Jurand Junior - Silnik 139FMA podłączenie zapłonu i ładowania.

[Motocykl JURAND]

Dla wielu osób, mających niewątpliwy talent do mechaniki - kwestie instalacji elektrycznej pojazdu, a zwłaszcza obwodu zapłonu elektronicznego i regulacji napięcia stanowią spory problem do rozwiązania. Osobiście poświęciłem wiele godzin na żmudne przegryzanie się przez niezbyt czytelne schematy i opisy, by osiągnąć sukces w ożywieniu silników 139FMA w Jurandach Juniorach. Z przyjemnością podzielę się więc gotowymi rozwiązaniami z innymi konstruktorami "małych" Jurandów. 

Warto w tym miejscu dodać, że zamieszczone schematy są praktycznie uniwersalne dla wszystkich silników budowanych według tego wzoru - niezależnie od pojemności. Nadadzą się więc dla konstrukcji z jednostkami 49, 72, 86, 107 a nawet 124 cm. sześć. pojemności skokowej. 

Sercem instalacji elektrycznej w tych silnikach jest generator prądu slangowo określany jako "magneto". Składa się on z osadzonego na wale silnika - wirującego koła, zaopatrzonego w magnesy, oraz przymocowanego nieruchomo tak zwanego "stojana" który zaopatrzony jest w cewki wytwarzające w polu magnetycznym prąd przemienny, a także niewielki czujnik impulsów, który przekazuje do modułu zapłonowego sygnał inicjujący wyprodukowanie przeskoku iskry na elektrodach świecy zapłonowej. Stojan w niektórych konstrukcjach jest umocowany do głównego bloku silnika i "zakryty" obracającym się ponad nim kołem z magnesami. Najczęściej jednak schemat budowy jest odwrócony i stojan mieści się w pokrywie bocznej (lewej) silnika, gdzie jest łatwo dostępny. 
Najczęściej spotykany, najprostszy stojan - posiada trzy elementy: umieszczony z boku, niewielki czujnik zapłonu, oraz umieszczone "wewnątrz koła magnesowego" dwie cewki. Mniejsza z nich, wytwarza prąd zasilający tylko moduł zapłonowy i cewkę zapłonową. Dzięki takiemu rozwiązaniu - zapłon jest całkowicie niezależny od akumulatora i jego stanu naładowania. Wystarczy by wał silnika się obracał - układ zapłonowy jest zasilany. Akumulator jest niezbędny wyłącznie dla rozrusznika elektrycznego, co jest istotne szczególnie w silnikach z "automatyczną" skrzynią biegów, które są pozbawione rozrusznika nożnego, nie możną ich też uruchomić "na popych". 
Druga cewka jest nieco większych rozmiarów i wytwarza prąd zasilający bezpośrednio - światła główne motocykla (12V, maksymalnie 40W, a więc reflektor 12V 35/35W plus tylne światło pozycyjne 12V 5W). Ta sama cewka, poprzez elektroniczny regulator napięcia - ładuje też akumulator motocykla, oraz zapewnia prąd dla wszystkich pozostałych odbiorników, jak sygnał dźwiękowy, kierunkowskazy, światło STOP, wskaźniki i ich oświetlenie. 
Wielu użytkowników motorowerów, jeżdżących z małymi prędkościami obrotowymi silnika - skarży się na fakt częstego rozładowywania się akumulatora. Jest to spowodowane zbyt niską wydajnością owej cewki przy mniejszych obrotach. Gdy włączone są światła główne - często ilość prądu jest już zbyt mała by dodatkowo naładować akumulator. Szczególnie jest to odczuwalne w ruchu miejskim, gdy często używa się kierunkowskazów i hamulca. 
Aby rozwiązać ten problem - od pewnego czasu spotykane są silniki wyposażone w stojan z większą ilością cewek - z sześcioma zamiast dwóch. Można taki stojan również kupić osobno i wymienić w swoim silniku ze starszym rozwiązaniem. Większa ilość cewek przeznaczona jest tylko dla obwodu oświetlenia i ładowania - wszystkie połączenia "na zewnątrz silnika" są identyczne jak w prostszej wersji, z silnika wychodzi też tyle samo kabli. 

Własnie te kable wychodzące z silnika są źródłem problemów, bo najczęściej zupełnie nie wiadomo jak je podłączyć. Z magneta wychodzi 5 kabli w różnych kolorach, najczęściej zakończonych osobnymi okrągłymi wtykami i gniazdami konektorowymi. Czasem spotyka sie inny układ - np. dwa kable maja okrągłe konektory, a trzy pozostałe są zebrane w potrójna plastikowa kostkę z konektorami płaskimi. Bywają tez silniki ze wszystkimi pięcioma kabelkami zebranymi w jedną plastikową kostkę konektorową. W silnikach z mechaniczną skrzynią biegów, najczęściej z silnika wychodzi jeszcze jeden zespół czterech lub pięciu przewodów, zawsze zakończony pojedyńczą plastikową kostką z miniaturowymi konektorami płaskimi. Przewody w tej wiązce są wyraźnie cieńsze niż w "wiązce głównej". Ten dodatkowy zespół przewodów biegnie z czujnika biegów i służy do podłączenia wyświetlacza, wskazującego jaki aktualnie bieg w silniku jest "zapięty" podczas jazdy. Tutaj zajmę się więc oczywiście tylko wiązką "główną" silnika. 

Oznaczenia kolorów bywają różne, niemniej można określić pewnego rodzaju powtarzający się standard. Przewód w kolorze zielonym, w chińskich jednośladach zawsze oznacza masę pojazdu i podłączony do niej biegun ujemny akumulatora. Dwa inne przewody - najczęściej żółty i biały (ale można tez spotkać dwa żółte lub dwa białe) - to wyprowadzenia cewki oświetlenia i ładowania. Należy je podłączyć w dowolnej kolejności do dwóch konektorów w elektronicznym regulatorze napięcia. Pozostałe dwa przewody służą do sterowania zapłonem. zasilanie zapłonu z osobnej cewki - to najczęściej przewód w kolorze czarnym, z czerwonym paskiem. Drugi przewód - najczęściej niebieski z białym paskiem - to sygnały z czujnika wyzwalające iskrę. Oba te przewody trzeba podłączyć do modułu zapłonowego do odpowiednich wyprowadzeń, opisanych na rysunku. 


Regulator napięcia to nieduża użebrowana kostka ze złączem na 4 korektory płaskie. Można taki regulator bez problemu kupić w każdym sklepie z częściami do chińskich skuterów i motorowerów. Konstrukcja jest uniwersalna, przeznaczona dla ogromnej liczby marek i typów tych jednośladów. Opisane dwa przewody z cewki oświetleniowej magneta - podłączamy do kostki konektorów po przekątnej: prawy górny i lewy dolny konektor. Bardzo ważne jest, aby od prawego górnego konektora - odprowadzić odgałęzienie idące do wyłącznika świateł głównych - kabel ten poprzez wyłącznik i przełącznik świateł (mijania/drogowe) - będzie zasilał bezpośrednio żarówkę reflektora, oraz tylne światło pozycyjne. Odprowadzenie z tego konkretnego zacisku regulatora napięcia jest istotne, ponieważ na podstawie faktu włączenia świateł lub nie - układ dostosowuje poziom napięcia do ładowania akumulatora i zasilania innych odbiorników. 
Pozostałe dwa konektory regulatora napięcia to: prawy dolny - masa pojazdu i "minus" akumulatora, lewy górny - to "plus" akumulatora (podłącza się bezpośrednio, poza stacyjką), oraz zasilanie wszystkich pozostałych odbiorników - przewód należy więc poprowadzić nie tylko do akumulatora, ale i do stacyjki, gdzie zostanie rozdzielony dalej do zasilania świateł postojowych, kierunkowskazów, STOP, sygnału, czy wskaźników. 

Zapłon jest oparty na elektronicznym module zapłonowym. W handlu spotyka się ich kilka rodzajów, ale praktycznie najpopularniejsze i najbardziej uniwersalne są dwa typy, różniące się wtyczkami przyłączeniowymi. Wewnątrz w zasadzie są takie same. Przy zakupie nie ma tez najmniejszego znaczenia czy sprzedawca reklamuje moduł jako "do dwusuwa" czy też "do czterosuwa", ani czy jest on przeznaczony dla skutera, motoroweru, czy quada. Zasada działania i układ połączeń jest zawsze taki sam. Przy zakupie warto zwrócić uwagę tylko na szczegół, aby był to tak zwany moduł "odblokowany", czy "tuningowy". W pojazdach homologowanych w Polsce jako motorowery, fabrycznie zakładane są moduły zapłonowe z zablokowaną możliwością osiągania wyższych obrotów silnika. Wszystko po to, by jednoślad rozwijał maksymalnie przepisowe 45km/h. Moduł "odblokowany" ma usunięte to ograniczenie i silnik można "kręcić" do maksymalnych obrotów ograniczonych tylko jego konstrukcją mechaniczną. Pozwala to z niepozornego motoroweru wydusić prędkości maksymalne rzędu 70 a nawet 90 km/h, wzrasta też dynamika. Wybór jednego z typów przedstawionych modułów zapłonowych, w zasadzie uwarunkowany jest posiadaniem odpowiedniej wtyczki. "Typ I" ma podwójne, wodoszczelne gniazdo 2+4 piny. Odpowiedni wtyk można znaleźć praktycznie tylko w kompletnych wiązkach przewodów przeznaczonych najczęściej do skutera - bo tam ów moduł jest masowo spotykany. Kupno całej wiązki elektrycznej można rozważyć, jednak w przypadku chińskich skuterów jest to element niezwykle złej jakości. Poszczególne przewody mają paranoicznie cienką żyłę z miedzianego drutu, dla zachowania pozorów oblaną sporą ilością plastikowej izolacji dla wywołania wrażenia że jest to "gruby kabel". Same połączenia przewodów w wiązce, oraz konektorowe zakończenia są wykonane wyjątkowo niechlujnie i często odmawiają posłuszeństwa. Moduł „Typ II” ma znacznie częściej spotykane złącze: 6-pinowe „minikonektory”, występujące masowo np. w japońskich motocyklach z lat 80-90. Dla takiej jednej wtyczki do modułu, warto kupić nawet całą, używaną wiązkę elektryczną z japończyka, z której wykorzystamy większość dobrej jakości przewodów i innych złaczy. 

Poza modułem zapłonowym będzie także potrzebna dowolna cewka zapłonowa wysokiego napięcia - wytwarzająca iskrę na świecy. W handlu są dziesiątki rodzajów i wybór konkretnego modelu jest kwestią wyłącznie gustu nabywcy i ceny. Każda cewka WN będzie się sprawdzać w swojej roli. Osobiście bardzo lubię miniaturowe cewki w walcowatej obudowie, zaopatrzone od razu w przewód wysokiego napięcia i nasadkę - "fajkę" dla świecy zapłonowej. Cewka zapłonowa ma z reguły dwa wyprowadzenia - oznaczone na zielono - masę, oraz oznaczone na czarno - tu podłączamy kabel wprost z modułu zapłonowego (zacisk 3 modułu na rysunku). Obudowa cewki posiada otwór lub element, służący do jej umocowania – koniecznie trzeba dobrze połączyć elektrycznie go z masą pojazdu, usuwając wszelkie elementy izolujące, np. farbę. Jest to bowiem jednocześnie „drugi biegun” zamykający obwód wysokiego napięcia dla świecy. Czasem cewka zapłonowa posiada tylko element łączący z masą (np. śrubę), oraz jeden wyprowadzony przewód bądź konektor. Ten samotny przewód oczywiście łączymy z zaciskiem „3” modułu. 
Do modułu zapłonowego podłączamy także: do zacisku „2” i „4” – masę pojazdu. Do zacisku „1” – przewód czujnika impulsów z magneta, a więc najczęściej niebieski z białym pasem. Do zacisku „6” – przewód zasilający zapłon z magneta, a więc najczęściej czarny z pasem czerwonym. Pozostaje jeszcze zacisk „5” – służy on do „unieruchomienia” modułu zapłonowego i pozbawienia go zdolności do wytwarzania ikry na świecy. Innymi słowy – do zgaszenia silnika, lub zablokowania go przed nieupoważnionym uruchomieniem. Do tego zacisku podłącza się w tym celu masę pojazdu – oczywiście poprzez wyłącznik, lub stacyjkę. 
Na koniec zwrócę jeszcze tylko uwagę, że moduł „Typ II” najczęściej pozbawiony jest środkowego pinu w górnym rzędzie wtyczki – standardowo ma tylko 5 złączy, bez dodatkowej „masy” jak w module „Typ I”. Jeśli nabyty moduł ma wszystkie 6 pinów, do wymienionego nie należy nic podłączać.