Richtiges Verhalten im Online-Notfall?
Stefan Knoepfel
gestern Abend sind mir ausgerechnet mitten im
VATSIM-Düsseldorf-FIR-Abend (ziemlich geile Atmosphäre, übrigens!) bei
meiner Beech Baron 58 auf FL170 zwischen LBU und FFM beide Maschinen
abgestorben.
Ich habe versucht, sie wieder zu starten, was mir in dieser Höhe nicht
gelang. Also habe ich natur- oder physikgemäß Höhe verloren. Ein
Funkspruch an EDFF_V_CTR fand irgendwie keine Beachtung - oder er
hatte gerade keine Zeit dafür, es war ja auch eine Menge los. Auf
FL100 bekam ich dann das erste Triebwerk wieder in Gang und konnte
mich stabilisieren. Da ich die Freigabe für FL180 hatte, bin ich
gaaaaaaanz langsam mit einem Triebwerk wieder nach oben und habe
versucht, die Freigabe für FL100 zu bekommen, mittlerweile 20nm vor
Frankfurt. Ging nicht, auf FL160 sollte ich. Auf FL120 bekam ich dann
das andere Triebwerk wieder in Gang und ab da ging es dann hoch auf
FL160 und wie eingereicht nach Paderborn.
Mir ist schon klar, daß bei heftigem Verkehr vom Controller ein
simulierter Notfall abgeleht werden kann und ich hätte mich dann
(ungern) disconnected. Jetzt war es aber kein simulierter simulierter
Notfall, sondern ein echter simulierter Notfall (Soziologen und
Psychoanalytiker vor!<g>) und ich war einfach nicht darauf
vorbereitet.
Was hätte ich machen können oder sollen, damit der Controller keinen
Herzinfarkt kriegt, wenn er mich auf einer komplett anderen Höhe und
auch einige Meilen ab vom Kurs wiederfindet? Transponder auf 7700?
Anruf über die Notfallfrequenz? Hätte das was gebracht? Und wäre das
auch VATSIM-konform (man weiß ja nie...)?
--
Viele Grüße
Stefan.
EDER (Leider nicht im FS)
Robin Pommeranz
> Hallo zusammen,
[Eine kleine Notfallgeschichte]
> Mir ist schon klar, daß bei heftigem Verkehr vom Controller ein
> simulierter Notfall abgeleht werden kann und ich hätte mich dann
> (ungern) disconnected. Jetzt war es aber kein simulierter
> simulierter Notfall, sondern ein echter simulierter Notfall
> (Soziologen und Psychoanalytiker vor!<g>) und ich war einfach nicht
> darauf vorbereitet.
>
> Was hätte ich machen können oder sollen, damit der Controller keinen
> Herzinfarkt kriegt, wenn er mich auf einer komplett anderen Höhe und
> auch einige Meilen ab vom Kurs wiederfindet? Transponder auf 7700?
> Anruf über die Notfallfrequenz? Hätte das was gebracht? Und wäre das
> auch VATSIM-konform (man weiß ja nie...)?
Eigentlich sollte ein Kontroller damit umgehen können. Bei IVAO gehören
Emergencys zu den Prüfungsaufgaben. Bei VATSIM sollte es ähnlich sein. Wenn
nun innerhalb einer High Traffic Situation ein Notfall eintritt, ist es
besser, den Kontroller mit einer entsprechenden Meldung darauf hinzuweisen,
als ohne Mitteilung von der zugewiesenen Höhe und Richtung abzuweichen. Also
den Kontroller ansprechen (Mayday) wenn dazu keine Zeit ist Transponder auf
7700. Auf jeden Fall erst die Maschine stabilisieren und dann den Kontroller
über die Situation informieren.
Ich selbst habe mal einen totalen Elektrikausfall im Reiseflug gehabt. ATC
wurde informiert, hat mich per Vectoren zu einem geeigneten
Ausweichflughafen geführt, und direkt für den Sichtanflug eingewiesen. War
ne Super Leistung vom Kontroller und ich war nicht der einzige Flieger auf
seiner Frequenz.
--
Bis dann
Robin
***pls remove "XZY" from Mail-Adress to reply***
Martin Georg
"Robin Pommeranz" <XYZ...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3eca7cae$0$26900$9b4e...@newsread4.arcor-online.net...
[:::]
> > Was hätte ich machen können oder sollen, damit der Controller keinen
> > Herzinfarkt kriegt, wenn er mich auf einer komplett anderen Höhe und
> > auch einige Meilen ab vom Kurs wiederfindet? Transponder auf 7700?
> > Anruf über die Notfallfrequenz? Hätte das was gebracht? Und wäre das
> > auch VATSIM-konform (man weiß ja nie...)?
>
> Eigentlich sollte ein Kontroller damit umgehen können. Bei IVAO gehören
> Emergencys zu den Prüfungsaufgaben. Bei VATSIM sollte es ähnlich sein.
Wenn
> nun innerhalb einer High Traffic Situation ein Notfall eintritt, ist es
> besser, den Kontroller mit einer entsprechenden Meldung darauf
hinzuweisen,
> als ohne Mitteilung von der zugewiesenen Höhe und Richtung abzuweichen.
Also
> den Kontroller ansprechen (Mayday) wenn dazu keine Zeit ist Transponder
auf
> 7700. Auf jeden Fall erst die Maschine stabilisieren und dann den
Kontroller
> über die Situation informieren.
Guten Abend!
Also, das Problem muß man von zwei Seiten betrachten: Zum einen von den
Regularien her bei VATSIM, zum anderen vom Pilotenverhalten her. Schauen wir
uns zunächst mal die Regularien an, wie sie im VATSIM Code of Conduct
stehen:
----snip---
...
B, PILOT´S CONDUCT
8. Pilots are permitted to declare in-flight emergencies. If, for any
reason, air traffic control requests the pilot to terminate the emergency,
then the pilot must do so or log off of VATSIM.
----snap----
Bedeutet: Ich darf einen Notfall simulieren, aber wenn der Controller aus
irgendeinem Grunde sagt "... ist nicht", dann muß ich entweder wieder normal
weitermachen oder mich ausloggen.
Der zweite Punkt ist Pilotenverhalten. Das bedeutet, daß man die folgenden
Schritte auch in dieser Reihenfolge unternehmen sollte:
1) Flugsicherheit der Maschine durch Abarbeiten der entsprechenden
Notfallprozeduren herstellen
2) Falles erforderlich, Transponder auf 7700 (emergency) stellen und dann
gegenüber ATC den Notfall erklären: "Radar, MAYDAY MAYDAY MAYDAY, DLH1234
declaring emergency. We lost one engine, request immediate landing at
nearest available airport".
Der Controller sollte dann entsprechend seiner Ausbildung in der Lage sein,
Dich mit entsprechendem Vorrang zu behandeln. Das bedeutet auch, daß er
anderen Traffic nachrrangig abarbeiten muß und es dazu für die anderen
Kollegen zu Verzögerungen kommen kann. Das sollte man immer bedenken wenn
man online einen Notfall simulieren will, denn man selbst möchte ja auch
nicht jeden abend wegen irgendeinem Scherzkeks, der wieder mal EMRG
deklariert, die schöne Zeit vertrödeln. Es gibt dann z.B. bei Events auch
Situationen, wo der Kontroller das einffach nicht haben möchte, z.B. weil es
eine Sequenz auseinanderreißen würde. Dafür gibt es dann die Ablehunng, wie
es im Code of Conduct steht.
Ich lehne z.B. hei High-Traffic-Situationen "Low Fuel Emergencies"
grundsätzlich ab, weil es mich richtig ärgert, daß die Dummheit eines
Piloten den anderen Kollegen den Abend vermiesen soll. Über Deutschland Low
Fuel Emergency zu deklarieren ist eigentlich immer ein Eingeständnis eigener
Unfähigkeit, denn das bedeutet, man hat zum einen bereits bei der
Spritplanung völlig verwachst, und zum anderen war man auch noch zu dumm,
das rechtzeitig zu erkennen und zu einem Ausweichplatz zu diverten. Und
solches muß man als Controller nicht auch noch unterstützen.
> --
> Bis dann
> Robin
--
Tschuess,
Martin Georg/EDDF
VACC-SAG PR & Events Coordinator
mailto:sa...@vacc-sag.org
Robin Pommeranz
[Einiges zu Emergencys bei VATSIM]
Hallo Martin!
Was die Sache mit "LOW FUEL" angeht gebe ich Dir absolut recht. Es sollte
eigentlich nicht vorkommen. Ebenso sind so Emergencys wie Druckabfall im FS
eigentlich nicht von Belang.
Im gesamten FS gibt es ja nie einen Notfall, es sei denn, man stellt ihn
selbst ein.
Oder aber man fliegt mit FSMaintenance.
Nur als ATC einen Notfall abzulehnen, wegen der Sequence, halte ich für
übertrieben. Damit muss man umgehen können. Es heisst ja nicht, dass man im
Notfall alle anderen Maschinen vernachlässigen muss, es muss halt nur die
Sequence geändert werde. Im virtuellen Luftraum ist es derzeit noch lange
nicht so voll, dass das nicht geht.
Und auch Grundsätzlich "Low Fuel" abzulehnen ist nicht die feine Art.
Eventuell entsteht ein Treibstoffmangel auch erst durch ATC (Holdings). Ich
selbst habe schon mal über eine Stunde im Holding verbracht und da ist der
Sprit auch knapp geworden.
Siegfried H. Kottysch
Robin Pommeranz schrieb:
>
> Im gesamten FS gibt es ja nie einen Notfall, es sei denn, man stellt ihn
> selbst ein.
> Oder aber man fliegt mit FSMaintenance.
Das stimmt nicht. Ich habe zwei Mal in einem Jahr ein nicht vollständig
einfahrendes Fahrwerk gehabt, und wenn man bei Kolbentriebwerken nicht
ordentlich leant, können in entsprechender Höhe auch schon mal die
Triebwerke absaufen. Übrigens alles _ohne_ entsprechende Einstellungen
für Unzuverlässigkeit des Fliegers.
Grüße aus Hamburg
Sigi
--
www.eddh.de
... fly with fun!
Grabenschröer
dolle Diskussion, zumal ich erst gestern abend ein echter
Online-Notfall war. In diesem Zusammenhang hier öffentlich
dickes Danke an den SAG ATC in Hamburg (EDDH DIRECTOR >
Mattias Brandt), was ein lebendes Beweisstück dafür ist,
dass VATSIM sehr wohl Wert auf ein hohes Maß an
Professionalität legt, dass die VATSIMer aber auch gerade
wegen dieser Profssionalität in Symbiose mit Nettigkeit
alles bis zum letzten versuchen,... bis man einen
als "lost" in die Daten-Wüste schickt (was letztendlich
mein eigener durch-tickender PC machte).
Situation: Von EDDP nach EDDH verlief bis zum APP alles
normal. Bei DEscent 5000 ft im Großraum Hamburg begann bei
extrem dichten Traffic mein Problem (blieb nicht bei
einem...):
Erst kam ich bei RW nicht von der APP zur DIR Frequenz
rüber ...mmmhh ...mehrfaches Resetten von RW half auch
nix; dann bekam ich die Speedbrakes nicht mehr eingefahren
(egal was ich drückte und klickte) .... parallel dazu
weigerte sich meine SB, meine Notfall-Texte zu editieren
(nur das Euro-Zeichen konnte ich tippen).
Der ATC hat die Sache dann irgndwann gecheckt -- ich
stellte eine Gefahr für alle anderen dar, und wollte noch
nicht mal mit ihm reden... (BTW: Emergency-Sqwak konnte
ich auch nicht rasten..)... dennoch versuchte der
Controller per SB-Text mich runter aufs ILS zu lotsen (das
war das einzige was bei mir noch lief).
Das funzte bis Mitte des Finals , da drehte mein PC ganz
ab (Voll-Screen-Mode und schwarzer Bildschirm wechselten
sich im 3-Sek-Rhytmus ab).... ich war dann noch ca. 10 Sek
online, bis mein Rechner ganz abrauchte...
Das war ein echter Online-Notfall -- bei dem ich am
liebsten mich nett hätte vorher aus dem "Spiel" mit einem
netten Gruss an den ATC verabschiedet... ging aber nicht,
also habe ich ums Online-Überleben gekämpft ... und hatte
extrem professionelle SAG-ATCler.
Nochmal zusammengefaßt: Die ATCler wußten nicht was mit
mir war, haben dennoch bis zum letzten geholfen -- trotz
des "Mordandrangs" (Invasion der Delphine) gestern abend
in EDDH.
HUT AB & Danke !!!!!!!!!!
Gruss:
Jörg
-SWA007-
nearby EDDG & HMM VOR
Christoph Schneider
> gegenüber ATC den Notfall erklären: "Radar, MAYDAY MAYDAY MAYDAY, DLH1234
> declaring emergency. We lost one engine, request immediate landing at
> nearest available airport".
...also in der realen Fliegerwelt wird bei einem Notfall nichts mehr
requested. Da sagt man kurz und knapp was kaputt ist, wo man ist und was man
vorhat. Mit einem Mayday hat man immerhin allerhöchste Priorität und der
Controller wird keine Einwende haben, solange man nicht vollkommenen Unsinn
vorhat. (Beispielsweise zwei Meilen vor Egelsbach und dann in Frankfurt/Main
landen wollen, etc.)
Zum Thema viel Verkehr:
"Alle Funkstellen haben Notmeldungen ohne Rücksicht auf Ihren Ursprung mit
unbedingtem Vorrang aufzunhemen. Sie haben jede Aussendung, die den
Notverkehr stören könnte, sofort einzustellen." und weiter "Die in Not
befindliche Funkstelle oder die den Notverkehr leitende Bodenfunkstelle kann
notfalls durch einen Allgemeinen Anruf oder durch Anweisung an eine
bestimmte Funkstelle die Einstellung des störenden Funkverkehrs anordnen."
"ALL STATIONS MUNICH TOWER STOP TRANSMITTING - MAYDAY"
[Aus DFS-Ausbildungsmanuskripten]
Gruß,
Christoph
Martin Georg
> Martin Georg wrote:
> [Einiges zu Emergencys bei VATSIM]
>
> Hallo Martin!
>Nur als ATC einen Notfall abzulehnen, wegen der Sequence, halte ich für
>übertrieben. Damit muss man umgehen können. Es heisst ja nicht, dass man im
>Notfall alle anderen Maschinen vernachlässigen muss, es muss halt nur die
>Sequence geändert werde. Im virtuellen Luftraum ist es derzeit noch lange
>nicht so voll, dass das nicht geht.
Naja, wenn mein Platz nur eine Bahn hat, dann muß ich Traffic ins Hold
schicken, bis die Emergency von der Bahn runter ist. Was ist, wenn die Kiste
auf der Bahn liegenbleibt?`Ich kann ja nicht einfach Maschinen danach ins
Final nehmen.
Wie gesagt, es liegt im Ermessen des Online-Controllers, ob er es machen
möchte. In aller Regel mache ich auch alle Emergencies mit. Aber wenn ich
z.B. als EDFF CTR einen dicken Strom durchschleusen muß, regulären Traffic
auf 3 Airports habe (d.h. ich hab dann gut und gerne 20 Maschinen im Sektor)
dann ist es aus. Dann muß ich eine Emergency auch mal ablehnen.
> Und auch Grundsätzlich "Low Fuel" abzulehnen ist nicht die feine Art.
> Eventuell entsteht ein Treibstoffmangel auch erst durch ATC (Holdings).
Ich
> selbst habe schon mal über eine Stunde im Holding verbracht und da ist der
> Sprit auch knapp geworden.
Ja, und was macht man wenn der Sprit unter das berechtigte Minimum sinkt?
Man divertet. Die Regeln sind ganz klar definiert. Diverten zum Alternate,
dort 15 Minuten Hold und 2 Anflüge. Dazu muß Sprit da sein, dazu noch die
Pilots Reserve. Also wer über dem Final im Hold eine Low Fuel Emergency
declared, der hat aber ganz massiv seine Hausaufgaben nicht gemacht. Und das
wollte ich damit ausdrücken. Wenn jemand den "Realismus" beansprucht, eine
Emergency simulieren zu wollen, dann möchte ich von ihm auch den "Realismus"
verlangen, daß er die Grundsätze der Spritplanung beherzigt.
Kurt Hemmer
Robin Pommeranz wrote:
> Im gesamten FS gibt es ja nie einen Notfall, es sei denn, man stellt ihn
> selbst ein.
Na ich weiß nicht...Robin...also meine ATC42-500 im Flusi kann da schon
allerhand, ohne dass ich etwas dazu eingestellt hätte (und ich mein jetzt
nicht zuwenig Fuel)
mein SB und mein RW spinnen auch manchmal...
wo ist da die Grenze zwischen persönlichem Unvermögen und technischen
Problemen (auch Microsoft hat da ordentlichen Anteil) zu ziehen?
Ich geb zu, mich schon zweimal "verabschiedet" zu haben, da das Ding einfach
nicht mehr steuerbar war und auch noch der ATC streikte...
servus
Kurt
Heber Ferraz-Leite
> Man divertet. Die Regeln sind ganz klar definiert. Diverten zum Alternate,
> dort 15 Minuten Hold und 2 Anflüge. Dazu muß Sprit da sein, dazu noch die
> Pilots Reserve. Also wer über dem Final im Hold eine Low Fuel Emergency
> declared, der hat aber ganz massiv seine Hausaufgaben nicht gemacht.
Dazu eine echte Geschichte von meinem Bruder (B737 Pilot bei LH).
Er erzählte mir sie waren einmal unterwegs nach Hamburg, und dort wurde die
Bahn aufgrund von schweren Regenfällen zur Rush-Hour überflutet und musste
für ca. eine Stunde gesperrt werden. In den Holdings hat es sich
entsprechend abgespielt. Nachdem sie schon eine ganze Weile im Holding
verbracht hatten fragten sie bei ATC nach wie lange voraussichtlich noch.
Ich weiß die Antwort nicht mehr, aber es wäre noch eine lange Zeit gewesen,
so daß sie nicht genug Sprit dafür hatten.
Sie hielten mit der Groundcrew der Firma bezüglich eines "Diverts"
Rücksprache, die ihnen sagten Bremen oder Hannover wäre beides recht.
Danach trafen sie die Entscheidung nach Hannover auszuweichen, weil auch auf
den Ausweichplätzen Stau zu erwarten war und sie die Hoffnung hatten
Hannover wäre aufgrund der zwei Bahnen eher in der Lage das aufzunehmen.
Die Groundcrew wurde über die Entscheidung informiert, damit sie dafür
sorgen konnten, daß im Flughafen genügend Busse oder Hotelplätze für die
Passagiere organisiert werden.
Schließlich kamen sie quasi mit dem letzten Tropfen in Hannover an.
Für mich klang das alles sehr spektakulär und die Aussage "mit dem letzten
Tropfen" deutete für mich auf Notfall hin. Bei Hinterfragung dessen bekam
ich als Antwort, daß "mit dem letzten Tropfen" der letzte vor der Reseve
gemeint ist, und daß es gar nicht so arg war, weil sie noch Reserver für ca.
eine Stunde in der Luft hatten. Auf meine Frage warum sie dann nicht länger
in Hamburg einfach im Holding gewartet haben war die Antwort zweierlei:
- Die Reserve darf unter keinen Umständen angefasst werden, wenn es sich
vermeiden läßt. Muß man auf die Reserve zurückgreifen, so hat man einen
Bericht an das Luftfahrtbundesamt zu schreiben, die eine Untersuchung
darüber einleiten, ob sich der Pilot korrekt verhalten hat. Sollte sich
herausstellen, daß das Aufbrauchen der Reserve hätte vermieden werden können
hat der Pilot negative Konsequenzen zu befürchten. Die Reserve ist also für
absolute nicht planbare und nicht vorhersehbare Notfälle gedacht.
- Wenn man in Hamburg dann nach stundenlangem Holding anfliegt, muss man
darauf gefasst sein, dass der vor einem anfliegende Kollege möglicherweise
ein Problem hat und mitten auf der Kreuzung der beiden Runways stehenbleibt.
Dann müsste der Flughafen gesperrt werden, und man muss für so einem Fall
auf jeden Fall noch genug Treibstoff für den Flug zum Alternate haben (ohne
Antasten der Reserve).
Mit dieser wahren Geschichte möchte ich das bekräftigen was Martin gesagt
hat. Eine "Low Fuel Emergency" dürfte wirklich absolut unrealistisch sein,
und kommt wenn dann nur bei einem undichtem Tank und dem sich dadurch
ergebenden Verlust an Treibstoff vor. Eine "Low Fuel Emergency" aufgrund
von zu langem Holding muss vom Piloten vorhergesehen und vermieden werden.
Liebe Grüße,
Heber
Stefan Knoepfel
>Wie gesagt, es liegt im Ermessen des Online-Controllers, ob er es machen
>möchte. In aller Regel mache ich auch alle Emergencies mit. Aber wenn ich
>z.B. als EDFF CTR einen dicken Strom durchschleusen muß, regulären Traffic
>auf 3 Airports habe (d.h. ich hab dann gut und gerne 20 Maschinen im Sektor)
>dann ist es aus. Dann muß ich eine Emergency auch mal ablehnen.
ich wollte keine Diskussion pro/contra Ablehung von Emergencies
lostreten, für die Regelungen im CoC habe ich vollstes Verständnis und
hätte mich nach Aufforderung auch daran gehalten und ausgeloggt.
Soweit ist es aber erst gar nicht gekommen. Im nachhinein hatte ich
aber den Eindruck, daß ich dem CTR nicht deutlich genug vermitteln
konnte was mir da gerade passierte. Mir ist, wie Siegfried schon
zielsicher bemerkte, tatsächlich das Gemisch für einen klitzekleinen
Augenblick einen noch kleineren Tick zu mager geraten - und weg waren
beide Triebwerke. Nicht geplant und wenn man davon absieht, das es
sich um eine Simulation handelt, auch nicht simuliert. Sprit hatte ich
genug, habe ja auch einige Minuten nichts verbraucht ;-)
Gerade ich als Online-Anfänger habe nicht im geringsten die Absicht,
den regulären Flugbetrieb durch nette Gimmicks aufzulockern. Dazu kam
dann noch, daß einige Minuten nach meinem Dilemma Hermann den
EDFF_V_CTR an Dich übergeben hat und Du womöglich gar nichts davon
mitbekommen hattest. Ich war gerade wieder auf der vorgegebenen Höhe
und auf Kurs, als Du nach etlichen Versuchen mit RW die Arbeit über
Text aufgenommen hast. Es war also nicht nur im Luftraum viel los,
auch drumherum. Dein erster Kontakt zu mir war dann die Frage, ob ich
noch da sei...
Ich war mir wärend und nach meinem sehr reellen Problem einfach nicht
sicher, was ich hätte anders oder besser machen können. Hätte der 7700
was gebracht? Ein Anruf auf der Notfall-Frequenz? Hätte ich wirklich
mehrfach 'mayday' rufen sollen? Das kannte ich bisher nur aus
amerikanischen Katastrophenfilmen...
Peter Wobig
ich finde, wenn wir schon "as real as it gets" simulieren, dann
richtig. Ich halte auch nicht so viel von so Spaßvögeln à la
"smoke in the cockpit, smoke in the cabin", das kann leicht
geschmacklos werden, aber, und da wird jeder M$ "Fan" zustimmen
können, vor Überraschungen ist man eben nie sicher: Das hat
jeder schon mal erlebt, dass sich aus unerfindlichen Gründen
mal der linke oder rechte throttle nicht mehr bewegt, somit
ein Triebwerk unbrauchbar ist, oder dass so wie Jörg das beschreibt,
plötzlich der Frequenzwechsel in RW nicht mehr klappt -
oder sonstwas. Und dann finde ich es legitim (und sehr
realistisch), dass dann die technische Störung "Pan, Pan,Pan"
oder der Notfall "Mayday,Mayday,Mayday" erklärt wird.
Für die mittelbar betroffenen Piloten bedeutet das eben auch
ein Training, nämlich mit unvorhergesehenen Situationen
umgehen zu lernen. Und es sind ja gerade die "abnormal procedures",
vom Holding, über den missed approach bis zur Entscheidung, zum
alternate zu fliegen, die ein bisschen mehr Salz in die Suppe bringen.
(und sicher auch für die Controller, oder ?) - und mal ehrlich,
wer von uns übt "missed approach Verfahren" ???
Natürlich habe ich Verständnis, dass der Student Controller beim
Mega FlyIn in Stress gerät, wenn in der Anflugschlange von
12 Maschinen die Nr. 3 plötzlich 'ne Luftnotlage erklärt. Aber
son bisschen Stress wollen wir doch auch alle. Sonst würden wir
das doch nicht machen.(Und das sagt einer, für den es schon er-
heblichen Stress bedeutet, den Controller in Stansted halbwegs
zu verstehen. Ohne special procedures :-))
Also, locker bleiben und versuchen, so gut mit der Lage klarzu-
kommen wie es eben geht. Und wenn der Controller es nicht
schafft, dann kann er doch sagen, "sorry Captain, pack' ich
jetzt nicht, log dich mal aus, ..." oder so. Wir sind doch keine
Gegner, sondern aufeinander angewiesen.Soll doch partner-
schaftlich sein, gell.
In diesem Sinne, immer guten Fluch !!
Peter aus TXL
(EDDT)
Horst Kehr
news:0ac601c31f8a$cfcdba20$a501...@phx.gbl
...auch
nix; dann bekam ich die Speedbrakes nicht mehr eingefahren
(egal was ich drückte und klickte) .... parallel dazu
weigerte sich meine SB, meine Notfall-Texte zu editieren
(nur das Euro-Zeichen konnte ich tippen).
Der ATC hat die Sache dann irgndwann gecheckt -- ich
stellte eine Gefahr für alle anderen dar, und wollte noch
nicht mal mit ihm reden... (BTW: Emergency-Sqwak konnte
ich auch nicht rasten..)... dennoch versuchte der
Controller per SB-Text mich runter aufs ILS zu lotsen (das
war das einzige was bei mir noch lief).
Das funzte bis Mitte des Finals , da drehte mein PC ganz
ab (Voll-Screen-Mode und schwarzer Bildschirm wechselten
sich im 3-Sek-Rhytmus ab).... ich war dann noch ca. 10 Sek
online, bis mein Rechner ganz abrauchte...
Hi Jörg,
wir Onliner kennen solche Situationen aus leidvoller Vergangenheit. In der
Zwischenzeit hat sich in der Online-Stabilität viel getan. Ein Dank allen,
die immer wieder Möglichkeiten finden, uns kostenlos neue und stabilere
Server mitnutzen zu lassen.
Dein Fall erinnert mich aber an selbst von mir verursachte
"Online"-Notfälle: Ausgangspunkt ist dann oft die "ewig" dauernde und
ausbleibende Umschaltung zu einer anderen ATC-Stelle oder die nicht zustande
kommende RW-Verbindung. Das passiert meist nicht in FL440 "über dem
Atlantik" beim Kaffeetrinken, sondern dann, wenn man dringend Verbindung in
"relativer Bodennähe" aufnehmen müsste - man kann ja nicht stehen bleiben
;-)
Was macht man dann in seiner Not, wenn es sowieso schon fast zu spät ist?
Man textet in seiner Not in die SqBx-Textzeile, schnell-schnell-schnell. Was
ich dann in dieser "Not"-Situation oft übersehen habe: Die Textzeile war gar
nicht aktiv! Ich hackte also anstatt in die Textzeile willkürlich mit
Tastaturbefehlen in meinem Flugsimulator herum !!! Der wurde dadurch oft
derart verstellt, dass er nicht mehr zu bändigen war.
Daraus habe ich inzwischen die Konsquenz gezogen: Umbelegung der
FS-Tastaturbefehle grundsätzlich zu Tastenkombinationen! Kein einzelner
Buchstabe allein bewirkt in meinem FS noch irgend etwas.
Jetzt hoffe ich auf den SqBx-Nachfolger, bei dem hoffentlich ein für alle
mal immer sofort die Verbindung zustande kommt.
Nochmal zu Deinem/meinem Fall: Ich habe da keine Hemmungen (mehr), auf
"Disconnect" zu drücken.
--
always three greens - Horst ETHL
Grabenschröer
>>>Und das sagt einer, für den es schon er-
>>> heblichen Stress bedeutet, den Controller in Stansted halbwegs
>>> zu verstehen. Ohne special procedures :-))
na, dann flieg mal etwas weiter nach Norden (Manchester oder so) , da ist
mir der Slang der Bayern in der Deutschen Sprache noch lieber als das, was
die da English nennen -- gegeüber Manchster etc sind sogar die vATCler in
Mississippi oder Texas x-mal besser zu verstehen...
Peter Wobig
| na, dann flieg mal etwas weiter nach Norden (Manchester oder so) , da ist
| mir der Slang der Bayern in der Deutschen Sprache noch lieber als das, was
| die da English nennen -- gegeüber Manchster etc sind sogar die vATCler in
| Mississippi oder Texas x-mal besser zu verstehen...
.... lass mal. Ich halte mich ja für ziemlich polyglott, und wenn man so
einiger-
maßen weiß (Gott segne die Phraseologie) was als nächstes so kommen müsste
(ATC-technisch), dann bin ich überzeugt, alles bewältigen zu können. Aber am
Sonntag
in Stansted war ich doch fast überfordert: Start auf 23 mit Freigabe auf
5000, bei
D1,0 links HDG 158° auf Detling VOR usw. kein Problem. Wenns denn dabei
geblieben
wäre !!! Takeoff auf 23 (HDG 226), Gear up, Flaps eine Stufe rein, LNAV,
left turn
und dann "....traffic, level off 2000, immediate right turn HDG 270" oder so
ähnlich.
Erstmal hab ichs erst beim zweiten Nachfragen verstanden, dann biste sowieso
am
clean konfigurieren und dann sowas. Und dauernd neue Anweisungen. Bis ich
wieder
auf der SID war hat ewig gedauert. Ich glaube für London Control bin ich
noch nicht
reif. Da geht ja der gesamte Verkehr von drei bis fünf Airports kreuz und
quer.
ABER (und das ist es was ich eigentlich meine) nachher überm Kanal auf
Reiseflug-
höhe und zitternd vor Aufregung, fand ichs total toll, da ohne Schaden
durchgekommen
zu sein (wenn man mal von den Verbrühungen und den gefüllten
Airsickness-Bags
hinten in der Kabine absieht). Und die Controller hatten sicher auch ihren
Spaß mit dem
kleinen, idiotischen "Kraut", der jede Anweisung erst Minuten später
ausführt.
Aber so solls doch sein. Ich finds total **GG**. Macht Spaß - und grade wenn
mal
nicht alles glatt geht !!
In diesem Sinne. Viel Spaß miteinander.
Peter aus TXL
Grabenschröer
Loooooool -- klasse Beschreibung, habe mega-herzlichst gelacht ...... ist
das Zittern auch wirklich schon weg?!?!!?
Nein aber im Ernst, ich kann das Nachempfinden. Ich wußte vor 4 Wochen kurz
vor Schottland auch nicht mehr wo ich war - trotz FSNav - und was der Typ am
anderen Ende des Kabels jetzt nun wirklich von mir wollte.. weil ich dieses
vernuschelte Manu-English partout nicht verstehen konnte.
ABER: Welch seelische Wohltat : Hinter mir mußte ein Original-Speedbirdler
auch ständig nachfragen, welche Zahlen-Kombination für HDG und FL der
ATCler mit seinen phonetischen Urgeräuschen "made in England" jetzt
auszudrücken versuchte.
UND: Bei meinem ersten Online-Flug in Ami-Land habe ich so ungefähr 3
Anläufe gebraucht, bis ich die Anweisung "Climb One Fivethousand" begiffen
hatte. Ich dachte zunächst, ich dürfte als die Nr. 1 auf 5000 ft ....
Huihui.... zweimal blöde zurückgelesen: "Number One, Climb 5000" -- dem
ATCler habe ich das Californische Grinsen förmlich angehört. Dann hat er
mich wirklich nett ausgeklärt über die Bedeutung der "One" vorweg und ein,
zwei weitere wichtige ATC-Unterschiede zwischen "old europe" und USA. Er sah
mir meine Peinlichkeitsröte förmlich an, hat mich dann noch weiterhin nett
abgefertigt, und das mit dem wiederum aufmunternden Spruch "Nexttime you are
welcome again, Sir".
Was lernen wir daraus: Auch in woanders auf dieser Welt wird mit VATSIMer
vernünftig, zuvorkommend und keineswegs schroff und hochnäsig umgegangen!
Gruss ins Dorf der Häuptlinge
Jörg
-SWA007-
nearby EDDG & HMM VOR
PS: So 1 bis 2 Mal im Monate mache ich einen kleinen Kurzstzrecken-Trip
innerhalb USA; und von EGSS komme ich eigentlich sehr regelmäßig nach
Deutschland oder CH herein -- woanders rumdüsen ist irgendwie Abenteuer des
21.Jahrhunderts!!
Martin Georg
"Stefan Knoepfel" <stefan....@corcyrus.de> schrieb im Newsbeitrag
news:m99ncvs7fr7ice5jo...@4ax.com...
> Hallo Martin und alle anderen,
> Ich war mir wärend und nach meinem sehr reellen Problem einfach nicht
> sicher, was ich hätte anders oder besser machen können. Hätte der 7700
> was gebracht? Ein Anruf auf der Notfall-Frequenz? Hätte ich wirklich
> mehrfach 'mayday' rufen sollen? Das kannte ich bisher nur aus
> amerikanischen Katastrophenfilmen...
Hallo Stefan!
Ja, beide Sachen (der 7700 und das MAYDAY" sind beides unbedingt notwendig,
genauso wie die Phraseologie "... declaring emergency". Ein Notfall muß
gegenüber dem Controller formal erklärt werden, damit man auch wirklich
Vorrang erhält. Ich weiss nicht, wie es beim Kollegen war, aber aber wenn
EMRG gesquawkt wird, dann blinkt Dein Tag bei mir auf dem Schirm - und das
ist unmöglich zu übersehen.
> --
> Viele Grüße
> Stefan.
> EDER (Leider nicht im FS)
--
uwe fechter
> Mit dieser wahren Geschichte möchte ich das bekräftigen was Martin gesagt
> hat. Eine "Low Fuel Emergency" dürfte wirklich absolut unrealistisch sein,
> und kommt wenn dann nur bei einem undichtem Tank und dem sich dadurch
> ergebenden Verlust an Treibstoff vor.
Mit unter kommt er aber auch schon mal vor wenn man "vergisst" dass
ein ausgefahrenes Fahrwerk den Spritverbrauch erhoeht wie der
"Segelflug" eines Airbusses auf die Flugplatzwiese
http://www.luftfahrt-presse-club.de/luftfahrt/storyboard/hapaglloyd.html
zeigt.
Gruss
Uwe
Joerg Stenger
"Grabenschröer" <jg...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:bagrug$ddc$07$1...@news.t-online.com...
> Was lernen wir daraus: Auch in woanders auf dieser Welt wird mit VATSIMer
> vernünftig, zuvorkommend und keineswegs schroff und hochnäsig umgegangen!
Glaube ich gerne - kann man auch in den entsprechenden Newsgroups bei
news.simflight.com nachlesen ;-)
Jörg
--
FlightProject International
Joerg Stenger
FPI PR Admin / Training Admin
http://www.flightproject.net
Heber Ferraz-Leite
> Anläufe gebraucht, bis ich die Anweisung "Climb One Fivethousand" begiffen
> hatte. Ich dachte zunächst, ich dürfte als die Nr. 1 auf 5000 ft ....
> Huihui.... zweimal blöde zurückgelesen: "Number One, Climb 5000" -- dem
> ATCler habe ich das Californische Grinsen förmlich angehört. Dann hat er
> mich wirklich nett ausgeklärt über die Bedeutung der "One" vorweg und ein,
> zwei weitere wichtige ATC-Unterschiede zwischen "old europe" und USA.
Noch komischer klingt für mich das "climb one five fifteen thousand" !
Aber auch hier ist meine Erfahrung eine positive. Ich fliege sehr gerne in
Kalifornien, da ich ein originales Jeppesen Manual dafür besitze, und da die
Controller dort sehr gut sind (sie stehen den deutschen um nichts nach).
Mittlerweile kenne ich deren Phraseologie, aber ab und zu muss ich immer
noch nachfragen.
Vor kurzem z.B. flog ich von SFO ab und der Departure Controller gab mir
zwar eine SID, lotste mich aber dann mit Vektoren völlig weg vom von der SID
geplanten Kurs. Dann übergab er mich an Center, und Center sagte nurmehr
"Radar contact, continue on course". Ich war mir nicht sicher, also fragte
ich nach, ob das denn bedeute, dass ich auf dem "present heading"
weiterfliegen soll, oder ob das bedeutet ich soll "according to filed plan"
weiterfliegen. Jetzt weiss ich es bedeutet "continue on your filed
flightplan" ... obwohl der Satz von der Bedeutung viel eher unserem
"continue on present heading" entspricht.
Wie auch immer, der Controller war äusserst freundlich und tauschte mit mir
auch ein paar Anekdoten von Phrasen bei denen er in Europa drüberstolpert,
weil er nicht auf Anhieb weiss was sie bedeuten.
Liebe Grüße,
Heber
Sven Wittig
> Mit unter kommt er aber auch schon mal vor wenn man "vergisst" dass
> ein ausgefahrenes Fahrwerk den Spritverbrauch erhoeht wie der
Das war kein unvermeidlicher Emergency, das war schlichtweg Dummheit.
Dazu muss man mal die ganze Geschichte lesen, der PIC hätte das
vermeiden können, aber nein, er wusste es ja besser...
http://www.flybernhard.de/hlf_a310.htm
Das Fahrwerk wurde also nicht vergessen, sondern ignoriert!
Selbst wenn der Sprit gereicht hätte, wäre das Fahrwerk während des
Fluges durch die hohen Windkräfte unter Umständen derart in
Mitleidenschaft gezogen worden, dass die Landung in jedem Fall ein einem
Crash hätte enden können.
Gibt es eigentlich keine vorgeschriebenen psychologischen Untersuchungen
für Piloten, bevor man denen 200 Menschenleben anvertraut?
Gruss
Sven
Christoph Schneider
> realistisch), dass dann die technische Störung "Pan, Pan,Pan"
...das ist aber so nicht richtig!
1. Es heißt PANPAN (vorzugsweise dreimal hintereinander gerufen) und nicht
"PAN"
2. Ist eine Dringlichkeitsmeldung keine technische Störung. Die technische
Störung kann man entweder selbst beheben, oder es ist ein Notfall. In
zitiere wieder:
"Dringlichkeitsmeldungen sind Meldungen, die die Sicherheit eines anderen
Luftfahrzeugs, eines Wasserfahrzeugs, eines anderen Fahrzeugs oder einer
Person betreffen."
Man würde das also Melden, wenn man irgendwo einen großen Unfall entdeckt,
oder wenn eine Person an Bord besonders krank ist.
Beispiel:
"PANPAN, PANPAN, PANPAN, Hamburg Tower, DEHVI, mass collision on highway
near Braak, no police at the scene of accident"
Gruß,
Christoph
Christoph Schneider
> Das war kein unvermeidlicher Emergency, das war schlichtweg Dummheit.
> Dazu muss man mal die ganze Geschichte lesen, der PIC hätte das
> vermeiden können, aber nein, er wusste es ja besser...
> Das Fahrwerk wurde also nicht vergessen, sondern ignoriert!
...bitte nicht wieder diese Diskussion! Hinterher sind wir ja bekanntlich
immer schlauer. Natürlich hat der Pilot einen schlimmen Fehler gemacht, der
nicht hätte passieren dürfen. Aber die Hintergründe dazu sind eben auch
nicht ganz einfach. Besonders der Druck, der von der Airline ausgeht.
> Selbst wenn der Sprit gereicht hätte, wäre das Fahrwerk während des
> Fluges durch die hohen Windkräfte unter Umständen derart in
> Mitleidenschaft gezogen worden, dass die Landung in jedem Fall ein einem
> Crash hätte enden können.
...das ist Unsinn. Man muß sich bei ausgefahrenem Fahrwerk an vorgegebene
Speed-Limits halten - dann geht da nix kaputt.
Gruß,
Christoph
Heber Ferraz-Leite
Was ich nicht verstehe ist, wenn es im Bericht heisst er habe 500 m vor der
Piste aufgesetzt. Meines wissens wurde die 34 angeflogen, und vor dieser
Piste kreuzt eine Bundesstrasse und es geht eine Böschung hinauf. Sind das
wirklich nach der Böschung noch 500 m zum Threshhold ? Mir kommt es vor als
wäre es weniger.
Liebe Grüße,
Heber
Sven Wittig
> ...bitte nicht wieder diese Diskussion! Hinterher sind wir ja bekanntlich
> immer schlauer. Natürlich hat der Pilot einen schlimmen Fehler gemacht, der
> nicht hätte passieren dürfen. Aber die Hintergründe dazu sind eben auch
> nicht ganz einfach. Besonders der Druck, der von der Airline ausgeht.
Oh ich bitte um Verzeihung, ich vergass dass ich bereits hunderte
Beiträge zu "dieser Diskussion" verfasst hatte... bei wem muss ich mir
eine Postingclearance abholen?
Und welcher Druck? Ist der Airline entgangen das die Maschine defekt
war? Es ist also hiermit erwiesen das ein ATPler grundsätzlich nie
Schuld an einem Unfall haben kann, denn es muss entweder technisches
Versagen oder Airlineüberdruck die Ursache sein, dass ist doch ein Trost
für jene, die bei einem solchen Schwachsinn ums Leben kommen...
> ...das ist Unsinn. Man muß sich bei ausgefahrenem Fahrwerk an vorgegebene
> Speed-Limits halten - dann geht da nix kaputt.
[ ] das ist Unsinn. Man muß nach dem Start das Fahrwerk einfahren
[ ] ein Fahrwerk das sich nicht einfahren lässt, ist bereits kaputt
Ja klar ist das Unsinn, aber mit ausgefahrenem Fahrwerk den Flug
fortzusetzen als ob nichts wäre, das ist sicher völlig normal... schon
klar... hey, der Typ bringt es fertig den Fehler an der Maschine zu
ignorieren, und Du glaubst allen Ernstes das sich so einer an sonstige
Limits hält, damit nix kaputt geht? Das leuchtet mir natürlich absolut
ein...
Gruss
Sven
Heber Ferraz-Leite
> fortzusetzen als ob nichts wäre, das ist sicher völlig normal... schon
> klar... hey, der Typ bringt es fertig den Fehler an der Maschine zu
> ignorieren, und Du glaubst allen Ernstes das sich so einer an sonstige
> Limits hält, damit nix kaputt geht? Das leuchtet mir natürlich absolut
> ein...
Das Problem war ja, dass er langsamer fliegen musste, und wegen der
schlechteren aerodynamik auch tiefer. Beides trägt zu höherem
Spritverbrauch.
Bezüglich Druck von der Airline: angeblich gab es einen sanften Druck, weil
man wusste eine Reparatur in Griechenland kommt teurer, als in Deutschland
wo die eigenen Techniker vor Ort sind. Ganz abgesehen davon, dass die
Kosten für die Verpflegung und Umleitungsflüge der Passagiere dazukommen.
Allerdings ist das keine Entschuldigung. Meiner Meinung nach müsste wenn
sich das Fahrwerk nicht einfahren lässt der nächste Platz wo das repariert
werden kann angeflogen werden. Und wenn es mit dem Fuel so knapp wird ...
tja, da waren Zagreb, Budapest, Klagenfurt und Graz näher als Wien zum
Anfliegen da.
Liebe Grüße,
Heber
Sven Wittig
> Das Problem war ja, dass er langsamer fliegen musste, und wegen der
> schlechteren aerodynamik auch tiefer. Beides trägt zu höherem
> Spritverbrauch.
Das ist klar, ein Grund mehr um sofort wieder zu landen.
> Bezüglich Druck von der Airline: angeblich gab es einen sanften Druck, weil
> man wusste eine Reparatur in Griechenland kommt teurer, als in Deutschland
> wo die eigenen Techniker vor Ort sind. Ganz abgesehen davon, dass die
> Kosten für die Verpflegung und Umleitungsflüge der Passagiere dazukommen.
Das ist allerdings eine schwache Kür seitens der Airline. Was ist denen
denn wichtiger, das Wohl der Paxe und der Maschine, oder ein paar
tausend Dollar und dafür keine negative Publicity? Naja, immerhin
konnten sie sich nun das Geld für die Reparatur sparen...
> Allerdings ist das keine Entschuldigung. Meiner Meinung nach müsste wenn
> sich das Fahrwerk nicht einfahren lässt der nächste Platz wo das repariert
> werden kann angeflogen werden. Und wenn es mit dem Fuel so knapp wird ...
> tja, da waren Zagreb, Budapest, Klagenfurt und Graz näher als Wien zum
> Anfliegen da.
So ist es. Es ist ja auch so, dass das hohe Gehalt der Piloten seine
Berechtigung hat, das letzte Wort an Bord hat immer noch der Pilot in
Command, und wenn der sich entscheidet zu landen, weil der Weiterflug
nicht zu verantworten ist, dann landet er, da kann die Airline Handstand
machen. Er ist ja nicht zuletzt deswegen der PIC, weil er die alleinige
Verantwortung für die Maschine, und alles was sich darin befindet,
übernehmen muss. Ausserdem hätte er die durchaus berechtigten Einwände
des FO nicht einfach ignorieren dürfen.
Gruss
Sven
Christoph Schneider
> [ ] das ist Unsinn. Man muß nach dem Start das Fahrwerk einfahren
> [ ] ein Fahrwerk das sich nicht einfahren lässt, ist bereits kaputt
Hydraulik kaputt ist nicht gleich Fahrwerk kaputt. Strukturmäßig war das in
ordnung, daß es eben keine solche Landung ausgehalten hat, lag an den
Belastungen, die dabei aufgetreten sind. Das ausgefahrene Fahrwerk an sich
ist ja nix gefährliches. Man hätte nur die Sprit-Berechnungen korrigieren
müssen.
> Ja klar ist das Unsinn, aber mit ausgefahrenem Fahrwerk den Flug
> fortzusetzen als ob nichts wäre, das ist sicher völlig normal... schon
> klar... hey, der Typ bringt es fertig den Fehler an der Maschine zu
> ignorieren, und Du glaubst allen Ernstes das sich so einer an sonstige
> Limits hält, damit nix kaputt geht? Das leuchtet mir natürlich absolut
> ein...
Er konnte übrigens nicht gleich wieder landen, weil er dafür noch zu schwer
war. Außerdem hat er den Fehler ja nicht ignoriert. Natürlich hätte er sich
früher einen Ausweichflughafen suchen müssen. Problematisch ist eben nur,
daß der arme Kerl immer Schuld ist. Landet er auf dem nächsten passenden
Flughafen bekommt er mächtig Ärger von der Company, weil dort vielleicht
keine Reparatur möglich ist und die Paxe für teures Geld untergebracht und
weitergeflogen werden müssen. <übertreib> Und das wegen eines nicht
eingefahrenen Fahrwerks, da hätte man ja noch ein bischen weiterfliegen
können. </übertreib> So ist er eben weitergeflogen (hat keinen Notfall
erklärt, weil das auch hinterher wieder viel Arbeit und Ärger bedeutet) und
hat großen Mist gemacht. Auch hier ist natärlich der Pilot wieder ganz
alleine verantwortlich. Hätte er auch nicht machen dürfen. Aber seinen Job
wäre er unter Umständen auch los gewesen, wenn er woanders gelandet
wäre...hat es ja alles schon gegeben. Bekommt so direkt bloß keiner mit.
Gruß,
Christoph
Jörg Pauly
"Christoph Schneider" <cschne...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:baidcm$941$06$1...@news.t-online.com...
> Hallo,
>
> Er konnte übrigens nicht gleich wieder landen, weil er dafür noch zu
schwer
> war.
Dafür gibt´s den Schnellablaß.
> Außerdem hat er den Fehler ja nicht ignoriert. Natürlich hätte er sich
> früher einen Ausweichflughafen suchen müssen. Problematisch ist eben nur,
> daß der arme Kerl immer Schuld ist. Landet er auf dem nächsten passenden
> Flughafen bekommt er mächtig Ärger von der Company, weil dort vielleicht
> keine Reparatur möglich ist und die Paxe für teures Geld untergebracht und
> weitergeflogen werden müssen. <übertreib> Und das wegen eines nicht
> eingefahrenen Fahrwerks, da hätte man ja noch ein bischen weiterfliegen
> können. </übertreib> So ist er eben weitergeflogen (hat keinen Notfall
> erklärt, weil das auch hinterher wieder viel Arbeit und Ärger bedeutet)
und
> hat großen Mist gemacht. Auch hier ist natärlich der Pilot wieder ganz
> alleine verantwortlich. Hätte er auch nicht machen dürfen. Aber seinen Job
> wäre er unter Umständen auch los gewesen, wenn er woanders gelandet
> wäre...hat es ja alles schon gegeben. Bekommt so direkt bloß keiner mit.
Das Argument als solches ist ja richtig, aber eines würde bsp. für mich bei
einer solchen Sache im Vordergrund stehen:
Ich bin lieber arbeitslos, als tot, oder für die Verletzungen oder den Tod
von Unschuldigen verantwortlich zu sein. Das erinnert mich immer an einen
Satz von meinem ehemaligen Fluglehrer, Peter Mittelstädt: "Lieber 5 Minuten
lang feige als ein Leben lang tot!"
Du nimmst als Pilot immer auch andere mit, wenn du Mist machst. Entweder
sitzen die hinter dir, oder du fällst ihnen auf den Kopf. Da behalte ich mir
als PiC das Recht vor, IMMER das letzte Wort zu haben. Wer mich dafür
rausschmeißen will, soll es machen. Aber bei dem hätte ich dann
wahrscheinlich nicht mehr gerne gearbeitet...
Viele Grüsse
Jörg
Peter Wobig
| 1. Es heißt PANPAN (vorzugsweise dreimal hintereinander gerufen) und nicht
| "PAN"
| 2. Ist eine Dringlichkeitsmeldung keine technische Störung. Die technische
| Störung kann man entweder selbst beheben, oder es ist ein Notfall. In
| zitiere wieder:
| "Dringlichkeitsmeldungen sind Meldungen, die die Sicherheit eines anderen
| Luftfahrzeugs, eines Wasserfahrzeugs, eines anderen Fahrzeugs oder einer
| Person betreffen."
| Man würde das also Melden, wenn man irgendwo einen großen Unfall entdeckt,
| oder wenn eine Person an Bord besonders krank ist.
|
| Beispiel:
| "PANPAN, PANPAN, PANPAN, Hamburg Tower, DEHVI, mass collision on highway
| near Braak, no police at the scene of accident"
danke schön, wieder was gelernt. Ich habe das mal in berichten über das
Swissair
Unglück bei Halifax gelesen:
Ausschnitt:
"The Transportation Safety Board (TSB) of Canada has released this verbatim
transcript of the final conversation between the crew of Swissair flight 111
and air traffic controllers in New Brunswick.
"Heavy" denotes a wide-bodied aircraft. A "vector" is an instruction
indicating the direction in which an aircraft turns.
"Pan pan pan" indicates an emergency, but is not a distress call.
Crew: Swissair One Eleven heavy is declaring pan pan pan. We have smoke in
the cockpit, request deviate immediate right turn to a convenient place, I
guess Boston.
Controller: Would your prefer to go into Halifax?
Affirmative for Swissair One Eleven ... prefer Halifax from our position.
..."
Quelle: http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/americas/165454.stm
Schien mir auch immer nicht so richtig plausibel, da die Abgrenzung zwischen
Pan-Pan und Mayday nicht so eindeutig war.
Wo kann man denn sowas mal verbindlich nachlesen ? Würde mich schon
interessieren.
Grüße aus TXL
Peter
Heber Ferraz-Leite
> > Er konnte übrigens nicht gleich wieder landen, weil er dafür noch zu
> schwer
> > war.
>
> Dafür gibt´s den Schnellablaß.
>
Das haben aber nicht alle mittleren Jets. Ich weiss nicht, ob der A310
einen hat. Die B737 hat keine Möglichkeit Fuel abzulassen.
lG,
Heber
Christoph Schneider
> Das haben aber nicht alle mittleren Jets. Ich weiss nicht, ob der A310
> einen hat. Die B737 hat keine Möglichkeit Fuel abzulassen.
...weiß ich jetzt auswendig auch nicht.
Ist aber auch egal, denn das wird nur in wirklich dringenden Notfällen
gemacht. Und ein ausgefahrenes Fahrwerk ist nun wirklich kein dringender
Notfall. War hat nur dumm, daß man sich mit dem Sprit etwas verschätzt hat.
Gruß,
Christoph
Stefan Gahr
> einen hat. Die B737 hat keine Möglichkeit Fuel abzulassen.
Meines Wissens haben das nur die B747, B777 und A340.
Ein weiteres Problem ist auch noch dass ein kontrolliertes Ablassen von
Treibstoff meines wissens nur in bestimmten Gebieten erlaubt ist.
--
mfg
Stefan Gahr
--------------------------------
Assitstant ATC Training Administrator - stefa...@flightproject.net
FlightProject International - http://www.flightproject.net/
Christoph Schneider
> Wo kann man denn sowas mal verbindlich nachlesen ? Würde mich schon
> interessieren.
Das ist nachzulesen in der entsprechenden NfL. Hier wäre es *such* die NfL
I-248/02 "Sprechgruppen für den Sprechfunkverkehr"
Gruß,
Christoph
Klaus Löfflad
> I-248/02 "Sprechgruppen für den Sprechfunkverkehr"
Was ist eine NfL?
Beste Grüsse
Kapitän Klaus
--
--> http://surfen.der-kapitaen.de
Wer abends trinkt, um Sorgen zu ertränken, merkt morgens, daß sie schwimmen können.
- A.A.
Klaus Löfflad
> Meines Wissens haben das nur die B747, B777 und A340.
> Ein weiteres Problem ist auch noch dass ein kontrolliertes Ablassen von
> Treibstoff meines wissens nur in bestimmten Gebieten erlaubt ist.
Hast du da nähere Infos, welche Muster einen Ablass haben und wo es
grundsätzlich erlaubt bzw. nicht erlaub ist?
Was machen Maschinen ohne Ablass? Holdings fliegen?
Danke.
Robin Pommeranz
Die Möglichkeit zum Fuel-Ablass haben auch nur Flieger, deren "Max Landing
Weight" unter dem "Max TakeOff Weight" ist. Da die B737 selbst mit dem MTOW
noch landen darf, braucht man hier auch keinen Treibstoff vorher ablassen.
--
Bis dann
Robin
***pls remove "XZY" from Mail-Adress to reply***
Stefan Gahr
> grundsätzlich erlaubt bzw. nicht erlaub ist?
ich wüsste jetzt nicht wo ich die Infos finden könnte. Ich nehme an, das
Verbote über Naturschutzgebiete bis zu einer bestimmten Höhe gelten.
Aufjedenfall muss der Lotse eine Freigabe dazu erteilen (Traffic unter dem
ablassenden Flugzeug kommt nicht sooo gut)
> Was machen Maschinen ohne Ablass? Holdings fliegen?
Ja
Christoph Schneider
Hallo Herr Kapitän Klaus!
> Was ist eine NfL?
"Nachrichten für Luftfahrer"
Gruß,
Christoph
Peter Wobig
Ergänzung:
| > Was ist eine NfL?
|
| "Nachrichten für Luftfahrer"
|
auch neudeutsch bekannt unter NOTAM
(Notice To Airmen)
... hast du bestimmt schon gehört ;-))
Grüße aus TXL
Peter
Christoph Schneider
> | > Was ist eine NfL?
> |
> | "Nachrichten für Luftfahrer"
> |
>
> auch neudeutsch bekannt unter NOTAM
> (Notice To Airmen)
...sorry, aber das ist völliger Unsinn!
NOTAMs sind Nachrichten, die aktuelle Informationen für Piloten enthalten.
Zum Beispiel kurzfristig eingerichtete Flugbeschränkungsgebiete oder Gebiete
in denen für ein paar Stunden Kunstflug durchgeführt wird. Auch kurzfristige
Änderungen von IFR-Strecken werden per NOTAM publiziert. Also quasi
Informationen in letzter Minute vor dem Flug. Man ist verpflichtet diese
Informationen vor dem Start einzuholen. (Von der DFS bereitgestellt, über
das AIS abzurufen)
Eine NfL ist etwas völlig anderes. Sie enthält Informationen oder
Regelungen, die vom Gesetzgeber erlassen wurden. Es gibt dabei zwei Serien:
Serie 1 beschäftigt sich mit Allgemeinen Regelungen, die den Flugbetrieb und
das Luftfahrtpersonal betreffen. Beispielsweise gibt es eine NfL, die die
Sprechfunkverfahren regelt, oder eine NfL die die Befeuerung von bestimmten
Teilen des Flugplatzes beschreibt. Oder, hochakutell, eine NfL in der die
neue LuftPersV veröffentlicht wird. Die Serie II beschäftigt sich mit
Regelungen zu Luftfahrzeugen. Beispielsweise werden Verkehrszulassungen oder
Lufttüchtigkeitsanweisungen publiziert. Zusammengefasst für die Piloten
gibt's die NfLs als AIP zu kaufen (sind natürlich zusätzlich noch
Anflugkarten drin, aber der Rest sind alles Zusammenfassungen der NfLs).
Damit man nicht immer zwanzig Ordner an Gesetzestext mitschleppen muß.
Gruß,
Christoph
Peter Wobig
| ...sorry, aber das ist völliger Unsinn!
..... echt ???
| NOTAMs sind Nachrichten, die aktuelle Informationen für Piloten enthalten.
(schnipp)
| Eine NfL ist etwas völlig anderes. Sie enthält Informationen oder
| Regelungen, die vom Gesetzgeber erlassen wurden. (schnapp)
Mann ist das verwirrend !!!
Aber danke, man lernt halt nie aus.
Liegt vielleicht an diesem Sprachkuddelmuddel (in dem dann auch noch
der Gesetzgeber rumfuhrwerkt).
Gruß
Peter
TXL
Thomas Suchan
Hi Stefan,
> Meines Wissens haben das nur die B747, B777 und A340.
> Ein weiteres Problem ist auch noch dass ein kontrolliertes Ablassen von
> Treibstoff meines wissens nur in bestimmten Gebieten erlaubt ist.
Frage eines Turboprop-Piloten ;-) : Was passiert eigentlich mit dem
abgelassenen Kerosin, dispergiert das in der Atmosphäre? Könnte ja bei
Gewitter blöd kommen --> Verpuffung.
Oder regnet das auf Grund und Boden?
Thomas
(der morgen in real EDDV -> EDDM fliegt, aber leider nur passiv,
<schnüff>...)
Jörg Pauly
"Stefan Gahr" <alph...@yahoo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:OG5KIdvI...@TK2MSFTNGP10.phx.gbl...
> Servus Thomas
>
> > Frage eines Turboprop-Piloten ;-) : Was passiert eigentlich mit dem
> > abgelassenen Kerosin, dispergiert das in der Atmosphäre? Könnte ja bei
> > Gewitter blöd kommen --> Verpuffung.
>
> Sollte verdampfen bevor es auf Boden trifft (=> Umweltverschmutzung).
Tut es auch.
> Wie das Bei einem Gewitter ausschaut darfst du mich aber nicht fragen...
Das ist völlig unkritisch. JetA1 ist noch einen Tick schwerer als Diesel,
und bei der Geschwindigkeit, bei der der Ablass üblicherweise erfolgt, kann
nirgendwo eine Konzentration entstehen, die gefährlich würde, wenn nicht
durch Zufall einer mit einer brennenden Fackel direkt am Ventil klebt oder
das Ventil direkt vom Blitz getroffen würde.
Aber selbst Cat-Heavy-Flieger gehen einem CB aus gutem Grund respektvoll aus
dem Weg... ;-)
Viele Grüsse
Jörg
Axel B.
<...>
>>Wie das Bei einem Gewitter ausschaut darfst du mich aber nicht fragen...
>
>
> Das ist völlig unkritisch. JetA1 ist noch einen Tick schwerer als Diesel,
> und bei der Geschwindigkeit, bei der der Ablass üblicherweise erfolgt, kann
> nirgendwo eine Konzentration entstehen, die gefährlich würde, wenn nicht
> durch Zufall einer mit einer brennenden Fackel direkt am Ventil klebt oder
> das Ventil direkt vom Blitz getroffen würde.
>
> Aber selbst Cat-Heavy-Flieger gehen einem CB aus gutem Grund respektvoll aus
> dem Weg... ;-)
Hallo Jörg,
die respektvolle Distanz scheint mir auch angemessen zu sein, denn ich
erinnere mich an einen Absturz einer IL-62 der Interflug nahe
Schönefeld, der damit begründet wurde, dass der Vogel wegen eines
technischen Problems nach dem Start Treibstoff abgelassen hatte um
wieder zu landen und in die eigene Kerosinwolke kurvte. Warum sollte
dann ein Gewitter nicht auch genügend Energie aufbringen?
--
Gruß aus Berlin
Axel
*** Pls. remove x111x to reply
Siegfried H. Kottysch
"Axel B." schrieb:
>
> > Aber selbst Cat-Heavy-Flieger gehen einem CB aus gutem Grund respektvoll aus
> > dem Weg... ;-)
> <...>
> Hallo Jörg,
> die respektvolle Distanz scheint mir auch angemessen zu sein, denn ich
> erinnere mich an einen Absturz einer IL-62 der Interflug nahe
> Schönefeld, der damit begründet wurde, dass der Vogel wegen eines
> technischen Problems nach dem Start Treibstoff abgelassen hatte um
> wieder zu landen und in die eigene Kerosinwolke kurvte. Warum sollte
> dann ein Gewitter nicht auch genügend Energie aufbringen?
Die in einem CB sehr dicht beieinander liegenden Auf- und Abwinde
erreichen in unseren Breiten gerne mal 10 m/s! Also kannst du von einem
10 m/s Aufwind unmittelbar in eine 10 m/s Abwärtsströmung geraten... Da
geben durchaus schon mal ein paar Nieten auf... und wenn das dann
wichtige sind... ;-)
In den USA erreichen die Auf- und Abwinde in heavy CBs auch schon mal 30
m/s...!! Wer fliegt da schon mit 'nem Airliner rein...!
Grüße
Sigi
> --
> Gruß aus Berlin
> Axel
> *** Pls. remove x111x to reply
--
www.eddh.de
... fly with fun!
Jörg Pauly
"Axel B." <Axel.B...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:bato0q$3itoc$1...@ID-109653.news.dfncis.de...
wie schon Siegfried schrieb, die Schlote in einem CB kann auch eine 747
nicht garantiert überleben. schon deshalb sind CBs für jeden Flieger
"bah-bah".
Das lernt man in der PPL-Ausbildung, Meteorologie, 1. Stunde, weil es eben
so wichtig ist.
Es kommt noch etwas hinzu:
Ein Blitz, der durch eine Kerosinwolke schlägt, trifft nur einen sehr
kleinen Bereich, in dem die Dämpfe bereits sehr verdünnt sind. Fliegt aber
ein Jet durch die Schleppe, dann saugt er eine sehr grosse Luftmenge an,
komprimiert sie, und dann haben wir u.U. wieder eine krititische
Konzentration vorliegen.
Kleine Brand-Theorie: Ein Feuer benötigt drei Dinge: Sauerstoff,
Entzündungshitze und einen Brennstoff. Das alles muss in einem bestimmten
minimalen Verhältnis vorhanden sein, damit es knallen kann.
Sauerstoff ist da, keine Frage, der Brennstoff auch, aber sehr verdünnt.
Die Entzündungshitze .könnte. durch einen Blitz entstehen, dazu bedarf es
aber entweder einer höheren Konzentration der Dämpfe, oder aber längerer
Hitzeeinwirkung.
Im Gegensatz zum Blitz ist das "gemeine Düsentriebwerk" in der Lage, beides
herzustellen: Es saugt die Dämpfe an, komprimiert sie und erzeugt dadurch 1.
die benötigte Menge an Brennstoff sowie 2. eine nachhaltige, verhältnismäßig
lange Hitzeinwirkung auf die Dämpfe.
Die Wahrscheinlichkeit, daß es dabei zu einer unkontrollierten Entzündung
kommt, ist dann natürlich recht hoch.
Viele Grüsse
Jörg