open of dichte wielkasten
paul
Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand en geven
meer comfort. Daarom vraag ik me af of het niet verstandiger is om de
banden meer ruimte te geven in een Quest. Voor zou dat misschien
betekenen dat de wielkasten open zouden moeten blijven wat natuurlijk
weer een aerodynamisch nadeel geeft. Maar de banden lopen sneller.. en
de stuuruitslag wordt groter. Ook achter heb ik in de wielkast van
mijn oude 20 inch Quest maar heel weinig ruimte en past alleen de
35-406 goed. Maar goed.. de heren van Velomobiel.nl hebben hier vast
al goed over nagedacht.
Groet,
Paul - mooi: op plaats 100 van de velomobiel-orderlijst - Dijs
Bert B.
On 25 nov, 16:52, paul wrote:
> Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand
> en geven meer comfort.
gelijke druk. Maar smallere banden mogen meestal een veel hogere druk
hebben. Als je de banden ieder op hun eigen max. druk vergelijkt dan
komt het verhaal qua rolweerstand veel genuanceerder te liggen.
> achter heb ik in de wielkast van mijn oude 20 inch Quest
> maar heel weinig ruimte en past alleen de 35-406 goed.
om de wielkast bovenaan vast te zetten met een stripje naar de
onderbak/top flensrand zodat de wielkast exact gepositioneerd wordt en
niet door bagage opzij gedrukt kan worden.
Groeten, Bert.
Wim Schermer
> On 25 nov, 16:52, paul wrote:
>
>> Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand
>> en geven meer comfort.
>
> Dat is veel te kort door de bocht. Die lagere rolweerstand geldt bij
> gelijke druk. Maar smallere banden mogen meestal een veel hogere druk
> hebben. Als je de banden ieder op hun eigen max. druk vergelijkt dan
> komt het verhaal qua rolweerstand veel genuanceerder te liggen.
Blijkens mijn rolweerstandsproeven zie je dat alle bredere banden op 6
bar lichter lopen dan een smallere band zoals bijv. de Continental
Sport Contact. De heel smalle banden zoals bijv. de Schwalbe Stelvio
lopen op de hogere door Schwalbe aangegeven maximum druk van 8.5 bar
even licht als vrijwel alle bredere banden op 6 bar. De Vredestein
Perfect Moiree, eigenlijk een zware slof, loopt zelfs duidelijk
lichter dan de Stelvio op 8.5 bar. Pas op 10 bar loopt de Stelvio iets
lichter dan alle bredere banden. Over comfort zullen we het dan niet
hebben, je vullingen rammelen uit je gebit.
Paul's conclusie kan ik toch wel onderschrijven.
Mijn nog niet gepubliceerde proeven met 26" achterbanden tonen in elk
geval aan dat de breedste banden met lage druk het lichtst lopen. Een
Schwalbe Super Moto loopt het lichtst van allemaal, zelfs met 3 en 4
bar. Er is zelfs amper verschil te meten tussen 3 en 4 bar.
Wim - de Vredestein Perfect Moiree 54 is - wel op 5 bar - ondanks zijn
hoge gewicht een heel licht lopende winterband - Schermer
Theo van Goor
> Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand en geven
> meer comfort. Daarom vraag ik me af of het niet verstandiger is om de
> banden meer ruimte te geven in een Quest. Voor zou dat misschien
> betekenen dat de wielkasten open zouden moeten blijven wat natuurlijk
> weer een aerodynamisch nadeel geeft. Maar de banden lopen sneller.. en
> de stuuruitslag wordt groter.
De heren van Velomobiel.nl hebben er niet alleen over nagedacht maar
het ook in praktijk gebracht.
Mijn 3x 26 inch Quest is daar het product van.
Het resultaat is geschiedenis, slechts het 26 inch achterwiel is in
productie gekomen.
De voordelen zijn duidelijk, een betere (lichtere) loop van de ketting
zonder tussenkomst van een tussenas.
Ook de keus in 26 inch licht lopende banden (waaronder dikke banden)is
ruim.
De voorwielkasten open is in mijn ogen een voordeel, maarja ik ben
geen snelheids maniak.
Ik kan overduidelijk merken dat mijn fiets trager is dan zelfs de oude
20 inch Quest.
De onderbreking in de stroomlijn is echt funest voor de snelheid.
Ik meen te weten dat er ook enkele 20 inch Quest bestaan met open
wielkasten, deze zullen er naar mijn idee minstens net zoveel last van
hebben.
3x grote wielen met dikke banden weegt voor mijn gevoel niet op tegen
de verstoorde stroomlijn.
Per saldo wordt hij dus juist langzamer.
Ik heb dus voor smalle Kojaks en alleen achter een dikke Kojak of
Supreme.
Los van dit alles vind ik het heerlijk met open wielkasten te rijden.
Een bandje plakken of wisselen, maandelijks controle van de
bandenspanning, wielkasten schoonmaken, remmen afstellen, kleinere
draaicirkel zijn voor mij allemaal grote voordelen om bewust te kiezen
voor open wielkasten.
Zo zeer zelfs dat als ik (ooit) voor een andere velomobiel zou kiezen
geen Quest maar een Mango zou nemen.
Ook afgelopen zaterdag met die sneeuw heb ik geen last van ophopende
sneeuw in de wielkasten.
(hier in putten, ligt overigens nog steeds, woensdag 25/11, een dik
pak sneeuw)
Theorie en praktijk spreken elkaar nog wel eens tegen.
Theo - nu snel weer huiswerk maken - van Goor
Bert B.
On 25 nov, 17:52, Wim Schermer wrote:
> > > Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand
> > > en geven meer comfort.
>
> > Dat is veel te kort door de bocht. Die lagere rolweerstand geldt bij
> > gelijke druk. Maar smallere banden mogen meestal een veel hogere druk
> > hebben. Als je de banden ieder op hun eigen max. druk vergelijkt dan
> > komt het verhaal qua rolweerstand veel genuanceerder te liggen.
>
> Blijkens mijn rolweerstandsproeven zie je dat alle bredere banden op 6
> bar lichter lopen dan een smallere band zoals bijv. de Continental
> Sport Contact. De heel smalle banden zoals bijv. de Schwalbe Stelvio
> lopen op de hogere door Schwalbe aangegeven maximum druk van 8.5 bar
> even licht als vrijwel alle bredere banden op 6 bar. De Vredestein
> Perfect Moiree, eigenlijk een zware slof, loopt zelfs duidelijk
> lichter dan de Stelvio op 8.5 bar. Pas op 10 bar loopt de Stelvio iets
> lichter dan alle bredere banden. Over comfort zullen we het dan niet
> hebben, je vullingen rammelen uit je gebit.
> Paul's conclusie kan ik toch wel onderschrijven.
>
> Mijn nog niet gepubliceerde proeven met 26" achterbanden tonen in elk
> geval aan dat de breedste banden met lage druk het lichtst lopen. Een
> Schwalbe Super Moto loopt het lichtst van allemaal, zelfs met 3 en 4
> bar. Er is zelfs amper verschil te meten tussen 3 en 4 bar.
max druk getest. Het gegeven dat je dan vindt kan nuttig zijn als je
'em wil inzetten voor bijv. een wedstrijd. Maar het is nog maar de
vraag of het karkas 33% boven de max druk overleeft totdat het
loopvlak helemaal is weggesleten. Nieuwe banden worden op een hoge
barstdruk getest. Als de band bijna versleten is qua loopvlak dan
heeft ook het karkas veel te lijden gehad en is zwakker geworden,
vooal door de extra en ongunstiger belasting op de banden in bochten
_*_. Daar komen verzwakkingen door karkasbeschadigingen als gevolg van
penetraties nog bij. Als je de Perfect Moiree 47-406 op de door
Vredestein opgegeven max druk had getest, wat bij utilitair gebruik
realistischer is voor het oprijden van de band totdat het loopvlak
versleten is, dan had je waarschijnlijk een hogere rolweerstand
gevonden. Zoals ik al zei ligt het genuanceerder, hier wedstrijd en
v.s. utilitair gebruik.
Verder vergelijk je vooral banden van verschillende merken en types en
niet verschillende breedtes van hetzelfde merk en type band. De
verschillen in rolweerstand die jij vind liggen voor een groot deel
aan de verschillen in constuctie en toegepaste materialen van de band.
Had je bijvoorbeeld i.p.v. de Schwalbe Super Moto een Big Apple van
dezelfde maat genomen dan had je hele andere waarden gevonden. Korom,
ik blijf er dus bij dat het genuanceerder ligt dan "bredere banden
hebben een lagere rolweerstand".
* Tweewieler in de bocht:
De fiets gaat shuin hangen en de centrifugaalkracht wordt
gecompenseerd door een horizontale axiale wrijvingskracht tussen band
en wegdek. Doordat de fiets schuin hangt is de resultante van de
centrifugaalkracht en de zwaartekracht vrijwel radiaal t.o.v. het wiel
(niet helemaal radiaal want het aangrijpingspunt band-wegdek
verschuift van loopvlak naar schouder van de band).
De resultante van de centrifugaal- en zwaartekracht grijpt door het
schuin hangen van de fiets in een bocht niet meer aan op het loopvlak
maar op de schouder van de band. De band wordt hierdoor niet op het
loopvlak afgeplat maar zijdelings vervormd door een kracht die ook nog
eens veel groter is dan alleen de zwaartekaracht. Het karkas vervormt
hierdoor extra en ook nog eens ongunstiger t.o.v. rechtuit rijden, dat
geeft extra slijtage aan het karkas.
Bij VM's is de centrifugaal- en zwaartekracht op de voorband in de
buitenbocht ca. 20%** groter en de resultante van de centrifugaal- en
zwaartekracht grijpt, door het rechtop blijven van het wiel, ook nog
eens veel ongunstiger aan op de band. Dus nog meer vervorming en
slijtage van het karas (rustig rijden helpt hier natuurlijk want de
centrifugaalkracht is dan kleiner en zwaartekracht voor wordt dan over
beide banden verdeeld i.p.v. op 1 band in een maximale snelheid
genomen bocht).
Dat is ook de reden dat een aan het loopvlak versleten band een veel
grotere klapband kandidaat door een kapotte wang is dan een nieuwe
band. De slijtage aan het karkas maakt de band ook soepeler. Tezamen
met het dunner worden van het loopvlak maakt dat dat de band lichter
gaat lopen. "Elk nadeel heb z'n voordeel." quote: hedendaagse
filosoof ;-)
** Voorbeeld: Rijder 80 kg, VM 34 kg, 2-wieler 15 kg. Rijder + VM =
20% zwaarder dan rijder + 2-wieler.
Groeten, Bert - kon voor * deels een eerder B.B. bericht benutten :-)
Harry Lieben
> On 25 nov, 17:52, Wim Schermer wrote:
>
> > > > Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand
> > > > en geven meer comfort.
> >
Bert B. schreef
> > > Dat is veel te kort door de bocht.
Niet zoveel te kort hoor, maar ik ben het met je eens dat 47-406
Moiree op 6 bar veel teveel is. Het is ook onnodig zoals Wim inmiddels
zelf heeft gemerkt: hij schrijft dat de Super Moto op 3 bar nog net zo
licht loopt als op 4 bar. De rolweerstandskurve (rolweerstand tegen
druk uitgezet) van brede banden is dus veel vlakker dan die van smalle
en overdruk geven is onnodig, zelfs bij wedstrijdgebruik.
Bij hele smalle banden ben je haast verplicht om ze tot hun maximale
belastbaarheid op te pompen. Daar geldt wel: des te meer druk, hoe
lichter de band rolt. Even refererend aan Wim's test waar hij een
Stelvio tot 10 bar oppompt.
De Super Moto is idd. geen alledaagse band, volgens mij is een betere
keuze de nieuwe Big Apple vouwband die ongeveer net zo licht is als de
Super Moto, maar wel antilek heeft.
H@rry
Bert B.
On 25 nov, 23:44, Harry Lieben wrote:
> [...] ik ben het met je eens dat 47-406 Moiree op 6 bar veel
> gemerkt: hij schrijft dat de Super Moto op 3 bar nog net zo
> licht loopt als op 4 bar. De rolweerstandskurve (rolweerstand
> tegen druk uitgezet) van brede banden is dus veel vlakker dan
> die van smalle en overdruk geven is onnodig, zelfs bij
Het is helaasch ook weer te kort door de bocht om aan de metingen aan
de Super Moto conclusies te verbinden voor de Perfect Moiree. De Super
Moto is zoveel soepeler dat daar het verlagen van de druk
waarschijnlijk minder invloed op de rolweerstand heeft dan bij de
Perfect Moiree.
Groeten, Bert.
Wim Schermer
>
> On 25 nov, 17:52, Paul Dijs wrote:
>
>>
> Zoals bekend hebben bredere banden een lagere rolweerstand
> en geven meer comfort.
Bert B. repliceert:
>
>> Dat is veel te kort door de bocht. Die lagere rolweerstand geldt bij
>> gelijke druk. Maar smallere banden mogen meestal een veel hogere druk
>> hebben. Als je de banden ieder op hun eigen max. druk vergelijkt dan
>> komt het verhaal qua rolweerstand veel genuanceerder te liggen.
Wim S. komt terug met:
>> Blijkens mijn rolweerstandsproeven zie je dat alle bredere banden
>> op 6
>> bar lichter lopen dan een smallere band zoals bijv. de Continental
>> Sport Contact. De heel smalle banden zoals bijv. de Schwalbe Stelvio
>> lopen op de hogere door Schwalbe aangegeven maximum druk van 8.5 bar
>> even licht als vrijwel alle bredere banden op 6 bar. De Vredestein
>> Perfect Moiree, eigenlijk een zware slof, loopt zelfs duidelijk
>> lichter dan de Stelvio op 8.5 bar. Pas op 10 bar loopt de Stelvio
>> iets
>> lichter dan alle bredere banden. Over comfort zullen we het dan niet
>> hebben, je vullingen rammelen uit je gebit.
>> Paul's conclusie kan ik toch wel onderschrijven.
>> Mijn nog niet gepubliceerde proeven met 26" achterbanden tonen in elk
>> geval aan dat de breedste banden met lage druk het lichtst lopen. Een
>> Schwalbe Super Moto loopt het lichtst van allemaal, zelfs met 3 en 4
>> bar. Er is zelfs amper verschil te meten tussen 3 en 4 bar.
Bert B. constateert:
> De Perfect Moiree 47-406 heb je 33% boven de door Vredestein opgegeven
> max druk getest. Het gegeven dat je dan vindt kan nuttig zijn als je
> 'em wil inzetten voor bijv. een wedstrijd. Maar het is nog maar de
> vraag of het karkas 33% boven de max druk overleeft totdat het
> loopvlak helemaal is weggesleten.
Banden worden door fabrikanten o.m. getest op maximum barstdruk. Die
ligt vrijwel altijd op of boven 2x de waarde die als maximum
toegelaten druk op de band wordt gezet. Dat ik test op 33% boven de
door de fabrikant opgegeven maximum waarde, komt omdat ik uitga van de
gemiddelde praktijk van ligfietsers.
Wat ik vastgesteld heb is dat vooral smalle banden lichter gaan lopen
als ze heel hard worden opgepompt. Brede banden hebben er veel minder
voordeel van. Bij bredere banden als bijv. de Avocet Fasgrip ligt de
optimale waarde rond 6.3 bar. Bij 7 bar loopt deze band zwaarder dan
bij 6 bar. Bij de Schwalbe Super Moto is er nauwelijks verschil tussen
3 en 4 bar.
De achterbanden test ik inmiddels met meerdere drukken. Als ik weer
nieuwe voorbanden test zal ik dit ook doen.
> Nieuwe banden worden op een hoge
> barstdruk getest. Als de band bijna versleten is qua loopvlak dan
> heeft ook het karkas veel te lijden gehad en is zwakker geworden,
> vooal door de extra en ongunstiger belasting op de banden in bochten
Ik ben niet geïnteresseerd in een zo groot mogelijk aantal kilometers
per band. Lang voor ze echt versleten zijn neemt het aantal lekken toe
en dank ik de band af. Overigens verslijt ik vrijwel geen banden. Mijn
huidige voorbanden, de Avocet Fasgrip banden, zitten al op mijn derde
Quest. Ze gaan bij mijn rustige, niet noodzakelijkerwijs langzame
rijstijl, zeker 12.000 km mee.
>
> _*_. Daar komen verzwakkingen door karkasbeschadigingen als gevolg van
> penetraties nog bij. Als je de Perfect Moiree 47-406 op de door
> Vredestein opgegeven max druk had getest, wat bij utilitair gebruik
> realistischer is voor het oprijden van de band totdat het loopvlak
> versleten is, dan had je waarschijnlijk een hogere rolweerstand
> gevonden. Zoals ik al zei ligt het genuanceerder, hier wedstrijd en
> v.s. utilitair gebruik.
>
> Verder vergelijk je vooral banden van verschillende merken en types en
> niet verschillende breedtes van hetzelfde merk en type band.
Er zijn niet van alle merken banden verschillende breedtes voorhanden.
Ik heb bijv. wel van de Vredestein Perfect Moiree serie de 35 en de 47
vergeleken. De verschillen ten gunste van de 47 zijn spectaculair.
Overigens ben ik niet full-time banden tester. Ik doe het eigenlijk om
bevestiging te zoeken van eigen aannames. Daarom laat ik ook veel
smalle bandjes achterwege, ik ken de uitkomsten inmiddels.
> De verschillen in rolweerstand die jij vind liggen voor een groot deel
> aan de verschillen in constuctie en toegepaste materialen van de band.
> Had je bijvoorbeeld i.p.v. de Schwalbe Super Moto een Big Apple van
> dezelfde maat genomen dan had je hele andere waarden gevonden.
Van de Big Apple weet ik dat deze helemaal niet zo licht loopt. Daarom
heb ik deze ook niet in de test opgenomen. In plaats van de Big Apple
heb ik de Marathon Racer en de Kojak getest. Die lopen duidelijk
lichter. Wel neem ik me voor om de nieuwe Big Apple vouwband bij de
achterbandentest mee te nemen.
> Korom, ik blijf er dus bij dat het genuanceerder ligt dan "bredere
> banden
> hebben een lagere rolweerstand".
Bert is dat van harte gegund.
Wim - wanneer komt er weer eens een dag zonder wind? -Schermer
Wim Schermer
Daar heeft Bert in dit geval gelijk in. De Super Moto reageert
nauwelijks op drukverschillen.
De Perfect Moiree 54 (26") echter wel. Bij 5 bar komt die aardig in de
buurt van de Super Moto.
Bij 4 en 3 bar loopt de Perfect Moiree een stuk zwaarder. Overigens
loopt deze band zelfs op 3 bar niet zwaarder dan een Marathon Racer of
Kojak 50 mm op 5 bar.
Wim - zeer tevreden met de Vredestein Perfect Moiree 54 als winterband
achter op de Quest - Schermer
Bert B.
On 26 nov, 00:41, Wim Schermer wrote:
> Banden worden door fabrikanten o.m. getest op maximum barstdruk.
> Die ligt vrijwel altijd op of boven 2x de waarde die als maximum
> toegelaten druk op de band wordt gezet.
barstdruk lager te liggen. Hoe en waarom staat in m'n vorige post.
Hoeveel lager die barstdruk komt te liggen is weer per band
verschillend.
> Van de Big Apple weet ik dat deze helemaal niet zo licht loopt.
breedte maar ook aan het soort band en druk. Ook voor de
rolweerstandskurve, rolweerstand tegen druk uitgezet, geldt dat het
veel te genuanceerd ligt om er algmeen verbindende uitspraken over te
doen (heb je ook niet gedaan). Dat de rolweerstandskurve per band
verschillend is blijkt ook uit de waardes die je hebt gevonden uit de
metingen Super Moto v.s. Perfect Moiree uit je vorige post.
Als je ook nog op verschillende drukken gaat testen dan worden het wel
heel veel test runs. Het zou dan mooi zijn om 2 helpers te hebben om
de fiets te keren op beide uiteinden van het meettraject en om de
banden op de verschillende drukken te zetten terwijl jij erin zit (kan
dat i.v.m. drukvariatie?). Maar ja, ik weet dat dat lastig is want dan
moeten er mensen beschikbaar zijn en je moet alle 3 tegelijk kunnen.
En met hoe meer afspraken hoe minder flexibel je kan reageren op de
voor de test benodigde weersomstandigheden. Of 1 helper de met een 2-
wieler met je meefietst bij elke run t.b.v. het keren? In ieder geval
bedankt dat je test en dat je de gegevens publiceerd en er ook nog
eens een discussie over wil aangaan. Succes!
Groeten, Bert.
Elvin Haak
> heel veel test runs. Het zou dan mooi zijn om 2 helpers te hebben om
> de fiets te keren op beide uiteinden van het meettraject en om de
> banden op de verschillende drukken te zetten terwijl jij erin zit (kan
> dat i.v.m. drukvariatie?). Maar ja, ik weet dat dat lastig is want dan
> moeten er mensen beschikbaar zijn en je moet alle 3 tegelijk kunnen.
> En met hoe meer afspraken hoe minder flexibel je kan reageren op de
> voor de test benodigde weersomstandigheden. Of 1 helper de met een 2-
> wieler met je meefietst bij elke run t.b.v. het keren? In ieder geval
> bedankt dat je test en dat je de gegevens publiceerd en er ook nog
> eens een discussie over wil aangaan. Succes!
zodat de verschillende gewichten meegenomen worden die invloed hebben
op de belasting van de band.
M.i. maakt het veel uit of je een fietser hebt van pak-m-beet 60 kilo
of 110 kilo gewicht.
De fiets zal niet zo heel veel zwaarder worden voor de zwaardere
rijder, maar de belasting op de band neemt wel enorm toe. Misschien
neemt de bereider van 110 kg ook nog wat meer bagage mee, met een wat
zwaardere fiets, meer reserve-onderdelen etc., zit je toch snel op een
verhouding van de gewichtsbelasting tussen de 90 en 200 kg, wat een
groot verschil kan maken.
Dan heb je ook nog een heel ander verhaal met deze massa's in de
bochten, zowel zonder aandrijvingskracht als met aandrijvingskracht
tussen deze gewichten.
Zelf heb ik diverse wat bredere banden op m'n fiets gehad en wat
smallere banden.
Het verschil met extra bagage-weerstand was enorm: met de bredere
banden nam de snelheid veel meer af met grotere bagage. Nu spreek ik
wel over mijn gebruik, op een tweewieler of op een Kettwiesel met
bagage. Mijn gewicht, tussen de 80 kg en de bagage tussen de 20 en 50
kg.
Bij de smalle banden op maximale druk en ca 40 kg bagage was de
weerstand - zeker in de bochten - voelbaar lager dan dezelfde fiets
met zelfde gewicht bagage met de bredere banden op de maximale druk en
iets erboven.
Bij sommige banden ga je niet eens die maximale druk gebruiken maar
een stuk hoger omdat de banden dan al zover vervormen dat ze bijna op
de velgen staan als je in de bocht op 2 wielen rijdt en je het voelt
'reudelen'.
Je zou dus voor echte meetresultaten je tests uit moeten voeren ook
met zoveel verschillende belastingen dat het waarschijnlijk helemaal
niet mogelijk is voldoende tests uit te voeren zonder dat een aantal
fabrikanten je echt gaat betalen voor het uitvoeren ervan, een dagtaak
in afgesloten hallen met verschillende soorten normaal asfalt met
verschillende fietsen.
Wat is trouwens het effect van het schuinstaan van de wielen op de
weerstand? Camber?
Je komt dan meer op de wangen van de banden uit en minder 'loodrecht'
op het wegdek.
Mijn ervaringen met de Dutch-Perfect 35/37-406 banden zijn tot nu toe
de beste: heel lang lekdicht, lage rolweerstand ook met groot gewicht
erop en wel een goede grip tijdens remmen en bochtenwerk.
Daarnaast zijn het ook nog eens relatief goedkope banden (zeker als je
kijkt naar kilometeraantal bij mijn gebruik).
Overigens wat het onderwerp betreft van deze threat: het valt me
telkens op dat auto's nog steeds telkens met open wielkasten rijden
ook al is het aerodynamisch veel gunstiger om dichte wielkasten te
gebruiken en staat het nog mooier ook. Weet iemand waarom dat het
geval is?
Er moeten wel goede redenen voor zijn... zijn er wetten die bepalen
dat de banden bereikbaar moeten blijven of zo?
Groet,
Elvin
Ful Valstar
>... het valt me telkens op dat auto's nog steeds telkens met open wielkasten rijden ook al is het aerodynamisch veel gunstiger om dichte wielkasten te gebruiken en staat het nog mooier ook. Weet iemand waarom dat het geval is?
Brandstof is nog te goedkoop. Maar de dichte wielkasten komen er aan
hoor, zoals :
http://www.seriouswheels.com/cars/top-vw-1-liter-car.htm
Je mag ook zeggen 'ze komen terug'; Citroen DS had ze al, net zoals
de Eend.
Nadeel is natuurlijk de bereikbaarheid en de-/montage van het wiel.
Ofwel een open kast is het meest praktisch, dat is alles. Maar het
helpt al behoorlijk veel als je die openkast wat minder open maakt. De
Dacia Logan ecorun-wedstrijdauto had geen smalle banden (165mm) zoals
je bij eco verwacht, maar brede meer kastvullende (185mm) en de
kastruimte rondom het wiel was verder opgevult met
'schoudervullingen' (wheel fairings):
"Aerodynamics: the combination of a VORTEX generator (a small, drag-
reducing, roof-mounted feature), a flexible splitter under the front
bumper, wheel fairings and a rear lip spoiler have enabled the Cd to
be cut from the 0.36 of a standard Logan to 0.29. "
http://www.worldcarfans.com/9071003.001/logan-renault-eco2-concept-revealed
Kans is groot dat ze deze auto ook daadwerkelijk gaan produceren want
zelfs de Dacia fabriek gaat binnenkort even dicht vanwege te weinig
afzet. Hij zit onder de 98gram dus zou dan in 2009 BPM vrij zijn (en
halve wegenbelasting). Dat lukt zelfs de 2 x zo veel kostende Polo
Blue motion (net) niet.
Ful
Ful Valstar
On 26 nov, 00:41, Wim Schermer <aero...@xs4all.nl> wrote:
>De Vredestein Perfect Moiree, eigenlijk een zware slof, loopt zelfs duidelijk lichter dan de >Stelvio op 8.5 bar. Pas op 10 bar loopt de Stelvio iets lichter dan alle bredere banden. Over comfort zullen we het dan niet hebben.
Kortom: De lowracer heeft net volgens metingen afgedaan voor de
sportieve wild-fietser (tot 43 km/u of zo iets) en nu ook de 23 mm (of
zelfs 25 - 28mm) race band. Ofwel in 2008 is de ligfiets opnieuw
uitgevonden.
Wel nog raadseltje Wim: Je schreef in je blog : "De Super Moto en de
Perfect Moiree worden voorzien van de Schwalbe SV13F binnenband. Alle
andere banden worden gereden met de smallere Schwalbe SV14
binnenband."
Die SV13F is voor buba's 54-75mm en weegt 185 gram. Waarom heb je voor
de Super Moto (60mm) en Perfect Moiree(55mm) niet de SV14 (130gram,
voor buba's 40-60mm) gebruikt ? Werden de resultaten anders te mooi
om waar te zijn ?
Groeten,
Ful
Bert B.
On 26 nov, 08:09, Elvin Haak wrote:
> 200 kg
Wie met 200 kg totaal gewicht wil gaan fietsen en daar gegevens over
wil hebben mag dat waarschijnlijk zelf uitzoeken. Als hij dat dan ook
nog publiceerd dan zijn andere 200 kg fietsers daar vast blij mee.
Als 200 kg fietsers geïntereseerd zijn in een lage rolweerstand dan is
het zoeken naar gewichts reductie de makelijkste en meest voor de hand
liggende oplosing.
Groeten, Bert.
Wim Schermer
>
> On 26 nov, 00:41, Wim Schermer <aero...@xs4all.nl> wrote:
>
>> De Vredestein Perfect Moiree, eigenlijk een zware slof, loopt zelfs
>> duidelijk lichter dan de >Stelvio op 8.5 bar. Pas op 10 bar loopt
>> de Stelvio iets lichter dan alle bredere banden. Over comfort
>> zullen we het dan niet hebben.
>
> Kortom: De lowracer heeft net volgens metingen afgedaan voor de
> sportieve wild-fietser (tot 43 km/u of zo iets) en nu ook de 23 mm (of
> zelfs 25 - 28mm) race band. Ofwel in 2008 is de ligfiets opnieuw
> uitgevonden.
???
> Wel nog raadseltje Wim: Je schreef in je blog : "De Super Moto en de
> Perfect Moiree worden voorzien van de Schwalbe SV13F binnenband. Alle
> andere banden worden gereden met de smallere Schwalbe SV14
> binnenband."
Ik heb de SV13F in de banden met het grootste volume gedaan omdat de
SV14 steeds kapot ging in de Super Moto. Volgens Schwalbe moet de SV14
in de Super Moto kunnen, maar na twee aan flarden gescheurde SV14's
binnen enkele dagen ben ik naar de SV13F overgestapt. Sindsdien geen
problemen meer.
>
> Die SV13F is voor buba's 54-75mm en weegt 185 gram. Waarom heb je voor
> de Super Moto (60mm) en Perfect Moiree(55mm) niet de SV14 (130gram,
> voor buba's 40-60mm) gebruikt ? Werden de resultaten anders te mooi
> om waar te zijn ?
Ik kan de SV13F niet goed kwijt in de Super Moto en de Perfect Moiree
54. De iets lichtere binnenband geeft wel wat winst, maar dat moet je
zien in de orde van grootte van enkele procenten. Dit geldt overigens
ook voor goed insmeren met talkpoeder, levert weer een paar procent
lichtere loop op.
En ja, de breedste achterbanden lopen duidelijk lichter en dat is toch
mooi?
Wim - een zijn wel 1000 testvariaties te bedenken - Schermer
Bert B.
On 26 nov, 10:01, Ful Valstar wrote:
> Brandstof is nog te goedkoop. Maar de dichte wielkasten komen er
> aan hoor, zoals :
>
> http://www.seriouswheels.com/cars/top-vw-1-liter-car.htm
>
> Je mag ook zeggen 'ze komen terug'; Citroen DS had ze al, net zoals
> de Eend.
http://images.google.nl/images?hl=nl&q=Ursaab&btnG=Afbeeldingen+zoeken&gbv=2
De Ursaab was aerodynamisch omdat daar een noodzaak voor was. Met het
verrekte kleine en hele vieze 2-takt DKW motortje kon ie zonder goede
aerodynamica niet vooruit komen.
Met de toegenomen beschikbare vermogens en het goedkoper worden van de
brandstof (het aantal minuten dat er voor 1 liter gewerkt moet worden)
is de noodzaak voor aerodynamica komen te vervallen. Het gaat nu (nog
steeds) om de 'looks'. Alleen hele dure brandstof en/of een max
beschikbaar vermogen per voertuig kan dat veranderen. Dan is
aerodynamica weer helemaal terug als prioriteit.
Groeten, Bert - helemaal weg van de 'looks' van de Ursaab!
Bert B.
> > Je mag ook zeggen 'ze komen terug'; Citroen DS had ze al, net
> > zoals de Eend.
>
> Dichte wielkasten waren er al heel wat eerder. Ursaab (1947):
>
Citroën 2CV productiejaren 1948-1990.
"heel wat" neem ik terug.
Groeten, Bert.
191.861.807
> Kortom: De lowracer heeft net volgens metingen afgedaan voor de
Ful: Het definitieve bewijs dat de lowracer heeft afgedaan.
>>Chromo staal kan soms toch lichter zijn dan aluminium
Ful: Nu weten we het zeker: de lowracer kan op de mestvaalt van de
geschiedenis.
>>Grote tandwielen lopen lichter dan kleine
Ful: Duidelijk, de lowracer is een achterhaald concept
>>Volgens nieuwe metingen is de invloed van het aantal spaken kleiner dan eerst gedacht
Ful: Dit bewijst dat het geen zin heeft om op een lowracer te rijden.
>>Lagerslijtage van invloed op snelheid fiets
Ful: Wie nu nog beweert dat lowracers goede fietsen zijn, is
kortzichtig en wil de realiteit niet onder ogen zien.
>>Paus blijkt katholiek
Ful: Ziejewel, over een paar jaar geeft iedereen mij gelijk over de
achterlijkheid van lowracers!
grtjs, 191.861.807 - waarom is de hele wereld toch zo eigenwijs?
Elvin Haak
> het zoeken naar gewichts reductie de makelijkste en meest voor de hand
> liggende oplosing.
>
> Groeten, Bert.
Nooit fietstransporten gedaan?
De vervangers van de vrachtwagens en de auto's voor de "motorloze"
mens!
Groetjes,
Elvin
Bert B.
On 26 nov, 14:48, 191.861.807 wrote:
> >> Paus blijkt katholiek
Proberen de Faus (Ful & de Paus) te bekeren heeft geen zin. Dat lukt
je niet.
> grtjs, 191.861.807 - waarom is de hele wereld toch zo eigenwijs?
Groeten, Bert.
Bert B.
On 26 nov, 15:41, Elvin Haak wrote:
> > Als 200 kg fietsers geïntereseerd zijn in een lage rolweerstand dan is
> > het zoeken naar gewichts reductie de makelijkste en meest voor de hand
> > liggende oplosing.
>
> Nooit fietstransporten gedaan?
kg totaalgewicht of met een (elektro)hulpmotortje.
> De vervangers van de vrachtwagens en de auto's voor de "motorloze" mens!
te gaan fietskoerieren. Dat is ook de reden dat toen de mens nog
motorloos was er dieren gebruikt werden voor dergelijke lasten.
Groeten, de Baus - de mensch is zwak ...
Ful Valstar
On 26 nov, 13:50, "Bert B." <bertrap...@gmail.com> wrote:
> > Dichte wielkasten waren er al heel wat eerder. Ursaab (1947)... Citroën 2CV productiejaren 1948-1990. "heel wat" neem ik terug.
Misschien was de eerste wel uit de 20r jaren, geen idee. In ieder
geval idd toch wel heel wat vroeger zoals deze:
http://www.cromoclassico.com/eng/immagini/b3.jpg
> De Ursaab was aerodynamisch omdat daar een noodzaak voor was.Met het verrekte kleine en hele vieze 2-takt DKW motortje kon ie zonder goede aerodynamica niet vooruit komen.
Waarschijnlijk een combinatie van factoren; Saab was/is een
vliegtuigfabriek (maar auto gedeelte is nu al weer een tijdje van GM)
dus..... . Algemene tendens in die tijd was 'een auto voor iedereen'
en dat kon alleen maar een kleine en tevens liefst zuinige auto zijn
gezien de toenmalige inkomens.
Dit is een zeer opmerkelijke creatie, een stuk zuiniger dan de kever,
jammer niks geworden:
http://www.3wheelers.com/mathis.html
En niet te vergeten de auto van Allert, loopt ook toevallig ongeveer
1 op 30, de dichte achterwielkasten zullen vast wel hierin bijdragen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight
Deze 4-persoons is wat praktischer, maar staat helaas nog niet in de
winkel, en ja er moet natuurlijk wel ruimte in koffer zijn voor een
LPG-tankje (een Prius kan trouwens op LPG):
http://mosnas2.blogspot.com/2008/08/daihatsu-ufe-ii-toyota-es3-100-mpg.html
Ful
Elvin Haak
On 26 nov, 16:03, "Bert B." <bertrap...@gmail.com> wrote:
> On 26 nov, 15:41, Elvin Haak wrote:
>
> > > Als 200 kg fietsers geïntereseerd zijn in een lage rolweerstand dan is
> > > het zoeken naar gewichts reductie de makelijkste en meest voor de hand
> > > liggende oplosing.
>
> > Goh Bert,
> > Nooit fietstransporten gedaan?
>
> Nee. Maar degenen die dat wel serieus doen doen dat met minder dan 200
> kg totaalgewicht of met een (elektro)hulpmotortje.
Die taxi-bedrijfjes hier in Keulen, Radlast in Keulen (daar kom ik nu
even op), diverse bedrijven hier in de buurt en ik blijkbaar ook niet.
Zo'n stadtaxi is natuurlijk een bedrijfje en niet zo groot maar goed,
wel hele dagen met mensen meenemen. Reken maar uit: de fiets voor 2
personen (ong. 30kg) , de fietser die trapt (ong. 70-80 kg met kleding
en eigen bagage, of bij wat steviger personen ook wat meer), de klant
of klanten (lichte personen 40-80 kg, wat zwaarder al snel 100-120 kg
met z'n tweeen) en dan nog bagage van de klanten (beetje koffer weegt
ook snel 25 kg).
Opgeteld daarbij zit je dus ruim over de 200 kg heen: 30+70+40+25 = al
165 kg, bij 30+80+80+25 (nog steeds 1 koffer, 1 persoon) is al 215 kg.
En dat is nog niet extreem.
Gewoon, beroepstaxi's in steden zoals Keulen.
Dan heb je bedrijven als Radlast, die al rustig 200 kg of meer bagage
op hun ligfiets door de hele stad transporteren.
Ik weet dat er ook nog hoveniers zijn die alles met de (lig-) fiets
transporteren en enkele kleine ligfietstransportbedrijven. Overigens
een aantal daarvan zijn vaste klanten voor banden bij ons.
De snelheid ligt dan wel wat lager dan met een auto over grotere
afstanden en natuurlijk wordt er niet de hele dag met 50+ km/uur
gefietst, maar doordat de fiets kortere wegen kan nemen, overal kan
komen en geen of weinig parkeerproblemen kent is het snel lonend om
van dergelijke transportsystemen gebruik te maken.
Als jij die allemaal niet als serieus betitelt...
Goed, voor mij was het vrijwilligerswerk naar de molens toe met een
paar zakken graan of meel, ik noem dat ook serieus maar goed,
blijkbaar is vrijwilligerswerk volgens jouw inzichten niet serieus.
>
> > De vervangers van de vrachtwagens en de auto's voor de "motorloze" mens!
>
> De mens is simpelweg te zwak om met 200 kg totaalgewicht de hele dag
> te gaan fietskoerieren. Dat is ook de reden dat toen de mens nog
> motorloos was er dieren gebruikt werden voor dergelijke lasten.
Maar wat heet 'de hele dag'. Als je 4-5 uur per dag op de fiets zit en
de rest van de dag eromheen aan het werk bent is dat ook heel serieus.
Kijk, 200 kg bagage is een ander verhaal als totaalgewicht en ik heb
ook best een beetje medelijden met die taxi-rijders die dan ook nog
wel van die zware passagiers mee moeten nemen.
Snelheid is een andere factor, met 5-10 km/uur over vlak asfalt is
natuurlijk goed mogelijk en 15-20 km/ uur is zeker geen uitzondering
op vlakke wegen, 25 is ook vaak te doen.
Mijn normale kruissnelheid met 2 zaken graan (á 50kg) en nog een kilo
of 15 of wat overige bagage lag altijd nog tussen de 20 en 25 km /uur.
Veel versnellingen nodig en ik deed dat ook maximaal 4 uur (1 keer
heen en 1 keer terug) per dag.
Stoplichten zijn niet leuk te noemen, ruim van te voren uit laten
lopen en op tijd terugschakelen!
>
> Groeten, de Baus - de mensch is zwak ...
Elvin Haak
> http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Insight
>
> Deze 4-persoons is wat praktischer, maar staat helaas nog niet in de
> winkel, en ja er moet natuurlijk wel ruimte in koffer zijn voor een
> LPG-tankje (een Prius kan trouwens op LPG):
>
>
Mooi!
Nu moeten die auto's nog een keertje de meeste andere auto's gaan
vervangen in de loop van de tijd en we kunnen er veel beter ademend
langsrijden!
Helaas zie ik deze modellen niet of niet zo vaak rijden!
Elvin - een vroegere Fiat van mij reed ook 1:25 zonder aanpassingen,
rustig ong. 90 km/uur blijven rijden - Haak
Gele Quest
>
> grtjs, 191.861.807 - waarom is de hele wereld toch zo eigenwijs.
Mijn ervaring is dat mensen meer achter elkaar aanlopen dan wat jij beweert.
Gelukkig zijn er een paar tussen die eigenwijs zijn..
Ful Valstar
On 26 nov, 14:48, "191.861.807" <ligfi...@gmail.com> wrote:
> >>Chromo staal kan soms toch lichter zijn dan aluminium. Ful: Nu weten we het zeker: de lowracer kan op de mestvaalt van de geschiedenis. > >>Volgens nieuwe metingen is de invloed van het aantal spaken kleiner dan eerst gedacht. > Ful: Dit bewijst dat het geen zin heeft om op een lowracer te rijden. > >>Lagerslijtage van invloed op snelheid fiets Ful: Wie nu nog beweert dat lowracers goede fietsen zijn, is kortzichtig en wil de realiteit niet onder ogen zien.
Wat een rare opmerkingen, wat een bizarre tekst geheim agent #
191.861.807; waar heb jij aan gesnoven ? Je doet alsof ik ooit
uitspraken gedaan heb over Lagerslijtage, Chromo staal, of aantal
spaken. Niet dus. Ook nog annoniem, dapper hoor.
>Ful: Ziejewel, over een paar jaar geeft iedereen mij gelijk over de achterlijkheid van lowracers!
jaar een grap over circuswieltjes maar ik ben absoluut niet de
bedenker van de meetligfiets. En zelfs ik had niet gedacht dat een
highracer bij 250W nog steeds sneller zou zijn dan een lowracer. Laat
staan dat ik er veranwoordelijk voor ben dat dat zo is.
> grtjs, 191.861.807 - waarom is de hele wereld toch zo eigenwijs?
maar geheim agent # 191.861.807. Is de hele wereld 'zo eigenwijs' ?
Ful
Marco Roepers
2008/11/26, Bert B. <bertr...@gmail.com>:
> De mens is simpelweg te zwak om met 200 kg totaalgewicht de hele dag
> te gaan fietskoerieren. Dat is ook de reden dat toen de mens nog
> motorloos was er dieren gebruikt werden voor dergelijke lasten.
Gieterse punters zijn gebruikt voor lasten tot een ton en ze werden
voornamelijk geboomd. Het Gieterse vlot had een laddvermogen van 3 a
4 ton en werd ook nog door een persoon geboomd. Het ging niet snel,
maar de menselijke spierkracht is wel gebruikt voor grotere lasten dan
200 kg.
Marco -En voor het overige, heeft Elvin daar niet over geschreven?- Roepers
Pinker Perl
>
> Wat een rare opmerkingen, wat een bizarre tekst geheim agent #
> 191.861.807; waar heb jij aan gesnoven ? Je doet alsof ik ooit
> uitspraken gedaan heb over Lagerslijtage, Chromo staal, of aantal
> spaken. Niet dus. Ook nog annoniem, dapper hoor.
Bijzonder hoe sommige mensen anoniem verwarren met onder pseudoniem.
Dit Griekse woord is misschien ook wel iets voor Ful: εἰρωνειᾶ
/Pinker
Hans Huijgen
volgende geschreven:
>
> Op 26 Nov 2008, om 18:55 heeft Ful Valstar het volgende geschreven:
>
>>
>> Wat een rare opmerkingen, wat een bizarre tekst geheim agent #
>> 191.861.807; waar heb jij aan gesnoven ?
Aan een heel klein wieltje :)
>>Je doet alsof ik ooit
>> uitspraken gedaan heb over Lagerslijtage, Chromo staal, of aantal
>> spaken. Niet dus. Ook nog annoniem, dapper hoor.
Ach Ful, de uitspraken die jij doet. Zo zeg je dat je maar 1 keer in
het jaar over kleine wieltjes praat en dat is volgens mij (uit mijn
hoofd) al de vierde keer in het afgelopen jaar. Moeten wij dan
vervolgens andere uitspraken nog serieus nemen (of worden we serieus
genómen?).
Het meest bijzondere is de grote variatie. Je wisselt nut (fullertje,
energievriendelijkheid, bouwkennis, technische kennis) af met
speculatie en suggestie. Dat maakt mensen in verwarring en daarna
geïrriteerd. Ach het zal het verschil zijn tussen gelijk hebben en
gelijk krijgen.
> Bijzonder hoe sommige mensen anoniem verwarren met onder pseudoniem.
> Dit Griekse woord is misschien ook wel iets voor Ful: εἰρωνειᾶ
>
> /Pinker
Ik heb het maar even opgezocht, want ik was volledig onwetend.
http://www.babylon.com/definition/ironie/Dutch
--
Groetjes
Hans -Zullen we het weer over fietsen hebben?
http://kali.fali.nl
Ful Valstar
>Het meest bijzondere is de grote variatie. Je wisselt nut (fullertje, energievriendelijkheid, >bouwkennis, technische kennis) af met speculatie en suggestie. Dat maakt mensen in verwarring en >daarna geïrriteerd.
niet". Zelf hou ik wel van innovatie. Al was het maar een betere (lig)
fiets/huis/auto.
Prima Hans (ik had het trouwens al over fietsen in deze draad). Wat
denk je hiervan, ook te veel speculatie & suggestie ? :
http://www.ligfiets.net/redactie/meetligfiets.htm
Ful
Bert B.
On vr 4 apr 2008 21:35 Pinker Perl wrote:
> - Kun je gewoon Nederlands gebruiken, dat leest wat fijner?
------------------------------------------------------
On do 27 nov 2008 00:20 Pinker Perl wrote:
> [....] εἰρωνειᾶ [....]
Bert verzoekt Pinker om aan zijn eigen oproep gehoor te geven.
Groeten, Bert.
Bert B.
On 27 nov, 00:20, Pinker Perl wrote:
> > Wat een rare opmerkingen, wat een bizarre tekst geheim
> > agent # 191.861.807
> Dit Griekse woord is misschien ook wel iets voor Ful: εἰρωνειᾶ
"Men spreekt van anonimiteit als de identiteit van een persoon niet
bekend is"
Dit is aan de orde bij mensen die de identiteit van nr. 191.861.807
als zijnde W.H. niet kennen. De woorden anoniem en pseudoniem zijn in
dat geval synoniem aan elkaar.
Bert vraagt zich af of Pinker dat niet weet?
Groeten, Bert.
Reinier
On 26 nov, 13:34, "Bert B." <bertrap...@gmail.com> wrote:
>
> De Ursaab was aerodynamisch omdat daar een noodzaak voor was. Met het
> verrekte kleine en hele vieze 2-takt DKW motortje kon ie zonder goede
> aerodynamica niet vooruit komen.
van "we zijn een vliegtuigfabriek, maar laten we ook eens een auto
proberen: vleugels eraf, paar extra wielen eronder, klaar. Zelfs de
bagage moest bij deze auto, net als bij een klein vliegtuig, en bij de
quest, over de achterbank heen gegooid worden (niet dat een quest een
achterbank heeft, maar het idee is duidelijk) De vorm was er al vóór
de keus van het motortje.
Reinier - net al bij die Mango die de 3e plaats won in die
zuinigheidswedstrijd - van Rij
Bert B.
On 8 dec, 03:14, Reinier wrote:
> > De Ursaab was aerodynamisch omdat daar een noodzaak voor was. Met
> > het verrekte kleine en hele vieze 2-takt DKW motortje kon ie zonder
> > goede aerodynamica niet vooruit komen.
>
> Volgens mij was het allemaal niet zo doordacht, maar meer een kwestie
> van "we zijn een vliegtuigfabriek, maar laten we ook eens een auto
> proberen: vleugels eraf, paar extra wielen eronder, klaar.
is. Zonder goede aerodynamica zouden ze de gewenste prestaties niet
kunnen leveren zonder dat het totale beschikbare laadvermogen gebruikt
zou moeten worden voor het meenemen van brandstof.
> De vorm was er al vóór de keus van het motortje.
ook wel foto's van met de Ursaab in de windtunnel.
Vanwege dezelfde oorzaak, beperkt beschikbaar vermogen, heeft de Quest
ook gesloten wielkasten.
Groeten, Bert.
Reinier
On 8 dec, 03:37, "Bert B." <bertrap...@gmail.com> wrote:
> Vanwege dezelfde oorzaak, beperkt beschikbaar vermogen, heeft de Quest
> ook gesloten wielkasten.
open wielkasten heeft.
Reinier - die hoopt dat Bert vannacht nog wat heeft kunnen slapen
nadat hij Reinier een goede nachtdienst wenste, en die nu zelf gaat
slapen - van Rij
Ful Valstar
wel stoer. Tegenwoordig ben je een loozer als je drinkt&rijdt. Het is
nu bijna zo ver dat dikke auto's niet meer stoer zijn. Stoer ben je nu
als je je auto zo pimpt dat hij 1 op 30 rijdt. (O.a.) Aero-tuning dus.
En er is opeens veel vraag naar 2e hands Audi A-2's.
http://www.4wheelsnews.com/toyota-prius-by-autolabo/
Maar 't is wel even wennen aan het nieuwe belonings-systeem in onze
westerse wereld: doe je het niet goed (GM , Ford etc) dan krijg je
subsidie. Doe je het goed (vooral Toyota) dan krijg je niks.
Anyway, het wordt volgend jaar druk op de fietspaden en minder druk op
de vakantie-ressorts en in auto-showrooms.
Ful
Bert B.
On 8 dec, 12:35, Ful Valstar wrote:
> Tijden veranderen. Vroeger was rijden&drinken voor veel mensen
> best wel stoer. Tegenwoordig ben je een loozer als je drinkt&rijdt.
> Het is nu bijna zo ver dat dikke auto's niet meer stoer zijn.
> Stoer ben je nu als je je auto zo pimpt dat hij 1 op 30 rijdt.
"(Lig)fietsvriendelijker automobielen"
https://groups.google.com/group/ligfiets-achtergrond/browse_thread/thread/ae47662799eb2ddc
Groeten, Bert.
Jos Dreesen / Marian Capel
Hebben jullie dat nou ook ?
Niet vooruit te branden, die Mango, bij -2 graden.
Zou het echt alleen aan die koude "motor" liggen ?
Jos, vandaag nauwelijks 25 kmh...
Pinker Perl
geschreven:
Pinker heeft geen Mango, dus daarin heeft hij er geen last van.
Pinker merkt wel dat het in de winter wat langzamer gaat en wijdt dat
o.a. aan het feit dat hij dan vaker in het donker rijdt, maar ook wel
aan het op temperatuur komen. Overigens klinkt 25 km/h wel erg laag
voor een Mango, of rij je in de bergen?
/Pinker
Harry Lieben
Hebben jullie dat nou ook
Niet vooruit te branden, die Mango, bij -2 graden.
Zou het echt alleen aan die koude "motor" liggen ?
Marco Roepers
> Niet vooruit te branden, die Mango, bij -2 graden.
>> Zou het echt alleen aan die koude "motor" liggen ?
> Nee, het ligt ook aan de koude banden die moeilijker vervormen en daardoor
> meer rolweerstand bieden.
Ik dacht dat ik daarover gelezen in de groep, maar het blijkt nog op
een oud adres van deze groep te zijn geweest: lijst.ligfiets.net. Of
er nog een opnbaar archief is van de mailinglijst via dat adres
bestaat weet ik niet, maar in mijn eigen archief heb ik de postings
van Elvin en Thomas van Schaik hierover teruggevonden.
Elvin bracht zijn ervaring als molenaar in:
<Begin citaat van bericht van 18 januari 2006 08:21 op fo...@lijst.ligfiets.net>
"Maar goed, ook nog de 'winddikte' speelt een rol.
Als molenaar ken ik dat effect maar al te goed: de wind kan wel dezelfde
snelheid hebben (op de fiets/auto is dat de relatieve snelheid), maar bij
dezelfde snelheid kan je veel minder energie uit de wind halen vaak in de
zomer dan in de winter.
Bij een vochtige zomerdag is dat duidelijk al te merken: dan trekt de molen
beter.
In de winter als het zo'n vochtige wind is, heeft ie ook duidelijk meer
kracht dan zo'n droge wind.
Maar zelfs een droge wind in de winter heeft met dezelfde (gemeten) snelheid
nog duidelijk meer kracht.
Een deel hiervan heeft natuurlijk met de mindere wervelingen in de
windstroom (blad in bomen) te maken, maar ook duidelijk de 'dikke en dunne
wind'. Meer moleculen per kubieke meter lucht die tegen je aanstroomt, heeft
een groter effect dan een 'vaccuum' die je in de ruimte tegenkomt.
Dus: dikke wind (er is vast wel een weerskundige naam maar die ben ik
vergeten; die molenaarstherie is een dikke map) geeft meer luchtweerstand,
dus een lagere snelheid bij dezelfde energie-imput."
<Einde citaat>
Waarop Thomas van Schaik antwoordde:
<Begin citaat van bericht 18 januari 2006 09:11 op fo...@lijst.ligfiets.net>
"Klopt, die dikke wind wordt weerkundig ook wel hogedrukgebeid genoemt
(o ja...).
Het Reynoldsgetal geeft een vergelijkingsgetal waarin grote van de
fiets (meestal lengte bij voertuigaerodynamica), temperatuur,
dichtheid van de lucht (rho), weerstandscoëfficiënt en snelheid
inputwaarden zijn.
Op die manier worden voertuigen dmv windtunneltesten met elkaar vergeleken.
(..) - Daarom is de geluidssnelheid halen op zeeniveau moeilijker
(lees hoger) als op 30.000 voet - (..)"
<Einde citaat>
Groet,
Marco -staat deze info tenminste ook in het archief van
Googlegroups.com- Roepers
Pinker Perl
>
> Ik dacht dat ik daarover gelezen in de groep, maar het blijkt nog op
> een oud adres van deze groep te zijn geweest: lijst.ligfiets.net.
Je geeft de link van het archief al: http://lijst.ligfiets.net
Pinker meent dat je via de zoekfunctie op de voorpagina van http://
ligfiets.net ook in dat archief kunt zoeken.
/Pinker
H. Wessels
> Hebben jullie dat nou ook ?
>
> Niet vooruit te branden, die Mango, bij -2 graden.
>
> Zou het echt alleen aan die koude "motor" liggen ?
Ja hoor, koude lucht op de longen, koude lucht heeft een hogere
luchtweerstand en de kou maakt ook de banden stugger. Daardoor ga je in
de winter langzamer dan in de zomer. En een temperatuurverschil van 10
graden levert een drukverschil van ongeveer 4% op. Dus al je in een
warme garage van 20°C je banden op pompt en vervolgens de fiet buiten in
de vrieskou zet neemt de druk ongeveer met 8% af. Niet schokkend veel
maar toch weer iets, het is het verschil tussen 6 en 5.5 bar.
Bij mij woon werk ritten is het verschil in tijd ongeveer 10%.
Gewoon een jaarlijks terugkerend verschijnsel. Niets om je zorgen te
maken. Wil je weten welke discussie nu gaat volgen kun je gewoon de
mailinglijst van een jaar geleden pakken en deze na lezen :-)
Hans Wessels
--
As sugar dissolves, it spreads happiness.
/from a SAS sugar packet/
Maarten Sneep
> Gewoon een jaarlijks terugkerend verschijnsel. Niets om je zorgen te
> maken. Wil je weten welke discussie nu gaat volgen kun je gewoon de
> mailinglijst van een jaar geleden pakken en deze na lezen :-)
Als ik de archieven teruglees, dan zie ik dat er wel meer onderwerpen
regelmatig terugkomen.
Eén van de draadjes van vorig jaar over hetzelfde onderwerp:
http://groups.google.com/group/ligfiets/browse_frm/thread/b4875ed2b4a5b888?tvc=1
Maarten - déjà vu - Sneep
Bert B.
On 8 dec, 10:23, Reinier wrote:
> > Vanwege dezelfde oorzaak, beperkt beschikbaar vermogen, heeft de
> > Quest ook gesloten wielkasten.
>
> Ik ken toch Questen met heel wat meer vermogen dan mijn Mango, die
> open wielkasten heeft.
gebruikers er één (of meer?) uitkiezen die het beste aansluit bij hun
prioriteiten. Als je prioriteit meer ligt bij iets meer wendbaarheid
en iets meer stabiliteit v.s. een klein beetje meer snelheid dan zijn
open wielkasten een prima keus. Dat kleine snelheids verschil (open
v.s. dichte wielkasten) wordt groter naarmate je meer vermogen kunt
leveren. Dat betekend dat de nadelen van dichte wielkasten voor
iedereen gelijk zijn maar dat fysiek hoog vermogenden meer van de
voordelen kunnen profiteren.
> Reinier - die hoopt dat Bert vannacht nog wat heeft kunnen slapen
> nadat hij Reinier een goede nachtdienst wenste
Groeten, Bert - had "2 graden minder = 1 km/h minder ?" niet beter in
een nieuwe draad gekunt?
Diquest
Zou het echt alleen aan die koude "motor" liggen ?Nee, het ligt ook aan de koude banden die moeilijker vervormen en daardoor meer rolweerstand bieden.H@rry.
Elvin Haak
> Ja hoor, koude lucht op de longen, koude lucht heeft een hogere
> luchtweerstand en de kou maakt ook de banden stugger. Daardoor ga je in
> de winter langzamer dan in de zomer. En een temperatuurverschil van 10
> graden levert een drukverschil van ongeveer 4% op. Dus al je in een
> warme garage van 20°C je banden op pompt en vervolgens de fiet buiten in
> de vrieskou zet neemt de druk ongeveer met 8% af. Niet schokkend veel
> maar toch weer iets, het is het verschil tussen 6 en 5.5 bar.
schuur' al hoger op dan de druk die ik er uiteindelijk in wil hebben.
Dus gewoon een barretje meer of zo.
Aan de andere kant rij ik in de winterperiode graag met wat zachtere
banden om de schokken van de kluiten op de weg (mensen die het niet
kennen: van die honken klei) wat meer op te vangen en minder te
'springen'. Dus nog een stukje meer weerstand.
Voor mij als 'rheuma-patient' (zo voel ik mezelf eigenlijk nooit maar
het is een feit) is het heel duidelijk dat lagere temperatuur meer
stijfheid geeft (en meer pijn). Dat heeft ook een duidelijke invloed
op de mogelijkheid om 'door te rijden'.
Naast de langere opwarmtijd is m'n maximale vermogen op de pedalen
daardoor ook lager.
Ik rij zelf op een open ligfiets dus doe ook meer kleding aan: meer
luchtweerstand maar ook meer 'kledingweerstand' in m'n benen (Een
lange onderbroek+ dikke broek + regenbroek geeft nu eenmaal meer
'glijweerstand' dan een zomerlegging). Dus dat doet ook nog een paar
procent in het zakje.
Ik rij zelf ook met elektrische ondersteuning op de ligfiets, dus met
accu's, dus een lagere capaciteit van de motor.
Doordat ik zelf een kleiner deel van de benodigde kracht en energie
lever worden die juist nog zwaarder belast dan in de zomermaanden ook.
Als het dus 'lekker koud' is zakt m'n actieradius behoorlijk en de
snelheid ook.
Ik denk toch zeker 10% of meer.
'Vroeger' rekende ik in de zomermaanden voor een ritje van zo'n 50
kilometer een uurtje of 1,5-2 (met bagage natuurlijk), in de
wintermaanden op iets van 2-2,5 uur (met nog iets meer bagage, extra
kleding en voedsel). Dat ondanks dat je in de zomermaanden voor
touristen veel vaker in moet houden en zelfs vaak moet remmen (wat je
in de wintermaanden bijna nooit hoeft te doen).
Geloof dat ik in de winter nooit harder heb gereden dan 50km/uur maar
in de zomer/voorjaar over de 70 km/uur.
Elvin - my pennies - Haak