Jurand Junior - jaki silnik?
Motocykl JURAND
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, powinna być to jednostka o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 ccm. Z kolei wzgląd na "powagę" Juranda wskazuje by użyć silnika czterosuwowego.
Oczywiście można poszukać ogłoszeń z ofertami używanych silników od japońskich lub włoskich motorowerów. Sęk w tym, że w tej klasie pojemności, jednostki czterosuwowe są prawdziwą rzadkością. W motorowerach czołowych producentów niepodzielnie rządzą dwusuwy. Są to silniki bardzo nowoczesne, z szeregiem dodatkowych mechanizmów i rozwiązań technicznych usuwających podstawowe bolączki dwusuwa (np. problem smarowania czy niewydolny rozrząd płaszczem tłoka). Często chłodzone cieczą, z 6-stopniowymi skrzyniami biegów. Wszystko po to, by z malutkiej pojemności 50ccm wycisnąć wszystko co się da i uzyskać oszałamiające jak na motorower osiągi. (Dwusuw ma lepszy współczynnik mocy osiąganej z ccm pojemności, niż czterosuw - wynika to z zasady jego działania).
Druga sprawa: używany silnik od motoroweru to najczęściej niestety "mina". Pomijając przypadki osób starszych, które motorower użytkują z powodu braku uprawnień do kierowania większymi pojazdami - większość tych jednośladów to "pierwszy" pojazd młodego człowieka. Młody człowiek, najdelikatniej rzecz ujmując - nie ma bladego pojęcia o kulturze technicznej i obsłudze serwisowej swojego jednośladu, a jego głównym celem jest "odkręcać rurę" i wydusić z pięćdziesiatki wszystko co tylko się da, nie bacząc na trwałość.
W rezultacie silnik, który już i tak został nieźle wysilony i dopalony przez fabrykę - zostaje w stosunkowo krótkim czasie totalnie zarżnięty przez użytkownika. Nie tak rzadko spotyka się przypadki, w których silnik o przebiegu kilkunastu tys. km. ma jeszcze w sobie pierwszy olej, wlany w fabryce. No bo jeździ, więc po co zmieniać.
Naprawa takiego silnika z reguły przekracza wartość całego jednośladu. Markowe części do markowych pojazdów są piekielnie drogie. Nie ma to więc sensu.
Wracając do meritum - skąd w takim razie wytrzasnąć NOWY, czterosuwowy silnik o stosownej pojemności i do tego nie wydać kilkumiesięcznych zarobków? Na pomoc przychodzi cała plejada poruszających się po drogach motorowerów wyprodukowanych na dalekim, dalekim wschodzie, skąd jeszcze 30 lat temu importowało się głównie herbatę, kiepskie tenisówki, "gumki myszki" i plastikowe szkolne piórniki. Chiny.
Co, jak i kiedy? W 1969 roku (to nie pomyłka!) Honda wyprodukowała dość ciekawy mini motorower - Honda ST 50, znany też jako Honda DAX. Zastosowano w nim bardzo dobry (prosty!) i nieawaryjny silnik czterosuwowy z leżącym cylindrem, o mocy około 2,8KM, czterobiegową skrzynią manualną (w niektórych wersjach - trzybiegową półautomatyczną). Motorynka ta w wielu wariantach i pod różnymi nazwami była produkowana do połowy lat 90. Z upływem czasu silnik poza kickstarterem wyposażono także w rozrusznik elektryczny oraz elektroniczny bezstykowy zapłon CDI. W 1995 roku, na bazie tego samego, zmodyfikowanego silnika powstał softchopper Honda Magna 50. W 1998r wygasła licencja na konstrukcję silnika. W Chinach oczywiście nikt nie przegapił tego faktu. Silnik o kilkudziesięcioletnim rodowodzie i wszechstronnie sprawdzony w boju, a przy tym prosty w budowie i obsłudze - był bardzo łakomym kąskiem do skopiowania. Wybuchło więc istne szaleństwo, wielu producentów takich jak Lifan, Loncin, Kinroad, czy Jincheng - zaczęło robić swoje kopie i mnożyć w postępie geometrycznym oparte na nich motorowery. Jeśli dziś spojrzymy na rynek chińskich "pięćdziesiatek" - to poza typowymi skuterami opartymi na silniku zblokowanym z wahaczem i tylnym kołem - niemal wszystkie pozostałe konstrukcje wykorzystują właśnie silnik 139 FMA w jednym z jego wariantów. Te same jednostki o większej pojemności = 72ccm, 86ccm, 107ccm są stosowane w popularnych tanich quadach. Co za tym idzie - rynek części zamiennych wszelkiej maści jest przeogromny, a ceny conajmniej "przystępne". Jeszcze rok temu, fabrycznie nowy silnik tego typu można było nabyć u krajowego importera za mniej więcej 600 zł. Obecnie ceny są niestety już wyższe, ale i tak bardzo atrakcyjne (700-900 zł).
Czytając opinie na forach dyskusyjnych motorowerów, można też zauważyć że o ile całe chińskie motorowery są oceniane bardzo nisko (makabrycznie zła instalacja elektryczna, cienkie, delikatne plastiki, rama spawana niechlujnie, z rur o ściankach grubości kartki kartonu), o tyle silniki skopiowane jak by nie było z Hondy - cieszą się uznaniem, są chwalone za trwałość i łatwą obsługę, a także możliwości tuningu. Oczywiście jest grono malkontentów, którym nie odpowiada moc i osiągane prędkości, przyspieszenia. Trochę to dziwne, bo teoretycznie kupując motorower, właściciel powinien liczyć się z przepisami prawa, ograniczającymi jego osiagi. Tymczasem można odnieśc wrażenie że owo grono "krytykantów" koniecznie chciałoby prowadzić wyścigowy motocykl, posiadając jedynie kartę motorowerową... Jurand raczej nie ma ambicji "ścigacza". Do motoroweru o tak oryginalnej i klasycznej sylwetce, silnik 139FMA jest wręcz wymarzony.
Kinroad 49 ccm z górnym mocowaniem rozrusznika - wymaga zastosowania ramy o dość wysoko idącej belce podzbiornikowej. Np. Ogar 205. W przypadku "płaskiej" ramy Ogara 200 zamontowanie tego silnika wymaga sporych kombinacji, lub przeróbki ramy. Prezentowany silnik ma czterobiegową skrzynię sterowaną nożnie, zwykłe sprzęgło. Poza rozrusznikiem elektrycznym - jest także nożny. Istnieje tez możliwość uruchomienia motoroweru "z popychu". Wszystkie prezentowane silniki są dostępne w wersjach pojemności: 49, 72, 86 (rzadko spotykany jako "90"), 107 (jako "110") oraz 124 ccm.
Ten sam silnik w wersji "automatycznej". Nie posiada skrzyni biegów, a sprzegło jest samoczynne odśrodkowe. Dodaje sie gazu i motorower rusza i rozpedza się. Poza rozrusznikiem elektrycznym nie ma innej możliwości uruchomienia - brak nożnego kickstartera, nie da się zapalić z popychu. Dobra wersja dla osób uczących się jeździć, albo mających kłopoty z tradycyjnym sprzęgłem i biegami. W eksploatacji - nieco niższe osiągi niż w wersji "biegowej" - dłużej się rozpędza, osiaga mniejsze prędkości maksymalne (kompromis konieczny przy ciagłej niemal jeździe "na poślizgu" sprzęgła).
Silnik 90 ccm w wersji z dolnym rozrusznikiem, automatyczny (patrz wyżej). Ten silnik bez większych kombinacji da się zamontować w ramie Ogara 200.
Ciekawy silnik 72 ccm półautomatyczny. Dolna wersja rozrusznika - nadaje się więc również do ramy Ogara 200. Przeniesienie napędu łączy zalety wersji z biegami i sprzęgłem odśrodkowym. Silnik posiada cztery biegi przełączane nożnie. W trakcie zmiany biegu nie uzywa się sprzęgła (odpowiedni mechanizm w silniku sam je wyłacza na chwilę). Dodanie gazu powoduje ruszenie z miejsca bądź rozpędzenie. Poza rozrusznikiem elektrycznym - jest kickstarter i możliwość zapalenia "na pych", można się więc nie obawiać rozładowanego akumulatora.
Silnik 124 ccm pozbawiony rozrusznika elektrycznego. Tylko kickstarter, normalne sprzęgło, cztery biegi. Ten silnik może się w ogóle obyć bez akumulatora - uruchomienie jest mechaniczne, a zapłon elektroniczny - samowystarczalny, zasilany z osobnej cewki alternatora (to rozwiązanie zapłonu występuje we wszystkich silnikach powyżej)
Le-chu:
Nie najgorzej ten silnik wygląda w tej dwu ramówce,ja mam ramę z kwitami z ostatniego modelu wsk szkoda że nie dwu ramówka,a duża była ingerencja czy silnik wszedł bez problemu?
DAKO:
Żeby taki silnik wszedł w podwójną ramę od starszych modeli WSK, trzeba przede wszystkim usunąć przednią poprzeczkę z mocowaniami oryginalnego silnika. Do wycięcia jest też dolna poprzeczka o którą normalnie opiera się rozłożony podnóżek centralny. Poza tym trzeba dorobić nowe mocowania silnika - w tym przypadku dałem profil stalowy na dole, ale w innym miejscu niż oryginalna poprzeczka - każdy z tych silników ma w dolnej części 4 gwintowane otwory do mocowania. Z przodu zrobiłem mocowanie do cylindra (też są gwintowane otwory) na odpowiednich płaskownikach z tulejkami wspawanych w ramę.
Po tych ingerencjach najczęściej trzeba też lekko zmodyfikować podnóżki kierowcy i podstawkę centralną - albo z niej zrezygnować.
Oryginalny silnik WSK ma wyjście łańcucha z prawej strony - tu jest odwrotnie. Dochodzi więc odwrócenie koła lub zastosowanie innego. Tym samym również lekka przeróbka cięgna tylnego hamulca.
Więcej grzechów nie pamiętam.