschwebebahn deswegen
> energetisch um einiges effizienter ist, als die normale
> Eisenbahn, wo permanent Verlustleistung an den Transformatoren
> und Oberleitungen entsteht.
Na ja, das ist nur die halbe Wahrheit. Der Strom muss ja auch irgendwie
an die Stelle kommen, an der das Magnetfeld gerade ist, von daher gibt's
genauso Transportleitungen wie bei der konventionellen Eisenbahn...
Arnold Schiller
http://www.supratrans.de/
ob der ICE jemals mit Supraleitern zurechtkäme, wage ich zu bezweifeln.
Grüße,
Arnold
Edmund Lauterbach
liebe.de> wrote:
> Enrico Dörre schrieb:
>
> > Also als Flughafenshuttle finde ich den auch sinnlos. Gibt es überhaupt
> > Zahlen wieviele Leute mit der Bahn am Hbf ankommen und dann zum
> > Flughafen wollen?
>
> Ich kann zumindest aus eigener Erfahrung sprechen: diese Option ist
> die mit Abstand dümmste, die man ziehen kann, wenn man bspw. vom
> Norden zum Münchner Flughafen will! Bisher bin ich persönlich immer
> mit dem Airport Express gefahren, jede größere Metropole in Bayern
> (Augsburg, Ingolstadt, Regensburg, Deggendorf, Rosenheim ....) hat
> einen solche Airport Express, der bei geringer Auslastung sogar
> oft als Flughafen-Ausfluglinie fungiert. Die S8 ist auf jeden Fall
> voll der Unsinn für einen, der über eine dreiviertel Stunde nur
> für die Anreise zum M-Hbf benötigt. Was -imho- ein wichtigeres
> Verkehrsprojekt für München wäre: die Einführung eines Drehkreuzes
> für Schienenfahrzeuge im Norden! Aktuell gibt es bspw. zwischen
> Garching und Dachau keine Bus- bzw. Schienenverbindung die genutzt
> werden kann. Eventuell sogar ein richtiger Nordbahnhof im Münchner
> Norden?
Es ist sicher nicht so einfach, die richtige Balance zwischen einer
schnellen Verbindung zur Münchner Innenstadt und einer halbwegs
vernünftigen Verbindung anderer Stadtgebiete zum Flughafen zu finden.
Der Transrapid ist diesbezüglich sicher eine extreme Lösung. Ein MAEX
über die S8-Trasse mit Halt am Leuchtenbergring und Ismaning/
Unterföhring hätte auch nur am Hbf und am Marienplatz Berührung mit U-
Bahn-Linien.
Der MAEX ist aus Münchner Sicht hauptsichtlich das Mittel zum Zweck
die S8 unter die Erde zu bekommen und dann im Nordosten städtebaulich
was zu tun. Verkehrlich wäre eine stückweise Neubautrasse im Westen
parallel zur S1 deutlich vorteilhafter, weil man die Bahnstrecke
entlasten kann und S-Bahn und andere Züge trennen. Hier könnte man
dann mit einem Halt in Moosach zur künftigen U3 umsteigen und weite
Teile des Münchner Nordens erschließen.
Der Flughafen-Bus wird ja oft irgendwie als Konkurrenz zur Schiene
gesehen. Es ist aber durchaus auch eine interessante Ergänzung -
weniger am Hbf als im Münchner Norden. Wäre mal interessant zu wissen,
ob es zeitlich sinnvoll ist, in Garching Nord die Autobahn zu
verlassen, das TU-Gelände und die U6-Endhaltestelle anzuschließen, und
dann vielleicht über die B11 bis Freising Süd zu fahren. Sowas ist
viel einfacher, und vielleicht dem Bedarf auch eher angepasst, als der
Traum von einer U-Bahn-Verlängerung (die Münchner U-Bahn ist für
Überlandstrecken eigentlich nicht konzipiert).
Und wenn es dann TR oder eine schnelle Bahnverbindung über die
Westtrasse gibt, könnte man überlegen den Bus statt zum Hbf zum Ostbf
zu führen, mit einem weiteren Zwischenhalt vielleicht am Effnerplatz.
Grundsätzlich hielte ich auch eine MVV-Integration für sinnvoll.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Sparen mit dem MVV -- Stadtbahnen in Deutschland und anderswo --
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/ --
-- Konzepte für den ÖPNV -- Reiseberichte und andere Geschichten --
Jakob Krieger
> Es gibt Bahnstrecken, da liegt die Reisezeit nicht in Stunden sondern in
> Tagen Moskau - Novosibirsk, aber auch München - Moskau dauert über
> 35 Stunden, München - Novosibirk ca. 90 Stunden und
> München - Wladiwostok ca. 195 Stunden Reisezeit von München - Peking
> rückt bahn.de nicht mehr raus, aber das kann man sicherlich auch mit dem
> Zug bewältigen, aber bei den Reisezeiten macht das keiner.
Da ist dann für den Personenverkehr der Flieger
günstiger, weil er keine Strecke braucht.
Moskau-Wladiwostok sind über 9000 km - bau und
unterhalte mal eine solche TR-Strecke ...
Bahngleise sind da schon schwierig genug zu unterhalten,
die haben immerhin den Vorteil, dass auch schwere
Güterzüge drüber fahren können.
--
no sig
Thorben Stucke
Hmm, da wage ich es zu beezweifeln, dass eine auf
Supraleitungstemperaturen gekühlte Strecke energetisch günstiger sein
kann, als eine Eisenbahn.
Die großen (energetischen) Vorteile des Transrapid/der
Magnetschwebetechnik sind, dass
- er keinen Rollwiderstand hat
- die Bauform vollkommen aerodynamisch günstig gebaut und gestaltet
werden kann (keine Radkästen etc.)
- die Energie die in die Beschleunigung investiert wird, wieder beim
Bremsen zu großen Teilen zurückgewonnen werden kann (wiederum wegen der
fehlenden Reibung)
Greetings,
Thorben
Thorben Stucke
> Enrico Dörre schrieb:
>
>>> Pflöcke einschlagen um gar nicht beim Bund den Eindruck entstehen zu
>>> lassen, Bayern wäre bereit deutlich mehr Geld zu geben.
>> Also als Flughafenshuttle finde ich den auch sinnlos. Gibt es überhaupt
>> Zahlen wieviele Leute mit der Bahn am Hbf ankommen und dann zum
>> Flughafen wollen?
>
> Ich kann zumindest aus eigener Erfahrung sprechen: diese Option ist
> die mit Abstand dümmste, die man ziehen kann, wenn man bspw. vom
> Norden zum Münchner Flughafen will! Bisher bin ich persönlich immer
> mit dem Airport Express gefahren, jede größere Metropole in Bayern
> (Augsburg, Ingolstadt, Regensburg, Deggendorf, Rosenheim ....) hat
> einen solche Airport Express, der bei geringer Auslastung sogar
> oft als Flughafen-Ausfluglinie fungiert. Die S8 ist auf jeden Fall
> voll der Unsinn für einen, der über eine dreiviertel Stunde nur
> für die Anreise zum M-Hbf benötigt. Was -imho- ein wichtigeres
> Verkehrsprojekt für München wäre: die Einführung eines Drehkreuzes
> für Schienenfahrzeuge im Norden! Aktuell gibt es bspw. zwischen
Ich denke schon lange, das es einen ÖPNV-Ring in/um München (herum)
geben müsste.
In London wirds vorgemacht: Viele Linien verlaufen kreisförmig um/durch
die Stadt.
In München muß man umständlich von Olympiapark bis zum Marienplatz/HBf
fahren, um dort in die S-Bahn nach Pasing umzusteigen.
Ringlinien z.B. nahe des äußeren und mittleren Rings würden oft viel
Zeit sparen.
Dazu ein Ring noch einmal mit den Vororten und es gibt massive
Fahrzeitverkürzungen für alle.
> Garching und Dachau keine Bus- bzw. Schienenverbindung die genutzt
> werden kann. Eventuell sogar ein richtiger Nordbahnhof im Münchner
> Norden? Der Transrapid als Flughafen-Shuttle würde zumindest durch
> seine 10 Minuten Fahrzeit ein neuer Konkurrent zum Airport-Express
> werden, weil man dann. mit Bahn+Transrapid nur noch ~60 Minuten
> benötigt, um zum Flughafen München zu kommen. Der Aufwand steht
> aber zum Nutzen in keinem Verhältnis! Hallo, das eine sind heute
> stinknormale Personenbusse!
>
>>>> In Deutschland gäbe es sinnvollere Strecken.
>>> Sinnvollere vielleicht. Aber keine wirklich sinnvollen.
>> In meinen Augen wäre es B-HH gewesen, aber da hat man ja nun auch den
>> ICE hingebaut.
>
> Die Achse Berlin-Hamburg wäre wirklich ein Ding gewesen, wenn man
> aber bedenkt, dass die Investitionen zum Nutzen auch in keinem
> ausgewogenen Verhältnis standen, wundert es mich nicht. Deutschland
> hat -imho- ein allgemeines Problem mit dem Schienen-Netz. Wenig
> Hochgeschwindigkeits-Linien, wenig Direktverbindungen zwischen
--^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^---wichtig!
überschätzt
Ganz entgegen dem allgemeinen Glauben, spielen die
Hochgeschwindigkeitslinien für echte Mobilität auf der Schiene keine
bzw. kaum eine Rolle.
Da gehören die Direktverbindungen in eine andere Liga!
Die Schweiz spielt z.B. nicht mit bei den
Hochgeschwindigkeitsprestigeprojekten. Warum nicht? Es bringt nicht
viel. Wenn jeder erst langwierig zu einem Drehkreuz muss, um dann von
dort mit Hochgeschwindigkeit zu einem anderen Drehkreuz zu fahren, von
dem er vergleichsweise lange zum Ziel braucht, spart das kaum Zeit
gegenüber einer direkten Verbindung.
Direktverbindungen sind weitaus besser geeignet die Attraktivität der
Schiene zu steigern. Kürzere Züge mit kleineren Taktzeiten (höherer
Frequenz) sind deutlich gewinnbringender und helfen in dieser Art
doppelt: Im Fern- und im Regionalverkehr.
> wichtigen Knoten-Punkten in Richtung Ost-West (Nord-Süd sieht da
> schon anders aus) und keinen vernünftige Regionalverkehr. Alles in
> allem ist es hierzulande schwierig mit schienengebundenen Fahrzeugen
> in den Wettbewerb zum Flugzeug oder Bus zu treten. Mit der Achse
Warum ist der Bus attraktiv:
Direkte Verbindung zu einem günstigen Preis.
Was ist schlecht:
Keine Bewegungsfreiheit.
Warum ist das Flugzeug (mit Einschränkung) attraktiv?
Kurze Reisezeit (zwischen den Hubs).
Was ist schlecht:
Lange Fahrt zum Ziel.
Teuer (Standardlinien).
oder
Keine Flexibilität in der Wahl der Reisezeit (Billig-Tickets).
Was macht die Bahn?
Reduktion der Direktverbindungen.
Verkürzung der Reisezeit zwischen den Hubs, aber Verlängerung der
Reisezeit zum Ziel durch gestrichene Regionalzubringer.
Annäherung der Preise an die Standardlinien (für Flexibilität).
Beschränkung der Flexibilität des Abreisezeitpunktes (für
Sonderangebote).
Ziel ist eine Annäherung der Bahn an Fluglinien.
Irgendwie läuft da was verkehrt.
> Nürnberg-München und den Neubauabschnitten wurde Oberbayern jetzt
> top an den Norden der Republik angebunden. Meine Phantasie wäre
> ein anderes Verkehrsprojekt: eine Transrapid-Verbindung zwischen
> Stuttgart-Donauwörth-Ingolstadt-Regenburg -> alle drei Städte
> befinden sich von der geographischen Breite her auf der gleichen
> Breite, die heutigen Verkehrswege sind entweder 100 km südlich
> oder 100 km nördlich dieser Städte. Wenn man Langfristplanungen
> anstellt wäre das der optimale Verkehrsweg, um diese Ballungsräume
> miteinander zu verbinden. Man muss sich mal Folgendes durch
> den Kopf gehen lassen: schon jetzt rollen Personen- und vorallem
> Lkw-Warenverkehr über die Bundesstraße B29 in Richtung
Die LKW-Frequenz ist für TR aber echt unerheblich. einen Cargo-TR zu
entwickeln ist noch nicht einmal geplant. Kein Wunder, die magnetischen
Kräfte und die Stützpfeiler müssten vollkommen andere Dimensionen erreichen.
> Schwäbisch-Gmünd-Schorndorf-Aalen-Donauwörth-Ingolstadt und
> dann über die B16 in Richtung Regensburg und Bayrischer Wald
> bzw. Tschechien in erheblichem Maß, weil die Lkw-Maut damit
> eingespart wird! Ergo, eine neue Schienen-Achse durch die
> Mitte Bayerns mit einem "Cargo-Rapid" würde u.U. in den nächsten
> 20-30 Jahren sicherlich Sinn machen.
>
>> Schade eigentlich um die Technologie, wobei sie sicher vor allem
>> irgendwo auf der Welt interessant ist wo es noch keine Bahn gibt, wenn
>> es denn solche Orte geben sollte.
>
> Gibt es sogar mitten in Bayern!
Gruss,
Thorben
Andreas Barth
> Ich denke schon lange, das es einen ÖPNV-Ring in/um München (herum)
> geben müsste.
Entsprechende Konzepte gibt es ja - siehe z.B.
http://www.stadtbahn-muenchen.de/
Aber die offizielle Politik setzt halt lieber auf Mega-Konzepte (egal
ob Transrapid oder zweiter S-Bahn-Tunnel).
Viele Grüße,
Andi
--
http://home.arcor.de/andreas-barth/
Edmund Lauterbach
431 BAYERNTEXT 21.08. 15:53:47
<2/3>
Bayern 1 Tipp
Dienstag, 21. August
12.05-13.00
Mittags in ...
München + Oberbayern
"Bayern will zusätzliche 160 Millionen
Euro in den Transrapid stecken. Sind
Sie unter diesen Umständen für oder
gegen den Transrapid in München?" Diese
Frage stellte Mittags in München/Ober-
bayern seinen Hörerinnen und Hörern.
In nur 40 Minuten beteiligten sich
4.400 Anrufer an der Telefonumfrage.
Das Ergebnis: 20,5 Prozent (899
Anrufer) waren für den Transrapid,
79,5 Prozent (3.492 Anrufer) dagegen.
Die Langfassung gibt es auf
http://www.br-online.de/bayern1/regionen/muenchen.shtml
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Thomas Groetschel
> Am 20. ist "Elefantenrunde" Stoiber, Merkel, Huber, Tiefensee, ...
Nach der Nachrichtenlage haben sich am 20.8.2007 die Damen und Herren
Merkel, Beck, Müntefering und Stoiber getroffen.
Auf das Argument, dass das Geld für den Transrapid besser in die S-Bahn
investiert werden sollte, weil mehr Fahrgästen Vorteile bringt, kam von
Transrapid-Befürwortern regelmäßig als Gegenargument, dass die Bundesmittel
für den Transrapid zweckgebunden seien und daher auch bei Nichtbau des
Transrapids nicht für die S-Bahn zur Verfügung stünden.
Nach den Nachrichten zum gestrigen Gespräch gibt es offenbar nach wie vor
keine endgültige Entscheidung. Es gibt jedoch höhere Zahlen für die
Beträge, die Bund und Land beizusteuern bereit sind. Nur, wenn da Bundes-
und Landesmittel jeweils um ein paar hundert Millionen Euro erhöht wurden,
dann können das ja nicht zuvor zweckgebundene Mittel für den Transrapid
gewesen sein. Und somit würde deutlicher, dass der Transrapid zu Lasten
anderer Projekte gebaut werden würde.
Thomas
Arnold Schiller
> Arnold Schiller
>> Es gibt Bahnstrecken, da liegt die Reisezeit nicht in Stunden sondern in
>> Tagen Moskau - Novosibirsk, aber auch München - Moskau dauert über
>> 35 Stunden, München - Novosibirk ca. 90 Stunden und
>> München - Wladiwostok ca. 195 Stunden Reisezeit von München - Peking
>> rückt bahn.de nicht mehr raus, aber das kann man sicherlich auch mit dem
>> Zug bewältigen, aber bei den Reisezeiten macht das keiner.
>
> Da ist dann für den Personenverkehr der Flieger
> günstiger, weil er keine Strecke braucht.
>
Vorausgesetzt du findest einen Flieger der in 100 Jahren noch
günstig fliegt.
> Moskau-Wladiwostok sind über 9000 km - bau und
> unterhalte mal eine solche TR-Strecke ...
>
Die transibirische Strecke wird bereits unterhalten und benutzt,
alternative sind Helikopter, dort wo keine Schienen liegen.
> Bahngleise sind da schon schwierig genug zu unterhalten,
> die haben immerhin den Vorteil, dass auch schwere
> Güterzüge drüber fahren können.
Die meisten Güter werden auch von der Bahn AG per LKW transportiert mit
einer maximalen Reisegeschwindigkeit von 80 km/h, die wenigsten Güter
werden über Güterzüge transportiert. Bevor die Schiene eine Rolle
spielt, wird es noch eher per Schiff und die letzte Meile mit
dem LKW transportiert. Güterzüge München Peking dürften absolut
unbekannt sein. So leistungsfähig wie ein LKW wäre von der Tragkraft her
ein Transrapid auch, nur eine Infrastruktur gibt es halt nicht. Aber die
gab es 1850 auch nicht für LKW. Bleibt also für das Jahr 2150 die
Pferdekutsche in Zusammenhang mit Eisenbahn und Schiff.
Grüße,
Arnold
Thomas Groetschel
> Verkehrlich wäre eine stückweise Neubautrasse im Westen
> parallel zur S1 deutlich vorteilhafter, weil man die Bahnstrecke
> entlasten kann und S-Bahn und andere Züge trennen. Hier könnte man
> dann mit einem Halt in Moosach zur künftigen U3 umsteigen und weite
> Teile des Münchner Nordens erschließen.
Erschließt die U3 den Münchner Norden besser als die U2? Moosach wäre ja nur
noch ein Haltestellenabstand von der Ost-West-S-Bahn-Stammstrecke entfernt.
> Und wenn es dann TR oder eine schnelle Bahnverbindung über die
> Westtrasse gibt, könnte man überlegen den Bus statt zum Hbf zum Ostbf
> zu führen, mit einem weiteren Zwischenhalt vielleicht am Effnerplatz.
> Grundsätzlich hielte ich auch eine MVV-Integration für sinnvoll.
Im Bereich Nordfriedhof gibt es neben dem U-Bahnanschluß auch nicht wenige
Hotels und Arbeitsplätze. Und er ist auch so zwischen S1 und S8 was ihn
eben eher zur Ergänzung macht. Zum Effnerplatz könnte man von der S8 noch
relativ leicht, indem man in Johanneskirchen oder Englschalking (mit etwas
Fußweg) in einen Bus umsteigt.
Thomas
Jakob Krieger
> Ganz entgegen dem allgemeinen Glauben, spielen die
> Hochgeschwindigkeitslinien für echte Mobilität auf der Schiene keine
> bzw. kaum eine Rolle.
ICE München-Hamburg ab 5 1/2 Stunden für ca. 800 km.
Das entspricht einem Schnitt von 145 km/h ...
das geht auch ohne Hochgeschwindigkeitszüge, wenn
man neuralgische Streckenabschnitte entschärft.
> Die Schweiz spielt z.B. nicht mit bei den
> Hochgeschwindigkeitsprestigeprojekten. Warum nicht?
Vielleicht wegen Streckenlänge und Bergen?
Da kann ein ICE/TGV seine Trümpfe gar nicht ausspielen.
> Direktverbindungen sind weitaus besser geeignet die Attraktivität der
> Schiene zu steigern. Kürzere Züge mit kleineren Taktzeiten (höherer
> Frequenz) sind deutlich gewinnbringender und helfen in dieser Art
> doppelt: Im Fern- und im Regionalverkehr.
Da pflichte ich bei.
Taktverkehr und Direktverbindungen, evtl. mit
Umsteigen am selben Bahnsteig ohne viel Zeitverlust,
haben sich bewährt. Jedenfalls bis man durch ein
nicht besonders verständliches Tarif- und Buchungssystem
diese Vorteile verwässert hat.
--
no sig
Arnold Schiller
> Erschließt die U3 den Münchner Norden besser als die U2? Moosach wäre
> ja nur noch ein Haltestellenabstand von der Ost-West-S-Bahn-Stammstrecke
> entfernt.
Obwohl ich zur Haltestelle Moosach laufen könnte, ist mit Laufzeit
dorthin oder auch mit der Strassenbahn dorthin, es dennoch so, dass
letztlich in der Praxis hier im Haushalt die U-Bahn zum Hbf genommen wird
um z.B. nach Herrsching zu fahren. Mit Umsteigen in Laim (Gleiswechsel)
und dem Takt in Moosach passt der Anschluss über Hbf in der Regel immer
besser. Die U-Bahn-Haltestelle ist näher und es ist nur einmal Umsteigen
am Hbf. Selbst wenn die U-Bahn nach Moosach ginge, wenn sie fertig ist,
dann wäre es Georg-Brauchle-Ring - OEZ (Umsteigen) OEZ - Moosach
(Umsteigen) Moosach - Laim (Umsteigen) Laim - Herrsching und derzeit
Wintrichring - Pelkofenstr. (Umsteigen - Fussweg Moosach) Moosach - Laim
(Umsteigen) Laim Herrsching. Diejeweilige Umsteigerei kostet soviel zeit,
dass ein Georg-Brauchle-Ring - Hbf (Umsteigen) Hbf - Herrsching immer
schneller ist, als die anderen Strecken. Insbesondere das Umsteigen in
Laim ist ungünstig. Nur eine Haltestelle sagt also nichts aus.
Grüße,
Arnold
Jakob Krieger
> Erschließt die U3 den Münchner Norden besser als die U2? Moosach wäre ja nur
> noch ein Haltestellenabstand von der Ost-West-S-Bahn-Stammstrecke entfernt.
Dank Direkt-Anschluss am Scheidplatz versorgt
die U2 den Süd-Ast der U3 ohne Zeitverlust.
Würde ich auch favorisieren.
Was mich wundert, ist, dass man nicht besonders
laut über eine Anbindung der U6 von Garching
nach Ismaning nachdenkt. Ab Ismaning ist die
S8 richtig schnell, weil sie keine Trambahn-
Aufgaben mehr mit übernehmen muss.
Eine Direkt-Express-Bahn (mit Zwischenhalt zur
U2) auf der Strecke der S1 vom Flughafen zum
Hauptbahnhof Nord (man müsste ein paar Extra-
Schienen verlegen, klar) wäre doch eine recht
billige und brauchbare Lösung. 20 Minuten
Fahrzeit wären realisierbar, vielleicht noch
mit dichtem Takt (10 Min).
Als weitere Maßnahme könnte ich mir eine
S-Bahn von Feldmoching nach Pasing vorstellen,
dann wäre der Westast nochmal besser angebunden.
Wie die Steckenführung ginge, kann ich nicht
beurteilen. Notfalls per Tunnel.
Ganz luxuriös: Noch eine Bedarfsline von
Ismaning direkt nach Riem/Messe. Bei den paar
wirklich interessanten Messen gibts halt
etwas Stau im Güterverkehr. Hat die DBAG ja
mit ihren vielen Lastwagen auch immer.
Dazu bräuchte man eine zweigleisige Abzweigung
statt der eingleisigen von der Nordumfahrung
zum Containerbahnhof, eine Stichstrecke von
Riem zur Messe und eine Wendeanlage hinter
Ismaning.
Ich frage mich, warum immer alles außer ein
paar persönlichen Lieblingsobjekten bestimmter
Politiker unfinanzierbar ist. Langsam verliere
ich glatt den Glauben ...
--
no sig
Arnold Schiller
> Arnold Schiller schrieb:
>> Florian Schütz:
>>
>>> Anastasios Tsitlakidis wrote:
>>>> Wimre wird beim Transrapid nur der Streckenteil bestromt
>>>> an dem sich gerade das Fahrzeug befindet, oder? Ich meine
>>>> mich zu erinnern, dass die Magnetschwebebahn deswegen
>>>> energetisch um einiges effizienter ist, als die normale
>>>> Eisenbahn, wo permanent Verlustleistung an den Transformatoren
>>>> und Oberleitungen entsteht.
>>> Na ja, das ist nur die halbe Wahrheit. Der Strom muss ja auch irgendwie
>>> an die Stelle kommen, an der das Magnetfeld gerade ist, von daher gibt's
>>> genauso Transportleitungen wie bei der konventionellen Eisenbahn...
>>
>> http://www.supratrans.de/
>> ob der ICE jemals mit Supraleitern zurechtkäme, wage ich zu bezweifeln.
>
> Hmm, da wage ich es zu beezweifeln, dass eine auf
> Supraleitungstemperaturen gekühlte Strecke energetisch günstiger sein
> kann, als eine Eisenbahn.
Angeblich ist die Energieeffizienz bereits jetzt schon trotz Kühlung auf
-196 C bei Supraleitern besser als der herkömmliche Stromtransport.
Es ist auch nicht mehr so, dass Supraleiter nur noch in den
Forschungslaboren oder DESY eine Rolle spielen z.B:
"Zwei Pilotprojekte mit Hochtemperatursupraleitern für Wasser- und
Windkraft sind geplant. E.ON Wasserkraft will ein Pilotprojekt mit einem
1,7-Megawatt-Supraleitergenerator Ende 2008 in seinem fränkischen
Pumpspeicherwasserkraftwerk Hirschaid (1,65 MVA) bei Bamberg starten."
http://www.solarthemen.de/?p=609
Eine Kühlung brauchtest du aber wohl schon bei ICE 1 weil die Heizung
500 kVA verschwindet ja nicht einfach so, also hast du ausser den
Leistungsverlusten beim Stromtransport auch noch diversen Energieaufwand
für Anpressdruck des Stromabnehmers, der bei höheren Geschwindigkeiten
auch noch eine Rolle spielt. Aber bei der ICE-Technik dürftest du ja noch
nicht einmal die Leiter verpacken oder sonstwas mit ihnen anstellen.
Irgendwie muss ja der Stromabnehmer den Kontakt zur Leitung behalten.
Vom Einpacken wie in <16608.393....@news.jors.net> beschrieben
ist dabei überhaupt nicht zu denken.
TGV und ICE sind zwar die Techniken die sich durchgesetzt haben, aber ob
sie wirklich die Energieeffizienteren sind, bezweifle ich schlicht weg.
Sollten Supraleiter tatsächlich eines Tages auf Zimmertemperatur
funktionieren, dann garantiert nicht mehr.
Grüße,
Arnold
Thorben Stucke
> Thorben Stucke
>
>
>> Ganz entgegen dem allgemeinen Glauben, spielen die
>> Hochgeschwindigkeitslinien für echte Mobilität auf der Schiene keine
>> bzw. kaum eine Rolle.
>
> ICE München-Hamburg ab 5 1/2 Stunden für ca. 800 km.
>
> Das entspricht einem Schnitt von 145 km/h ...
>
> das geht auch ohne Hochgeschwindigkeitszüge, wenn
> man neuralgische Streckenabschnitte entschärft.
Das zeigt doch, dass es nicht viel hilft teure
Hochgeschwindgkeitstrassen zu bauen.
>> Die Schweiz spielt z.B. nicht mit bei den
>> Hochgeschwindigkeitsprestigeprojekten. Warum nicht?
>
> Vielleicht wegen Streckenlänge und Bergen?
Das ist nicht der Punkt. Wie Du schreibst ist bei uns auf der
wichtigsten, langen Hochgeschwindigkeitsparadestrecke auch nur eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 150 km/h gegeben.
Das geht eben nahezu überall. Deswegen sind kurze, teure
Hochgeschwindigkeitstrassen eine wesentlich schlechtere Lösung, als ein
gleichmässig gut ausgebautes, nationales Sreckennetz für Tempo 130-150.
Gerade im schweizer "Tiefland" würde sich entlang einer gedachten Spange
St.Gallen-Zürich-Bern-Lausanne-Genf ja prinzipiell eine Hubstruktur
anbieten (Hochgeschwindigkeitsknotenpunkte), die dann mit einer Trasse
Basel-Zürich ergänzt werden kann.
Gruß,
Thorben
Arnold Schiller
>> das geht auch ohne Hochgeschwindigkeitszüge, wenn
>> man neuralgische Streckenabschnitte entschärft.
>
> Das zeigt doch, dass es nicht viel hilft teure
> Hochgeschwindgkeitstrassen zu bauen.
Würde schon helfen, aber da spielt halt keiner mit. Nähmen wir mal an,
man würde einen Tunnel München - Mailand bauen, warum sollten die
Österreicher da mitspielen, wenn sie keinen Halt abbekommen. Genauso
hätten die Tschechen sicherlich was gegen Wien - Berlin und was würden
die Deutschen sagen, wenn es eine Strecke Paris - Warschau gäbe? Limburg
Süd - Montabaur zeigt wo die Geschwindigkeit bleibt. Jeder Regionalfürst
will seinen Bahnhof und seinen Flughafen haben und egal welche Baustrecke
ob Autobahn oder Zugtrasse oder Flughafen niemand hat ein Interesse an
überregionaler Infrastruktur. Deswegen ist der Transrapid zu einer
Münchner S-Bahn verkommen und der ICE darf vor und hinter Landesgrenzen
halten und dann natürlich noch die regionalen Eitelkeiten ala TGV und ICE.
München - Almeria oder München - Madrid, ob jetzt als ICE oder
Transrapid ist undenkbar. Man stelle sich vor man würde eine Zugstrecke
egal mit welcher Technik München - Hamburg bauen, die die 800 km in 3
Stunden zurücklegt oder mit Transrapid vielleicht sogar in 2 Stunden,
dann wären alle betroffenen Gebiete dazwischen einfach dagegen. Deswegen
ist das Flugzeug letztlich unschlagbar, weil das fliegt über die Köpfe
einfach hinweg.
Grüße,
Arnold
Edmund Lauterbach
> Edmund Lauterbach schrieb:
>
> > Verkehrlich wäre eine stückweise Neubautrasse im Westen
> > parallel zur S1 deutlich vorteilhafter, weil man die Bahnstrecke
> > entlasten kann und S-Bahn und andere Züge trennen. Hier könnte man
> > dann mit einem Halt in Moosach zur künftigen U3 umsteigen und weite
> > Teile des Münchner Nordens erschließen.
>
> Erschließt die U3 den Münchner Norden besser als die U2? Moosach wäre ja nur
> noch ein Haltestellenabstand von der Ost-West-S-Bahn-Stammstrecke entfernt.
Die Erschließungswirkung im engeren Sinne hängt nur an der Zahl der
Halte und der Bebauungsdichte um sie herum. Die U3 spannt aber eine
breitere Querverbindung auf. Außerdem ist Moosach als Ziel
interessanter als Feldmoching und bietet zudem auch die Tram.
> > Und wenn es dann TR oder eine schnelle Bahnverbindung über die
> > Westtrasse gibt, könnte man überlegen den Bus statt zum Hbf zum Ostbf
> > zu führen, mit einem weiteren Zwischenhalt vielleicht am Effnerplatz.
> > Grundsätzlich hielte ich auch eine MVV-Integration für sinnvoll.
>
> Im Bereich Nordfriedhof gibt es neben dem U-Bahnanschluß auch nicht wenige
> Hotels und Arbeitsplätze. Und er ist auch so zwischen S1 und S8 was ihn
> eben eher zur Ergänzung macht. Zum Effnerplatz könnte man von der S8 noch
> relativ leicht, indem man in Johanneskirchen oder Englschalking (mit etwas
> Fußweg) in einen Bus umsteigt.
Mein Vorschlag bezog sich nur auf die Situation, daß es im Westen eine
schnellere Verbindung möglichst mit einem Umsteigestop zur U3 gibt. In
erster Linie ging es mir sowieso um den Halt an der Garchinger TU und
die Frage, ob mit der angesprochenen Schnellverbindung Ostbf nicht
besser wäre als Hbf. Ob man zusätzlich weiterhin am Nordfriedhof hält,
hängt sicher auch von den Fahrzeiteinflüssen ab.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Stockholm -- Oslo -- Bergen -- Fotos und Notizen aus Skandinavien
-- http://home.arcor.de/souvenirs/skandi/
Michael Greger
> Das ist nicht der Punkt. Wie Du schreibst ist bei uns auf der
> wichtigsten, langen Hochgeschwindigkeitsparadestrecke auch nur eine
> Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 150 km/h gegeben.
> Das geht eben nahezu überall. Deswegen sind kurze, teure
> Hochgeschwindigkeitstrassen eine wesentlich schlechtere Lösung, als ein
> gleichmässig gut ausgebautes, nationales Sreckennetz für Tempo 130-150.
Ähm...wenn ich ein Netz für, sagen wir mal Tempo 150 habe und diese
Geschwindigkeit auch überall fahre, wie soll dann ein Schnitt von 150km/h
rauskommen, wenn der Zug zwischendrin auch noch halten soll?
Gruß Michi
Peter Ehrensperger
> Hi!
>
> Wie geht es eigentlich der Magnetschwebebahn? Kommt die jetzt?
> Danke,
>
>
> ---
> Thorben Stucke
> tst...@gmx.de
Eigentlich sollte man nicht nur über die von Minister favorisierte
Magnetschwebebahn, die bestenfalls eine lokale Optimierung darstellt,
diskutieren.
Es geht doch darum, den Münchner Flughafen besser in das Verkehrsnetz
einzubinden. Dazu wäre zwei Punkte wichtig:
1. Einbindung an das Fernstrechennetz der Bundesbahn
2. schnellere Verbindung aus dem Münchner Umland zum Flughafen
zu 1 ist der Transrapid denkbar schlecht geeignet: man muss aus allen
Richtungen erst zum Münchner HBF fahren. Ein Weg der für den Münchner
Norden und Osten einenen Umweg darstellt. Dazu kommt das von Minister
Huber immer angeprangerte umständliche Umsteigen.
zu 2 wäre eine "Schnell-S-Bahn" sicher die bessere Alternative.
Aus welchen Gründen auch immer, kann die jetzige CSU-Regierung nicht
logisch Nachdenken und ist auf die teuerste und uneffektivste Lösung
fixiert.
Edmund Lauterbach
>
> In nur 40 Minuten beteiligten sich
> 4.400 Anrufer an der Telefonumfrage.
> Das Ergebnis: 20,5 Prozent (899
> Anrufer) waren für den Transrapid,
> 79,5 Prozent (3.492 Anrufer) dagegen.
>
Noch 'ne Umfrage:
| Die Mehrheit der Bayern ist einer Umfrage
| zufolge gegen den Bau der Magnetschwebebahn
| Transrapid. Bei einer Forsa-Umfrage des
| Fernsehsenders n-tv sprachen sich 60 Prozent
| gegen die Trasse zwischen dem Münchner
| Hauptbahnhof und dem Flughafen aus, nur ein
| Viertel der Bayern war dafür. Bundesweit bekam
| der Transrapid mehr Zustimmung. 43 Prozent der
| etwa 1.000 befragten Bundesbürger halten
| seinen Bau für sinnvoll, 40 Prozent lehnen ihn
| der Umfrage zufolge ab.
http://de.news.yahoo.com/ddp/20070823/twl-knapp-zwei-drittel-der-bayern-gegen-90a2141_1.html
http://de.news.yahoo.com/ap/20070823/twl-mehrheit-der-bayern-ist-laut-umfrage-13c1e7b.html
Das ist wohl eine Vorab-Meldung zu einer ntv-Sendung heute um 18.30
Uhr - http://www.n-tv.de/427.html
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
http://home.arcor.de/e.lauterbach/auskunft/ | Fahrplanauskunft
| Sparen mit dem MVV
Edmund Lauterbach
> | zufolge gegen den Bau der Magnetschwebebahn
> | Transrapid. Bei einer Forsa-Umfrage des
> | Fernsehsenders n-tv sprachen sich 60 Prozent
> | gegen die Trasse zwischen dem Münchner
> | Hauptbahnhof und dem Flughafen aus, nur ein
> | Viertel der Bayern war dafür. Bundesweit bekam
> | der Transrapid mehr Zustimmung. 43 Prozent der
> | etwa 1.000 befragten Bundesbürger halten
> | seinen Bau für sinnvoll, 40 Prozent lehnen ihn
> | der Umfrage zufolge ab.
Vorausschauend wie unser MP nunmal ist, gelang es ihm bereits vor zwei
Jahren, dieses Umfrageergebnis zu kommentieren: "Wir haben leider
nicht überall so kluge Bevölkerungsteile wie in Bayern".
[damit das die weniger klugen Bevölkerungsteile auch erfahren ;-),
xpost debm mit fup zurück auf mv]
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Die Bergische Runde
-- http://home.arcor.de/souvenirs/bergisch/
Thorben Stucke
> Thorben Stucke schrieb:
>> Hi!
>>
>> Wie geht es eigentlich der Magnetschwebebahn? Kommt die jetzt?
>> Danke,
> Eigentlich sollte man nicht nur über die von Minister favorisierte
> Magnetschwebebahn, die bestenfalls eine lokale Optimierung darstellt,
> diskutieren.
>
> Es geht doch darum, den Münchner Flughafen besser in das Verkehrsnetz
> einzubinden. Dazu wäre zwei Punkte wichtig:
>
> 1. Einbindung an das Fernstrechennetz der Bundesbahn
ack
> 2. schnellere Verbindung aus dem Münchner Umland zum Flughafen
Wäre gut.
Obwohl es mir eher um die Technologie ging/geht.
> zu 1 ist der Transrapid denkbar schlecht geeignet: man muss aus allen
> Richtungen erst zum Münchner HBF fahren. Ein Weg der für den Münchner
> Norden und Osten einenen Umweg darstellt.
Aber wieso, die Leute aus Erding sparen doch 25 Minuten durch den
Transrapid!
> Dazu kommt das von Minister
> Huber immer angeprangerte umständliche Umsteigen.
full ack
Geschickter wäre ein eigener ICE-/IC-Halt vgl. Frankfurt.
Aber dafür braucht man da ja so lang zum Terminal.
(Das halte ich in München übrigens auch für absolut Banane! Wie kommt
man auf die Idee Terminal 2 so zu gestalten, dass er von der S-Bahn nur
über einen Umweg über draussen erreichbar ist!? Überhaupt, die 3
schlecht verbundenen Ebenen, draussen noch über die komischen
Gummimatten, Gepäck muss man immer rauf und runtertragen (ausser man
fährt Lift)... alles absolut bekloppt! Für mich ein Paradebeispiel für
"Wir haben beim ersten Bau nicht nachgedacht, warum jetzt bei Nummer 2
damit anfangen?"
Wie es besser wäre? Na: von unten in der S-Bahn bis zum Schalter einen
Gepäckwagen nutzen können, z.B. Was soll das ständige umladen müssen!?
Für einen modernen Airport untragbar. Wenn schon verschiedene Ebenen,
dann über eine Rampe verbunden und/oder Rolltreppen mit
"Mitnahmemöglichkeit" für Gepäckwagen. So was ist essentiell.
Allein dadurch zeigt sich für mich architektonisches/planerisches
Unvermögen.)
> zu 2 wäre eine "Schnell-S-Bahn" sicher die bessere Alternative.
MAEX ist gut. Hilft aber nur der einen Seite Münchens.
Das ändert wenig an der Problematik Münchner Norden. Ergo dazu ein paar
Ringe um die Stadt.
> Aus welchen Gründen auch immer, kann die jetzige CSU-Regierung nicht
> logisch Nachdenken und ist auf die teuerste und uneffektivste Lösung
> fixiert.
Wann konnten die logisch denken? Logisch denken ist allgemein nicht sehr
beliebt, politisch erst recht nicht und in der CSU klassischerweise
schon gar nicht. Wie kann man da von ausgerechnet von einer der
traditionsreichsten Landesregierungen einen Ausbruch aus diesem Schema
erwarten?
"Nix für ungut",
Thorben
Dexter Theroux
> "Wir haben leider
> nicht überall so kluge Bevölkerungsteile wie in Bayern".
Anscheinend wird die Klugheit bei den Landtagswahlen ausser Kraft gesetzt
...
Gerd Schweizer
>> "Wir haben leider
>> nicht überall so kluge Bevölkerungsteile wie in Bayern".
>
> Anscheinend wird die Klugheit bei den Landtagswahlen ausser Kraft gesetzt
> ...
Nein, deswegen wählen wir Bayern (und wohl auch viele Zuagroaste) immer
das kleinere Übel ;-)
--
Liebe Grüße, Gerd - Hier steht die Satelliten FAQ,
PC-Tipps, Katzen, Mopped, Garten, Heimwerken:
http://www.satgerd.de/
Christian Brandt
Mir schweben Vergleichzahlen für S-Bahn, ICE und TR vor für:
"Energieverbrauch bzw. Kosten pro Kilometer und Tonne transportierter
Ladung"
"Effektive Transportgeschwindigkeit"
"Maximale Transportkapazität pro Stunde unter Volllast"
"Kosten für Bau bzw. Instandhaltung pro Kilometer Strecke"
"Baumaterial pro Kilometer in Tonnen und Profilbauhöhe"
usw.
Gibts da was?
Christian Brandt
Alexander Reiter
> Jetzt mal Klartext, was genau macht den TR denn aus?
Im Wesentlichen die Lösung von Problemen, die die herkömmliche
Eisenbahn im Geschwindigkeitsbereich des Transrapid hätte. Der TR
existiert quasi zum Selbstzweck.
> Mir schweben Vergleichzahlen für S-Bahn, ICE und TR vor für:
Naja, S-Bahn und ICE sind vom System her ziemlich das gleiche, werden
nur unterschiedlich eingesetzt.
> "Energieverbrauch bzw. Kosten pro Kilometer und Tonne transportierter
> Ladung"
Ist völlig abhängig von der Geschwindigkeit.
> "Effektive Transportgeschwindigkeit"
Völlig abhängig von der gewünschten Trassierung und den gewünschten
Haltepunkten. Interessanter ist für den Fahrgast außerdem die
Reisegeschwindigkeit, nicht die Transportgeschwindigkeit.
> "Maximale Transportkapazität pro Stunde unter Volllast"
Ist praktisch systemunabhängig. Das hängt von Bahnsteig/Zuglänge,
Signalisierungssystem, Türanzahl, Bahnsteiggestaltung, Gefäßgröße,
Bestuhlungsart und vielem mehr ab.
> "Kosten für Bau bzw. Instandhaltung pro Kilometer Strecke"
> "Baumaterial pro Kilometer in Tonnen und Profilbauhöhe"
Da sind nach oben hin keine Grenzen gesetzt. Hohe Geschwindigkeit wird
aber zwangsläufig in vielen Erdbewegungen und Kunstbauten enden. Um die
Gesetze der Physik kommt man nicht herum.
> Gibts da was?
Das brauchbarste was ich so dazu gefunden habe, ist "Transrapid und
Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn" (Springer-Verlag). Allerdings
ist der Vergleich ziemlich ICE-lastig. Konkurrenzprodukte von Kawasaki
oder Alstom sucht man da zB vergeblich.
Edmund Lauterbach
>
> Christian Brandt wrote:
> > Jetzt mal Klartext, was genau macht den TR denn aus?
>
> Im Wesentlichen die Lösung von Problemen, die die herkömmliche
> Eisenbahn im Geschwindigkeitsbereich des Transrapid hätte. Der TR
> existiert quasi zum Selbstzweck.
>
Vielleicht noch der Hinweis, daß man bei Systemvergleichen (sofern sowas
überhaupt möglich und aussagekräftig ist), auch immer die andere Seite
betrachten muß. Welche (negativen) Einflüsse hat die eine oder andere
Realisierung? Oder salopp ausgedrückt: es ist nicht nur wichtig, was ein
System kann, sondern auch, was es anrichtet.
Ich persönlich lehne den Transrapid in der geplanten Form hauptsächlich
wegen seines negativen Einflusse auf die bestehende
Verkehrsinfrastruktur ab. Die Bahnstrecke München - Neufahrn (- Freising
- ...) ist hochbelastet und der vorhandene Ausbau ist unzureichend.
Würde man zur Flughafenerschließung die Eisenbahn ausbauen, könnte man
positive Synergiereffekte erreichen, indem der Ausbau so angelegt wird,
daß man zwischen München (oder zumindest Feldmoching) und Neufahrn die
S-Bahn von den Regionalzügen (und einem künftigen Flughafenexpress)
trennt. Davon profitiert dann ein Vielfaches der Leute, die von einem
isolierten Transrapid als Flughafenzubringer profitieren würden.
Momentan behindern sich S-Bahn und Regionalzüge gegenseitig und es gibt
da wie dort induzierte Verspätungen.
Wird der Transrapid gebaut, sehe ich auf absehbare Zeit keine Chance auf
einen Bahnausbau. Der Transrapid wird aber andererseits nicht dazu
führen, daß die Zahl der notwendigen Zugleistungen auf der Strecke
zurückgeht. Man wird weiterhin die S1 in Neufahrn flügeln müssen, mit
den bekannten Problemen und Zeitverzögerungen. Alles in allem würde
durch den Transrapid ein absolut nicht wünschenswerter Zustand
festgeschrieben.
Selbst falls mit MAEX ein Lösung im Osten kommt, die verkehrlich
natürlich weniger bringt, sehe ich gewisse Chancen, daß auch auf der
Westtrasse Ausbau-Optionen erhalten bleiben. Allerdings sehe ich auch in
MAEX eine suboptimale Lösung, die die Stadt München will, um
Möglichkeiten für ihre Stadtentwicklung im Nordosten abzustauben. Auf
die eine oder andere Weise geht es sowohl bei MAEX als auch beim
Transrapid zum Teil um verkehrsfremde Investitionen - sei es nur
Industrieförderung oder Stadtentwicklung.
Mir ist schon klar, daß ich nichts zu den geforderten physikalischen
Parametern geschrieben habe. Aber ich halte sie nicht für
entscheidungsrelevant.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
Christian Brandt
"Keine Ahnung" begleitet von Wortreichen Entschuldigungen.
Jetzt überlege ich nur noch ob Ahnungslosigkeit zum Thema für oder gegen
den TR spricht.
Jedenfalls mal wieder typisch für ein Thema was nur emotional und nicht
rational diskutiert wird.
Christian Brandt
Robert Huber
news:faprv8$90i$1...@svr7.m-online.net...
> Jedenfalls mal wieder typisch für ein Thema was nur emotional und nicht
> rational diskutiert wird.
Bei den Baukosten für so wenig Fahrgäste ist die rationelle Diskussion eben
schnell erschöpft.
Schönen Sonntag!
Robert
P.S.: Wieso sollte man sich an einer Diskussion beteiligen, wenn man davon
noch nicht mal emotional berührt wird?!?
Alexander Reiter
> Ich fasse die Antworten auf meine Fragen zusammen:
>
> "Keine Ahnung" begleitet von Wortreichen Entschuldigungen.
>
> Jetzt überlege ich nur noch ob Ahnungslosigkeit zum Thema für oder gegen
> den TR spricht.
Die Ahnungslosigkeit zeigt sich eher beim Fragesteller. Die von dir
gewünschten Informationen lassen sich so eben nicht beantworten,
sondern ergeben nur im Kontext eines konkreten Projekts einen Sinn.
Man kann höchstens Ziele definieren und darauf aufbauend Varianten
planen, und wiederum daraus die gefragten Zahlen ableiten. Gib eine Hand
voll Diplomarbeiten in Auftrag, dann kann man die Ergebnisse von Variante
2b und 4a auch auf die von die von dir offenbar gewünschte Einfachheit
reduzieren. Oder kauf dir nen Satz Quartettkarten. Ist billiger.
> Jedenfalls mal wieder typisch für ein Thema was nur emotional und nicht
> rational diskutiert wird.
Putzig.
Christian Brandt
> Bei den Baukosten für so wenig Fahrgäste ist die rationelle Diskussion eben
> schnell erschöpft.
Und deswegen kann man nicht ausrechnen wieviel Kosten pro Fahrgast anfällt?
Christian Brandt
Christian Brandt
> Die Ahnungslosigkeit zeigt sich eher beim Fragesteller. Die von dir
> gewünschten Informationen lassen sich so eben nicht beantworten,
> sondern ergeben nur im Kontext eines konkreten Projekts einen Sinn.
Stimmt, die Entfernung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof könnte sich
ja noch verändern. Kontinentaldrift und so...
Christian Brandt
Thomas Groetschel
> Ich fasse die Antworten auf meine Fragen zusammen:
>
> "Keine Ahnung" begleitet von Wortreichen Entschuldigungen.
Das ist IMHO keine Zusammenfassung der Antworten. Einmal gab es Antworten,
dass für eine konkretere Antwort auch die Frage konkreter werden muss.
Und einmal eine Erklärung, dass andere Gesichtspunkte berücksichtigt werden.
> Jedenfalls mal wieder typisch für ein Thema was nur emotional und nicht
> rational diskutiert wird.
Wenn man damit argumentiert, dass sich auf der Eisenbahnstrecke zwischen
München und Neufahrn S-Bahnen und seltener haltende Züge gegenseitig
behindern, dann ist das emotional und nicht rational? Oder auch wenn mit
Anzahlen von Fahrgästen rechnet, die Vorteile mit dem Transrapid oder
Alternativen haben?
Thomas
Robert Huber
> Und deswegen kann man nicht ausrechnen wieviel Kosten pro Fahrgast
> anfällt?
Wieso das nicht so ohne weiteres geht, wurde Dir oben ja schon erklärt.
Abgesehen davon, ist die Frage m. E. nachrangig, weil der Transrapid in
München keinen Sinn macht. Aber auch das wurde weiter oben schon ausgeführt
...
Gruß
Robert
Robert Huber
> Stimmt, die Entfernung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof könnte sich
> ja noch verändern. Kontinentaldrift und so...
Die Entfernung laut Luftlinie wird sich sicherlich nicht ändern. Aber diese
Variante würden wohl lediglich die Chinesen imstande sein zu realisieren.
Alle anderen Streckenvarianten sind länger als die Luftlinie.
Gruß
Robert
Alexander Reiter
Theoretisch ginge es sogar noch kürzer als Luftlinie. Allerdings läge
dann die Trasse in der Streckenmitte etwa 17 Meter unter der Erde.
Arnold Schiller
Der Streckenverlauf der ersten offiziellen Eisenbahn ist ungefähr gleich
dem Streckenverlauf der heutigen Nürnberger U-Bahn-Linie U1. Sicherlich
gab es damals Pferdekutschenfuhrwerke, die den Bau dieser Linie unnötig
gemacht haben und Pferde waren günstiger, die brauchten keine Kohle zum
Fressen.
Grüße,
Arnold
Robert Huber
Dass man den Transrapid finanzieren könnte, wenn man in Nürnberg noch mit
Pferdekutschen statt mit U-Bahn fahren würde??
Gruß
Robert
Arnold Schiller
> Dass man den Transrapid finanzieren könnte, wenn man in Nürnberg noch mit
> Pferdekutschen statt mit U-Bahn fahren würde??
Dass das Spiel mit dem Transrapid langsam aber sicher nach so ca. 35
Jahren langweilig ist. Die Ingenieurs und Planungsfirmen haben zum x-ten
Mal sich dumm und dämlich verdient. 1971 fuhr die Magnetschwebebahn als
"Prinzipfahrzeug" rechtzeitig zur Olympiade 1972 schon mal in München.
http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid_02
Das Thema kehrt halt nur zurück. Die Elektrolokomotive begann 1879
als Grubenbahn. Die Transrapidstrecke in Deutschland ist eine
Versuchsstrecke im Emsland als Touristenattraktion. Am meisten würde es
wahrscheinlich die Emsländer stören, wenn das Ding in München gebaut
wird. Seit 1989 entwickelt sich eine Planungsindustrie, die eine Strecke
nach der anderen zur Baureife plant und dann munter weiterzieht, ohne
beweisen zu müssen, dass ihre Planungen jemals mit der Realität
übereinstimmen. Transrapid 09 wird nach China ausgeliefert und München
laufen die Planungen zu Transrapid 07 zur Höchstform der Diskussion auf.
Die Planungen haben bereits Millionen verschlungen und jetzt kommt die
Bevölkerung plötzlich auf die Idee - "nee wir wollen doch nicht".
Auf geht es zur nächsten "In Planung befindet sich" die Strecke zwischen
x und y. Auf ein neues Millionengrab ohne irgendeinen Nutzen ausser
Plänen in Aktenschränken.
Bevor die Strecke München - München Flughafen zur Planung als Ersatz
für Berlin - Hamburg ausgeschrieben wurde, hat die Strecke gegen Dortmund
nach Düsseldorf in der Machbarkeitsstudie gewonnen. Der Transrapid kommt
ja nicht so überraschend plötzlich nach München, die Diskussion war vor
fünf Jahren ja schon mal. Damals war die Mehrheitsmeinung noch die, dass
man ihn wohl gerne haben wollte. 5 Jahre später will ihn dann keiner mehr.
Wenn München abgesagt wird, dann werden sie schon wieder Baggern,
diejenigen die ohne neue Planung arbeitslos würden. Es wird sich schon
ein neues Milliongrab irgendwo finden lassen.
Und in der Zwischenzeit können sich ja die Planer sicher sein, dass ihre
Planungen wohl nie überprüft werden. Gebaut wird das Ding in Deutschland
eh nie. Eigentlich könnten die als Pläne in der Zwischenzeit
Mickey-Maus-Zeichnungen abliefern und Millionen dafür kassieren.
Hätte man nicht vor dem Planfeststellungsverfahren sagen können, dass
man ihn gar nicht will? 2003 wäre ein guter Zeitpunkt gewesen.
Aber wahrscheinlich können jetzt auch die Planer munter dagegen sein -
vielleicht wissen sie ja, dass ein Bau des Dingens in einer Katastrophe
enden würde, weil die Planungen erstunken und erlogen sind.
Die Gelder die für Versuche und Planungen dafür ausgegeben worden sind,
ohne jemals einen volkswirtschaftlichen Nutzen davon zu haben, dürften in
der Zwischenzeit langen mindestens eine Strecke irgendwo zu bauen.
Der Bund sollte einfach bei Nichtbau, die Gelder für die Planung
zurückkassieren oder nur auszahlen, wenn dafür garantiert wird, dass er
auch gebaut wird - äh ups, das hatte der Bund ja diesmal verlangt, aber
was solls, was interessiert das politische Geschwätz von gestern.
Grüße,
Arnold
Christian Brandt
Weil das alles sinnlos ist gibts keine Zahlen, weder von den Gegnern
noch von den Befürwortern. Keine Planspiele und keine Variationen. Man
möchte ja fast meinen die Streckenplanung München-Flughafen hätte mehr
Möglichkeiten als es Quantenzustände in sämtlichen Paralleluniversen gäbe.
Darf man denn wenigstens erfahren wieviel die Streckenplanungen so
gekostet haben? Weil daß die überteuert war scheint hier ja gesichert zu
sein. Wie viel überteuert?
Ich kann mich noch gut erinnern als der Planer für den Autobahnring vor
Jahrzehnten mal wieder plante. Das ging in der Phase Null so daß er mit
Wanderschuhen einmal die Strecke ablief, regelmässig mit dem Daumen die
Strecke abpeilte und dann pro 500-2000m eine Zeile notierte. Die Spalte
"Kosten" zählte er zusammen und kam inflationsbereinigt zu 90% auf die
Summe die es 20 Jahre später kostete. Hat ihn einen Nachmittag gekostet
für die Strecke zwischen Lochhausen und Germering. Natürlich war die
eigentliche Planung dann deutlich teurer und komplizierter, aber für die
stand er dann ja auch gerade. Bezahlt wird er nicht für die Planung
sondern für die Verantwortung. Witzigerweise warens dann die Politiker
und Zwischenfirmen die seine erste Rechnung zigmal frisierten, aber dann
wars wenigstens nicht mehr SEINE Rechnung.
Christian Brandt
Christian Brandt
> Wenn man damit argumentiert, dass sich auf der Eisenbahnstrecke zwischen
> München und Neufahrn S-Bahnen und seltener haltende Züge gegenseitig
> behindern, dann ist das emotional und nicht rational? Oder auch wenn mit
> Anzahlen von Fahrgästen rechnet, die Vorteile mit dem Transrapid oder
> Alternativen haben?
Na, das ist wenigstens mal gezielte Info, wenngleich "nur Kritik an
meiner Kritik".
Was ist denn daran so schwer zu verstehen?
Man stellt ein paar Fallbeispiele vor und rechnet dazu Zahlen aus. Denn
sehr wohl läßt sich ein Beispiel berechnen, auch wenn es so nicht
umgesetzt wird.
1. S-Bahn-Neubaustrecke mit reduzierten Haltestellen bis zum Flughafen,
5-8 Halts
2. ICE-Strecke mit minimalen Haltestellen (vieleicht 2-4)
3. TR-Strecke mit so vielen Haltestellen wie die S-Bahn
4. TR-Strecke mit so vielen Haltestellen wie der ICE
Jeden Fall auf 2-3 Seiten kurz beschreiben und ausrechnen. Sitzt ein
Experte für eine halbverbindliche Version vermutlich maximal ne Woche
dran. Alleine.
So einfach ist das.
Christian Brandt
Arnold Schiller
> Also zusammenfassung:
>
> Weil das alles sinnlos ist gibts keine Zahlen, weder von den Gegnern
> noch von den Befürwortern.
Es gab eine Kostenzusage vom 10.03.2003 in Höhe von 40 Millionen Euro zur
Vorfinanzierung bis zum Planfeststellungsverfahren. Vermutlich ist das
Geld auch verbraucht worden - nehme ich an.
> Keine Planspiele und keine Variationen.
Die Planspiele waren davor in der Machbarkeitsstudie, wobei die
Machbarkeitsstudien auch andere Strecken beinhalteten, weil ja
herausgefunden werden sollte, wo nach der Absage von Hamburg - Berlin
stattdessen alternativ gebaut werden sollte. Nachdem man sich für
München entschieden hatte, beschloss man dann 40 Millionen Euro
auszugeben, was man wohl auch getan hat.
> Man
> möchte ja fast meinen die Streckenplanung München-Flughafen hätte mehr
> Möglichkeiten als es Quantenzustände in sämtlichen Paralleluniversen gäbe.
>
Der Transrapid hat in der zwischenzeit einen quantenähnlichen Zustand. Es
wird ständig Geld für die Planung ausgegeben. Und ständig neu
diskutiert, ob er sich rechnet und in jedem möglichen Zustand wird jedes
mal die Diskussion von vorne begonnen. 2,3 Milliarden Euro wurden für
den Transrapid München am Anfang geschätzt. Vermutlich wird er das auch
Kosten, derzeit wird zwar was von 1,85 Milliarden Euro geredet, aber wenn
er denn gebaut wird, dann wird er wohl dann 2,3 Milliarden gekostet haben.
> Darf man denn wenigstens erfahren wieviel die Streckenplanungen so
> gekostet haben? Weil daß die überteuert war scheint hier ja gesichert zu
> sein. Wie viel überteuert?
>
Na wenn du deinen Autobahnmann nimmst, der die Kosten schätzt sind 40
Millionen Euro viel. Überteuert ist es dann, wenn das Ding nie gebaut
wird.
Grüße,
Arnold
Edmund Lauterbach
>
> Ich fasse die Antworten auf meine Fragen zusammen:
>
> "Keine Ahnung" begleitet von Wortreichen Entschuldigungen.
>
Tja, wenn wir auf dieser Ebene weitermachen, würde ich mal sagen, wer
meint, daß die gestellten Fragen wirklich die sind, auf deren Basis man
sich für den Bau von Verkehrssystemen entscheiden sollte, hat selber
nicht die tollste Ahnung. Die technischen Parameter kann man sicher
gerne in einem Ingenieursstudium durchkauen, und sie sind für die
technische Machbarkeit natürlich auch Voraussetzung. Nur über diese
Phase sind wir beim Transrapid lange hinweg. Und wer meint, alles außer
der technischen Sichtweise sei emotional und nicht rational, sollte
vielleicht zwecks seiner Lebensauffassung mal in sich gehen. Die Welt
ist größer und komplexer als der kleine Ingenieur es sich vorstellt.
Edmund Lauterbach
Arnold Schiller
> Die Technik des Transrapids ist nur energieeffizient bei Geschwindigkeiten
> jenseits 300 km/h, aber diese dürfte er auf der Strecke zwischen München
> und MUC kaum ausfahren oder gar lange halten.
Gemeinhin wird behauptet, dass der Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit
wesentlich weniger Energie als der ICE benötigt. Im Stillstand allerdings
braucht er 1700 Watt pro Tonne, wenn er sich da nicht auf die Kufen setzt,
was allerdings nur bei einem längeren Halt Sinn macht. Über 100 km/h
braucht er dies 1700 Watt allerdings nicht mehr. Um eine Tonne bei ebener
Erde zu ziehen braucht eine Elok bei 60 km/h ca 500 Watt, bei 30 Promille
Steigung können das auch 5000 Watt sein. Es muss allso schon sehr flach
sein und es darf nicht zu schnell gefahren werden, damit das mit der
Energieeffizienz nur jenseits der Geschwindigkeiten von 300 km/h stimmt.
Grüße,
Arnold
Klaus Steinberger
> Herbert Eisenbeiß:
> Steigung können das auch 5000 Watt sein. Es muss allso schon sehr flach
> sein und es darf nicht zu schnell gefahren werden, damit das mit der
> Energieeffizienz nur jenseits der Geschwindigkeiten von 300 km/h stimmt.
Nun sämtliche Vergleiche der Energieeffizienz seitens der TR Befürworter
sind immer auf Basis des relativ schweren ICE 1 mit sehr komfortabler
Bestuhlung im Vergleich zu einem TR mit einer Bestuhlung die jedem miesen
Charter Flieger Ehre macht. So gut schaut's also wohl auch jenseits der 300
nicht aus wenn man mal ehrlich vergleicht: d.h. auf Basis moderner
Fahrzeuge wie ICE 3 und auf Basis von gleicher enger Bestuhlung.
Viele Grüße,
Klaus
Arnold Schiller
> On Mon, 27 Aug 2007 02:46:30 +0200, Arnold Schiller wrote:
>
>>Herbert Eisenbeiß:
>>> Die Technik des Transrapids ist nur energieeffizient bei Geschwindigkeiten
>>> jenseits 300 km/h, aber diese dürfte er auf der Strecke zwischen München
>>> und MUC kaum ausfahren oder gar lange halten.
>>Gemeinhin wird behauptet, dass der Transrapid bei gleicher Geschwindigkeit
>>wesentlich weniger Energie als der ICE benötigt. Im Stillstand allerdings
>
> Herbert hat die Quelle seiner Information genannt. Was ist deine Quelle
> bzw. was sind deine Quellen?
>
> "They say" ist keine Quelle
z.B:
http://www.tfh-berlin.de/~schwenk/MietProf/e-technik/huehns1/Welcome.html
"Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass der Transrapid bei gleicher
Geschwindigkeit wesentlich weniger Energie als z.B. der ICE benötigt und
dabei auch weniger Lärm verursacht."
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
> Arnold Schiller wrote:
>
>> Herbert Eisenbeiß:
>
>> Steigung können das auch 5000 Watt sein. Es muss allso schon sehr
>> flach sein und es darf nicht zu schnell gefahren werden, damit das mit
>> der Energieeffizienz nur jenseits der Geschwindigkeiten von 300 km/h
>> stimmt.
>
> Nun sämtliche Vergleiche der Energieeffizienz seitens der TR
> Befürworter sind immer auf Basis des relativ schweren ICE 1 mit sehr
> komfortabler Bestuhlung im Vergleich zu einem TR mit einer Bestuhlung
> die jedem miesen Charter Flieger Ehre macht.
5000 Watt pro Tonne hast du bei einer Steigung am Arlberg bei 60 km/h, 500
Watt bei absolut ebener Fläche, das ist jetzt egal ob du Personen oder
Güter transportierst. Und leicht ist so eine S-Bahn mit 105 Tonnen
Leergewicht auch nicht.
1800 kWh/100 km wird der durchschnittliche Verbrauch eines Nahverkehrszug
zum Beispiel hier:
http://www.bus-und-bahn-im-griff.de/interessantes/energieverbrauch_bus_bahn.html
angegeben, 5400 kWh/100 km ab Kraftwerk.
> So gut schaut's also wohl auch jenseits der 300 nicht aus wenn man mal
> ehrlich vergleicht: d.h. auf Basis moderner Fahrzeuge wie ICE 3 und auf
> Basis von gleicher enger Bestuhlung.
>
Auch der ICE 3 kann nicht gewinnen, da er seine Antriebstechnik immer
mitschleifen muss. Prinzipbedingt gewinnt der Transrapid da immer, weil er
seine Antriebstechnik nicht mitschleifen muss und die Reibung nicht hat.
Der Transrapid hat einen Wirkungsgrad von 85 Prozent. Die Transrapidgegner
beziffern den höheren Energiebedarf des Transrapid dann bei 430 km/h. Bei
gleicher Geschwindigkeit über 120 km/h hat er einen geringeren
Energiebedarf, dass er bei höheren Geschwindigkeit, die vom ICE gar nicht
gefahren werden können einen höheren Energiebedarf hat, ist weiter nicht
verblüffend. "Der überraschend hohe Energiebedarf des Transrapids
gegenüber dem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr ist zu einem
wesentlichen Teil auf die höhere Geschwindigkeit zurückzuführen, da der
Energiebedarf mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt."
http://www.vr-transport.de/transrapid-energie/kurzfassung.html
Ein Verleich in Wattstunden pro Personenkilometer:
Wh/pkm
PKW mit 1,7 Pers. Besetzung 487
Omnibus einstöckig, 80% Auslastung 70
Flugzeug Fokker 50,70% Auslastung 512
IC mit 10 Wagen, max. 160 km/h 50
ICE 3 mit 14 Wagen, max. 250 km/h 61,2
Transrapid 5 Sektionenmax. 430 km/h 176
gibt den Energiebedarf bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten an.
Siemens gibt die Energiebedarf für folgende Geschwindigkeiten:
Power consumption 200 km/h: 24 Wh/pkm
(running at constant 250 km/h: 34 Wh/pkm
speed, with the 300 km/h: 46 Wh/pkm
HVAC systems on)
für den Velaro an und für den Transrapid:
Power consumption 200 km/h: 22Wh/pkm
(running at constant 250 km/h: 29 Wh/pkm
speed, with the 300 km/h: 34Wh/pkm
HVAC systems on) 400 km/h: 52Wh/pkm
Wo die 176 Wh/pkm in http://www.vr-transport.de/transrapid-energie/ genau
herkommen, ist mir nicht ersichtlich und wie die Differenz zu den
technischen Angeben in z.B:
http://republicans.transportation.house.gov/Media/File/110th/Rail/3-20-07--roundtable-Brady-siemens.pdf
und im übrigen bin ich der Meinung, dass man das Ding entweder baut oder
einfach einen Schlussstrich drunter zieht. Alle fünf Jahre die Diskussion
mit einer neuen Strecke von vorne und das seit 35 Jahren, hätte man die
40 Millionen Planungskosten in München lieber als Infrastrukturhilfe in
das Emsland gesteckt und vielleicht dort sogar einen
Verkehrssicherungsplan stattdessen für die dortige Touristenattraktion
entwickelt, gäbe es vielleicht auch ein paar Tote weniger.
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
> Mir schweben Vergleichzahlen für S-Bahn, ICE und TR vor für:
ICE und TR von 1999 für Hamburg - Berlin:
http://www.transrapid-links.fh-aachen.de/rerh/rerh_2.html
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
Untersuchungen zur Bewertung der Transporteffizienz verschiedener
Verkehrsmittel
http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?idn=971273960&dok_var=d1&dok_ext=pdf&filename=971273960.pdf
Arnold Schiller
> Wenn man die Fahrzeige betrachtet, sieht man schon Gründe, warum der ICE
> einen schlechteren Wirkungsgrad hat:
>
> - schwerer: Die Antriebstechnik, vor allem die notwendigen Energieumformer
> wiegen mehr
> - aerodynamisch schlechter: Der ICE kann nicht so strömungsgünstig wie der
> ICE werden: verschiedene Komponenten, wie Drehgestelle und Stromabnehmer
> können nicht so verkleidet werden, dass sie keinen großen Widerstand haben
>
> Dazu noch die Akustik: die größten Schallverursacher (Räder bei geringen,
> den stromabnehmer bei hohen Geschwindigkeiten) hat der Tr erst gar nicht.
Wobei der ICE3 im Jahre 2003 durchaus mit dem Transrapid mithalten
konnte (nicht beim Lärm, sondern nur bei der Energie, beim Lärm verliert
er). Allerdings ist der ICE3 vielleicht noch ein ICE4 oder ICE5 bald das
Optimum einer jahrhundertalten Technik. Gewisse Weiterentwicklungen wie
http://www.supratrans.de/ sind beim ICE wohl unmöglich.
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
> Björn Schreiber wrote:
>
>> Dazu noch die Akustik: die größten Schallverursacher (Räder bei geringen,
>> den stromabnehmer bei hohen Geschwindigkeiten) hat der Tr erst gar nicht.
>
> Nun jaaa... aber er macht ab einer gewissen Geschwindigkeit auch nicht
> gerade wenig Lärm. Er rattert natürlich nicht, das ist eine andere Art,
> aber Lärm fabriziert er auch.
Beispiele aus dem Alltagsleben, die Lauter sind als ein Transrapid bei
Höchstgeschwindigkeit:
170 dBA Ohrfeige aufs Ohr
160 dBA Hammerschlag auf ein Messingrohr oder Stahlplatte 1 m Entfernung
130 dBA Händeklatschen aus ein Meter Entfernung
120 dBA Trillerpfeife aus ein Meter Entfernung
110 dBA Martinshorn aus 10 m Entfernung
100 dBA Presslufthammer aus 10 m Entfernung
96,8 dBA ICE bei 300 km/h
90 dBA Lautes Schreien
89 dBA Transrapid bei 470 km/h
80 dBA Transrapid bei 300 km/h
Neben einem Transrapid kann man wohl laut Schreien und wird noch gehört,
der ICE ist lauter.
Grüße,
Arnold
Harald Wenninger
> Neben einem Transrapid kann man wohl laut Schreien und wird noch gehört,
> der ICE ist lauter.
Das wird die Leute, die dann neben dem Transrapid wohnen, sicher freuen,
dass es noch lautere Sachen gibt.
Gruß,
Harald
--
Ash nazg durbatulûk, ash nazg gimbatul,
ash nazg thrakatulûk agh burzum-ishi krimpatul.
Edmund Lauterbach
> Auch der ICE 3 kann nicht gewinnen, da er seine Antriebstechnik immer
> mitschleifen muss. Prinzipbedingt gewinnt der Transrapid da immer, weil er
> seine Antriebstechnik nicht mitschleifen muss und die Reibung nicht hat.
Nur leider stellt sich in der Praxis raus, daß die Infrastruktur das
ist, bei dem es schwierig ist, die Kosten zu erwirtschaften. Daher bin
ich nicht sicher, ob es weise ist, die Infrastruktur zugunsten des
Fahrzeugs teurer und komplexer zu machen.
Schönen Gruß,
Edmund Lauterbach
mailto:e.laut...@gmx.de
--
-- Der Minister, der Konzern und der Bahnübergang
-- http://home.arcor.de/e.lauterbach/edit/edit-zwei.html
Jakob Krieger
> ... aber er [TR] macht ab einer gewissen Geschwindigkeit auch nicht
> gerade wenig Lärm. Er rattert natürlich nicht, das ist eine andere Art,
> aber Lärm fabriziert er auch.
Nicht zu vergessen: Lärm ist nicht gleich Lärm.
Je nach Zusammensetzung des Sschallspektrums werden
gleiche dB-Pegel ganz unterschiedlich wahrgenommen.
Besonders nervig ist niederfrequentes Rumpeln, das
u.a. per Körperschall erstaunlich weit reicht.
Beispiel: Die neuen Trambahnwagen (R) un München
sind nach dB-Werten leiser als die Großraumzüge
aus den 60ern, rumpeln allerdings ziemlich heftig
beim Anfahren, Bremsen und Schienenbiegen. Die alten
Züge sind viel besser entkoppelt, da klirrt kein
Geschirr im Schrank, wenn sie an der Wohnung vorbei
fahren.
Alleine schon die Bugwelle eines TR (falls man sie
so hört, wie manche Quellen befürchten) zwölf Mal
pro Stunde kann (anders als in China) sehr leicht
dazu führen, dass in bewohntem Gebiet die
Geschwindigkeit per Verordnung beträchtlich
gedrosselt wird. Da der Flughafen-TR überwiegend
durch bewohntes Gebiet fährt, könnte das zu
Fahrzeiten führen, die man mit herkömmlichen
S-Bahn-Zügen ebenso erreichen könnte.
Will damit sagen: Die Technokraten, die den TR als
anwohnerfreundlich leise bewerben, können Recht haben,
müssen aber nicht. Im zweiten Fall wird das dann sehr
peinlich.
Abgesehen davon scheidet der größte TR-Befürworter
sowieso bald aus dem Amt, dann dürfte es immer
stiller werden um das Projekt.
--
no sig
Bernhard Fischer
Transrapid?" mit Wirtschaftsminister Huber, Bürgermeister Monatzeder,
Mergner vom BN, Geschäftsführer Magnetbahn Keil und Käppner SZ:
http://www.br-online.de/bayern-heute/sendungen/muenchner-runde/
Die Sendung wird heute Nacht um 02:35 Uhr und morgen Vormittag um 11:45
Uhr wiederholt.
In der TED-Umfrage haben 1/3 für und 2/3 gegen den Transrapid gestimmt.
Gruss,
Bernhard
Arnold Schiller
> Arnold Schiller wrote:
>> Auch der ICE 3 kann nicht gewinnen, da er seine Antriebstechnik immer
>> mitschleifen muss. Prinzipbedingt gewinnt der Transrapid da immer, weil er
>> seine Antriebstechnik nicht mitschleifen muss und die Reibung nicht hat.
>
> Nur leider stellt sich in der Praxis raus, daß die Infrastruktur das
> ist, bei dem es schwierig ist, die Kosten zu erwirtschaften. Daher bin
> ich nicht sicher, ob es weise ist, die Infrastruktur zugunsten des
> Fahrzeugs teurer und komplexer zu machen.
Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte. Es werden ja auch
kaum Supraleitungen verlegt, weil 10 Dollar pro Meter ziemlich teuer ist,
obwohl das nicht ganz richtig ist, an manchen Standorten wurde das wohl
schon gemacht, Tokio rüste wohl auf HTSL-Kabel um, aber auch
Offshore-Windparks werden mit HTSL-Kabel angeschlossen. Die Infrastruktur
ist dadurch natürlich komplexer, aber der Energieverlust bei normalen
Stromleitungen ist halt enorm. Ich wüsste nicht, wie man das herkömliche
Strombahnnetz auf HTSL umrüsten könnte. Bei MSB-Systemen ist das
zumindest theoretisch in Zukunft möglich.
Grüße,
Arnold
Rainer Buchty
Harald Wenninger <use...@bobok.org> writes:
|> Das wird die Leute, die dann neben dem Transrapid wohnen, sicher freuen,
|> dass es noch lautere Sachen gibt.
Das ist ja nun ein wahnsinnig sinnreicher Beitrag.
Genauso freuen sich Leute, die direkt an der Bahnstrecke wohnen. Mach
doch mal ne Anwohnerbefragung im hinteren Brachvogelweg in Neufahrn.
S-Bahnen sind da noch harmlos, Güterzüge machen so richtig Freude. Und
dann noch das gesteigerte Flugaufkommen seit 14 Jahren...
Auch Leute, die direkt an der Autobahn, neben einer Tramstrecke oder
einer Hauptverkehrsader wohnen, freut der Verkehr sicher ungemein.
Was ist also Dein Punkt? Es stört Dich, daß der Transrapid nach Zahlen
leiser ist? Jedes Motorrad macht mehr Krach und die fahren in der Stadt
öfter und näher vor dem Schlafzimmerfenster vorbei als ein Transrapid.
Möchtest Du Dein Mitgefühl denen aussprechen, die ggf. neben einer
neuen Transrapid-Trasse wohnen müssen? Hast Du dann auch Dein Mitgefühl
z.B. den Neufahrnern ausgesprochen? Oder den Stadtbewohnern, sagen wir
denen an der Landshuter Allee?
Rainer
Alexander Reiter
> 170 dBA Ohrfeige aufs Ohr
Faszinierende, so ein Transrapid ist doch tatsächlich angenehmer als eine
schallende Ohrfeige.
Alexander Reiter
> 170 dBA Ohrfeige aufs Ohr
Faszinierend, so ein Transrapid ist doch tatsächlich angenehmer als eine
schallende Ohrfeige.
Arnold Schiller
> Auch Leute, die direkt an der Autobahn, neben einer Tramstrecke oder
> einer Hauptverkehrsader wohnen, freut der Verkehr sicher ungemein.
Hauptverkehrsstraße am Tag 70 dBA
Autobahn am Tag 80 dBA
ET423 82 dbA am Gleis
ET423 60 dbA in 30m Entfernung
Güterzug 91,6 dbA (http://www.igschienenlaerm.de/ sagt 100 dBA)
"der Lärm eines vorüberfahrenden Güterwagens wird überwiegend durch das
Abrollen der Räder auf den Schienenoberflächen verursacht."
http://www.schienenlaerm.de/Fragen/seite1.htm
Grenzwerte zum Schienenlärm:
http://www.bund.net/verkehr/themen/themen_5/files/52_schienegw.pdf
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
Die Frage wäre, ob ein Transrapid überhaupt mit 470 km/h durch ein
Wohngebiet rasen dürfte, macht der ICE3 ja auch nicht, es ist auch zu
bezweifeln, dass er das mit 300 km/h dürfte. Bei geringeren
Geschwindigkeiten ist er leiser als jeder Güterzug und jede S-Bahn,
wahrscheinlich sogar leiser als eine Strassenbahn.
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
> * Arnold Schiller tat kund und zu wissen:
>
>> Neben einem Transrapid kann man wohl laut Schreien und wird noch gehört,
>> der ICE ist lauter.
>
> Das wird die Leute, die dann neben dem Transrapid wohnen, sicher freuen,
> dass es noch lautere Sachen gibt.
>
Messwerte des Tüv Rheinland:
Schallquelle Geschwindigkeit Abstand Messung
PKW 100 km/h 25 Meter 67 dBA
Transrapid 200 km/h 25 Meter 79 dBA
ICE 1 200 km/h 25 Meter 82 dBA
LKW 80 km/h 25 Meter 83 dBA
Güterzug DB 90 km/h 25 Meter 90 dBA
S-Bahn DB 100 km/h 25 Meter 91 dBA
InterCity DB 200 km/h 25 Meter 92 dBA
Grüße,
Arnold
Harald Wenninger
>|> Das wird die Leute, die dann neben dem Transrapid wohnen, sicher freuen,
>|> dass es noch lautere Sachen gibt.
> Genauso freuen sich Leute, die direkt an der Bahnstrecke wohnen. Mach
> doch mal ne Anwohnerbefragung im hinteren Brachvogelweg in Neufahrn.
>
> S-Bahnen sind da noch harmlos, Güterzüge machen so richtig Freude. Und
> dann noch das gesteigerte Flugaufkommen seit 14 Jahren...
>
> Auch Leute, die direkt an der Autobahn, neben einer Tramstrecke oder
> einer Hauptverkehrsader wohnen, freut der Verkehr sicher ungemein.
Unbestritten.
Nur wird das den betroffenen Leuten nur wenig nutzen, dass auch andere evtl.
noch stärker unter Verkehrslärm leiden.
Gruß,
Harald
--
Apathy is not the problem, it's the solution.
Harald Wenninger
> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Gruß,
Harald
--
Gordon's first law:
If a research project is not worth doing, it is not worth doing well.
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
üblichen Personen- und Güterverkehr begann das Ding als Grubenbahn und
der Vorgänger ist die Spurrille. Von der hölzernen Bahnanlage um 1530
bis zur ersten "Eisenbahn" 1804 liegen 274 Jahre und bis zur Nutzung im
Personenverkehr liegen nochmal 26 Jahre dazwischen und "1833 an standen
auch Personenwagen des Vergnügens wegen" wie heute im Emsland
tatsächlich zur Verfügung und als offizielle Bahnlinie wird der Adler
mit dem 7. Dezember 1835. Es geht das Gerücht um, dass Mediziner
Personenschäden aufgrund der hohen Geschwindigkeit befürchteten. Die
erste Elektrolok kam erst 31. Mai 1879.
Die erste Transrapidstrecke der Welt wird wohl irgend wann mit dem
31. Dezember 2002 in Shanghai notiert werden, zwar wird man als Randnotiz
zur Geschichte bemerken, dass es in Emsland eine Versuchststrecke gegeben
hätte, die allerdings nur zur Touristenaktion verwendet wurde.
Der Transrapid ist eine neue Technik und ist wie neuere Entwicklung auch
zeigen Weiterentwicklungsfähig. Den Mut allerdings einen
Entwicklungsschritt zu überspringen und gleich einen Supratrans in
HTSL-Technik zu bauen, wird man wohl nicht haben. Aber wahrscheinlich ist
dir die Technik aus dem Jahre 2004 schon zu alt.
Grüße,
Arnold
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
üblichen Personen- und Güterverkehr begann das Ding als Grubenbahn und
der Vorgänger ist die Spurrille. Von der hölzernen Bahnanlage um 1530
bis zur ersten "Eisenbahn" 1804 liegen 274 Jahre und bis zur Nutzung im
Personenverkehr liegen nochmal 26 Jahre dazwischen und "1833 an standen
auch Personenwagen des Vergnügens wegen" wie heute im Emsland
tatsächlich zur Verfügung und als offizielle Bahnlinie wird der Adler
mit dem 7. Dezember 1835. Es geht das Gerücht um, dass Mediziner
Personenschäden aufgrund der hohen Geschwindigkeit befürchteten. Die
erste Elektrolok kam erst 31. Mai 1879.
Die erste Transrapidstrecke der Welt wird wohl irgend wann mit dem
31. Dezember 2002 in Shanghai notiert werden, zwar wird man als Randnotiz
zur Geschichte bemerken, dass es in Emsland eine Versuchststrecke gegeben
hätte, die allerdings nur zur Touristenaktion verwendet wurde.
Der Transrapid ist eine neue Technik und ist wie neuere Entwicklung auch
zeigen Weiterentwicklungsfähig. Den Mut allerdings einen
Entwicklungsschritt zu überspringen und gleich einen Supratrans in
HTSL-Technik zu bauen, wird man wohl nicht haben. Aber wahrscheinlich ist
dir die Technik aus dem Jahre 2004 schon zu alt.
Grüße,
Arnold --
Als zu viele Leute kamen, dass das kleine Kämmerlein -
hinten links glaube ich - nicht mehr ausreichte, wurde der Gebetskreis in
die Hauptkirche verlegt, als es in der Kirche zu voll wurde, wurde es auf die
Strasse verlegt und als es in der Stadt zu voll wurde, fiel der Staat.
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute
Arnold Schiller
>> Eine neue Technik ist immer teurer als eine alte.
>
> Der Transrapid ist inzwischen keine neue Technik mehr.
> Wäre der TR wirtschaflich betreibbar, wäre er schon längst gebaut worden.
Demzufolge dürfte es die Eisenbahn gar nicht geben. Statt dem heute