交通 四通八達 交通大學 四通八達，凌鴻勛 新竹 国立交通大学

[Howard]

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 郵傳部上海高等實業學堂 （1911年改名南洋大學堂，1912年改名交通部上海工業專門學校）
    邮传部上海高等实业学堂

    邮传部上海高等实业学堂的前身是建于 1896年的南洋公学，即西安交通大学、上海
    交通大学、西南交通大学、台湾交通大学和大连海事大学、上海海事大学等 
   “交通系”大学的前身。 1896年，南洋公学诞生，这是我国最早兼有师范、
     小学、中学和大学这一完整教育体系的学校，其中师范是我国近代最早的新型
    师范学校。学校经费半由商民（即招商局、电报局）所捐，半由官助，是为公学。

    早期发展
    清末称今上海地区为南洋，故学校取名为南洋公学。1905年，南洋公学归商部接管，
    改名为高等实业学堂后开学。此时期毕业生多赴外国留学，学堂首次正式设立商务专科，
    并制定《商部高等实业学堂章程》和《附属高等小学总章》。 

    1906年，学校改隶邮传部，校名也随之更改为邮船部高等实业学堂。自始，学校转向
   工科方向发展。1907年设立了我校第一个工程专科——铁路专科，1908年又增设了
   全国最早的电机专科，至此，学校已成为高等工科学校。（注：清代邮传部是清廷主管
  “路、轮、邮、电”四政的行政结构。）

   1911年，在辛亥革命的高潮声中，唐文治宣布学校改名为南洋大学堂，监督改称校长。
   此时期学校经费困难，唐文治提出自己减薪一半，师生同心，以维持教学
   唐文治还著《人格》一书作为国文教材。此时期孙中山莅校演讲，全校师生
   共同致力于兴建中国实业。

  後期變革
 
   1912年，学校改隶北京国民政府交通部，更名为交通部上海工业专门学校。并将铁路科
   改为土木科，电机科改为电气机械科。1918年3月，学校又增设铁路管理科，这是我国
   设立此科之开端，开创了工管结合的先河，无疑是我国近代高等教育史上的一个创举。

   1921年，叶恭绰任北洋政府交通总长时，将交通部所属三所高校（上海、北京及唐山）
  统一更名为交通大学。本校定名为交通大学上海学校，并在全国率先成立董事会，校长
  亦由董事会选举产生。叶恭绰当选为校长，张铸为沪校主任，凌鸿勋和张廷金为副主任。
  学校在原有电机科外又增设了机械科。

   1922年由于政局变动，叶恭绰出走，本校改为交通部南洋大学。此后校长多次变换，
   直到1924年底凌鸿勋再次任校长，学校才有了进一步的发展。此时期仍设置电机、
   机械和铁路管理三科，而土木科已调归唐山学校。学校在此期间又新建成体育馆和调养室，
   并创办了中国高校最早的工业研究所。


1927年，北伐胜利，北洋政府垮台，南京政府成立。国民政府交通部接管南洋大学。学校改组为第一交通大学，设立校务委员会。并第一次招收女生，实行男女同校。附中、附小脱离学校，另组私立南洋模范中小学。
1928年10月，南京国民政府改组，增设铁道部。学校移归铁道部管辖，将设在上海、唐山、北平三处的交通大学各学院合并，统称铁道部交通大学，分上海本部（即我校）、北平铁道管理学院和唐山土木工程学院。校长由铁道部部长孙科兼任，副校长由黎照寰兼任。不久，黎又被任命为专职校长。这样就把“部（铁道部）、路（铁路）、校（交大）联成一贯”，形成“部校合作”体系和“建教合作精神”，“校中师生均得安心教读，勤求学业，蔚成良善校风”。

校园建设
 
这一时期学校经费充裕，校舍建设和系科建设都得到较快发展，校园面积也扩大到近500亩。期间，我校先后成立了科学学院、管理学院、土木工程学院、机械工程学院、电机工程学院和中国文学系、外国文学系，由此形成了以工为重点，理为基础，兼重管理的教学体系。这一时期学校发展迅速，特色明显，成绩显著，影响深远，广大校友称之为新中国成立前学校发展历史上的“黄金时期”。

   淩鴻勛（1894年4月15日－1981年8月15日），字竹銘，廣東省番禺縣人，原籍江蘇省
   常熟縣，鐵道工程學家。

  生平

   他幼年熟讀四書五經，1910年以官費生考入郵傳部上海高等實業學堂 （1911年改名
   南洋大學堂，1912年改名交通部上海工業專門學校，為今國立交通大學、西安交通大學、上海交通大學前身）。1915年以第一名畢業，受唐文治校長推薦，由交通部派充「美國鋼鐵公司」旗下「美國橋樑公司」實習生，1918年返國，得到交通部次長葉恭綽先生重用。1920年回母校 (時稱上海工業專門學校) 代課，同年擔任代理校長。1921年因北洋政府改組學校而返回交通部任職，1924年至1927年回母校 (時稱交通部南洋大學) 擔任校長。

1927年至1943年投入中國鐵道建設，先後任職於隴海、粵漢、湘桂等鐵路工程局長兼總工程師[2]。其後隨國民政府遷台，1951年至1971年擔任中國石油公司董事長。其間曾於1957年擔任「交大電子研究所」籌備主任。1981年病逝於台北。

    他對中國鐵道事業貢獻卓著，被譽為繼詹天佑之後的「鐵路聖人」。1948年4月獲選為
   第一屆中央研究院院士。國立交通大學得以在台復校，其居功甚偉，故現今於該校校園內之
  「竹湖」、「竹軒」、「竹銘館」、該校與國立清華大學共同舉行的「梅竹賽」以及台灣
  中油在苗栗縣苗栗市的探採事業部辦公大樓「竹銘樓」等，皆沿用其字「竹銘」以紀念之。
   後國立中山大學附屬國光高級中學為紀念竹銘先生，特別設立「竹銘館」緬懷其貢獻。

   凌鸿勋一生从事土木工程，主要是铁路工程的教学和修筑，曾负责修建陇海铁路、粤汉铁路等，
   其中如粤汉铁路株（洲）韶（关）段的地质、地形情况复杂，工程艰巨，他用三年半时间，
   使粤汉铁路在1936年日本帝国主义侵华前通车。抗日战争时期，他辗转于陇海铁路、粤汉铁路、
   湘桂铁路、南镇段铁路以及西南、西北各省的筑路工地，实地指挥铁路、公路的修筑、抢修工程
   以及开辟国际通道等，对抗日战争时期的军民运输作出了贡献。

     40年代末辞去公职，在香港从事著译。50年代初去台湾，任台湾大学教授，后连任 
    台湾石油公司董事长，1971年退休后任顾问；还担任石门水库筹建委员会委员等。

    在台湾，原本没有交通大学。由于清华大学在新竹"复校"，美国交通大学同学会
    趙曾珏等在1956年借交通大学创建六十周年纪念之际，建议在台湾也进行交通大学"复校"。
   　1958年6月1日，"国立交通大学电子研究所"成立，并在台北市罗斯福路设立办事处，
    并决定在新竹建校。先是称"工学院"。　　四十五年（一九五六）四月七日，美国交通大学同学会赵曾珏等学长，以近代科学之重要发展，特别有关于军事及和平用途者，厥为核子科学与电子科学两途。其中核子科学之研究，已由清华大学于民国四十五年成立原子能研究所肇其端；而与核子研究极其相关之电子研究，则尚付阙如。爰假电贺我校创建六十周年之便，力倡在台成立国立交通大学电子研究所，期以当时新兴之电子科技学术，植根于自由宝岛，兼可释交大校友无母校可归之憾。八日，我校在台北实践堂举行创立六十周年纪念大会，由凌前校长鸿勋主持，宣读美国校友来电，促请在席之教育部长张其昀、交通部长袁守谦、经济部长江杓、国防部副部长马纪壮等四部长官，协助电子研究所之建立，教育部张部长立允给予有力支持。

　　四十六年（一九五七）五月三日，教育、国防、经济、交通四部会呈行政院，请求恢复国立交通大学研究院，设立电子研究所。十月二十四日，行政院院会决定，准由教育部先行筹备。教育部长张其昀，乃组织筹备委员会，聘请凌鸿勋为主任委员，李熙谋为副主任委员，柳克述、钱其琛、李景璐、唐君铂、郦坤厚、黄辉、徐恩曾、陈树人、赵曾珏、包可永、盛庆来、沈觐泰、林致平、万承烈等为委员，着手筹备。

　　四十七年（一九五八）六月一日，国立交通大学电子研究所正式成立，并在台北市罗斯福路设立办事处，聘时任教育部科学教育委员会主任委员之李熙谋学长兼任所长，并由台湾大学电机系主任盛庆来处理所务，于新竹市博爱街营建校舍。七月廿五日及廿六日，假台湾大学校总区工程馆举行首届招生考试，八月三日公布录取名单，计录取郭南宏、邓启福等正取生二十名，另备取生二十名。十月六日，假台北市实践堂举行开学典礼。在新竹校舍未建成前，先借台湾大学工学院教室上课，并由校方租用民房，以为学生宿舍。其时教授俱为一时之选，如：张丹、许照、李学贤、杨进顺、方声恒、李新民、周德禄等是。所开课程则有电磁波、电子管、电子实验、网络分析、近代物理、应用数学等科目。

　　民国五十年（一九六一）二月，教育部与国际电信联合会签约，以联合国特别基金，在交大电子研究所设立电信电子训练中心。由于此一计划之执行、海内外校友之襄助、行政院国家科学委员会之拨款，以及教育部配发经常费用之增加，本所师资设备，益形充实。

　　民国五十一年（一九六二）二月，电子研究所以联合国特别基金租用电子计算器，于二月中旬安装完竣，成立电子计算器中心。十四日，第四次全国教育会议开幕，本所自制之电视发射机，由教育部组教育电视台正式开播，是为我国电视广播之滥觞。同年四月八日，创校六十六周年校庆中，公开展出电子计算器，为我国第一架电子计算器正式使用。

　　民国五十二年（一九六三）四月，装设完成固态雷射，为我国第一部雷射。十月，研制发射真空管，及自制晶体管。

　　民国五十三年（一九六四），本校又接受教育部委托，研制完成一千瓦电视发射机。本年并建立半导体实验室，开吾国大学半导体研究之先河。凡此种种，俱见本校发展电子科技，培育研究人才之努力，已有初步成果，而为我国电子工业建设奠下坚实之基础。

　　我校电子科技研究既见可观成就，研究所本身亦具相当规模，教育部乃于民国五十三年六月，责令本校增设电子物理学系及电子工程学系，并即参加大学联招，录取施振荣等新生八十三名，是为竹校之有大学本科教育之始。

     民國六十八年（ 1979 ），"国立交通大学"在新竹正式挂牌。


 　凌鸿勋的主要著作有:《铁路工程学》、《桥梁学》、《中国铁路概论》、《中国铁路志》、
  《詹天佑先生年谱》、《詹天佑与中国铁路》（合编）《台湾工业概况》、以及由他主编的
  《现代工程》等。

    凌鸿勋早年在美国曾参加发起组织“中国工程学会”，后与中国国内的“中华工程师学会”
    合并为“中国工程师学会”并多次被选为副会长、会长。1970年10月被选为台湾
   “中国土木工程学会”名誉会员。

   著述

    《七十自述》
    《八十年來之中國鐵路》
    《中國鐵路概論》
    《中華鐵路史》 

  過去很長一段時間，為了塑造國民政府取代北洋政府的正當性，北洋政府的歷史形象是被醜化的，然而透過歷史學者的新近研究，逐漸扭轉大家對北洋政府的刻板印象。那麼，北洋政府的官員出身為何？他們如何辦公？

     鐵道工程專家凌鴻勛先生（1894 -1981），年輕時曾經在北洋政府交通部路政司
    考工科任職；有關當時政府官員的留學背景與辦公方式，在他的口述歷史有一段
    頗有意思的回憶：調回交通部後，多認識了不少人。當時路政司司長是關賡麟，
    前清進士，後來當過京漢鐵路局長。考工科長是華南圭，留法習工程的。此時
    交通部內的人員，大致可分為留日留法和留美三派。其中以留日者居多，這主要是
    日本的鎌倉鐵道學校容易進，學費又便宜，中國人肄業此校者不在少數。當時
    在東北各鐵路做事者多數屬於此派。留美的多數是中級幹部，人數不多。

     留法的也有一些，蓋正太、隴海、京漢等路係借比、法款築造的，是以交通部內
    也需懂得法文的人才。當時的交通部裏頭真可說得上是人才濟濟，大抵是
    三、四十歲的年紀，因此部裏富有朝氣，在這種環境下我因此得益不少。此時，
    我也開始對鐵路行政、財務、營業、行車、交涉等問題發生興趣，這些問題都是在
    我的工程師本行以外的。

民國初年，北京的各部衙門官僚習氣相當重，交通部自亦不在例外。北京各機關辦事的最大缺點是不按時辦公。通常上午不上班，一般都是近午才上班。至於總長和次長到部總在下午三點以後，但時常辦公到下午七、八點才下班。總長走後，司長、科長才跟著走，等司科長走後，其他各員才能下班。

儘管如此，也有一些優點：就是中級幹部負責人有權，能力強，科長以上人員遇有要件往往都是自己動筆起稿，親自核稿，因此對於公事的處理清楚條理。其次，次長權力大（清末侍郎亦有權，尚書只是管大方針的政務官而已），次長批過的文件大多數就成定案。當時用人也不像現今這般複雜，手續相當簡單。通常部長換人後，次長並不一定跟著同上下。

我在路政司考工科工作時，發現調卷甚為方便，因此我在科內時常調閱各種自己所想要的資料，特別是許多新路的測量報告。這對自己來說，可以學到不少東西。
      
                     
      
 

以上這段回憶，出自中央研究院近代史研究所出版《凌鴻勛先生訪問紀錄》（沈雲龍訪問，林能士、藍旭男記錄，1982 年出版）。凌先生長期在我國鐵路事業工作，曾在交通部擔任要職，並當選為第一屆中央研究院院士，所以本書為我國鐵路史的重要參考資料。
            
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