Jurand 400 OHC
Motocykl JURAND
Pierwszy prototyp Juranda zbudowany był na nowoczesnym dwucylindrowym silniku pochodzącym z Yamahy XS 400 DOHC. Jestem bardzo zadowolony z jego osiągów, natomiast nieco razi wygląd. Silnik ten ma kanciastą sylwetkę, w dodatku jest fabrycznie malowany na czarno. W obecnym projekcie postanowiłem sięgnąć po nieco starszy silnik z modelu Yamahy XS 400 produkowanego w latach 77-83 (złoty wiek japońskich jednośladów, gdy wytwarzano niemal niezniszczalne motocykle). Ma on podobne parametry i trwałość jak silnik 400 DOHC. Różni się znacząco wyglądem - jest w kolorze aluminium, ma zaokrąglony kształt karterów i cylindrów, bardziej przystający do epoki lat 60, a więc nieco lepiej imitujący jednostkę napędową Junaka. Pozostałe cechy: Moc 35KM, 6 biegów, rozrusznik nożny i elektryczny, rozrząd OHC (a więc dźwigienki zaworowe, nie sterowanie bezpośrednio wałkiem rozrządu), oraz zwykłe mechaniczne przerywacze w układzie zapłonowym. Teoretycznie znacznie bardziej zawodne niż układ elektroniczny, ale powiedzcie to osobie której gdzieś w drodze wysiadł moduł. :))
Jako dawcę ramy wybrałem Jawę 350 TS. Głównym powodem jest podwójna kołyskowa konstrukcja, podobna do ramy Junaka - wizualnie. Mechanicznie rama jawy jest chwalona za trwałość, jest lekka, konstrukcyjnie zbliżona do "anglików" z lat 60. Poza tym taka rama z dokumentami jest bardzo łatwo dostępna i względnie tania.
Przymiarki silnika szybko zakończyły się sukcesem. Po drobnych korektach wystających elementów i uchwytów - małżeństwo Czeszki z Japończykiem rokuje nadzieje na długie pożycie. :) Nawet jeden z punktów mocowania w ramie pasuje do silnika jak ulał.
Niestety w przypadku baku Junaka nie jest już tak słodko. Stosowne pomiary wykonałem dawno temu i nie było to dla mnie niespodzianką. Jako że część pod siodłowa ramy Jawy też nie jest zbyt korzystnie ukształtowana (a założyłem że zastosuję replikę kanapy Junaka) - będę tu musiał wprowadzić kilka drastycznych modyfikacji.
Rachu-Ciachu i po strachu. :) Teraz bak już pasuje bez problemu. Czas zabrać się za doginanie z rurek nowej części podsiodłowej.
Motocykl JURAND
Główka ramy została wzbogacona o dwa wspawane pierścienie wewnętrznej średnicy 47mm (górny) i 52 mm (dolny), które umożliwiły osadzenie oryginalnych łożysk stożkowych Kawasaki GPZ 550 i bezproblemowy montaż zawieszenia.
Kołyska ramy po precyzyjnym umieszczeniu w niej silnika - wzbogaciła się o komplet uchwytów dla jednostki z Yamahy.
W międzyczasie zrobiłem z laminatu podstawę kanapy - replikę tej z Junaka, kupiłem gąbkę i ładny pokrowiec i całość otapicerowałem. Przyszedł czas na pierwszą przymiarkę.
Chwila wahania, jak to przy wahaczu. ;) Zastanawiałem się czy użyć wahacza z Jawy i przedłużyć go by współgrał z resztą. Krótki remanent składziku ujawnił jednak istnienie przedłużonego (pod "choppera") wahacza od Junaka! Szybka seria pomiarów i analiza możliwości wykazała że wahacz nie tylko będzie pasował bez problemu do ramy Jawy, ale w dodatku różnica średnic osi (Jawa - 22mm) i tulei wahacza (Junak - 37mm) umożliwia zastosowanie dwurzędowych łożysk rolkowych zamiast przaśnej tulejki z brązu lub tworzywa. W celu dopasowania, wystarczyło dotoczyć dwie stalowe tulejki z kołnierzami, zmniejszające otwór osi w ramie Jawy z 22 do 20mm. Jako oś wahacza posłużyła skrócona oś tylnego koła z Junaka (zniszczony gwint uniemożliwiał jej regenerację).
Równolegle z pracami nad ramą, trochę bawiłem się laminowaniem, w ten sposób pozyskałem laminatową replikę przedniej lampy Junaka M07 (i przejściówki). Po drobnej korekcie średnicy udało się do niej dopasować tanią i dostępną chromowaną ramkę z Jawy 350. :) Do umocowania lampy na lagach zawieszenia - wyciągnąłem ze składziku jakieś nakładki z uchwytami w chromie, pochodzące z japońca, nawet nie wiem dokładnie jakiego. :)
Po złożeniu wszystkiego do kupy, zamontowaniu kół i przymiarce laminatowych błotników, całość zaczyna wyglądać interesująco. :)
Motocykl JURAND
Następnie elementy wykończyłem czarnym, błyszczącym lakierem poliuretanowym. Nadaje on bardzo ładną powłokę, po utwardzeniu niewiele ustępuje trwałością lakierowi piecowemu.
W międzyczasie, za kwotę blisko 300 zł nabyłem szereg elementów ze stali kwasoodpornej, które posłużą do budowy układu wydechowego.
Motocykl JURAND
Kolejnym wyzwaniem był remont zbiornika paliwa - oryginalnego z Junaka. Bak sporo już przeszedł i konieczna była jego żmudna restauracja z użyciem niemałych ilości szpachlówki. Potem postanowiłem blachę zabezpieczyć według "starej szkoły" - podkładem czerwonym tlenkowym , na bazie ftalowej i rozpuszczalniku. Trochę utrudniło to dalsze prace lakiernicze (powłoki chemoutwardzalne "gryzą się" z takim podkładem), ale po kilku korektach cała operacja zakończyła się sukcesem. To i owo można było już tez przymierzyć do podwozia...
No i przyszedł czas lakierowania. Wcześniej zakupiłem piękny perłowy czerwony lakier z palety Fiata.
Kiedy przyszedł czas na wykonanie osprzętu silnika, miałem spory dylemat przy układzie zasilania. Pierwotnie zamierzałem zastosować jeden centralny gaźnik, adaptowany z motocykla MZ ETZ 250, podłączony do głowicy stosownym kolektorem ssącym ze stali nierdzewnej. Całą konstrukcje pracowicie wykonałem, ale nie byłem zadowolony. Gaźnik był umiejscowiony w dość niefortunnym miejscu, nie miałem też zbyt jasnej koncepcji w jaki sposób podłączyć go do filtra powietrza. Przemyślałem tez kwestię jak taki układ wpłynie na moc silnika i maksymalne osiągi. Doszedłem więc do wniosku że nie będę niepotrzebnie dławił silnika i zastosowałem oryginalny, podwójny układ gaźników podciśnieniowych Mikuni. Filtr powietrza został do nich podłączony płaskim szerokim kanałem powietrznym dolaminowanym do przedniej ścianki schowka narzędziowego.
Kolejnym etapem było zaopatrzenie silnika w układ zapłonowy. Głowica była juz wyposażona w dwa przerywacze mechaniczne i odśrodkowy regulator wyprzedzenia zapłonu - napędzane od wałka rozrządu. Brakujące cewki zapłonowe i kondensatory adaptowałem z MZ ETZ 250. Całość schowałem w podcięciach zbiornika paliwa, gdzie ze względu na odmiennośc konstrukcyjną ramy i zawieszenia - pozostało akurat tyle miejsca ile potrzebowałem.
Układ wydechowy został od zera pospawany z rur, kolanek i gotowych kształtek ze stali kwasoodpornej - zakupionych wcześniej. W przypadku tłumika, by ochronić nogi pasażera przed poparzeniem - dodałem jeszcze przykręcaną nakładkę z perforowanej blachy INOX. Budowa układu wydechowego była pracochłonna i żmudna, ale sprawiła mi chyba najwięcej satysfakcji, zwłaszcza po pracochłonnym oszlifowaniu wszystkich łączeń i wypolerowaniu całości.
Instalacja elektryczna została uzupełniona o ważny element zasilający ją z alternatora silnika. Nie posiadałem oryginalnego modułu zapłonowego z Yamahy, natomiast przestudiowanie schematów instalacji elektrycznej naprowadziło mnie na trop, że alternator ma bardzo podobną budowę do tego stosowanego w MZ ETZ - trójfazowy prądu przemiennego, z oddzielnym uzwojeniem wzbudzenia. Postanowiłem więc zaryzykować i wykonać układ przekształcający prąd alternatora na ten zdatny dla instalacji motocykla - z wykorzystaniem oryginalnego prostownika diodowego MZ, oraz elektronicznego regulatora napięcia. Okazało się to trafnym posunięciem - elementy współpracują z generatorem Yamahy idealnie.
W układzie paliwowym było trochę kombinacji. Najpierw okazało się że wylot ze zbiornika paliwa wypada tuż nad pokrywą prawego gaźnika. Wykonałem więc stosowny króciec boczny, rezygnując z typowego "kranika". Zamiast niego zastosowałem włączany stacyjką elektrozawór paliwa. Jego jedyną wadą jest brak "rezerwy" paliwa, co może się skończyć pustym bakiem daleko od jakiejkolwiek stacji benzynowej. Postanowiłem więc by wykorzystać typowy czujnik rezerwy - termistor z samochodu Daewoo Matiz - podłączony do lampki kontrolnej w obudowie lampy. Chciałem jednak uniknąć prucia baku i umieszczania termistora wraz z kablami wewnątrz niego. Za elektrozaworem paliwa wykonałem odgałęzienie i osobną rurką poprowadziłem paliwo do niewielkiej obudowy po filtrze paliwa, w której umieściłem termistor. Cały układ usytuowałem na takiej wysokości, by "rezerwa" była sygnalizowana przy pozostających w baku 4-5 litrach benzyny.
Odrobinę pracy wymagało tez doprowadzenie paliwa z baku do elektrozaworu - wymagające bezwarunkowo filtra. W handlu nie udało mi się znaleźć żadnego filterka który miałby budowę kątową i mieścił się na bardzo krótkiej drodze od króćca baku do elektrozaworu. Wobec tego odwiedziłem market z armaturą, zakupiłem kilka typowych elementów od hydrauliki i po kilkudziesięciu minutach miałem stosowną małą i estetyczna obudowę filtra, którą zaopatrzyłem we wkład wyjęty z filtra wykorzystanego powyżej na obudowę termistora. :)
W kwestii licznika postawiłem na klasykę, ale oczywiście nie mogłem się oprzeć kilku unowocześnieniom i sygnalizowaniu kilku funkcji.
W obudowie lampy a'la Junak M07 było miejsce tylko na dwie kontrolki, z czego skwapliwie skorzystałem umieszczając tam lampki sygnalizacyjne rezerwy paliwa i ładowania akumulatora. Pozostała kwestia kontrolek ciśnienia oleju, biegu jałowego, światła drogowego i kierunkowskazu. Postanowiłem zrealizować je na miniaturowych diodach LED i umieścić w obudowie prędkościomierza. Puszka licznika została wylaminowana z żywicy i szkła na wzór obudowy licznika Jawy 350 i poddana lekkim modyfikacjom. Wkład licznika wykorzystałem z posiadanego zestawu wskaźników od Yamahy. Musiałem tylko prostokątną tarczę zmienić w okrągłą przez doklejenie małego kawałka plastiku i obcięcie całości w koło. Podświetlenie cyferblatu zapewniły umieszczone w środku 4 białe diody LED, a całość zamknęła nowa chromowana ramka ze szkiełkiem od Jawy. Ze względu na mnogość przewodów wychodzących z licznika i kłopot z ich kulturalnym podłączeniem do reszty instalacji motocykla - wykorzystałem kawałek kabla sieciowego z wtykiem RJ45 stosowanym w sieciach komputerowych Ethernet. :)
Reszta instalacji elektrycznej tradycyjnie zabrała kilka dni i była bardzo żmudna. Większość odbiorników prądu zrealizowałem na elementach LED, tylko reflektor zaopatrzyłem w silną żarówkę H4. Najwięcej czasu zajęło planowanie, zbieranie przewodów w grupy, tworzenie wiązek - oraz lutowanie końcówek konektorowych i oczkowych. Kluczowymi punktami instalacji stała się "skrzynka narzędziowa",mieszcząca akumulator z bezpiecznikiem, układ ładowania, przekaźnik rozrusznika i kilka połączeń. Wraz z filtrem powietrza elementy zabrały tyle miejsca, że ledwo zmieścił się bardzo podstawowy komplet narzędzi. Reszta instalacji została ciasno upakowana w obudowie reflektora. W toku prac nad układem hamulcowym zdecydowałem sie jeszcze na wymianę oryginalnych tarcz Kawasaki GPZ 550 o średnicy 265mm, na znacznie okazalsze, średnicy 280mm, pochodzące z Kawasaki ER5. :) Mocowania pasowały. :)
Budowa motocykla dobiegła końca w ostatnich dniach stycznia 2014...