ILS zu träge?
Andreas Jung
ich habe ein Problem wenn ich mit der Boeing 737
aus dem FS2000 einen ILS Landeanflug durchführe.
Ich schneide den ILS Gleitpfad mit ca. 30 Grad an
und es passiert mir regelmässig dass meiner
Meinung nach die vertikale Gleitpfadanzeige viel
zu spät reagiert. Wenn sich die Anzeige anfängt zu
bewegen und ich darauf hin stärker einkurve, wandert
mir die Nadel jedes Mal weit über die Mitte heraus.
Einen einigermassen gelungenen ILS bekomme ich
eigentlich nur dann hin wenn ich den ILS-Pfad mit
weniger als 10 Grad anschneide, oder mich an EFIS
orientiere. Das kann ja aber nicht Sinn der Sache
sein????? Ist das im real Life auch so, oder mache
ich irgendetwas falsch, oder ist das ein Bug im
FS 2000?
Auch wenn ich im Landeanflug bin und ich komme leicht
vom Gleitpfad ab, reagiert die Vertikalnadel viel
zu spät (meine ich jedenfalls). Wer kann helfen?
Gruss
a.
Christian Bell
Andreas Jung <andrea...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
399C5F11...@t-online.de...
Hallo Andreas,
das Problem ist weithin bekannt - auch ich hatte schon meine liebe Not
damit.
Wie das im Real Life ist, kann ich Dir leider nicht sagen, aber IMHO - und
nachdem, was mir schon gepostet wurde, ist es am besten, man steuert den
Gleitpfad manuell an (Kurs ansteuern über HDG des Autopiloten) und überlässt
das Halten des Kurses dann der APP-Funktion, das kann sie nämlich besser.
Wichtig ist, dass Du den Pfad schon beizeiten schneidest; Du solltest also
z.B. den horizontalen Gleitpfad soz. von unten anschneiden, sonst reagiert
die Automatik spät bis gar nicht.
Am besten legst Du Dir in ausreichender Entfernung (ca. 30 nm) den letzten
Wegpunkt, der nach Möglichkeit schon fast in Runway-Heading liegt, dann hast
Du genug Zeit, den halbwegs richtigen Kurs einzuhalten und ggf. zu
korrigieren. Und mach' keine hektischen Steuerbewegungen; versuche,
lediglich tendenziell den Korrekturkurs anzulegen, sonst bist Du nur am Hin-
und Herpendeln und triffst die Centerline nahezu nie. Erst wenn der Kurs
halbwegs stimmt, schalte ich die APP-Funktion des AP ein - dann klappt's
recht gut.
Die Einhaltung des vertikalen Pfades (also links/rechts-Steuerung)
funktioniert bei manchen Flughäfen auch gar nicht (so meine Erfahrung), z.B.
habe ich vorgestern in Köln vergeblich versucht, den vertikalen Pfad mit dem
APP halten zu können.
Hoffe, es hilft Dir...
Gruss
Christian (EDDT)
Torsten Baumbach
>>Wenn sich die Anzeige anfängt zu
>>bewegen und ich darauf hin stärker einkurve, wandert
>>mir die Nadel jedes Mal weit über die Mitte heraus.
Ausreichende Schräglage?
Y/D deaktiviert?
Mindestens 15 Meilen von ILS entfernt?
Torsten
Kerstin Thonigs
ich glaube, Du machst einen Fehler, der offenbar nicht gerade selten
vorkommt; falls ich mich irre, vergiß das Posting einfach, OK? ;-)
Erstmal eine Begriffserläuterung: (Gesperrt gedruckt Wörter dienen der
Verdeutlichung und sollen nicht als Schreien verstanden werden.) Wenn Du den
GLEITPFAD mit 30° anschneidest, müßtest Du Dich in einem Steigflug mit
+27°Längsneigung befinden. Der GLEITPFAD die Vertikale Komponente des ILS.
Den LANDEKURS schneidest Du mit 30° an, das ist auch korrekt so. ;-)
> bewegen und ich darauf hin stärker einkurve, wandert
> mir die Nadel jedes Mal weit über die Mitte heraus.
So, und da hammas scho: Welcher NADEL fliegst Du denn da hinterher? Meinst
Du etwa die rosarote Nadel, die im Fluglageanzeiger rumpendelt? FAAAAAALSCH!
;-) Das ist NICHT die ILS-Anzeige! Das ist die Anzeige des Flight Directors;
sie zeigt an, wie der Autopilot steuern würde, wenn er denn aktiviert wäre.
Und daher geht das alles "eeetwas" nach. Um dem ILS zu folgen, fliegst Du
bitte den kleinen Dreiecken rechts und unterhalb des Fluglageanzeigers
hinterher. Und dann wirst Du Dich wundern, wie präzise das plötzlich
hinhaut.
Ciao und viele schöne Anflüge,
Gerry
Richard STEFAN
Vorab, einmal danke Kerstin für die Definition GLIDESLOPE (=horizontaler
Weg, d.h. rauf-runter), und LOCALICER (=vertikaler Weg, d.h. links rechts).
Beide Begriffe sind für einen ILS-Anflug wichtig! Ok, aber das wisst Ihr ja
bereits ...
Der Tip von Dir Christian, 30nm vom Tresh-Hold möglichst established (d.h.
auf Landekurs) zu sein, ist sehr unreal, außer bei einem sogenannten
StraightIn-Landing, d.h. ohne viel herumgevectored zu werden. In der realen
Fliegerei sind die "normalen" Lineups, so nennt man das anfliegen
(=interceptieren) des LOCALICERs, etwa 10-12nm vom Treshhold (=Aufsetzpunkt
auf die Piste) entfernt. Ein ILS hat nämlich normalerweise nicht die
Reichweite um auf 30nm empfangen zu werden. Soviel zum Technischen ... ;-)
Der Intercept auf den LOC sollte mit nicht mehr als 30° durchgeführt werden,
um ein sogenanntes Overshooting (=überschiessen des LOCs) zu verhindern.
Soetwas kann bsp. bei Parallelpisten wie etwa in Frankfurt oder München,
fatale Folgen haben, auch wenn die dortigen Lotsen auch immer angehalten
sind die Flugzeuge versetzt interceptieren zu lassen. Weiters ist es
wichtig, den GLIDESLOPE (horizontales Rautezeichen auf Deinem
Navigation-Display bzw. Primary-Flightdisplay) immer von unten
"einzufangen". Der Grund dafür ist ein rein technischer. Soviel zum
Theoretischen ... ;-)
Nun zum Praktischen:
Ein ILS-Anflug sollte wenn möglich mit sogenannter Minimum-Cleanspeed, kurz
MCS (d.h. das ist die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug, am
ökonomischten bzw. optimalsten fliegt). angeflogen werden. Bei einem A320
liegt diese MCS, abhängig nach Landegewicht, etwa bei 205-215 kts IAS. Dh.
wenn Du jetzt versuchts mit etwa 240 kts auf ein ILS zu fliegen, kann es
auch bei einem 30° Intercept ein Overshooting geben, denn der Bank-Angle
(Neigung des Flugzeuges) ist klarerweise von der Geschwindigkeit abhängig,
und daraus resultiert ein größerer Radius. Weiters muß man sich vorstellen,
wenn Du mit 240kts auf dem ILS hängst, daß Du ja innerhalb von 10-12nm diese
Geschwindigkeit auch irgendwie wieder abbauen mußt, um die
Landegeschwindigkeit zu erreichen (bei A320, etwa zwischen 130-150kts IAS).
Im Flugsimulator ist dieses Abbauen natürlich kein Problem (Spoiler ziehen,
Flaps raus, und man is innerhalb von Sekunden auf der gewüschten Speed - is
aber nicht sehr real :-)) Das sich bei einem echten Flugzeug die Flaps bei
solchen Geschwindigkeiten vertschüssen würden, ist hoffentlich jedem klar
;-))))
Gut zurück! Das heißt versuch noch vor dem Intercept die passende
Anfluggeschwindigkeit zu erreichen. Nachdem Du Fully-Established bist (d.h.
der Autopilot hat sowohl den LOC als auch den GS gefangen), beginnst Du die
Geschwindigkeit weiter zu reduzieren, div. Landingchecklisten durchzumachen,
Flaps zu fahren, eventuell wenn nötig Spoiler, usw. Bei etwa 3000ft bzw.
Outermarker gibts Du das Fahrwerk raus, und setzt Flaps 3 oder Full, und
reduzierst so auf die Approach-Speed. Wenn die Piste insight ist, schaltest
Du den Autopiloten aus, und fliegst das letzte Stückerl per Hand. ACHTUNG!
auf die Geschwindigkeit. Hand sollte IMMER auf dem Schubhebel sein, da man
normalerweise immer noch leicht nachkorrigieren. Bei Schlechtwetteranflügen
ist´s deto so ... In der realen Fliegerei werden bei Schönwetter meist
manuelle Anflüge durchgeführt, d.h. der Pilot versucht mittels
Flightdirector auf seinem PFD (Primary Flight Display) diesen LOC und GS
manuell hinterher zu fliegen. Ein Mensch hat halt doch ein bisserl mehr
Gefühl als eine Maschine ;-)
Ok, jetzt hab ich glaub ich genug gefachsimpelt. Leider ist das oben
beschriebene im Flugsimulator nur sehr schwer umsetzbar. Die Flugzeuge sind
in solchen Programmen leider viel zu "leicht", sodaß man zum Beispiel
X-Windlandungen nur sehr, sehr schwer durchführen kann. Man wird teilweise
regelrecht am LOC vom Wind vertragen. Ist real nicht so, da hält das
Flugzeug bis zuletzt den Kurs. Ich will damit nur sagen, wenn Du nur den
leichtesten Wind im Flugsimulator hast, kann es schon passieren, daß der
Flieger nicht 100% auf der Piste aufkommt. Leider ein manko :-(
In diesem Sinne, Übung macht den Meister. Solche Anflüge sind nur
Übungssache - viel Spaß und Erfolg beim Ausprobieren wünsch Euch
Richard / LOWW
ICQ# 46829695
"Christian Bell" <cb...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:#FFkqxJCAHA.260@cppssbbsa04...
Rudi Esser
<klatsch> <klatsch>
SPITZEN-Beitrag, vielen Dank.
Hab ich mir gleich ausgedruckt und neben die Tastatur gelegt.
--
Gruß Rudi
Rudi....@t-online.de
"Richard STEFAN" <richard...@chello.at> schrieb im Newsbeitrag
news:uaX313R...@cppssbbsa02.microsoft.com...
Christian Bell
vielen Dank für die wirklich ausführlichen Angaben.
Das ist das erste Mal, dass mir das mal so präzise nähergebracht wurde.
Christian (EDDT)
Richard STEFAN
thanx fürs Lob! Ich wollt damit nicht belehrend wirken, aber wenn jemand
schon so ein Hobby ausübt und auch offensichtlich, ein derartiges Interesse
daran zeigt, sollte man das auch würdigen, und helfen so guts eben geht. Das
Wissen das ihr alle habt ist bereits riesen Groß, sonst würden solche
Detail-Fragen garnicht kommen, Hut ab.
Macht weiter so! Tolle Leistung ....
Richard / LOWW
ICQ# 46829695
"Rudi Esser" <Rudi....@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8njj9g$2dr$12$1...@news.t-online.com...
Richard STEFAN
Servus Gerry,
also ich wollt mich auch noch ein paar Worte über Dein Mail loswerden ;-))
Prinzipiell war´s gut, bis auf eine Position!
> .... Das ist die Anzeige des Flight Directors, sie zeigt an, wie der
Autopilot steuern würde, wenn er denn aktiviert wäre.
Der Flightdirector (FD) ist ein Instrument am Primary-Flightdisplay (kurz
PFD), das den programmierten Kurs/Höhe vom Flightmanagment-System (FMS)
vorgibt. Hat absolut nichts damit zu tun, ob der Autopilot (AP)
eingeschalten ist oder nicht. Normalerweise kann man den FD in einem echtem
Aircraft jederzeit zu oder abschalten.
Was bedeutet das jetzt für einen Anflug:
Fliegt man nun ohne AP, fliegst du bist zum Intercept (anschneiden des
LOCs), und dem "fangen" des GS IMMER dem FD nach. Aber jetzt kommts: Bist Du
einmal fully-established (d.h. LOC und GS sind "gefangen" worden, nicht mit
aktiv verwechseln, denn das kann schon früher sein), fliegst du nicht mehr
dem FD nach, sondern der ILS-Anzeige, und das sind die
Magentafarbenen-Rautezeichen rechts für GS und unten für LOC nach!!!!
D.h. Deine Darstellung war nicht falsch, ich wollte nur damit klarstellen,
das der AP mit dem FD nur bedingt was miteinander zu tun haben. Bei der
Takeoff-Phase ist der FD ein unheimlich wichtiges Hilfsmittel für den
Piloten, da er anhand dessen die in das FMS einprogrammierte SID MANUELL!!
abfliegen kann. Das wird in der Praxis auch so gehandhabt. Der AP wird je
nach ermässen des "Flying-Pilot" dann eingeschalten (bei schönem Wetter
dauerts länger, is ja auch schön so einen Vogel manuell einmal zu steuern
;-), bei Schlechtwetter wird er möglichst bald aktiviert). So, genug
belehrt ... sorry, wenn ich´s ein bisserl zu genau nehme, aber ich denk mal
bei solchen Postings kann jeder profitieren ...
Alsdenn, baba servus
Andreas Jung
als ursprünglicher Initiator dieses Threads wollte ich mich bei
allen, die hier geposted haben, nochmals herzlich bedanken. Es ist
weiss Gott nicht selbstverständlich, so detaillierte Antworten
hier zu bekommen.
Für mich als aktiven Segelflieger heisst das wohl in Zukunft viel
viel üben. Einiges aus Euren Diskussionsbeiträgen ist einleuchtend,
anderes muss ich wohl erst nach und nach versuchen umzusetzen. Der
Sprung vom Segler zur 737 mit ILS Approach ist wohl doch nicht ganz
so einfach, auch wenn es nur eine Simulation ist :-) Vielleicht
sollte ich mal bei Euch praktische Nachhilfe nehmen......
Gruss
a.
Richard STEFAN schrieb:
Kerstin Thonigs
Hi Richard,
danke für die Richtigstellung / Ausführung; da lasse ich mich doch gerne
belehren (offenbar weißt Du ein weeeeeenig mehr als ich ;-))))))))
Wir hatten vor ein paar Monaten einmal das Problem, daß jemand stets neben
der Piste aufsetzte, obwohl er "genau auf dem ILS-Pfad flog". Da wars
tatsächlich so, daß der FD einfach zu träge war.
Meine Darstellung hatte ich im Prinzip aus der Help abgeleitet, nachdem ich
die Situation damals nachvollzogen hatte. Und dieser Fall erinnerte mich
total daran. Ist ja auch total verwirrend, wenn man von der Cessna kommt,
zwei Nadeln als ILS gewohnt ist und dann wieder zwei Nadeln vorfindet, die
man auf den ersten Blick wohl wieder für's ILS hält!
Die Bedeutung des FD, wie Du sie beim Start darstellst, war mir bisher nicht
bekannt, das ist wirklich einleuchtend und interessant. Wenn ich von meiner
Cessna auf Jets/King-Air oder sowas umsteige, werd ich da wohl mal
intensiver einsteigen.
> So, genug
> belehrt ... sorry, wenn ich´s ein bisserl zu genau nehme, aber ich denk
mal
> bei solchen Postings kann jeder profitieren ...
Da brauchst Dich net zu entschuldigen, im Gegenteil. Die meisten hier
beschäftigen sich wohl rein hobbymäßig mit der Fliegerei (ich auch), und so
ernst es jemand damit auch nimmt, ist manchmal ein Rat von jemandem, der von
der Realität auch was versteht, gefragt. BTW: Bis Du Verkehrspilot? Oder
woher hast Du Deine Kenntnisse?
Ciao, Gerry
Kerstin Thonigs
> allen, die hier geposted haben, nochmals herzlich bedanken. Es ist
> weiss Gott nicht selbstverständlich, so detaillierte Antworten
> hier zu bekommen.
Sollte es aber eigentlich sein/werden, denn das macht die NG ja erst richtig
interessant! Die Frage, warum der PPL-Prüfungsflug nicht gelingt, kann ich
hingegen schon gar nicht mehr hören (auch wenn ich sie, als ich die NG
abonnierte BEINAHE selbst gestellt hätte...;-))
Ciao, Gerry
Richard STEFAN
> danke für die Richtigstellung / Ausführung; da lasse ich mich doch gerne
> belehren (offenbar weißt Du ein weeeeeenig mehr als ich ;-))))))))
No prob ;-) Ob ich mehr weiß, kann ich nicht genau sagen, aber so ist´s halt
in der Realität - vom Flugsimulator habt ihr sicher mehr Erfahrung.
> Wir hatten vor ein paar Monaten einmal das Problem, daß jemand stets neben
> der Piste aufsetzte, obwohl er "genau auf dem ILS-Pfad flog". Da wars
> tatsächlich so, daß der FD einfach zu träge war.
Mag sein, ich denke mal, daß der Flugsimulator da auch nicht sehr genau
arbeitet. Keine Ahnung wie das programmtechnisch ablauft, aber theoretisch
müßte der ununterbrochen den Kurs neu berechnen (d.h. Wind-Components,
Altitude, Course, usw., usw.). Das das dann etwas länger dauert kann ich mir
somit schon recht gut vorstellen.
Aber nocheinmal:
Es ist eigentlich falsch, einen ILS-Anflug via FD durchzuführen. ACHTUNG!
Sobald man established ist (eben LOC & GS), sollte man den FD vergessen, am
Nav-Display auf ILS umschalten (da hat man dann nämlich zumindest wieder die
LOC-Anzeige), und NUR noch auf die beiden Magentafarbenen Rautezeichen
achten. Dies sollte man im Flugsimulator auch beachten, weil ich glaube, daß
das auch so umgesetzt wurde. In real würde sowas schon aus dem Grund nicht
funktionieren, weil man ja bereits eine Missed-Approach-Procedure im FMC
erfasst hat, und der FD somit anders steht - das ist einer der Gründe warum
man eben NUR mehr aufs ILS schauen sollte, nix mehr auf den FD. Klar, geht
im Flugsimulator nicht - hab halt trotzdem laut gedacht ;-))
> Meine Darstellung hatte ich im Prinzip aus der Help abgeleitet, nachdem
ich
> die Situation damals nachvollzogen hatte. Und dieser Fall erinnerte mich
> total daran. Ist ja auch total verwirrend, wenn man von der Cessna kommt,
> zwei Nadeln als ILS gewohnt ist und dann wieder zwei Nadeln vorfindet, die
> man auf den ersten Blick wohl wieder für's ILS hält!
Genau ;-)
> Die Bedeutung des FD, wie Du sie beim Start darstellst, war mir bisher
nicht
> bekannt, das ist wirklich einleuchtend und interessant. Wenn ich von
meiner
> Cessna auf Jets/King-Air oder sowas umsteige, werd ich da wohl mal
> intensiver einsteigen.
PPL?
> Da brauchst Dich net zu entschuldigen, im Gegenteil. Die meisten hier
> beschäftigen sich wohl rein hobbymäßig mit der Fliegerei (ich auch), und
so
> ernst es jemand damit auch nimmt, ist manchmal ein Rat von jemandem, der
von
> der Realität auch was versteht, gefragt. BTW: Bis Du Verkehrspilot? Oder
> woher hast Du Deine Kenntnisse?
Naja, hi- und da fühlen sich Leute einfach ein bisserl auf den Schlips
getreten. Ich will und möchte hier auch nicht irgendwie besonders auftreten.
Es gibt auch hier nicht häufig solche Postings, die sich so ernsthaft mit
einem Thema auseinandersetzten. Und gerade die Approach-Phase, und da ist es
egal ob real oder nur virtuel, ist eine der am herausfordernsten Flugphasen.
BTW: Ja!
Alsdenn, Grüße aus dem heißen Wien
Torsten Meier
Hi miteinander,
Super Thread, habe viel gelernt!
Gibts davon noch mehr? Ich denk mir gleich ein paar Fragen aus! Nehme
an, Du bist der Richard mit der NAVDATA-Homepage.
> > woher hast Du Deine Kenntnisse?
> Naja, hi- und da fühlen sich Leute einfach ein bisserl auf den Schlips
> getreten. Ich will und möchte hier auch nicht irgendwie besonders auftreten.
> Es gibt auch hier nicht häufig solche Postings, die sich so ernsthaft mit
> einem Thema auseinandersetzten. Und gerade die Approach-Phase, und da ist es
> egal ob real oder nur virtuel, ist eine der am herausfordernsten Flugphasen.
> BTW: Ja!
>
> Alsdenn, Grüße aus dem heißen Wien
>
> Richard / LOWW
> ICQ# 46829695
Gruss
Torsten
*EDDS*
Richard STEFAN
ja genau der bin ich - wie klein doch die Welt im Internet ist ... ;-)) Für
alle dies hier jetzt nicht wissen sollten, werd ich nochmal die Werbetrommel
in eigenem Interesse rühren.
Wer EFIS98-User ist, der sollte unbedingt auf
http://members.chello.at/richard.stefan schauen. Ich hab auf Basis der
aktuellen AIRAC-Database (08/2000) eine komlette Navdata-Base für EFIS98
erzeugt. Weiters wurde auch eine neue Runway-Database erstellt, wo ihr jetzt
ALLE (nämlich wirklich alle) Runways (über 50000!!!) enthalten habt.
Die Navaids werden von mir monatlich durch den neuen AIRAC-Cycle ersetzt,
d.h. ich versuche die Seite immer am laufenden Stand zu halten. AIRAC-Daten
kommen monatlich raus, beinhalten alle Navaids (VORs, NDBs, Intersections,
Airports, SIDs/STARs, ...) und dienen eigentlich für das FMC im Flugzeug,
d.h. so werden die Flightmanagment-Computer softwaretechnisch am laufenden
gehalten, und die Piloten können sich nicht verfliegen ;-))
So, jetzt ist aber Schluß für heute - meine bessere Hälfte is schon ziemlich
böse ... ich wünsch Euch allen etwas
Grüss Euch
Richard / LOWW
ICQ# 46829695
"Torsten Meier" <schmid...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:399F032A...@t-online.de...
Gerd Fischlmaier
Gibt es eigentlich einen ILS(VOR1)-Gauge, bei den man sieht wieviel Grad es
zum ILS-Funkfeuer sind? Ich verwendet zwar auch auf VOR2 die ILS-Frequenz
(was das rechtzeitige "einbiegen" sehr erleichtert), aber die mir bekannten
VOR2-Gauges haben nur Pfeile und keine digtale Gradangabe (die mir lieber
wäre).
Übrigends: Richard´s NAV-Daten sind als Text-File lesbar und daher auch für
nicht EFIS-Nutzer interessant.
Happy landings
Gerd Fischlmaier
Richard STEFAN
für
> nicht EFIS-Nutzer interessant.
LOL! Genau! ;-))
Wer eventuelle Probleme mit dem Format hat, kann´s auch anders haben ...
Pfiat Euch
Richard