Efficiency van stayeren
Mark-Jan Bastian
Is er enig onderzoek bekend naar de efficiency van stayeren ?
Bespaard bumperkleven op de snelweg brandstof en CO2 ?
Mark-Jan
WFvN
> Is er enig onderzoek bekend naar de efficiency van stayeren ?
> Bespaard bumperkleven op de snelweg brandstof en CO2 ?
Mythbusters geweest op Discovery Channel over bumperkleven. Een
bumperklevende auto achter een vrachtwagen reed tientallen procenten
zuiniger (het ging aardig richting de 90% zuiniger!!). Maar dat was
bij extreme afstanden zoals een metertje ofzo maar ook bij wat
fatsoenlijkere afstanden was het al aanzienlijk.
Bij auto's zal het effect vast minder zijn dan bij een vrachtwagen
maar als ik zie hoe gruwelijk verschil er zit tussen gewoon rijden of
achter een vrachtwagen, dan zal het verschil bij auto-auto vast ook
zeer goed meetbaar zijn. Wel afhankelijk van de auto natuurlijk want
een auto is kleiner en gestroomlijnder. Van Bert Bom heb ik begrepen
dat 'bumperkleven' bij een Quest eigenlijk geen zin heeft, bij een
Flevo Alleweder redelijk maar bij een Versatile weer tamelijk weinig.
Wilfred -kleeft al niet graag stickers op bumpers laat staan z'n auto/
fiets- van Norel
Pinker Perl
> Is er enig onderzoek bekend naar de efficiency van stayeren ?
> Bespaard bumperkleven op de snelweg brandstof en CO2 ?
Fred Rompelberg schijnt op die manier 268,831 km/h te kunnen rijden
op een fiets. Zie http://www.fredrompelberg.com/nl/html/algemeen/
fredrompelberg/record.asp
/Pinker
--
Pinker adviseert http://tshirts.ligfiets.net
Marco Roepers
De klever bespaart energie, dacht ik. Maar heeft bumperkleven geen
nadelige gevolgen wat betreft energieverbruik voor de voorste auto?
Groet,
Marco Roepers
H. Wessels
> De klever bespaart energie, dacht ik. Maar heeft bumperkleven geen
> nadelige gevolgen wat betreft energieverbruik voor de voorste auto?
> Groet,
Voor de voorste auto vermindert het verbruik waarschijnlijk ook. Als je
de zog van de voorste auto opvult hoeft de voorste auto dit
lagedrukgebied niet meer met zich mee te trekken. Dit is vergelijkbaar
met het plaatsen van een staartpuntje op een ligfiets.
John en Allert weten dat ze wat sneller kunnen op hun tandem als iemand
bij hun stayerd.
Ik heb ergens gelzen dat bij volledig gestroomlijnde fietsen er een punt
is waarbij er een nadelig effect optreed voor de stayer. Ik heb helaas
geen idee meer waar.
Hans Wessels
--
As sugar dissolves, it spreads happiness.
/from a SAS sugar packet/
Bastiaan Welmers
>
>
> De klever bespaart energie, dacht ik. Maar heeft bumperkleven geen
> nadelige gevolgen wat betreft energieverbruik voor de voorste auto?
Nee, doorgaans juist positief (ja ook voor de voorste auto), de algehele
stroomlijn wordt beter.
/Bastiaan
Wetering, K. van de
>Marco Roepers wrote:
>> De klever bespaart energie, dacht ik. Maar heeft bumperkleven geen
>> nadelige gevolgen wat betreft energieverbruik voor de voorste auto?
>> Groet,
>
>Voor de voorste auto vermindert het verbruik waarschijnlijk
>ook. Als je de zog van de voorste auto opvult hoeft de voorste
>auto dit lagedrukgebied niet meer met zich mee te trekken. Dit
>is vergelijkbaar met het plaatsen van een staartpuntje op een ligfiets.
>
>John en Allert weten dat ze wat sneller kunnen op hun tandem
>als iemand bij hun stayerd.
>
>Ik heb ergens gelzen dat bij volledig gestroomlijnde fietsen
>er een punt is waarbij er een nadelig effect optreed voor de
>stayer. Ik heb helaas geen idee meer waar.
>
Ik wel.
Kijk op:
http://www.bhpc.org.uk/HParchive/PDF/hp47-n46-1998.pdf
en dan blz 20(in de tekst) vervolgens fig.3
Zorg er dan voor dat je altijd voor een velomobiel rijdt en niet op een kritische afstand,zoals aangegeven in de fig.3, er achter.Naast elkaar rijden geeft ook de nodige effekten.
Hopenlijk lezen juryleden van CV 2008 dit niet.
(Met dank aan een oud mailtje van Bert Hoge)
Groeten,
Kees van de Wetering
Kindt
ik ben een frequente meelezer sinds in mijn versatile 69 besteld heb
en speelde met de gedachte me eerst eens fatsoenlijk voor te stellen
voor ik wat ging posten. Deze gedachte heb ik moeten laten varen na
het lezen van het artikel hierboven.
Heeft iemand van jullie ervaringen die de resultaten van figuur 6
kunnen bevestigen? Als ik het goed lees zouden 2 velomobielen die op
matige snelheid 80cm naast elkaar rijden ieder een dubbele weerstand
ervaren. Bij kleinere tussenruimte zou dit nog meer toenemen. Als dat
daarwerkelijk zo is, zouden jullie daar tijdens gezamelijke tochten
zeker als uiterst onprettig ervaren moeten hebben.
groeten Peter
H. Wessels
> ik ben een frequente meelezer sinds in mijn versatile 69 besteld heb
> en speelde met de gedachte me eerst eens fatsoenlijk voor te stellen
> voor ik wat ging posten. Deze gedachte heb ik moeten laten varen na
> het lezen van het artikel hierboven.
>
> Heeft iemand van jullie ervaringen die de resultaten van figuur 6
> kunnen bevestigen? Als ik het goed lees zouden 2 velomobielen die op
> matige snelheid 80cm naast elkaar rijden ieder een dubbele weerstand
> ervaren. Bij kleinere tussenruimte zou dit nog meer toenemen. Als dat
> daarwerkelijk zo is, zouden jullie daar tijdens gezamelijke tochten
> zeker als uiterst onprettig ervaren moeten hebben.
Neen, bij matige snelheid is de luchtweerstand een heel klein deel van
het totaal. Volgens www.kreuzotter.de is bij 30 km/h 30 W nodig voor
luchtweerstand en 70 W voor rolweerstand. Zelfs als de Quest zich
gedraacht volgens het ideale geval neemt het benodigde vermogen toe voor
30 km/h van 100 naar 130 W.
Quesjer
> matige snelheid 80cm naast elkaar rijden ieder een dubbele weerstand
> ervaren. Bij kleinere tussenruimte zou dit nog meer toenemen. Als dat
> daarwerkelijk zo is, zouden jullie daar tijdens gezamelijke tochten
> zeker als uiterst onprettig ervaren moeten hebben.
>
> groeten Peter
Ik rijdt met enige regelmaat mee met georganiseerde tochten. Dan komt
het ook vaak voor dat je met twee questen naast elkaar rijdt. Nooit
echt iets van gemerkt dat dit dan zwaarder gaat. Dus het zal wel niet
schokkend veel uitmaken..... Tenminste niet bij 25 a 30 km/h
Groet van Quesjer
Harry Lieben
>
> Hoi allemaal,
>
> ik ben een frequente meelezer sinds in mijn versatile 69 besteld heb
> en speelde met de gedachte me eerst eens fatsoenlijk voor te stellen
> voor ik wat ging posten. Deze gedachte heb ik moeten laten varen na
> het lezen van het artikel hierboven.
>
> Heeft iemand van jullie ervaringen die de resultaten van figuur 6
> kunnen bevestigen? Als ik het goed lees zouden 2 velomobielen die op
> matige snelheid 80cm naast elkaar rijden ieder een dubbele weerstand
> ervaren. Bij kleinere tussenruimte zou dit nog meer toenemen. Als dat
> daarwerkelijk zo is, zouden jullie daar tijdens gezamelijke tochten
> zeker als uiterst onprettig ervaren moeten hebben.
Bij matige snelheid nooit iets van gemerkt. Wel een onprettig effect
ervaren in een snelle afdaling in Duitsland. Ik werd met een kleine
onderlinge afstand ingehaald door een andere Quest rijder en we werden
op het moment dat we naast elkaar reden onhoudbaar naar elkaar toe
gezogen. We stuurden beide direkt tegen zodat we ook weer uit elkaar
gingen, we beschreven zodoende een zandloperbaan. We hebben elkaar
gelukkig niet geraakt, we reden op dat moment 90 of 100km/uur.
H@rry.
H. Wessels
> Ik rijdt met enige regelmaat mee met georganiseerde tochten. Dan komt
> het ook vaak voor dat je met twee questen naast elkaar rijdt. Nooit
> echt iets van gemerkt dat dit dan zwaarder gaat. Dus het zal wel niet
> schokkend veel uitmaken..... Tenminste niet bij 25 a 30 km/h
Het tegengestelde ken ik wel. Een fiets of Quest waar ik naast rij en
vast hou om te zorgen dat we met dezelfde snelheid rijden en zo
makkelijker een praatje te kunnen houden gaat wel eens harder als toen
ik nog niet naast die fiets reed.
WFvN
> Het tegengestelde ken ik wel. Een fiets of Quest waar ik naast rij en
> vast hou om te zorgen dat we met dezelfde snelheid rijden en zo
> makkelijker een praatje te kunnen houden gaat wel eens harder als toen
> ik nog niet naast die fiets reed.
dan jij en jij haakt dus aan :-P
Wilfred -was het Ymte?- van Norel
Hans Huijgen
> Ghehehe..... geef het maar toe, die andere gast rijdt gewoon harder
> dan jij en jij haakt dus aan :-P
>
> Wilfred -was het Ymte?- van Norel
Lees nog es. Je hebt waarschijnlijk op zijn kop gelezen. :)
--
Groetjes
Hans
http://kali.fali.nl
Erik Wannee
> [...] Wel een onprettig effect ervaren in een snelle afdaling
> in Duitsland. Ik werd met een kleine onderlinge afstand
> ingehaald door een andere Quest rijder en we werden
> op het moment dat we naast elkaar reden onhoudbaar
> naar elkaar toe gezogen. We stuurden beide direkt tegen
> zodat we ook weer uit elkaar gingen, we beschreven zo-
> doende een zandloperbaan. We hebben elkaar gelukkig
> niet geraakt, we reden op dat moment 90 of 100km/uur.
De wet van Bernoulli (Venturi-effect): Als lucht versnelt, verlaagt de
druk. Dat gebeurde doordat er tussen de twee Questen een vernauwing
ontstond waar de lucht hard tussendoor werd geblazen. Dat gaf een
drukverlaging die je goed kon voelen.
Je kunt het ook goed voelen als je door een vrachtwagen voorbij wordt
gereden. Dat geeft ook zo'n zuigend effekt.
En een eenvoudige test van het effekt: Houd twee velletjes papier
parallel aan elkaar en blaas er tussendoor: Ze zullen tegen elkaar aan
gezogen worden. Dat komt doordat de lucht aan de ene kant van het papier
stroomt en aan de andere kant stil staat.
Ik heb er in het verleden al eens voor gepleit om dit effekt gericht te
gaan gebruiken om een velomobiel tegen de grond te zuigen bij
(zij)windvlagen, om te voorkomen dat hij weg- of omwaait. Voor optimaal
effekt zal de bodem een bepaalde vorm moeten hebben, en ik denk dat daar
het nodige windtunneltestwerk aan te pas zal moeten komen.
Erik Wannee.
Ful Valstar
>....Ik werd met een kleine onderlinge afstand ingehaald door een andere Quest rijder en we werden
>op het moment dat we naast elkaar reden onhoudbaar naar elkaar toe gezogen.... .We hebben elkaar
In FIETS 2007-09 wordt het volgende geschreven; " Wielrenners kunnen
zich in een peloton goed verschuilen. Zo heeft ooit een renner van de
Rabobank tijdens een vlakke Touretappe van ruim 5 uur (afgelegd met
een gemiddelde snelheid van 45km/u) slechts een gemiddeld vermogen
hoeven te leveren van 100 Watt. "
Kees Bakker schrijft toevallig in de nieuwe VogelVrijeFietser van
vandaag dat stayeren 30% minder energie kost. Hij is correct/compleet
want voegt er nog aan toe dat de voorman ook nog een klein
aerodynamisch voordeel heeft en dat het stayeren, geen afstandhouden,
verkeerstechnisch verboden is (een leuker voorbeeld van gedogen is er
misschien niet, zou ik zeggen).
Zo dicht op elkaar rijden is idd extra gevaarlijk, je ziet dat in
pelotons dan ook bijna nooit zonder helm gereden wordt. Een vriend van
mij ging vaak met zo'n club rijden. Het ging nogeneens zo hard (30-35)
maar na zo'n rit wist hij nooit te vertellen waar ze geweest waren;
hij was zo intensief met het in-het-wielrijden bezig geweest dat hij
van de omgeving nooit iets zag.
Ful
Ful Valstar
>De wet van Bernoulli (Venturi-effect): Als lucht versnelt, verlaagt de druk......Je kunt het ook >goed voelen als je door een vrachtwagen voorbij wordt gereden. Dat geeft ook zo'n zuigend effekt.
Ander mooi voorbeeld is de carburateur; op de plek van de kleinste
venturidiameter wordt door het venturi-effect de benzine aangezogen
uit de vlotter(voorraad)kamer.
>Ik heb er in het verleden al eens voor gepleit om dit effekt gericht te gaan gebruiken om een >velomobiel tegen de grond te zuigen bij (zij)windvlagen, om te voorkomen dat hij weg- of omwaait.
Dat plakken aan de weg kost wel energie. Daar kwam Ynmte, met de
Wombat tijdens CV enkele jaren geleden, te laat achter als ik het goed
onthouden heb.
>Voor optimaal effekt zal de bodem een bepaalde vorm moeten hebben, en ik denk dat daar het nodige >windtunneltestwerk aan te pas zal moeten komen.
auto's. Die rubberen flappen raakten de grond zelfs min of meer.
Netzoals bij een hovercraft maar dan andersom. Toen ze de smaak te
pakken hadden werden er zelfs aan de achteronderkant 2 reusachtige
electrische afzuigfans gemonteerd. Voor de bochten hoefden ze bijna
geen gas meer terug te nemen. Het werkte te goed is daarom weer
verboden.
Ful
Kees Schouten
is 'zuinig rijden'. Ik heb mijn theorie geoefend met oefenvragen op
een website. Een van de vragen is of je brandstof bespaart als je
dicht achter een vrachtauto gaat rijden. Je ziet dan een foto van een
situatie op een doorgaande weg. De eerste keer heb ik die vraag met
'ja' beantwoord. Fout dus, volgens de vragenstellers. Verklaring: als
je vlak achter een vrachtauto blijft rijden dan moet je steeds remmen
en weer gas geven, en dat kost extra energie. In de stad zal dat
misschien zo zijn, maar op een buitenweg zal dat wel meevallen. Ik
denk dat de meeste vrachtauto's dan een vrij constante snelheid
aanhouden. Ze negeren volledig de energiebesparing die je door
bumperkleven bereikt.
Ik denk dat ze ook nooit zullen toegeven dat je op die manier energie
bespaart, want veilig is het natuurlijk niet. Dus kunnen ze zo'n vraag
maar beter helemaal schrappen.
Ik heb een mail met deze strekking gestuurd naar de organisatie die de
vragen opstelt, en men heeft gereageerd dat ze deze (en andere
opmerkingen) mee zullen nemen in een evaluatie van de website.
Kees
Erik Wannee
Mijn eerste auto was een Subaru micro-busje met verhoogd dak. Een
vreselijk windgevoelig ding, zeker ook omdat hij zo weinig woog.
Daardoor werd hij ook erg 'stayer-gevoelig'.
Als ik met dat busje op de snelweg achter een vrachtauto reed, kon ik
perfect aan mijn gaspedaal voelen wanneer ik in het zog van de
vrachtwagen was aangekomen: Ik schoot dan ineens verder naar voren. Om
dezelfde afstand te behouden, kon ik zeer duidelijk minder gas geven.
Als ik dan iets te weinig gas gaf, raakte ik na een tijdje te ver uit
het zog, en dan viel ik meteen qua snelheid flink terug.
Ik was er uiteindelijk heel bedreven in geworden om precies in het zog
te blijven rijden. Mijn verbruik was (normale benzine) ongeveer 1:17, en
dat is voor zo'n windvanger extreem zuinig.
Uiteraard heb ik het hier niet over veiligheid, alhoewel ik me nooit
echt onveilig heb gevoeld doordat vrachtwagens in de regel op de cruise
control (ofwel snelheidsbegrenzer) rijden en ook gelijkmatig remmen.
Sindsdien rijd ik met veel meer gestroomlijnde auto's, en ik merk het
effekt bijna niet meer.
En nu weer on topic: Ik denk dat stayeren dus zeker gunstig werkt als je
erg slecht gestroomlijnd bent, en als je achter een evenzeer slecht
gestroomlijnd voertuig stayert.
Maar als we praten over liggers / velomobielen, dan is het effekt
volgens mij ver te zoeken.
Erik 1A.
Maarten Sneep
> Een van de nieuwe onderwerpen in het nieuwe theorieexamen voor auto's
> is 'zuinig rijden'. Ik heb mijn theorie geoefend met oefenvragen op
> een website. Een van de vragen is of je brandstof bespaart als je
> dicht achter een vrachtauto gaat rijden. Je ziet dan een foto van een
> situatie op een doorgaande weg. De eerste keer heb ik die vraag met
> 'ja' beantwoord. Fout dus, volgens de vragenstellers. Verklaring: als
> je vlak achter een vrachtauto blijft rijden dan moet je steeds remmen
> en weer gas geven, en dat kost extra energie. In de stad zal dat
> misschien zo zijn, maar op een buitenweg zal dat wel meevallen. Ik
> denk dat de meeste vrachtauto's dan een vrij constante snelheid
> aanhouden. Ze negeren volledig de energiebesparing die je door
> bumperkleven bereikt.
> Ik denk dat ze ook nooit zullen toegeven dat je op die manier energie
> bespaart, want veilig is het natuurlijk niet. Dus kunnen ze zo'n vraag
> maar beter helemaal schrappen.
Bekijk de al eerder genoemde aflevering van de Mythbusters. Daar zien
ze inderdaad een duidelijke afname, maar de afstand is dan al
veiligheids-technisch te klein. Bij de allerkleinste afstand wordt de
rit inderdaad onregelmatig, en neemt het verbruik weer toe (als is dat
dan nog steeds lager dan zonder vrachtwagen.
> Ik heb een mail met deze strekking gestuurd naar de organisatie die de
> vragen opstelt, en men heeft gereageerd dat ze deze (en andere
> opmerkingen) mee zullen nemen in een evaluatie van de website.
Dat lijkt me terecht.
Maarten
Mark-Jan Bastian
>
> Kees Schouten schreef over zuinig rijden met auto's door te stayeren:
>
> Mijn eerste auto was een Subaru micro-busje met verhoogd dak. Een
> vreselijk windgevoelig ding, zeker ook omdat hij zo weinig woog.
> Daardoor werd hij ook erg 'stayer-gevoelig'.
> Als ik met dat busje op de snelweg achter een vrachtauto reed, kon ik
> perfect aan mijn gaspedaal voelen wanneer ik in het zog van de
> vrachtwagen was aangekomen: Ik schoot dan ineens verder naar voren. Om
> dezelfde afstand te behouden, kon ik zeer duidelijk minder gas geven.
> Als ik dan iets te weinig gas gaf, raakte ik na een tijdje te ver uit
> het zog, en dan viel ik meteen qua snelheid flink terug.
> Ik was er uiteindelijk heel bedreven in geworden om precies in het zog
> te blijven rijden. Mijn verbruik was (normale benzine) ongeveer 1:17, en
> dat is voor zo'n windvanger extreem zuinig.
> Uiteraard heb ik het hier niet over veiligheid, alhoewel ik me nooit
> echt onveilig heb gevoeld doordat vrachtwagens in de regel op de cruise
> control (ofwel snelheidsbegrenzer) rijden en ook gelijkmatig remmen.
Probleem van de veiligheid lijkt me vooral de snelheid waarmee je moet
reageren als er wordt geremd of gebotst door de eerste auto. Stel, je hebt
een laser/radar systeem waarmee de auto voor je in de gaten wordt gehouden,
en de afstand door een computer wordt bepaald aan de hand van de gegevens
van maximale versnelling/vertraging van beide voertuigen. De computer kan
de rem en acceleratie bedienen.
De auto die volgt moet dan wel een indicatie hebben dat deze in deze mode
zit, iets met een speciaal knipperlicht met twee lampjes oid.
Je zou dit nog kunnen uitbreiden tot enkele auto's, waarbij de vertraging
van het geheel in de gaten wordt gehouden. Als een auto halverwege de
keten wil ontsnappen (inhalen etc), moeten de auto's voor en achter meer
ruimte maken zodat op handbesturing kan worden overgegaan.
Zo zou je en het fileprobleem en de CO2 uitstoot kunnen verminderen (meer
capaciteit op de weg)...
Mark-Jan
Elvin Haak
> > Bespaard bumperkleven op de snelweg brandstof en CO2 ?
>
> Ja, daar is onderzoek naar gedaan. Er is een keer een aflevering van
> Mythbusters geweest op Discovery Channel over bumperkleven. Een
> bumperklevende auto achter een vrachtwagen reed tientallen procenten
> zuiniger (het ging aardig richting de 90% zuiniger!!). Maar dat was
> bij extreme afstanden zoals een metertje ofzo maar ook bij wat
> fatsoenlijkere afstanden was het al aanzienlijk.
vooruit weet te komen boven de 70-80 totdat een vrachtwagen me
inhaalt, daarna kan ik op gepaste afstand dan makkelijk mee blijven
volgen op de snelheid van 80-90 km/uur...
Goed, dan is die servicebus natuurlijk hoog en heeft een relatief
lichte motor maar het zegt wel wat over het effect van stayeren.
Oja, als die vrachtwagen toch van me wegrijd (bijvoorbeeld omdat je
daar dan niet zo hard mag of dat de wind iets draait en het effect te
klein wordt) dan zakt ie weer af totdat de volgende vrachtwagen me
weer 'trekt'.
Hoofddoel van de servicebus is ook de kleinere wegen natuurlijk en
niet zo zeer de snelweg. Het maakt wel een andere manier van rijden en
in ieder geval rustiger dan dat je toch makkelijk 130 kan rijden
ongeacht de wind.
Op de ligfiets heeft het duidelijk minder effect dan met de
rechtopfiets (zowiezo ook minder last van de wind). Vroeger met de
rechtopfiets en bukfiets vaak gebruik gemaakt van passerende
vrachtwagens, tracktors en zelfs brommers maar met de ligger lijkt dat
effect verwaarloosbaar.
elvin - http://people.zeelandnet.nl/elvin - haak
Elvin Haak
> > bij extreme afstanden zoals een metertje ofzo maar ook bij wat
> > fatsoenlijkere afstanden was het al aanzienlijk.
Ik neem aan - uit ervaring met die bus dus - dat met tegenwind de zog
ook sterker wordt (in ieder geval relatief). Wordt ie ook langer en
groter?
Bij zo'n windkracht 4 merk je er niets geen voordeel van (of je zit te
dicht op die vrachtwagen), maar bij windkracht 9-10 dus wel heel
duidelijk.
je mag aannemen dat een vrachtwagen altijd ongeveer even snel gaat
(tussen 80 en 90) en met tegenwind eerder wat langzamer dan wat harder
denk ik.
Met andere woorden: verandert de hoek van de zog bij hogere snelheden
op zo'n vrachtwagen (dus geen mooi ronde voorgevel)?
Dan zou je dus ook je stroomlijn van de fiets daaraan aan kunnen
passen: ideaal bij de meest ideale snelheid voor jouw persoon en rit.
Eventueel een aanhangwagentje meenemen om de stroomlijn te verbeteren?
Destijds met de Zephyr semi-low-racer met extra brede bagagezit (ja,
hij is te koop) - misschien weten sommigen het nog wel van Cycle
Vision - had ik met tassen duidelijk minder kracht nodig als zonder
tassen: ze hadden een stroomlijnend effect.
Zeker met veel tegenwind was het goed merkbaar dat ik tassen op m'n
fiets moest meenemen, terwijl je juist eerder andersom sou verwachten
vanwege het extra gewicht.
Elvin - beter een stroomlijnkoffer - Haak
H. Wessels
> By the way, hoe zit het met het effect van tegenwind op de zog?
> Ik neem aan - uit ervaring met die bus dus - dat met tegenwind de zog
> ook sterker wordt (in ieder geval relatief). Wordt ie ook langer en
> groter?
> Bij zo'n windkracht 4 merk je er niets geen voordeel van (of je zit te
> dicht op die vrachtwagen), maar bij windkracht 9-10 dus wel heel
> duidelijk.
In de meeste gevallen mag je windkracht en snelheid met elkaar wissellen.
Stel je rijdt 80 bij windkracht 4 tegen, dan is de luchtsnelheid 80 + 24
= 104 km/h.
Nu rij je 80 met windkracht 10 tegen, dan is de luchtsnelheid 80 + 95 =
175 km/h.
Dankzij het derdemachtsverband tussen luchtsnelheid en vermogen is er
bij windkracht 10 tegen (175/80)^3 = 4.76 keer zoveel vermogen nodig.
Ja, dat merk je dus heel duidelijk.
> Dan zou je dus ook je stroomlijn van de fiets daaraan aan kunnen
> passen: ideaal bij de meest ideale snelheid voor jouw persoon en rit.
De stroomlijn hoef je niet te veranderen. Wat ideaal is bij 30 is ook
nog ideaal bij 40 km/h.
> Eventueel een aanhangwagentje meenemen om de stroomlijn te verbeteren?
Een staartpunt monteren helpt. Een aanhangwagentje niet.
> Zeker met veel tegenwind was het goed merkbaar dat ik tassen op m'n
> fiets moest meenemen, terwijl je juist eerder andersom sou verwachten
> vanwege het extra gewicht.
Tassen werken hier een beetje als staartpunt.
191.861.807
On 6 mrt, 11:04, "H. Wessels" <H.Wess...@Picardi.nl> wrote:
> In de meeste gevallen mag je windkracht en snelheid met elkaar wissellen.
wel, kijk je naar vermogen, dan mag het niet.
> Stel je rijdt 80 bij windkracht 4 tegen, dan is de luchtsnelheid 80 + 24
> = 104 km/h.
latend): P = F * v = C * 104^2 * 80 = 865280 C
> Nu rij je 80 met windkracht 10 tegen, dan is de luchtsnelheid 80 + 95 =
> 175 km/h.
zoveel.
Dit is ook de reden dat op een gewone fiets met een laag genoeg
verzet, iedereen tegen windkracht 11 in kan fietsen, maar dat niemand
met een gewone fiets 100 km/h kan halen.
grtjs, walter
Quesjer
On 5 mrt, 18:16, "H. Wessels" <H.Wess...@Picardi.nl> wrote:
> > Ik rijdt met enige regelmaat mee met georganiseerde tochten. Dan komt
> > het ook vaak voor dat je met twee questen naast elkaar rijdt. Nooit
> > echt iets van gemerkt dat dit dan zwaarder gaat. Dus het zal wel niet
> > schokkend veel uitmaken..... Tenminste niet bij 25 a 30 km/h
>
> Het tegengestelde ken ik wel. Een fiets of Quest waar ik naast rij en
> vast hou om te zorgen dat we met dezelfde snelheid rijden en zo
> makkelijker een praatje te kunnen houden gaat wel eens harder als toen
> ik nog niet naast die fiets reed.
>
> Hans Wessels
Een win-win-situatie zou ik dus haast zeggen.
Groet van Quesjer -die toen nog geen Quesjer heette maar wel de rit
goed kan herinneren-
H. Wessels
> P = F * v = C * 175^2 * 80 = 2450000, oftwel slechts 2,81 maal
> zoveel.
>
> Dit is ook de reden dat op een gewone fiets met een laag genoeg
> verzet, iedereen tegen windkracht 11 in kan fietsen, maar dat niemand
> met een gewone fiets 100 km/h kan halen.
Klopt helemaal. Af en toe kun je beter twee maal nadenken voordat je op
de knop verzenden drukt.
H. Wessels
> Of zou dat ook komen omdat jouw slachtoffer goed de weg kan wijzen?
> Een win-win-situatie zou ik dus haast zeggen.
> Groet van Quesjer -die toen nog geen Quesjer heette maar wel de rit
> goed kan herinneren-
Je bent echt niet de enige geweest hoor.
Hans Wessels
Martijn Posthuma
"H. Wessels" <H.We...@Picardi.nl> wrote:
>
> 191.861.807 wrote:
> > P = F * v = C * 175^2 * 80 = 2450000, oftwel slechts 2,81 maal
> > zoveel.
> >
> > Dit is ook de reden dat op een gewone fiets met een laag genoeg
> > verzet, iedereen tegen windkracht 11 in kan fietsen, maar dat
> > niemand met een gewone fiets 100 km/h kan halen.
>
> Klopt helemaal. Af en toe kun je beter twee maal nadenken voordat je
> op de knop verzenden drukt.
Vertel dat maar eens aan een vliegtuig. Dat je minder peut nodig heb
als je tegen de wind in vliegt. Volgens mij onstaat hier een reuze
verwarring over de gebruikte referenties.
MaPo
--
niets is zo beangstigend als onwetendheid in actie.
(Es ist nichts schrecklicher als eine taetige Unwissenheit - Goethe)
Henk de Leeuw
"H. Wessels" <H.We...@Picardi.nl> wrote:Vertel dat maar eens aan een vliegtuig. Dat je minder peut nodig heb
> 191.861.807 wrote:
> > P = F * v = C * 175^2 * 80 = 2450000, oftwel slechts 2,81 maal
> > zoveel.
> >
> > Dit is ook de reden dat op een gewone fiets met een laag genoeg
> > verzet, iedereen tegen windkracht 11 in kan fietsen, maar dat
> > niemand met een gewone fiets 100 km/h kan halen.
>
> Klopt helemaal. Af en toe kun je beter twee maal nadenken voordat je
> op de knop verzenden drukt.
als je tegen de wind in vliegt. Volgens mij onstaat hier een reuze
verwarring over de gebruikte referenties.
--
niets is zo beangstigend als onwetendheid in actie.
Ik zie in het stuk dat je aangehaald hebt (ook in de rest van de discussie trouwens) niemand die zegt dat je minder brandstof nodig hebt als je tegen de wind in gaat.
En hoe dat volgt uit de stelling van Hans dat je beter twee keer kunt nadenken voor je wat verstuurt, ontgaat me helemaal.
Kun je uitleggen wat je bedoelt?
Groeten, Henk - nu de draad even volledig kwijt - de Leeuw
Martijn Posthuma
"Henk de Leeuw" <cruisi...@gmail.com> wrote:
> 2008/3/7 Martijn Posthuma <goo...@stickytapesolutions.com>:
>
> > "H. Wessels" <H.We...@Picardi.nl> wrote:
> > > 191.861.807 wrote:
> > > > P = F * v = C * 175^2 * 80 = 2450000, oftwel slechts 2,81 maal
> > > > zoveel.
> > > >
> > > > Dit is ook de reden dat op een gewone fiets met een laag genoeg
> > > > verzet, iedereen tegen windkracht 11 in kan fietsen, maar dat
> > > > niemand met een gewone fiets 100 km/h kan halen.
> > >
> > > Klopt helemaal. Af en toe kun je beter twee maal nadenken voordat
> > > je op de knop verzenden drukt.
> >
> > Vertel dat maar eens aan een vliegtuig. Dat je minder peut nodig heb
> > als je tegen de wind in vliegt. Volgens mij onstaat hier een reuze
> > verwarring over de gebruikte referenties.
> > --
> >
> niets is zo beangstigend als onwetendheid in actie.
>
>
> Hm, Martijn, ben je nu hier een demonstratie van je eigen sig aan het
> geven? Ik zie in het stuk dat je aangehaald hebt (ook in de rest van
> de discussie trouwens) niemand die zegt dat je minder brandstof nodig
> hebt als je tegen de wind in gaat.
Jawel hoor. 191.861.807 beweert (met droge ogen :) ) dat je voor een
vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
tegelijk mag gebruiken. Volgens zijn methode van rekenen zou een
vliegtuig met 0 grondsnelheid vanwege tegenwind geen vermogen meer
nodig hebben, ergo geen peut nodig hebben. Wat hij zegt klopt gewoon
niet. Wat zou kloppen is als je een deel van het benodigd vermogen
bij een fiets laat leveren door het grondcontact, niet door twee
referenties door elkaar te husselen.
> En hoe dat volgt uit de stelling van Hans dat je beter twee keer kunt
> nadenken voor je wat verstuurt, ontgaat me helemaal.
> Kun je uitleggen wat je bedoelt?
Beter zo?
--
niets is zo beangstigend als onwetendheid in actie.
Rode Pioneer
> vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
Duh tuurlijk mag dat. Hij rekent het vermogen uit dat hij moet leveren
als gevolg van de effectieve luchtsnelheid. De effectieve luchtsnelheid
zorgt voor een kracht op de body die tegengewerkt moet worden.
Vermogen:
P = F*v_voertuig
Luchtweerstand:
F = A*Cw*P/2 * v_lucht^2
invullen:
P = A*Cw*P/2 * v_lucht^2 * v_voertuig
verder uitwerken mag je zelf doen (of de reactie van 191.861.807 nog
eens lezen).
> tegelijk mag gebruiken. Volgens zijn methode van rekenen zou een
> vliegtuig met 0 grondsnelheid vanwege tegenwind geen vermogen meer
> nodig hebben, ergo geen peut nodig hebben.
Waar haal je dat uit het verhaal? Hij vergelijkt twee WIND snelheden. De
fiets gaat in beide gevallen even snel.
> Wat hij zegt klopt gewoon niet.
Volgens mij wel.
> Wat zou kloppen is als je een deel van het benodigd vermogen
> bij een fiets laat leveren door het grondcontact, niet door twee
> referenties door elkaar te husselen.
Zou je even buiten de lijst contact met me op willen nemen hierover. Als
jij mij kan uitleggen hoe we uit grondcontact vermogen kunnen halen, dan
hebben we het energie probleem voor de 21, 22 en 23 eeuw waarschijnlijk
opgelost. Met een beetje mazzel zijn we nog voor het einde van deze
maand miljardair.
Grrz
Rode Pioneer
Rode Pioneer
(rho) van de dichtheid zijn.
> F = A*Cw*P/2 * v_lucht^2
F = A*Cw*p/2 * v_lucht^2
> P = A*Cw*P/2 * v_lucht^2 * v_voertuig
P = A*Cw*p/2 * v_lucht^2 * v_voertuig
Grrz
Rode Pioneer
Martijn Posthuma
Rode Pioneer <RodeP...@gmail.com> wrote:
>
> > Jawel hoor. 191.861.807 beweert (met droge ogen :) ) dat je voor een
> Hoe weet jij dat van die droge ogen?
>
> > vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
[snip]
> > Wat hij zegt klopt gewoon niet.
> Volgens mij wel.
>
> > Wat zou kloppen is als je een deel van het benodigd vermogen
> > bij een fiets laat leveren door het grondcontact, niet door twee
> > referenties door elkaar te husselen.
>
> Zou je even buiten de lijst contact met me op willen nemen hierover.
> Als jij mij kan uitleggen hoe we uit grondcontact vermogen kunnen
> halen, dan hebben we het energie probleem voor de 21, 22 en 23 eeuw
> waarschijnlijk opgelost. Met een beetje mazzel zijn we nog voor het
> einde van deze maand miljardair.
Nu gaan we stil staan ten opzichte van de grond. Dan is de
luchtsnelheid er nog steeds. Iets moet een tegenkracht leveren om te
voorkomen dat we daarmee mee gaan versnellen.. Wat doet? Juist, de
grond. Dus in de context van luchtsnelheden (oftewel een assenstelsel
dat meebeweegt met de wind) heeft de fiets een voorwaartse snelheid en
wordt er dus gewoon arbeid verricht. Terwijl de fiets tov het
assenstelsel dat we aan de grond vasthangen geen arbeid wordt verricht.
Dat is wat ik bedoel met het niet door elkaar moeten halen van
verschillende referenties/snelheden.
MaPo
Geert Altena
> > vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
>
> Duh tuurlijk mag dat. Hij rekent het vermogen uit dat hij moet leveren
> als gevolg van de effectieve luchtsnelheid. De effectieve luchtsnelheid
> zorgt voor een kracht op de body die tegengewerkt moet worden.
Rode Pioneer heeft gelijk. 191.861.807 gebruikt ook geen
grondsnelheid, i.e. de snelheid van het object t.o.v. de (stilstaande)
grond. Het gaat hier om de snelheid t.o.v. de omgeving, zoals door
Rode Pioneer genoemd 'effectieve luchtsnelheid'.
Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Drag_%28physics%29, engels)
heeft een artikel over het vloeistofdynamica fenomeen 'drag' oftewel
luchtweerstand.
Groeten,
Geert - blauwe Mistral met grondsnelheid > 0 - Altena.
H. Wessels
> Jawel hoor. 191.861.807 beweert (met droge ogen :) ) dat je voor een
> vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
> tegelijk mag gebruiken. Volgens zijn methode van rekenen zou een
> vliegtuig met 0 grondsnelheid vanwege tegenwind geen vermogen meer
> nodig hebben, ergo geen peut nodig hebben. Wat hij zegt klopt gewoon
> niet. Wat zou kloppen is als je een deel van het benodigd vermogen
> bij een fiets laat leveren door het grondcontact, niet door twee
> referenties door elkaar te husselen.
Het lijkt me toch heel duidelijk dat we het hier over fietsen en auto's
hebben en niet over vliegtuigen. Voor vliegtuigen was mijn berekening
correct maar Walter heeft heel terecht opgemerkt dat het voor fietsen en
auto's net wat anders ligt.
Rode Pioneer
> > > bij een fiets laat leveren door het grondcontact, niet door twee
> > > referenties door elkaar te husselen.
> >
> > Zou je even buiten de lijst contact met me op willen nemen hierover.
> > Als jij mij kan uitleggen hoe we uit grondcontact vermogen kunnen
> > halen, dan hebben we het energie probleem voor de 21, 22 en 23 eeuw
> > waarschijnlijk opgelost. Met een beetje mazzel zijn we nog voor het
> > einde van deze maand miljardair.
>
> Nu gaan we stil staan ten opzichte van de grond. Dan is de
> luchtsnelheid er nog steeds. Iets moet een tegenkracht leveren om te
> voorkomen dat we daarmee mee gaan versnellen.. Wat doet? Juist, de
> grond.
> Dus in de context van luchtsnelheden (oftewel een assenstelsel
> dat meebeweegt met de wind) heeft de fiets een voorwaartse snelheid en
> wordt er dus gewoon arbeid verricht. Terwijl de fiets tov het
> assenstelsel dat we aan de grond vasthangen geen arbeid wordt verricht.
> Dat is wat ik bedoel met het niet door elkaar moeten halen van
> verschillende referenties/snelheden.
Je bazelt. Ik snap er niets van.
Situatie 1: Windstil, fiets stil.
Geen snelheid, geen kracht.
P = Const * v_lucht^2 * v_voertuig = Const * 0 * 0 = 0.
Situatie 2: Windstil, fiets 10 m/s
Snelheid en kracht.
P = Const * 10^2 * 10 = Const * 1000
Situatie 3: Wind 10 m/s tegen, fiets 10 m/s.
Snelheid en kracht.
P = Const * 20^2 * 10 = Const * 4000
Situatie 4: Wind 10 m/s mee, fiets 10 m/s.
Wel snelheid, geen kracht.
P = Const * 0^2 * 10 = 0
Let er op dat we het hebben over het vermogen als gevolg van de
luchtweerstand.
Ik heb het even voor je in een grafiek getekend:
http://www.scintilla.utwente.nl/users/gert/my/Snelheid.png Groen is
windstil en rood is wind van 20 m/s.
Hier zie je ook wat walter bedoelde. Zelfs wanneer het hard waait kan je
er nog wel tegen infietsen. Het halen van hoge snelheden gaat
astronmischie vermogens kosten, ook wanneer het wind stil is.
Grrz
Rode Pioneer
Kindt
> Zou je even buiten de lijst contact met me op willen nemen hierover. Als
> jij mij kan uitleggen hoe we uit grondcontact vermogen kunnen halen, dan
> hebben we het energie probleem voor de 21, 22 en 23 eeuw waarschijnlijk
> opgelost. Met een beetje mazzel zijn we nog voor het einde van deze
> maand miljardair.
>
> Grrz
> Rode Pioneer
honderd jaar energie in onze polders. Onder andere in de buurt van
Kinderdijk en de Zaanse Schans zijn nog enige van deze zeer vernuftige
apparaten te aanschouwen.
Zonder gekheid, de kracht die door het grondcontact onstaat, is
(volgens mij) verantwoordelijk voor het feit dat de fietssnelheid en
windsnelheid niet direct opgeteld kunnen worden. (Zoals je keurig
uitgewerkt hebt). Een vliegtuig kan inderdaad niet zonder vermogen op
dezelfde locatie boven het aardoppervlak blijven in het geval van
tegenwing (de zwaartekracht nog buiten beschouwing gelaten).
gr. Peter
Ful Valstar
On 6 mrt, 11:04, "H. Wessels" <H.Wess...@Picardi.nl> wrote:
> De stroomlijn hoef je niet te veranderen. Wat ideaal is bij 30 is ook nog ideaal bij 40 km/h.
oppervlakte kan opeens bij een andere snelheid de Cw afnemen. Bekend
voorbeeld zijn de streepjes/verhogingen die sinds kort worden
aangebracht op schaatspakken. Ook zouden harige fietsersbenen
aerodynamischer zijn dan gladgeschoren.
Meest bekende voorbeeld is de golfbal waarvan de huid is voorzien van
putjes (kunstmatig aangebrachte roughness). Het balletje zou daardoor
vanaf een bepaalde snelheid opeens harder gaan.
Toch zie je nooit een fietsstroomlijn die voorzien is van een
golfbalprint. Dit terwijl je het zo leuk kan aanbrengen op
bijvoorbeeld een alu-alleweder. De alu-platen zou je voor montage
eerst door een set reliefprint-walsrollen kunnen halen. Geinig
bijkomende voordeel is dat de alu-platen door de aldus aangebrachte
heuveltjes/dalen steviger worden. Maar misschien zegt het wel wat dat
vliegtuigen ook niet voorzien zijn van golfbalputjes, zelfs
zweefvliegtuigen niet.
Ful
H. Wessels
> aangebracht op schaatspakken. Ook zouden harige fietsersbenen
> aerodynamischer zijn dan gladgeschoren.
Ik heb dit ook vaak gehoord maar nog nergens bewijs hiervoor kunnen
vindn. Wel andere redenen gehoord voor scheren van fietsersbeben:
1 bij schaafwonden gaan de haren niet in de korsten zitten en worden
deze er niet uitgetrokken bij gebruik van plijsters.
2 het schren van de benen heeft een massge effect. De betere
doorbloeding zou voor de pretsatie verbetering zorgen.
> Meest bekende voorbeeld is de golfbal waarvan de huid is voorzien van
> putjes (kunstmatig aangebrachte roughness). Het balletje zou daardoor
> vanaf een bepaalde snelheid opeens harder gaan.
Nee, de putjes verlagen de luctweerstand van het balletje waardoor deze
z'n snelheid langer kan vasthouden.
> Toch zie je nooit een fietsstroomlijn die voorzien is van een
> golfbalprint. Dit terwijl je het zo leuk kan aanbrengen op
> bijvoorbeeld een alu-alleweder. De alu-platen zou je voor montage
> eerst door een set reliefprint-walsrollen kunnen halen. Geinig
Als je naar de afgelopen technische dag zou zijn geweest had je precies
kunnen horen van het hoe en waarom van putjes en strips. Het plaatsen
hiervan is niet triviaal. Er zijn wel schijfwielen met putjes er in
zoals de Zipp 900. Ook zijn regelmatig 'golfbalhelmen' op ligfiets
wedstrijden te zien.
> bijkomende voordeel is dat de alu-platen door de aldus aangebrachte
> heuveltjes/dalen steviger worden. Maar misschien zegt het wel wat dat
> vliegtuigen ook niet voorzien zijn van golfbalputjes, zelfs
> zweefvliegtuigen niet.
Bij zweefvliegtuigen is de stroming rond de vleugels geheel laminair.
Hier zijn putjes en speciale strips alleen maar verslechteringen.
Rode Pioneer
> > jij mij kan uitleggen hoe we uit grondcontact vermogen kunnen halen, dan
> > hebben we het energie probleem voor de 21, 22 en 23 eeuw waarschijnlijk
> > opgelost. Met een beetje mazzel zijn we nog voor het einde van deze
> > maand miljardair.
>
> honderd jaar energie in onze polders. Onder andere in de buurt van
> Kinderdijk en de Zaanse Schans zijn nog enige van deze zeer vernuftige
> apparaten te aanschouwen.
mogelijk.
> Zonder gekheid, de kracht die door het grondcontact onstaat, is
> (volgens mij) verantwoordelijk voor het feit dat de fietssnelheid en
> windsnelheid niet direct opgeteld kunnen worden. (Zoals je keurig
> uitgewerkt hebt). Een vliegtuig kan inderdaad niet zonder vermogen op
> dezelfde locatie boven het aardoppervlak blijven in het geval van
> tegenwing (de zwaartekracht nog buiten beschouwing gelaten).
Zie ook het mailtje van Hans. Het gaat over fietsen. Niet over
vliegtuigen.
Grrz
Rode Pioneer
Ful Valstar
>Bij zweefvliegtuigen is de stroming rond de vleugels geheel laminair. Hier zijn putjes en speciale >strips alleen maar verslechteringen.
noodoplossing voor het geval dat je een object niet een goede/ideale
aerodynamische vorm kan (ronde bal) of wil geven. Dus als je geen zin
hebt in een grote dikke RazzFazz staartpunt zou je een kleinere
(minder aerodynamisch) punt maar dan voorzien putjes kunnen nemen.
Ful
H. Wessels
> Aha, dus golfbalputjes zijn geen echte oplossing maar een
> noodoplossing voor het geval dat je een object niet een goede/ideale
> aerodynamische vorm kan (ronde bal) of wil geven. Dus als je geen zin
> hebt in een grote dikke RazzFazz staartpunt zou je een kleinere
> (minder aerodynamisch) punt maar dan voorzien putjes kunnen nemen.
Eerlijkgezegd denk ik dat de strips zelfs op een RazzFazz punt zouden
helpen. Ik heb nog nooit de moeite genomen om uit te zoeken waar dit
precies zou moeten zijn. Voor de kleinere minder areodynamische punt
hebben de strips en putjes geen zin. Deze dienen geplaatst te zijn in
het gebied waar de stroming nog laminair is.
Gele Quest
>
> Maar misschien zegt het wel wat dat
> vliegtuigen ook niet voorzien zijn van golfbalputjes, zelfs
> zweefvliegtuigen niet.
Echt niet?? In de vliegwereld wordt VG's (Vortex generators) wel
degelijk ingezet om loslating tegen te gaan. Met een paar promille
inlevering op de top krijg jij een stevige aantal procenten terug op de
staaksnelheid. De doel is wellicht niet om lagere weerstand te hebben,
maar wel om loslating tegen te gaan op een tijdstip waar jij het niet
wilt.
Groet,
--
Gele Quest
Ful Valstar
>Voor de kleinere minder areodynamische punt hebben de strips en putjes geen zin. Deze dienen >geplaatst te zijn in het gebied waar de stroming nog laminair is.
een putjesbal (golfbal) voor de geest haal meen ik mij te herrineren
dat bij de golfbal de lucht langer laminair om de bochte gaat naar de
'schaduwkant' van de golfbal dan bij de gladde bal. Helaas neent dan
de skin friction drag natuurlijk iets toe maar de pressure drag neemt
aanzienlijk af. Waarmee ik op de gedachte kom dat een staartpunt die
te kort is (te veel taps toeloopt) je kan verbeteren door deze op de
plek waar hij te snel toeloopt van putjes te voorzien.
Ful
Uipko Berghuis
> Dat vraag ik u af. Immers als ik me de plaatjes/vergelijk gladde- en
> een putjesbal (golfbal) voor de geest haal meen ik mij te herrineren
> dat bij de golfbal de lucht langer laminair om de bochte gaat naar de
> 'schaduwkant' van de golfbal dan bij de gladde bal. Helaas neent dan
> de skin friction drag natuurlijk iets toe maar de pressure drag neemt
> aanzienlijk af. Waarmee ik op de gedachte kom dat een staartpunt die
> te kort is (te veel taps toeloopt) je kan verbeteren door deze op de
> plek waar hij te snel toeloopt van putjes te voorzien.
Als ik goed opgelet heb tijdens de presentatie in Delft werkt het als
volgt. Door de strips/puntjes verander je de laminaire luchtlaag in
een turbulente luchtlaag. Bij een turbulente luchtlaag vind de
loslating later plaats waardoor het effect ontstaat zoals jij
hierboven al beschrijft. Daarbij komt volgens mij ook nog eens dat
laminaire loslating meer weerstand oplevert als turbulente loslating.
Uipko
Martijn Posthuma
"H. Wessels" <H.We...@Picardi.nl> wrote:
[snip]
> > bijkomende voordeel is dat de alu-platen door de aldus
aangebrachte
> > heuveltjes/dalen steviger worden. Maar misschien zegt het wel wat
> > dat vliegtuigen ook niet voorzien zijn van golfbalputjes, zelfs
> > zweefvliegtuigen niet.
> Bij zweefvliegtuigen is de stroming rond de vleugels geheel laminair.
> Hier zijn putjes en speciale strips alleen maar verslechteringen.
Bij zweefvliegtuigen worden strips geplaatst om de omslag van laminair
naar turbulente stroming te controleren. De jongste generatie profielen
wordt zelfs geprobeerd om de loslaatblaas te controleren door ter hoogte
van het omslagpunt lucht af te zuigen. Die zijn dus echt niet helemaal
laminair. De experimenten met volledige laminaire profielen leverden in
het verleden steeds bijzonder aggresief overtrek gedrag op. Daarnaast
ook problemen met stof en vliegjes die bij een dergelijk profiel meteen
heel veel prestatie verlies tot gevolg hebben.
H. Wessels
> On 7 mrt, 13:17, "H. Wessels" <H.Wess...@Picardi.nl> wrote:
>
>> Voor de kleinere minder areodynamische punt hebben de strips en putjes geen zin.
>
> een putjesbal (golfbal) voor de geest haal meen ik mij te herrineren
> dat bij de golfbal de lucht langer laminair om de bochte gaat naar de
> 'schaduwkant' van de golfbal dan bij de gladde bal. Helaas neent dan
> de skin friction drag natuurlijk iets toe maar de pressure drag neemt
> aanzienlijk af. Waarmee ik op de gedachte kom dat een staartpunt die
> te kort is (te veel taps toeloopt) je kan verbeteren door deze op de
> plek waar hij te snel toeloopt van putjes te voorzien.
De gemeten kennis over ligfiets staartpuntjes is erg klein. Het zijn
meestal allemaal interessant klinkende theorieen.
Een van die theorieen, die ik het meest geloofwaardig vind, is het volgende:
Bij een ligfiets zorgt de voorkant van de fiets en de berijder een
dusdanig verstoorde luchtstroom dan van laminaire stroming bij het begin
van het puntje geen sprake meer is. Een puntje als het M5 puntje, die
strak rond de berijder aansluit heeft als belangrijkste doel om de grote
van de wervel achter de berijder te beperken.
Een RazzFazz punt, die breeder is dan de berijder dwingt de luchtstroom
achter de bedrijder weet tot aanliggen en verbeterd zo de luchtstroom
achter de berijder meer dan een M5 puntje.
Putjes en zigzagstrips hebben als doel om een laminaire flow turbulent
te maken en zo het effect van het loslaten te beperken.
Mijn conclusie:
Gezien mijn theorie zegt dat bij een M5 puntje de luchtstroom niet meer
laminair is hebben putjes en zigzagstrips op het puntje geen zin meer.
Op een RazzFazz punt wel omdat daar de laminaire stroom ergens los moet
laten.
Wie een betere theorie heeft mag het zeggen. Wie mij in een windtunnel
wil stoppen om e.e.a. te meten: graag!
Elvin Haak
wrote:
> Jawel hoor. 191.861.807 beweert (met droge ogen :) ) dat je voor een
> vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
> tegelijk mag gebruiken. Volgens zijn methode van rekenen zou een
> vliegtuig met 0 grondsnelheid vanwege tegenwind geen vermogen meer
> nodig hebben, ergo geen peut nodig hebben. Wat hij zegt klopt gewoon
> niet.
Misschien heeft ie nog energie nodig om in de lucht te blijven, maar
als er genoeg wind langs z'n vleugels stroomt heeft hij zelfs dat niet
nodig om 'te blijven hangen', in ieder geval niet t.o.v. de grond.
Ok, kan nog leuker wezen als hij t.o.v. de grond achteruit gaat
vliegen zo'n berekening.
Bij stilstand heb je geen energie nodig om je voort te bewegen lijkt
mij, zeker niet als je op de grond staat.
Oveerigens als je heel ver gaat beredeneren komt het er natuurlijk op
neer dat we met z'n allen ronddraaien en dus met een enorme snelheid
bewegen; en dan nog een keer de snelheid van de aarde rond de zon en
dan de snelheid nog door het heelal... dan hebben we relatief gezien
heel weinig energie nodig om ons voort te bewegen.
Het ging hier natuurlijk om een voertuig wat zich voortbeweegt t.o.v.
de weg.
Groetjes,
Elvin
Ful Valstar
>.....Door de strips/puntjes verander je de laminaire luchtlaag in een turbulente luchtlaag.....bij >een turbulente luchtlaag vind de loslating later plaats........ laminaire loslating meer weerstand >oplevert als turbulente loslating.
Lijkt op het verhaal van Hans dus het zal wel kloppen en, ik herken
het. Citroen had zoiets op een proto uit 2003; de C-Airlounge. Een
Espace-achtige dus een enorm stompe, aero-foute, achterkant. Om de
lucht die aan komt stromen van het dak (fraai laminair dus)
makkelijker te laten loslaten was er, ongeveer boven de achterklep
scharnieren, een grote zakkam gemonteerd. De rechtomhoogstaande tanden
waren zo te zien ongeveer 3 cm breed en 5 cm hoog. Tussenruimte 5 cm.
Cw waarde was een zeer nette 0,26 (inmiddels oude Picasso 0,34 en C5
0,29).
> Uipko
Dacht dat ik een vreemde voornaam had maar die van jouw is ook wel
eh ... speciaal.
Ful
Ful Valstar
On 7 mrt, 15:26, "H. Wessels" <H.Wess...@Picardi.nl> wrote:
>Een puntje als het M5 puntje, die strak rond de berijder aansluit heeft als belangrijkste doel om >de grote van de wervel achter de berijder te beperken. Een RazzFazz punt, die breeder is dan de >berijder dwingt de luchtstroom achter de bedrijder weet tot aanliggen en verbeterd zo de luchtstroom
>achter de berijder meer dan een M5 puntje.
zitten, relatief hoge trapas giga staartpunt) globaal dezelfde
prestaties geeft als de Hollandse M5 (zeer kleine lighoek, lage trapas
slanke staartpunt). Bernhard Bohler deed met een M5 + M5-staartpunt 52
km met 320 W. Jij deed met een RazzFazz ook zoiets dacht ik. Overigens
lijkt mij de luchtstroom aardig laminair bij M 5 als je naar de foto's
(M5 site, nieuws 17 july 2006) van Bram Moens kijkt.
Ful
H. Wessels
> Overigens
> lijkt mij de luchtstroom aardig laminair bij M 5 als je naar de foto's
> (M5 site, nieuws 17 july 2006) van Bram Moens kijkt.
Ful, het is niet mogelijk om iets over het laminair zijn van de
luchtstroom te zeggen aan de hand van een foto met berijder. Je moet je
realiseren dat zo'n eenvoudige zigzagstrip die ze op schaatspakken
plaatsen al voldoende is om laminair in turbulent om te zetten. Ik denk
dat na meer dan anderhalvemeter Bram Moens de luchtstroom niet erg
laminair meer is.
Bert H
stuur,de armen en trillingen uberhaupt nog laminair kan zijn voordat
hij de romp of staartpunt bereikt.
In een windtunnel wordt de stromende lucht ongestoord aangeboden aan
het te onderzoeken object maar in de praktijk met b.v. zijwind
verloopt het proces helemaal chaotisch.
Probeer dat maar eens in stromend water te visualiseren met een
schaalmodel ligfiets plus fietser.
Bert H.
Ful Valstar
On 10 mrt, 22:31, Bert H <bert.h...@hccnet.nl> wrote:
>Je kunt je afvragen of de lucht door de ronddraaiende benen het stuur,de armen en trillingen >uberhaupt nog laminair kan zijn voordat hij de romp of staartpunt bereikt.
drukken Bert want het is wel duidelijk; sowieso is het voorste deel zo
turbulent als de pest. Wat ook duidelijk is is het lijstje (+ artikel
samenvatting) van 'resultaten test TOUR 1994-9' dat staat afgedrukt in
de nieuwe Ligfiets&; hartelijk dank Ger. Elke (potentiele)
(lig)fietsbelangstellende zou moeten beginnen met het lezen van dit
TOUR-lijstje plus jouw internationaal bewonderde/gewaardeerde
meetfiets + bandentest resultaten (+ lid worden van NVHPV/ligfiets&
natuurlijk want dan blijf je op de hoogte, zelfs van het altijd
leerzame verleden zo blijkt hier weer).
Wat mij betreft zou zelfs het volledige TOUR 1994-9 ligfiets artikel
in Ligfiets& mogen worden afgedrukt. Opmerkelijk is dat TOUR in 1994
al concludeerde dat de high-racer de toekomst had. De rest van de
wereld (en ik) moest eerst nog wat experimenteren/ruim 10 jaar
nadenken.
Hans schreef:
>Ful, het is niet mogelijk om iets over het laminair zijn van de luchtstroom te zeggen aan de hand >van een foto met berijder.
over staartpunt windtunnel testen. Dus je moet het maar doen met
foto's en wat er verder over geschreven is. Die andere NL-staartpunt
(van meneer Barth) schijnt ietsje sneller te zijn dan die van M5 lees
ik wel eens.
Maar toch, het M5 staartpunt stuk vanaf de heupen naar achteren ziet
er niet slecht uit; iedergeval mooi lang. Zoals je weet (formule) is
'vlakke' lange lengte als basis in principe gunstig. Waar het mij om
ging is dat je CW moet zien icm A. M5 heeft een gunstiger A en
RazzFazz een gunstigere Cw, hetgeen in de praktijk globaal een
identieke luchtweerstand geeft. Zoiets zie je in de autowereld ook.
Anders dan je zou vermoeden hebben lage sportauto's een niet al te
beste Cw; vaak 0,3 of zo. Een dikke 4 deurs, zoals het vorige model
lexus, kwam echter aan slechts 0,25. Ofwel een groot object is
makkelijker te voorzien van een gunstiger Cw.
>Je moet je realiseren dat zo'n eenvoudige zigzagstrip die ze op schaatspakken plaatsen al voldoende >is om laminair in turbulent om te zetten.
Hans in (ligfietsaangepast-)zigzagschaatspak op een lowracer.
Ful
H. Wessels
> identieke luchtweerstand geeft. Zoiets zie je in de autowereld ook.
> Anders dan je zou vermoeden hebben lage sportauto's een niet al te
> beste Cw; vaak 0,3 of zo. Een dikke 4 deurs, zoals het vorige model
> lexus, kwam echter aan slechts 0,25. Ofwel een groot object is
> makkelijker te voorzien van een gunstiger Cw.
Dat is een rare conclusie. Ik had verwacht dat jij wel zou weten dat
lage sportwagens helemaal niet zo geinteresseerd zijn in een lage Cw
waarde. Voor lage sportwagen is de downforce minstens zo belangrijk
zodat ze met hoge snelheid door de bocht kunnen gaan.
Hans Huijgen
> Wat mij betreft zou zelfs het volledige TOUR 1994-9 ligfiets artikel
> in Ligfiets& mogen worden afgedrukt. Opmerkelijk is dat TOUR in 1994
> al concludeerde dat de high-racer de toekomst had.
:) Deze opmerking is zuiver politiek. Ik raad iedereen aan het artikel
te lezen. Leuk verhaal.
--
Groetjes
Hans -balen fiets stuk en de lasser heeft een klus....
http://kali.fali.nl
Ful Valstar
>Dat is een rare conclusie. Ik had verwacht dat jij wel zou weten dat lage sportwagens helemaal niet >zo geinteresseerd zijn in een lage Cw waarde. Voor lage sportwagen is de downforce minstens zo >belangrijk zodat ze met hoge snelheid door de bocht kunnen gaan.
hebben (= onbenullig grote motorvermogens) tbv bochten dan kan dat
alleen dmv grote verstelbare spoilers. Verstelbaar omdat ze anders op
hoge rechtuit-snelheid de auto te veel afremmen.
Cw-waarde is belangrijk maar nog belangrijker is dat een sportwagen er
charmant/ruig uitziet. Bijvoorbeeld zoals de eeuwig goed verkopende
Porsche 911. Vorm volgt functie, looks in dit geval. Zn Cw is matig
(zou achteruitrijdende beter zijn, maar dat ziet er niet uit) maar
geeft niet want hij heeft vermogen genoeg. Om de automatisch aanwezige
(dmv rijwind onder de auto) downforce aan te vullen zitten er meestal
op dit soort hele snelle sportwagens spoilers die op hogere snelheden
naar buiten komen. Voor het bochtenwerk vormen een laag zwaartepunt en
een slim onderstel de basis.
Voor een goede Cw zou je de voorruit veel verder naar voren moeten
plaatsen dan dat bij de 911 het geval is. Alleen dan kan je zn
'staart' langer, Cw-gunstiger, maken. Meneer Kamm heeft uitgevonden
dat als je niet de aero-gewenste staart van 5 meter achter je
achterwielen wil/kan hebben je gewoon deze aero optimale staart toch
maakt vanaf de bestuurdersplek maar bij de gewenste lengte van de auto
(iets na achterwielen dus) recht afhakt. Deze afgehakte vorm is Cw
veel gunstiger dan een mooi afgeronde vorm. E.e.a. goed te zien bij de
UFE2 die absoluut veel te kort is om aerodynamisch goed te kunnen zijn
maar nu toch, vooral vanwege Kamm's hakbijl, de 0.19 haalt.
http://www.daihatsu.com/motorshow/tokyo03/ufe2/index.html
En in iets minder extreme vorm, de auto van Allert J. :
(wel met dezelfde wielafdekkingen; wielen(-kastruimten) zijn echte
aerokillers)
http://www.insightcentral.net/
De Lotus Elise is een ander sportwagen concept; lichtgewicht, kleine
motor (voor sportwagen) en toch svp heel snel, dan wordt opeens Cw
belangrijker dan bij het klassieke 'zware motor' sportwagen concept.
De Audi TT en de net gelanceerde Audi R8 (grote motoren) hebben een
fraai bij de auto passende afgeronde, aero-foute !, kont. Ik weet niet
of deze auto's een mini-achterspoilertje hebben tbv enige extra
downforce of om de aerodynamica te verbeteren, vermoedelijk beiden. Cw-
jager Lotus deed het volgens de regels der kunst en gaf de Elise een
rechte Kamm-kont. In een documontaire over de ontwikkeling van Elise
kwam ter sprake dat de kunststofcarosserie-verwerkers hier enorm van
baalden; een ronde kont is namelijk veel makkelijker in (uit !) een
mal te maken dan de rechte/iets uitgeholde, zoals te zien bij de link
Daihatsu UFE2, maar de ontwerpers hielden voet bij stuk.
Kortom; In geval van te weinig downforce (schiet me nog te binnen de
heftige uitschuifbare spoiler van de 400 km/u Bugatti Veyron) worden
er spoilers toegepast. Goede Cw, heel graag maar is meestal
ondergeschikt aan de looks.
Ful
Elvin Haak
> veel gunstiger dan een mooi afgeronde vorm. E.e.a. goed te zien bij de
> UFE2 die absoluut veel te kort is om aerodynamisch goed te kunnen zijn
> maar nu toch, vooral vanwege Kamm's hakbijl, de 0.19 haalt.
>
> http://www.daihatsu.com/motorshow/tokyo03/ufe2/index.html
gaan rijden...
Elvin
Ful Valstar
On 13 mrt, 10:13, Elvin Haak <elvinh...@gmail.com> wrote:
>Ik vraag me toch af wanneer we met z'n allen in vliegende schotels gaan rijden... Elvin
Ful
Ful Valstar
>On 13 mrt, 10:13, Elvin Haak <elvinh...@gmail.com> wrote:
>Ik vraag me toch af wanneer we met z'n allen in vliegende schotels gaan rijden... Elvin
gemotoriseerde 4 wielige Quest/Versatile (en dat valt dus niet te
betreuren):
http://www.cardesignblog.de/node/418
Reinier
On 7 mrt, 10:23, Martijn Posthuma <goo...@stickytapesolutions.com>
wrote:
> Jawel hoor. 191.861.807 beweert (met droge ogen :) ) dat je voor een
> vermogens berekening luchtsnelheid en grondsnelheid in 1 berekening
> tegelijk mag gebruiken. Volgens zijn methode van rekenen zou een
> vliegtuig met 0 grondsnelheid vanwege tegenwind geen vermogen meer
> nodig hebben, ergo geen peut nodig hebben. Wat hij zegt klopt gewoon
> referenties door elkaar te husselen.
zou je mij kunnen uitleggen hoeveel vermogen de meeuwen hier aan de
kust nodig hebben om, volkomen stil, zonder vleugelslag, hoogstens wat
bijsturen, met hun neus in de wind op één plek te blijven hangen?
Volgens mij doen ze dat puur door een goeie mix van ombuigen van
valversnelling (door hun vorm naast een versnelling naar benenden
deels omgezet in een versnelling naar voren) en ombuigen van wind (in
versnelling omhoog en naar achteren) Zwaartekracht en windkracht die
elkaar in 4 richtingen opheffen.
Reinier - Of is dat héél beangstigend? - van Rij