Inhaalafstand
Maarten Sneep
Naar aanleiding van de recente helmen discussie heb ik contact gezocht
met Dr. Ian Walker, die het onderzoek uitvoerde over de afstand tussen
hem en inhalende auto's, en vond dat hij met helm veel minder ruimte
kreeg. Met lang haar (een pruik) kreeg hij juist meer ruimte. Dit
alles uiteraard in het Verenigd Koninkrijk. Een samenvatting van het
onderzoek staat hier:
http://www.bath.ac.uk/news/articles/archive/overtaking110906.html
Goed, hij heeft zeker interesse om het onderzoek in Nederland te
herhalen, het probleem is echter dat hij de apparatuur om die
afstanden te meten niet meer heeft. Hij heeft een ultrasone sensor
gebruikt, maar veel meer details heb ik nog niet losgekregen. Ik kan
me voorstellen dat je een data-logger nodig hebt, een sensor, en wat
logica om "de" afstand tussen auto en fiets vast te leggen. Een
digitale camera kan handig zijn om het type auto vast te leggen: zijn
(Audi, BMW, Hummer, …) rijders echt asocialer dan andere bestuurders.
Heeft iemand hier suggesties met welke componenten dit aan te pakken?
Ik heb al contact gezocht met de fietsersbond, maar die zijn het
komende half jaar nog bezig met de fietsbalans. Daarna is er overigens
wel interesse om mee te werken aan dit onderzoek.
Groet,
Maarten
--
For every complex problem, there is a solution that is simple, neat,
and wrong.
Wilfred Ketelaar
lang (blond) haar hebt dat de afstand tussen de inhalende auto en
fietser groter is dan bij een 'normaal' persoon (zie laatste regel v/h
onderzoek). De achterliggende gedachte is dat vrouwen (lang haar)
minder goed kunnen fietsen en daarom een grotere afstand benodigd is
(ps. dit is geen verwijt richting vrouwen, just what I heard). Aan de
andere kant is de inhaalafstand weer kleiner zodra de persoon een helm
ging dragen, het idee hierbij is: dit is een veilig persoon, ik kan
dichterbij inhalen.
Wel interessant onderzoek... gelukkig ben ik nog nooit klem gereden,
kuch.
Wilfred - neemt gewoon de ruimte op de weg - Ketelaar
Rode Pioneer
Het zelfde schijnt in het VK ook op tegaan voor wel of geen streep voor
het fietspad: is er een streep dan wijken autos ineens niet meer uit bij
het inhalen.
Grrz
Rode Pioneer
Uipko Berghuis
> Heeft iemand hier suggesties met welke componenten dit aan te pakken?
Misschien dat je die sensor aan een z'n klein laptopje met alleen maar
solid state geheugen, dus geen gevoelige hd, kan hangen. Dan kan je
die laptop als datalogger gebruiken, en je kan er dan ook direct een
camera aan hangen. De goedkopere modellen hebben iets van 2-8gb
geheugen maar je hebt zo ook al van 64gb (misschien al wel meer). Daar
kan je heel wat data op kwijt en is ook eenvoudig in een koffertje te
bouwen die je achter op de fiets kan monteren. De vraag is dan hoe je
aan z'n sensor komt en of die een beetje eenvoudig is uit te lezen.
Uipko
Frank Cornelese
aan een Ti84 maar dan kan je waarschijnlijk niet zo lang meten. Van de
datalogger moet ik nog een keer uitzoeken hoe hij werkt en wat de
maximum meettijd is. De sensor is ook wel aan een laptop te koppelen en
dan kan je uren meten. De ultrasone afstandssensor geeft met vaste
intervallen de afstand door. Elke lage waarde is dan een passerende auto
(of snellere fietser). Lijkt mij niet zo moeilijk om daar dan bruikbare
gegevens uit te halen.
Frank
191.861.807
On 16 sep, 18:12, "Uipko Berghuis" <uipko.bergh...@gmail.com> wrote:
> Misschien dat je die sensor aan een z'n klein laptopje met alleen maar
> solid state geheugen, dus geen gevoelige hd, kan hangen. Dan kan je
> die laptop als datalogger gebruiken, en je kan er dan ook direct een
> camera aan hangen. De goedkopere modellen hebben iets van 2-8gb
> geheugen maar je hebt zo ook al van 64gb (misschien al wel meer).
Kaartjes van 16 of 32 G yijn niet yo duur, dus ook met een simpel
model kun je uitstekend uit de voeten.
grtjs, 191.861.807 - yeer tevreden met yijn EeePC van het eerste uur,
ondanks het Germanische toetsenbord
Maarten Sneep
>
> Sensor en datalogger heb ik op mijn werk liggen. Meestal koppelen
> wij ze
> aan een Ti84 maar dan kan je waarschijnlijk niet zo lang meten. Van de
> datalogger moet ik nog een keer uitzoeken hoe hij werkt en wat de
> maximum meettijd is. De sensor is ook wel aan een laptop te koppelen
> en
> dan kan je uren meten. De ultrasone afstandssensor geeft met vaste
> intervallen de afstand door. Elke lage waarde is dan een passerende
> auto
> (of snellere fietser). Lijkt mij niet zo moeilijk om daar dan
> bruikbare
> gegevens uit te halen.
Als je toch een laptop hebt, dan kan je de analyse ook direct
uitvoeren. Je wilt ook een idee hebben wat voor auto je ingehaald
heeft (bestelbusje, stadsbus, personenauto), en dat kan het
makkelijkst met een foto of video camera. Een video-camera biedt de
mogelijkheid om continue mee te laten lopen, en dan met de tijd alles
aan elkaar te knopen (ook een GPS). Als je een foto camera wilt
gebruiken, moet je per auto triggeren (en dus ook onmiddellijk
analyseren).
Maar zo'n sensor, een netbook, een video-camera en een GPS lijkt op
dit moment dus alles te zijn wat we nodig hebben. Oh, en een set
geschikte onderzoeksvragen. De analyse kan dan later plaatsvinden. Kan
je doorgeven welke sensor jullie op het werk hebben liggen?
Groet,
Maarten
Jaap-Andre de Hoop
> Als je toch een laptop hebt, dan kan je de analyse ook direct
> uitvoeren. Je wilt ook een idee hebben wat voor auto je ingehaald
> heeft (bestelbusje, stadsbus, personenauto), en dat kan het
> makkelijkst met een foto of video camera. Een video-camera biedt de
> mogelijkheid om continue mee te laten lopen, en dan met de tijd alles
> aan elkaar te knopen (ook een GPS). Als je een foto camera wilt
> gebruiken, moet je per auto triggeren (en dus ook onmiddellijk
> analyseren).
>
> Maar zo'n sensor, een netbook, een video-camera en een GPS lijkt op
> dit moment dus alles te zijn wat we nodig hebben. Oh, en een set
> geschikte onderzoeksvragen. De analyse kan dan later plaatsvinden. Kan
> je doorgeven welke sensor jullie op het werk hebben liggen?
>
-welke auto rijdt er langs
-zijn er (significante) verschillen in de verschillende situaties
variablen die van interesse zijn (niet uitputtend):
-helm/geen helm
-soort fiets (racefiets/mountainbike, stadsfiets, ligfiets,...)
-leeftijd fietser (kind, volwassenne, 65+)
-geslacht
-wegsoort (30/50/60/80km?)
-......
en waarschijnlijk zijn er ook nog verstorende invloeden als:
-tijdstip
-drukte op de weg
-weer
-kleding
-....
Helm/geen helm neemt naar mijn idee een bijzondere rol in, die wil je
combineren met de andere variabelen, rest wat minder?
Ik heb hier wel SPSS en bijbehorende kennis op de plank liggen.
Groets,
Jaap-Andre - voor je het weet heb je een promotieproject - de Hoop
Chris Hayes
> > lang (blond) haar hebt dat de afstand tussen de inhalende auto en
> > fietser groter is dan bij een 'normaal' persoon
langs de auto liep werd de vouw uit zijn broek gereden. Tot hij een
schroevendraaier in zijn hand had, toen konden ze hem ineens wel de
ruimte geven. Vanaf toen had hij altijd een stuk gereedschap
klaarliggen in zijn oplegger.
Meenemen in je onderzoek?
Inspiratie: Ben Hur - the movie :).
bv zoals http://blogs.keloland.com/Images/Upload/Image/wheel_spikes_blog.JPG
hyz
<goo...@data-assist.nl> het volgende geschreven:
> variablen die van interesse zijn (niet uitputtend):
> -helm/geen helm
> -soort fiets (racefiets/mountainbike, stadsfiets, ligfiets,...)
> -leeftijd fietser (kind, volwassenne, 65+)
> -geslacht
> -wegsoort (30/50/60/80km?)
> -......
Niet te vergeten je eigen plaats op de weg.
Als je zelf erg op de rand van de weg rijdt, wordt je dichterbij
ingehaald dan als je zelf half op de weg rijdt.
Ik zou de test doen op dezelfde weg, bv. met een suggestiestrook, en
dan zelf stug op de lijn blijven rijden (of net ernaast als tie
hobbelt).
grtz
Henk
Maarten Sneep
>
>
>> Als je toch een laptop hebt, dan kan je de analyse ook direct
>> uitvoeren. Je wilt ook een idee hebben wat voor auto je ingehaald
>> heeft (bestelbusje, stadsbus, personenauto), en dat kan het
>> makkelijkst met een foto of video camera. Een video-camera biedt de
>> mogelijkheid om continue mee te laten lopen, en dan met de tijd alles
>> aan elkaar te knopen (ook een GPS). Als je een foto camera wilt
>> gebruiken, moet je per auto triggeren (en dus ook onmiddellijk
>> analyseren).
>>
>> Maar zo'n sensor, een netbook, een video-camera en een GPS lijkt op
>> dit moment dus alles te zijn wat we nodig hebben. Oh, en een set
>> geschikte onderzoeksvragen. De analyse kan dan later plaatsvinden.
>> Kan
>> je doorgeven welke sensor jullie op het werk hebben liggen?
>>
> Hmmm hebben jullie het hier over dezelfde analyse? Volgens mij zijn
> er twee:
> -welke auto rijdt er langs
> -zijn er (significante) verschillen in de verschillende situaties
Er zijn er drie: welke afstand ken ik toe aan deze inhaalmaneuvre. Dit
levert de grootste reductie in data volume op. In plaats van een
stroom afstanden bij een constant tijdinterval, hou je dan een serie
afstanden met time-stamps over. Daarnaast moet je ook nog
classificeren welk type auto langskomt, en waarschijnlijk is een GPS
handig om mee te nemen, zodat het type weg bepaald kan worden.
Wat je hier noemt zijn onderzoeksvragen. Daar heb ik het nog niet eens
(uitgebreid) over gehad. Vooraf wil je wel een idee hebben wat je
vragen zijn, maar als je je daar tezeer op richt, mis je mogelijk de
echte verrassingen.
> variablen die van interesse zijn (niet uitputtend):
> -helm/geen helm
> -soort fiets (racefiets/mountainbike, stadsfiets, ligfiets,...)
> -leeftijd fietser (kind, volwassenne, 65+)
> -geslacht
> -wegsoort (30/50/60/80km?)
> -......
Eigen afstand uit de berm, aanwezigheid van een fietssuggestie-strook,
type berm. Ook interessant: de inhaalafstand kan ook een proxy zijn
voor de zichtbaarheid van de fietser. Interessant wordt het te zien of
voor en na invoering van lichtplicht voor auto's overdag een verschil
oplevert.
> en waarschijnlijk zijn er ook nog verstorende invloeden als:
> -tijdstip
> -drukte op de weg
> -weer
> -kleding
> -....
Kleding zou ik niet als storend willen noemen. De meeste regenkleding
(behalve de Quest) is alleen in donkergrijs, donkerblauw en zwart te
krijgen. Wel met een retro-streepje, maar heel hard schiet dat ook
niet op. Je kan dus naar verschil kijken tussen standaard regenkleding
en een knalgele regenbroek, maar dan alleen bij regen, en via Gerard
weten we dat we daarvoor een lange tijd moeten middelen…
> Helm/geen helm neemt naar mijn idee een bijzondere rol in, die wil je
> combineren met de andere variabelen, rest wat minder?
mijn voorkeur:
+ Helm/Geen Helm
+ Man/Vrouw
+ Leeftijd
+ Aan- of afwezigheid van fietssuggestiestroken
Wegsoort speelt zonder twijfel een rol, maar blijft lastig: bij 80 km
vaak een gescheiden fietspad, en dus geen passeer afstand. Bij de
overige wegen speelt vooral de wegbreedte een rol vermoed ik.
Verlichting is ook een leuke: licht van overige weggebruikers, eigen
verlichting (altijd al een keer de B+M BIG BANG willen uitproberen),
eigen achterlicht.
Secundaire variabelen:
- ouderdom auto (uit kenteken). Ook leuk maar lastig: lease vs. eigen
auto.
- Man/Vrouw bestuurder ("Heer in het verkeer is vaak een dame?")
- Type auto, hoogte van de ramen boven het wegdek.
- snelheid auto
Het lijkt nuttig om vast te leggen:
* inhaalafstand (ultrasoon)
* eigen afstand uit berm (??)
* eigen snelheid (GPS?)
* eigen locatie (GPS)
* video voor type auto, en overzicht verkeerssituatie
* afstand waarmee een auto achter je blijft tot inhalen mogelijk is
(tweede ultrasone sensor)
> Ik heb hier wel SPSS en bijbehorende kennis op de plank liggen.
Eerst de gegevens, daarna weet ik je te vinden ;-)
> Jaap-Andre - voor je het weet heb je een promotieproject - de Hoop
Maarten - Been there, done that - Sneep
Elvin Haak
> variablen die van interesse zijn (niet uitputtend):
> -helm/geen helm
> -soort fiets (racefiets/mountainbike, stadsfiets, ligfiets,...)
> -leeftijd fietser (kind, volwassenne, 65+)
> -geslacht
> -wegsoort (30/50/60/80km?)
> -......
* slingerend van de fietser of niet
* verlichting of in dagligt
Ik heb het idee dat ik vaak ruimer ingehaald wordt als ik met de
handbike (dus slingerend, aan rolstoel) in het donker (lampjes,
reflector) ingehaald wordt door te snel rijdende auto's (60-km-weg)
dan op de ligfiets (meer rechtdoor) in het licht op een 80 km weg.
> Jaap-Andre - voor je het weet heb je een promotieproject - de Hoop
Elvin
Rode Pioneer
> > -helm/geen helm
> > -soort fiets (racefiets/mountainbike, stadsfiets, ligfiets,...)
> > -leeftijd fietser (kind, volwassenne, 65+)
> > -geslacht
> > -wegsoort (30/50/60/80km?)
> > -......
>
> * Snelheid van de fietser
> * slingerend van de fietser of niet
> * verlichting of in dagligt
>
> Ik heb het idee dat ik vaak ruimer ingehaald wordt als ik met de
> handbike (dus slingerend, aan rolstoel) in het donker (lampjes,
> reflector) ingehaald wordt door te snel rijdende auto's (60-km-weg)
> dan op de ligfiets (meer rechtdoor) in het licht op een 80 km weg.
>
Grrz
Rode -laat haar/hem dan wel eerst even afstuderen svp- Pioneer
Jaap-Andre de Hoop
> Wat je hier noemt zijn onderzoeksvragen. Daar heb ik het nog niet eens
> (uitgebreid) over gehad. Vooraf wil je wel een idee hebben wat je
> vragen zijn, maar als je je daar tezeer op richt, mis je mogelijk de
> echte verrassingen.
>
hmm kan ik wrs op mijn werk wel vinden.... anyway (hoop dat je enige
kennis van statistiek hebt) neem een groot bestand, ga daar in
grasduinen (dataminen) en je komt altijd wel wat leuks tegen, maar van
de 100 significante correlaties zijn er 5 aan toeval te wijten (p=0.05),
of die bij een replicatie-onderzoek overeind blijven is dan natuurlijk
de vraag.... Liever van tevoren nadenken wat je wilt meten en
onderzoeken, maakt de (onderzoeks/rapportage)analyse ook makkelijker.
Wat je niet meet, kan je ook niet in de (onderzoeks)analyse stoppen (die
andere twee vormen van 'analyse' noem ik meten), dus lijkt me wel nuttig
om voor die tijd te bedenken. Een leuke eerste set zou zijn om het
Engelse onderzoek hier te repliceren (hmm nu weet ik niet hoe uitgebreid
dat is) en vervolgens uit te bouwen met ligfietsers (tsja dat zijn we
nou eenmaal), daarna zou een verdere uitbreiding natuurlijk wel leuk zijn.
>
>> en waarschijnlijk zijn er ook nog verstorende invloeden als:
>> -tijdstip
>> -drukte op de weg
>> -weer
>> -kleding
>> -....
>>
>
> Kleding zou ik niet als storend willen noemen. De meeste regenkleding
> (behalve de Quest) is alleen in donkergrijs, donkerblauw en zwart te
> krijgen.
waarom denk je toch gelijk aan regen als het over kleding gaat, fiets je
anders in je nakie, lijkt me ook wel 'verstorend'. Maar gaat over
inhalen, dan zal kleding niet zoveel effect hebben voor ligfietsers (wel
voor overigen), omdat je die toch nauwelijks ziet, behalve als het
lekker zwabbert, maar dat zie ik bij een ligfietser niet zo snel gebeuren.
> Verlichting is ook een leuke: licht van overige weggebruikers, eigen
> verlichting (altijd al een keer de B+M BIG BANG willen uitproberen),
> eigen achterlicht.
>
een wat algemenere misschien eerst: licht versus donker
Anyway mooi onderzoeksvoorstel opzetten ? ;-)
Groets,
Jaap-Andre - had toch niet het idee om hier op te gaan promoveren - de Hoop
Maarten Sneep
> anyway (hoop dat je enige
> kennis van statistiek hebt) neem een groot bestand, ga daar in
> grasduinen (dataminen) en je komt altijd wel wat leuks tegen, maar van
> de 100 significante correlaties zijn er 5 aan toeval te wijten
> (p=0.05),
> of die bij een replicatie-onderzoek overeind blijven is dan natuurlijk
> de vraag.... Liever van tevoren nadenken wat je wilt meten en
> onderzoeken, maakt de (onderzoeks/rapportage)analyse ook makkelijker.
Mee eens, en om je data-mining te sturen heb je op dat moment een
hypothese nodig, en voor alle gevonden correlaties op z'n minst een
suggestie van een verklaring voor je verder gaat met publicatie.
> Wat je niet meet, kan je ook niet in de (onderzoeks)analyse stoppen
> (die
> andere twee vormen van 'analyse' noem ik meten), dus lijkt me wel
> nuttig
> om voor die tijd te bedenken. Een leuke eerste set zou zijn om het
> Engelse onderzoek hier te repliceren (hmm nu weet ik niet hoe
> uitgebreid
> dat is) en vervolgens uit te bouwen met ligfietsers (tsja dat zijn we
> nou eenmaal), daarna zou een verdere uitbreiding natuurlijk wel leuk
> zijn.
Ik dacht in de orde van 26000 inhaalbewegingen, en er is gekeken naar
man/vrouw en helm/geen helm verschillen. Ook is gekeken naar het
gedrag van bestuurders van bestelbusjes ("White vans").
>>> en waarschijnlijk zijn er ook nog verstorende invloeden als:
>>> -tijdstip
>>> -drukte op de weg
>>> -weer
>>> -kleding
>>> -....
>>>
>>
>> Kleding zou ik niet als storend willen noemen. De meeste regenkleding
>> (behalve de Quest) is alleen in donkergrijs, donkerblauw en zwart te
>> krijgen.
> waarom denk je toch gelijk aan regen als het over kleding gaat,
> fiets je
> anders in je nakie, lijkt me ook wel 'verstorend'.
<grijns>Nee, dat zou me inderdaad verstoren</grijns>. Bij regen is het
zicht vaak verminderd, en helder gekleurde kleding kan dan juist het
grootste verschil maken, en dan vooral de (bewegende) broek.
> Maar gaat over
> inhalen, dan zal kleding niet zoveel effect hebben voor ligfietsers
> (wel
> voor overigen), omdat je die toch nauwelijks ziet, behalve als het
> lekker zwabbert, maar dat zie ik bij een ligfietser niet zo snel
> gebeuren.
Je kan kijken of een hesje (op een rechtop fiets) uitmaakt, en dan
later nog hoe regen daaraan bijdraagt. De snelheid van de auto's zal
bij regen ook lager liggen, en het kan zelfs zo zijn dat je met regen
meer ruimte krijgt.
>> Verlichting is ook een leuke: licht van overige weggebruikers, eigen
>> verlichting (altijd al een keer de B+M BIG BANG willen uitproberen),
>> eigen achterlicht.
>>
> een wat algemenere misschien eerst: licht versus donker
Eén van de maatregelen die er aan zit te komen is verplichte
verlichting overdag voor auto's, vandaar mijn suggestie. Maar
uiteraard is buitenlicht een grote factor.
> Anyway mooi onderzoeksvoorstel opzetten ? ;-)
Lijkt me goed. Voor de liefhebbers: ik kom naar het hersfttreffen, en
het lijkt dat er voldoende te bespreken zal zijn.
Groet,
Maarten
Jaap-Andre de Hoop
>> vindt ik eigenlijk een goed plan. Student gezocht!
>>
> Hebben we de financier hier al te pakken dan?
>
Heej we hadden zo'n leuke discussie ;-)
Jaap-Andre - waarschijnlijk de minst commerciele dga in Nederland - de Hoop
Theo Mol
> Mijn oom haalde wel eens kapotte auto's op op de snelweg. Als hij dan
> langs de auto liep werd de vouw uit zijn broek gereden. Tot hij een
> schroevendraaier in zijn hand had, toen konden ze hem ineens wel de
> ruimte geven. Vanaf toen had hij altijd een stuk gereedschap
> klaarliggen in zijn oplegger.
>
Bij wandelen langs een drukke weg heb ik dat ook wel eens gemerkt, een
wandelstok geeft veel ruimte.
> Meenemen in je onderzoek?
>
>
Op z'n Fiets natuurlijk: met een pomp in de hand kom je door het ganse land.
--
Groet van Theo, "always a gentleman" met een gestreken fietsbroek, Mol
Maarten Sneep
> Heej we hadden zo'n leuke discussie ;-)
Om die discussie weer even aan te zwengelen heb ik nog wat nagedacht
over hoe dit onderzoek uit te voeren: welke vragen hebben we, en hoe
voeren we metingen uit om die vragen te beantwoorden? Bedankt voor de
opmerkingen tot nu toe, ze waren nuttig. Mijn samenvatting staat op http://www.xs4all.nl/~msneep/ligfiets/inhaalafstand.pdf
Bij het herfsttreffen kunnen we wellicht van gedachten wisselen over
de inhoud van dit document. Mocht je niet naar het herfsttreffen
komen, dan is mijn email adres bekend.
Maarten Sneep
hyz
geschreven:
> Om die discussie weer even aan te zwengelen heb ik nog wat nagedacht
> over hoe dit onderzoek uit te voeren: welke vragen hebben we, en hoe
> voeren we metingen uit om die vragen te beantwoorden? Bedankt voor de
> opmerkingen tot nu toe, ze waren nuttig. Mijn samenvatting staat op http://www.xs4all.nl/~msneep/ligfiets/inhaalafstand.pdf
Lijkt zo wel erg uitgebreid te worden. Ben benieuwd of er ook echt een
onderzoek uit gaat komen, waar conclusies aan verbonden kunnen worden.
Extra Hypotheses:
- Als je uiterst rechts rijdt krijg je minder ruimte van inhalers.
- Als je slingert krijg je meer ruimte van inhalers.
Vooral die eerste lijkt mij belangrijk. Mijn eigen ervaring is dat dit
de grootste factor is in de inhaalafstand. Neem/vraag je ruimte, dan
krijg je die ook. Dit lijkt me tevens de grootste uitdaging van het
onderzoek. Kan je de storende/beinvloedende factoren zo beperken dat
er bruikbare resultaten uit komen, of krijg je resultaten die door
critici meteen van tafel wordt geveegd. (zoals met zoveel
onderzoeken).
grtz
Henk
Rode Pioneer
> > over hoe dit onderzoek uit te voeren: welke vragen hebben we, en hoe
> > voeren we metingen uit om die vragen te beantwoorden? Bedankt voor de
> > opmerkingen tot nu toe, ze waren nuttig. Mijn samenvatting staat op http://www.xs4all.nl/~msneep/ligfiets/inhaalafstand.pdf
>
> Lijkt zo wel erg uitgebreid te worden. Ben benieuwd of er ook echt een
> onderzoek uit gaat komen, waar conclusies aan verbonden kunnen worden.
>
> Extra Hypotheses:
> - Als je uiterst rechts rijdt krijg je minder ruimte van inhalers.
> - Als je slingert krijg je meer ruimte van inhalers.
Deze laatste twee maakt onderstaande regelmatig gebruik van om voor
mezelf meer ruimte te regelen. Ik denk dat het werkt, cijfers om het
signifikant te maken zijn dan ook meer dan welkom.
Grrz
Rode Pioneer
Uipko Berghuis
>> Extra Hypotheses:
>> - Als je uiterst rechts rijdt krijg je minder ruimte van inhalers.
>> - Als je slingert krijg je meer ruimte van inhalers.
>
> Deze laatste twee maakt onderstaande regelmatig gebruik van om voor
> mezelf meer ruimte te regelen. Ik denk dat het werkt, cijfers om het
> signifikant te maken zijn dan ook meer dan welkom.
Deze tactiek pas ik ook toe, ik heb het gevoel dat het niet alleen de
afstand groter wordt maar ook de snelheid, van inhaler, kleiner.
Uipko - niet verbaast dat "niet liggers" het idee hebben dat een
ligfiets onstabiel is - Berghuis
Maarten Sneep
>
> Op 23-09-08 heeft Maarten Sneep<maarte...@xs4all.nl> het volgende
> geschreven:
>> Om die discussie weer even aan te zwengelen heb ik nog wat nagedacht
>> over hoe dit onderzoek uit te voeren: welke vragen hebben we, en hoe
>> voeren we metingen uit om die vragen te beantwoorden? Bedankt voor de
>> opmerkingen tot nu toe, ze waren nuttig. Mijn samenvatting staat op http://www.xs4all.nl/~msneep/ligfiets/inhaalafstand.pdf
>
> Lijkt zo wel erg uitgebreid te worden. Ben benieuwd of er ook echt een
> onderzoek uit gaat komen, waar conclusies aan verbonden kunnen worden.
Dat is inderdaad mijn angst: dat het onderzoek zo omvangrijk wordt,
dat het alleen als volledige dagtaak uit te voeren is. Met voldoende
tijd is elk goed opgezet onderzoek uit te voeren.
> Extra Hypotheses:
> - Als je uiterst rechts rijdt krijg je minder ruimte van inhalers.
> - Als je slingert krijg je meer ruimte van inhalers.
De eerste wil ik nog wel toevoegen, dan moeten we ook de afstand tot
de berm gaan meten. Niet erg, maar wel een parameter, en niet
gemakkelijk (waarschijnlijk met een extra webcam die de grond aan de
rechterkant van de fiets filmt). De tweede is lastig, dan moet er een
"slingerindex" bij. Kan ook met diezelfde extra webcam. Overigens
lijkt de opstelling dan richting twee fietstassen te gaan. Racefietsen
vallen dan al af omdat de apparatuur niet te monteren valt.
Overigens zou het nuttig zijn om te bepalen hoe lang de betreffende
auto achter de fietser blijft hangen, en met welke snelheid de fietser
ingehaald wordt. Alleen even gebrek aan fantasie hoe dat aan te pakken.
> Vooral die eerste lijkt mij belangrijk. Mijn eigen ervaring is dat dit
> de grootste factor is in de inhaalafstand. Neem/vraag je ruimte, dan
> krijg je die ook.
Het heeft meer voordelen: je krijgt ook een grotere afstand tot
openzwaaiende autoportieren. Het is ook het algemene advies van de
Fietsersbond (zie brochure "Recht van de Sterkste", constatering uit
deze brochure: "Fietsers die hun plaats op de rijweg zelfbewust,
consequent en duidelijk innemen, maken minder brokken").
> Dit lijkt me tevens de grootste uitdaging van het
> onderzoek. Kan je de storende/beinvloedende factoren zo beperken dat
> er bruikbare resultaten uit komen, of krijg je resultaten die door
> critici meteen van tafel wordt geveegd. (zoals met zoveel
> onderzoeken).
Helemaal mee eens. De statistische analyse van de metingen moet echt
goed gebeuren, anders worden de resultaten geheel lek geschoten. Als
er een voldoende groot aantal inhaalmanoeuvres in de analyse
verdwijnt, dan is het mogelijk om storende invloeden gemiddeld op nul
te laten uitkomen. Ian Walker heeft ongeveer 2500 inhaalmanoeuvres
geanalyseerd (en niet 26000 zoals ik eerder meldde, nogal een
verschil…), maar met het groter aantal parameters dat we nu al
verzonnen hebben, zal dat aantal ook groter moeten worden.
Groet,
Maarten
Richard Bremmer
uitbreiden.
Afstand tot de kant vd weg: (het is al genoemd) gewoon langs de
stippellijn blijven fietsen.
Daar hoort bij: op dezelfde weg elke keer meten. Het liefst ook op het
zelfde moment (ongeveer even druk)
Controle op de afstand tot de weg kan worden gecontroleerd met een
fietser achter de proefpersoon. Misschien is het zelfs een optie om de
test met drie fietsers uit te voeren, zodat er twee voorop rijden, die
dus ook niet aan de kant gaan/kunnen voor de auto`s die willen
passeren.
Als je één keer in de week zou gaan testen, kun je bijvoorbeeld elke
woensdagmiddag rond 5 uur op een 60km-weg gaan rijden in dezelfde
richting. Dit moet je dan wel behoorlijk lang volhouden om een reëel
beeld te krijgen, je moet immers onder dezelfde weersomstandigheden
kunnen vergelijken.
Richard - er zijn nog genoeg variabelen die je niet in de hand hebt,
maak er dan niet bewust meer bij - Bremmer.
Maarten Sneep
> Over de variabelen, die kun je ook inperken ipv elke keer maar weer
> uitbreiden.
>
> Afstand tot de kant vd weg: (het is al genoemd) gewoon langs de
> stippellijn blijven fietsen.
> Daar hoort bij: op dezelfde weg elke keer meten. Het liefst ook op het
> zelfde moment (ongeveer even druk)
Da's een lastige, gezien het aantal inhaalmanoeuvres dat we toch al
nodig hebben. Als je één keer per week, een middag kunt meten, duurt
het heel erg lang voordat je met de analyse kunt beginnen. Bovendien
is één van de vragen die ik wil beantwoorden juist gerelateerd aan de
aanwezigheid van die streepjes, en zal dus juist variatie in het weg-
type optreden.
> Controle op de afstand tot de weg kan worden gecontroleerd met een
> fietser achter de proefpersoon. Misschien is het zelfs een optie om de
> test met drie fietsers uit te voeren, zodat er twee voorop rijden, die
> dus ook niet aan de kant gaan/kunnen voor de auto`s die willen
> passeren.
Ik denk dat de achterste fietser de meting te veel gaat verstoren. En
ik heb altijd begrepen dat twee fietsers naast elkaar mogen rijden
zolang ze het overige verkeer niet hinderen.
> Als je één keer in de week zou gaan testen, kun je bijvoorbeeld elke
> woensdagmiddag rond 5 uur op een 60km-weg gaan rijden in dezelfde
> richting. Dit moet je dan wel behoorlijk lang volhouden om een reëel
> beeld te krijgen, je moet immers onder dezelfde weersomstandigheden
> kunnen vergelijken.
Als je een heel jaar meet, heb je waarschijnlijk alle weertypes wel
een keer gehad, en in de verdeling die we in Nederland hebben. Op dat
moment gelden de uitspraken als representatief voor Nederland. Je kan
dan alsnog kijken naar verschillende weersomstandigheden, maar veel
metingen kunnen ook een verdeling opleveren waarmee je een zinnig
gemiddelde kan bepalen.
> Richard - er zijn nog genoeg variabelen die je niet in de hand hebt,
> maak er dan niet bewust meer bij - Bremmer.
Als het een legitieme vraag betreft is het juist interessant.
Bovendien moet je die afstand nog steeds meten, ook als je hem juist
constant wilt houden. Dit om "mislukte" meetpunten te kunnen
verwijderen.
Maarten
Rode Pioneer
> ik heb altijd begrepen dat twee fietsers naast elkaar mogen rijden
> zolang ze het overige verkeer niet hinderen.
Dat is een misvatting. Je mag gewoon naast elkaar rijden. Ander verkeer
heeft daar weinig mee te maken. Inhalen moet toch over de andere
weghelft.
Grrz
Rode Pioneer
Maarten Sneep
Je hebt gelijk, als het ooit van pas mocht komen: Hoofdstuk 2,
paragraaf 1, artikel 3, lid 2 van het RVV 1990. Daar staat overigens
niets over het gedrag op fietspaden, toch ook zelf blijven nadenken…
Maarten
Jaap-Andre de Hoop
> Over de variabelen, die kun je ook inperken ipv elke keer maar weer
> uitbreiden.
>
> Afstand tot de kant vd weg: (het is al genoemd) gewoon langs de
> stippellijn blijven fietsen.
> Daar hoort bij: op dezelfde weg elke keer meten. Het liefst ook op het
> zelfde moment (ongeveer even druk)
>
> Controle op de afstand tot de weg kan worden gecontroleerd met een
> fietser achter de proefpersoon. Misschien is het zelfs een optie om de
> test met drie fietsers uit te voeren, zodat er twee voorop rijden, die
> dus ook niet aan de kant gaan/kunnen voor de auto`s die willen
> passeren.
>
heeft dit echt wel impact. Een groep fietsers (ook al rijden die achter
elkaar) wordt anders benaderd dan een enkele fietsers. Denk maar aan een
alleenrijdend kind of een 'lekker ding' (M/V) die met of zonder partner
rijdt. Ook bij het samenstellen van de meetkit lijkt het me nuttig hier
rekening mee te houden, als ik iets 'geks' zie in het verkeer, dan trekt
dat zeker mijn aandacht en ik zou niet de enige zijn vermoed ik.
Over variabelen/meten e.d.
Denk eraan dat alle van invloed zijnde dan wel verstorende variabelen
ook bij het onderzoek van Ian aanwezig waren, maar het al dan niet meten
is een keuze die je kan maken, je kan iets ook op altijd dezelfde wijze
proberen te doen. De wet van de 'grote' getallen zorgt er in het
algemeen wel voor dat kleine verstoringen wel uitgebalanceerd worden.
Ik zou zeggen begin klein (rechtopfiets met en zonder helm (of ligfiets
met/zonder helm)), probeer constant te werken, noteer de dingen waarvan
je nu denkt dat ze van belang zijn (wegtype, weer, tijdstip,...), maar
ga vooral meten. Ik weet niet hoe jouw woon-werk verkeer is (mijne is
vooral (vrijliggende) fietspaden), maar dat levert in tijd weinig
investering op, terwijl je een gevoel voor de belangrijke zaken ontwikkeld.
Oh gps kan nuttig zijn, wie weet is er wat te combineren met de jongens
van www.openstreetmap.nl en zijn altijd leuke gegevens uit te halen
(snelheid).
Groets,
Jaap-Andre - wrs niet bij het herfsttreffen - de Hoop
Henk Goudappel
On 25 sep, 00:09, Rode Pioneer <RodePion...@gmail.com> wrote:
> Dat is een misvatting. Je mag gewoon naast elkaar rijden. Ander verkeer
> heeft daar weinig mee te maken. Inhalen moet toch over de andere
> weghelft.
hameren. Het getuigd toch van goed fatsoen om als fietsers achter
elkaar te gaan rijden als er een auto langs wil, ongeacht of er nu
veel of weinig ruimte is. Als fietser mag je toch wel wat over hebben
voor je plekje op de weg, nietwaar.
Vriendelijke groeten,
Henk Goudappel
Rode Pioneer
> hameren. Het getuigd toch van goed fatsoen om als fietsers achter
> elkaar te gaan rijden als er een auto langs wil, ongeacht of er nu
> veel of weinig ruimte is. Als fietser mag je toch wel wat over hebben
> voor je plekje op de weg, nietwaar.
Ik vind het ontzettend onbeschoft en dom om gelijk te generaliseren als
iemand de wet kent hij daar ook gelijk naar handelt. Laat ik voor
de duidelijkheid nog eens herhalen:
Maarten Sneep stelt iets over de wet en zijn interpretatie daar van:
> En ik heb altijd begrepen dat twee fietsers naast elkaar mogen rijden
> zolang ze het overige verkeer niet hinderen.
Ik antwoord hoe de regel echt is:
> Dat is een misvatting. Je mag gewoon naast elkaar rijden. Ander verkeer
> heeft daar weinig mee te maken. Inhalen moet toch over de andere
> weghelft.
Daar stel ik dus -misschien kan ik niet lezen of begrijpen wat ik zelf
uitkraam- duidelijk hoe de regels zijn, wat _MAG_ .Ik geloof niet -maar
wie weet staat het er toch en zie ik het over het hoofd- dat ik enig
advies geef over hoe dient te gedragen.
Tot slot iets over mijn eigen fietsgedrag. Het is simpel:
1) Wegen waar auto's elkaar niet makkelijk kunnen passeren zonder dat er
een stil moet gaan staan in de berm. Achter elkaar fietsen als er iets
aankomt.
2) Wegen waar auto's elkaar makkelijk kunnen passeren maar geen ruimte is
voor 2 auto's en 1 fietsers. Geen haar op mijn hoofd die er aan denkt
achter elkaar te gaan rijden. Ze proberen dan toch in te halen en 3x
raden wie er met de gebakken peren zit....
3) Wegen waar ruimte genoeg is voor twee auto's en een fiets, daar achter
elkaar rijden. (uitzondering: als er expliciet een verplichte
fietsstrook is, dan daarop naast elkaar).
4) Nog breder: gewoon lekker naast elkaar, iedereen blij.
Samengevat: ik kies er voor naast elkaar te blijven rijden omdat dat
veiliger is tenzij het veilig kan als we achter elkaar gaan rijden. Zo
vertik ik dat dus ook bij onoverzichtelijke bochten, bruggen enz enz.
Uitzonderingen: wegen die voor auto's gesloten zijn, daar vertik ik het
aan de kant te gaan voor auto's die er in de eerste plaats uberhaupt
niet mogen komen.
Grrz
Rode -Snapt echt niet hoe het kennen en uitleggen van regels als
onbeschoft gezien kan worden....- Pioneer
Harry Lieben
volgende geschreven:
>
> Goedemiddag,
>
>
> On 25 sep, 00:09, Rode Pioneer <RodePion...@gmail.com> wrote:
> > Dat is een misvatting. Je mag gewoon naast elkaar rijden. Ander verkeer
> > heeft daar weinig mee te maken. Inhalen moet toch over de andere
> > weghelft.
>
>
> Ik vind het wel wat onbeschoft om in deze op de letter van de wet te
> hameren. Het getuigd toch van goed fatsoen om als fietsers achter
> elkaar te gaan rijden als er een auto langs wil, ongeacht of er nu
> veel of weinig ruimte is.
Het is jammer dat je er zo over denkt. Fatsoen is 1 ding, maar als
fietser wil ik graag veilig onderweg zijn.
Als er weinig ruimte is en de fietsers gaan achter elkaar rijden, dan
kunnen sommige automobilisten de verleiding niet weerstaan in te
halen, zelfs terwijl er verkeer van de andere kant komt. De
inhaalafstand is dan akelig klein en het verschil in snelheid soms ook
nog hoog.
Als er geen verkeer aan komt van de andere kant, dan kan de inhalende
auto net zo goed over de linker rijhelft inhalen. Alleen bij erg brede
rijbanen kan het zinnig en ongevaarlijk voor de fietsers zijn om
achter elkaar te gaan rijden voor inhalende auto's.
H@rry.
Maarten Sneep
Nu ik er een nachtje over geslapen heb, weet ik niet of Rode Pioneer
helemaal gelijk heeft bij zijn interpretatie van de wet. Er is altijd
nog artikel 5 van de WVW: "Het is een ieder verboden zich zodanig te
gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden
veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden
gehinderd." Het hinderen van (overig) verkeer is dus niet toegestaan.
Zou ook heel vervelend voor ligfietsers zijn als dat wel zo zou zijn:
probeer op een fietspad maar eens in te halen zonder deze regel, geen
scholier zou nog aan de kant gaan. Oh, wacht, dat doen ze toch al niet…
Nu is het wel zo dat dit voor alle verkeer geldt, dus ook voor
inhalende auto's. Met Henk ben ik het daarom ook niet eens: het
inhalen moet gebeuren op een manier die het overige verkeer niet in
gevaar brengt, en dat impliceert voldoende afstand, als de eigen
weghelft te smal is om dat veilig te doen, moet je over de andere
weghelft, en maakt het niet meer uit of twee fietsers naast elkaar
rijden of niet. Als je auto's op deze manier dwingt om van de andere
weghelft gebruik te maken, dan krijg je wel veel meer ruimte, en dat
komt de veiligheid ten goede.
De nieuwe opmerking van Rode Pionier komt net binnen: in de praktische
interpretatie van de regels zitten we op één lijn, die overeen lijkt
te komen met die van Harry. Blijft over dat in dit onderzoek we ook
kijken naar losse fietsers (denk woon-werk), en daar zal vaak sprake
zijn van een solo-fietser. En in m'n eentje naast elkaar is toch wat
lastig, als komt m'n trike gezien de manier waarop auto's me inhalen
aardig in de buurt.
Maarten
hyz
> Tot slot iets over mijn eigen fietsgedrag. Het is simpel:
> Samengevat: ik kies er voor naast elkaar te blijven rijden omdat dat
> veiliger is tenzij het veilig kan als we achter elkaar gaan rijden. Zo
> vertik ik dat dus ook bij onoverzichtelijke bochten, bruggen enz enz.
Goh, ik ben het een keer eens met Rode Pionier :)
grtz
Henk
Kees van Malssen
> uitbreiden.
geen (of weinig) extra instrumenten/handelingen vereisen zijn de
moeite waard om te noteren. Het kost zeer weinig moeite om variabelen
die je gemeten hebt bij de uitwerking te negeren, maar het is
uitermate lastig om dingen die je niet hebt genoteerd later alsnog mee
te nemen.
Dat is ook de belangrijkste reden om voorafgaand aan je "grote"
onderzoek een pilot studie te doen. Relatief klein aantal metingen,
wel uitwerken en dan tot de conclusie komen dat je variabele A en D
toch wel hard nodig had (maar nu niet noteerde). En dat variabele C en
K waar je veel werk in hebt gestopt geheel geen invloed blijken te
hebben.
Met de leringen uit de pilot ga je dan je grote experiment doen waar
je de voorlopige conclusies uit de pilot bevestigt, nuanceert,
ontkracht of van "harde" cijfers voorziet.
In dit geval is het contact met Ian heel nuttig om te zien wat hij wel
en niet heeft meegenomen in zijn uiteindelijke analyse (en waarom).
Dat helpt je om de pilot al goed op te zetten.
De pilot kan je ook al een stuk inzicht verschaffen over welke
uitkomsten wel of niet verifieerbaar gaan worden.
> Afstand tot de kant vd weg: (het is al genoemd) gewoon langs de
> stippellijn blijven fietsen.
> Daar hoort bij: op dezelfde weg elke keer meten. Het liefst ook op het
> zelfde moment (ongeveer even druk)
dezelfde automobilisten. Dit kan aanleiding geven tot systematische
fouten in je onderzoek. Je hebt bepaalde automobilisten veel vaker in
je meting dan andere. En ze kunnen hun gedrag aanpassen omdat ze aan
je gewend raken.
Groeten,
Kees - en na het onderzoek de publicatie, de lezingen, de
documentaire, het journaal en tenslotte "the making of" - van Malssen
Henk Goudappel
On Sep 25, 1:25 pm, Rode Pioneer <RodePion...@gmail.com> wrote:
> Ik vind het ontzettend onbeschoft en dom om gelijk te generaliseren als
> iemand de wet kent hij daar ook gelijk naar handelt. Laat ik voor
> de duidelijkheid nog eens herhalen:
het was helemaal niet mijn bedoeling om je persoonlijk aan te vallen.
Als dat wel zo is overgekomen, dan betreur ik dat oprecht. Bij deze
mijn welgemeende excuses.
De reden dat ik wellicht wat fel door de bocht ging, was dat ik toch
een ondertoon meende te proeven dat er eigenlijk werd bedoeld dat als
iets naar de letter van de wet niet vereist is, dat je het dan ook
niet hoeft te doen. Terwijl het algemeen bekend is dat fietsers uit
beleefdheid achter elkaar dienen te gaan rijden als een auto wil
passeren, en de automobilist niet helemaal naar de andere weghelft te
dwingen. Een auto heeft nu eenmaal meer ruimte nodig, daar kan de
automobilist ook niets aan doen.
We mogen blij zijn dat wij als fietser in dit land een plekje op de
weg hebben, daar moeten we ons dan ook naar gedragen.
Vriendelijke groet,
Henk Goudappel.
Kindt
> Terwijl het algemeen bekend is dat fietsers uit
> beleefdheid achter elkaar dienen te gaan rijden als een auto wil
> passeren, en de automobilist niet helemaal naar de andere weghelft te
> dwingen. Een auto heeft nu eenmaal meer ruimte nodig, daar kan de
> automobilist ook niets aan doen.
metertje meer opzij is geen enkel probleem voor een auto en als je
daarmee het risico verkleint dat een malloot op een te smalle weg gaat
proberen je in te halen terwijl er tegemoetkomend verkeer aankomt,
lijkt de keuze me snel gemaakt...
Peter - die in Almere met gescheiden verkeersstromen zelden auto's
tegenkomt - Kindt
Bart
> weghelft.
zeker geleerd (pakweg een halve eeuw geleden) dat fietsers naast
elkaar mogen rijden als het andere verkeer daardoor niet gestoord
wordt.
Inhalen over de andere weghelft? Grapje, toch? Ik zie het al voor
me... dan zou je op wegen zonder apart fietspad vrijwel nergens meer
fietsen kunnen inhalen.
Bart
Bart
Bart
Rode Pioneer
> > iemand de wet kent hij daar ook gelijk naar handelt. Laat ik voor
> > de duidelijkheid nog eens herhalen:
>
> Als dat wel zo is overgekomen, dan betreur ik dat oprecht. Bij deze
> mijn welgemeende excuses.
Prima, afgedaan.
>
> De reden dat ik wellicht wat fel door de bocht ging, was dat ik toch
> een ondertoon meende te proeven dat er eigenlijk werd bedoeld dat als
> iets naar de letter van de wet niet vereist is, dat je het dan ook
> niet hoeft te doen. Terwijl het algemeen bekend is dat fietsers uit
De ondertoon was dat als je er voor kiest om voor je eigen veiligheid
NIET achter elkaar te gaan fietsen, situtaites genoeg in deze thread, je
ook zeker weet het recht aan je kant te hebben.
Grrz
Rode Pioneer
goochelsake
> zeker geleerd (pakweg een halve eeuw geleden) dat fietsers naast
> elkaar mogen rijden als het andere verkeer daardoor niet gestoord
> wordt.
Nadien is die regel veranderd: de voorwaarde dat de auto's niet
gestoord mogen worden is verwijderd.
En terecht: waarom moeten 2 mensen op de fiets wijken? De 2 stoelen
naast elkaar in de auto wijken toch ook niet als ik ze in wil halen?
Sake -veel fietsers gisteren op de Holterberg; tijdens de laatste
mooie fietsdag van het jaar?- Bloemhof
Reinier
On 28 sep, 11:50, Rode Pioneer <RodePion...@gmail.com> wrote:
> De ondertoon was dat als je er voor kiest om voor je eigen veiligheid
> NIET achter elkaar te gaan fietsen, situtaites genoeg in deze thread, je
> ook zeker weet het recht aan je kant te hebben.
als je je aan de wet houdt. Maar de wet bestaat niet uit één artikel
dat zegt dat fietsers naast elkaar mogen rijden.
Er zijn andere artikelen, zoals M. Sneep al aangeeft waarin staat dat
verkeersdeelnemers elkaar niet mogen hinderen. De plaats in het
wetboek van dit artikel 5 WVW maakt ook duidelijk dat het een
belangrijkere regel is dan naast elkaar mogen fietsen.
Dat in artikel 3, lid 2 van het RVV geen tenzijclausule staat wil dus
niet zeggen dat het altijd maar mag, want er staat in een eerder
artikel al een uitspraak daarover. De redenering van Sake gaat hier
dus ook niet op en de reden die hij noemt voor "verwijderen van de
voorwaarde" komt op mij erg over als uit de lucht gegrepen, en de
regel ís dus niet verwijderd, hij staat gewoon op een andere,
prominentere, plek. Daarom heeft hij zeer waarschijnlijk zelfs nooit
gekoppeld aan de naast-elkaar-rijd-wet in de regels gestaan, zoals
Sake suggereert.
Hetzelfde principe van wet boven wet geldt ook voor de inhalende
auto's. Als 5 WVW niet voor artikel 3, lid 1 RVV zou staan, zouden
auto's, ook bij inhalen "zoveel mogelijk rechts moeten houden" Met
dezelfde argumentatie die Rode Pioneer gebruikt om naast elkaar te
blijven fietsen, ook als er een automobilist langs wil, zouden
automobilisten dan dus altijd rakelings langs fietsers moeten rijden.
Samengevat, als je op een weg rijdt die breed genoeg is voor één fiets
en één passerende auto, ben je gewoon aan het hinderen als je die auto
er niet langs laat, en dat mag niet. Het is dan de
verantwoordelijkheid vervolgens van die automobilist om dat passeren
dan veilig te doen (met voldoende ruimte gerelateerd aan een voldoende
gematigde snelheid). Het is niet de verantwoordelijkheid van de
fietser om de automobilist, die je misschien wel heel rustig wil
passeren, te dwingen met een snelheid te rijden die de fietser
"veilig" vindt. Is de weg breed genoeg voor in totaal 2 auto's en twee
fietsen, en het is druk in twee richtingen, ben je ook het verkeer aan
het hinderen als je alle gemotoriseerd verkeer dwingt om met
fietssnelheid te gaan rijden, door met zijn tweeën naast elkaar te
blijven rijden.
Daarbij is het creëren van irritatie bij automobilisten ook niet
veiligheidsbevorderend. En als je dát dan wél de verantwoordelijkheid
van de automobilist vindt, dan zul je ook moeten erkennen dat het ook
de verantwoordelijkheid van de automobilist is om in te schatten en te
bepalen hoe hij veilig inhaalt. Dat is niet aan de gene die ingehaald
wordt.
Reinier
Rode Pioneer
> > NIET achter elkaar te gaan fietsen, situtaites genoeg in deze thread, je
> > ook zeker weet het recht aan je kant te hebben.
>
> Ik vind dit toch te kort door de bocht. Het recht heb je aan je kant
> als je je aan de wet houdt. Maar de wet bestaat niet uit één artikel
> dat zegt dat fietsers naast elkaar mogen rijden.
> Er zijn andere artikelen, zoals M. Sneep al aangeeft waarin staat dat
> verkeersdeelnemers elkaar niet mogen hinderen. De plaats in het
> wetboek van dit artikel 5 WVW maakt ook duidelijk dat het een
> belangrijkere regel is dan naast elkaar mogen fietsen.
> Dat in artikel 3, lid 2 van het RVV geen tenzijclausule staat wil dus
> niet zeggen dat het altijd maar mag, want er staat in een eerder
> artikel al een uitspraak daarover. De redenering van Sake gaat hier
> dus ook niet op en de reden die hij noemt voor "verwijderen van de
> voorwaarde" komt op mij erg over als uit de lucht gegrepen, en de
> regel ís dus niet verwijderd, hij staat gewoon op een andere,
> prominentere, plek. Daarom heeft hij zeer waarschijnlijk zelfs nooit
> gekoppeld aan de naast-elkaar-rijd-wet in de regels gestaan, zoals
> Sake suggereert.
uit de toelichting op artiekel 3:
"Zij houden op het voor hen bestemde weggedeelte zoveel mogelijk rechts.
Wat onder \u201czoveel mogelijk\u201d dient te worden verstaan, wordt
bepaald door de concrete situatie. Ingeval een rijbaan is verdeeld in
rijstroken zal ingevolge artikel 3 in beginsel de meest rechtsgelegen
rijstrook moeten worden gevolgd. En is een weg verdeeld in meerdere
rijbanen, dan zal in beginsel de meest rechtsgelegen rijbaan moeten
worden gekozen. De bepaling dwingt de bestuur�der niet in een erf
waar trottoirs ontbre�ken, vlak langs de aan het erf staande woningen
te rijden. Evenmin behoeft de bestuurder, indien aan de rechterzijde op
enige afstand van elkaar voertuigen staan geparkeerd, telkens tussen
deze voertuigen weer naar rechts te gaan, indien de omstandigheden ter
plaatse dat niet eisen."
Rechts is dus de rechter RIJSTROOK. Over de plek binnen deze rijstrook
weet te wet dus niets te melden. De toelichting vervolgt expliciet
met:
"Voorts dienen bestuurders van een motor�voertuig rekening te houden
met de mogelijke aanwezig�heid van fietsers e.d. op de rijbaan en de
plaats op de weg daarop af te stemmen."
Tot slot is het naast elkaar rijden als expliciete beperking bedoel dat
niet met z'n 3-en te gaan doen:
"Het tweede lid staat fietsers toe met zijn twee�n naast elkaar te
rijden. Uit het tweede lid vloeit voort dat fietsers niet met drie of
meer naast elkaar mogen rijden.... "
> Hetzelfde principe van wet boven wet geldt ook voor de inhalende
> auto's. Als 5 WVW niet voor artikel 3, lid 1 RVV zou staan, zouden
> auto's, ook bij inhalen "zoveel mogelijk rechts moeten houden" Met
Artiekel 11:
1. Inhalen geschiedt links.
> dezelfde argumentatie die Rode Pioneer gebruikt om naast elkaar te
> blijven fietsen, ook als er een automobilist langs wil, zouden
> automobilisten dan dus altijd rakelings langs fietsers moeten rijden.
> Samengevat, als je op een weg rijdt die breed genoeg is voor één fiets
> en één passerende auto, ben je gewoon aan het hinderen als je die auto
> er niet langs laat, en dat mag niet. Het is dan de
Een langzame tractor die daar zou rijden zou volgens jouw redenering ook
hinderen en dus in overtreding zijn. Als ik ipv op een niet verplicht
fietspad rijd dan ben ik ook niet in overtreding, ook niet als een
automobilist mij als hinderlijk ervaart. Sterker nog voor sommige mensen
is iedere fietser een hinder.... Allemaal bekeuren? Je aan de regels
houden is geen hinder veroorzaken, ook niet als het door iemand als zo
vervaren word.
Daarnaast is het zo dat veiligheid altijd zwaarder weegt dan hinder bij
conflicterende zaken.
> verantwoordelijkheid vervolgens van die automobilist om dat passeren
> dan veilig te doen (met voldoende ruimte gerelateerd aan een voldoende
> gematigde snelheid). Het is niet de verantwoordelijkheid van de
> fietser om de automobilist, die je misschien wel heel rustig wil
> passeren, te dwingen met een snelheid te rijden die de fietser
> "veilig" vindt.
Je mag ook jezelf expliciet niet in gevaar brengen.
> Is de weg breed genoeg voor in totaal 2 auto's en twee
> fietsen, en het is druk in twee richtingen, ben je ook het verkeer aan
> het hinderen als je alle gemotoriseerd verkeer dwingt om met
> fietssnelheid te gaan rijden, door met zijn tweeën naast elkaar te
> blijven rijden.
Dan moet je iets verder lezen, zelfs in het citaat van mij hier boven
staat dat niet dat het zo werkt... Ik fris je geheugen even op:
"...voor je eigen veiligheid NIET achter elkaar te gaan fietsen,...."
en in een andere mail maak ik juist de expliciete uitzondering voor deze
situatie.
> Daarbij is het creëren van irritatie bij automobilisten ook niet
> veiligheidsbevorderend. En als je dát dan wél de verantwoordelijkheid
> van de automobilist vindt, dan zul je ook moeten erkennen dat het ook
> de verantwoordelijkheid van de automobilist is om in te schatten en te
> bepalen hoe hij veilig inhaalt. Dat is niet aan de gene die ingehaald
> wordt.
Op mijn woon-werk route had ik een stuk. Als ik daar niet heel expliciet
de auto's er achter hield leverde dat heel regelmatig extreem gevaarlijke
situaties op.
Tot slot wil ik je er op wijzen dat op veel plaatsen de wegen versmald
worden zodat de auto's op natuurlijke wijze geremd gaan worden door de
fietsers. Wegen worden niet versmald om fietsers helemaal naar de
zijkant/berm te dwingen maar om het veiliger te maken.
Grrz
Rode -weigert tweederangs verkeersdeelnemer te worden- Pioneer
goochelsake
> Dat in artikel 3, lid 2 van het RVV geen tenzijclausule staat wil dus
> niet zeggen dat het altijd maar mag, want er staat in een eerder
> artikel al een uitspraak daarover. De redenering van Sake gaat hier
> dus ook niet op en de reden die hij noemt voor "verwijderen van de
> voorwaarde" komt op mij erg over als uit de lucht gegrepen, en de
> regel ís dus niet verwijderd, hij staat gewoon op een andere,
> prominentere, plek. Daarom heeft hij zeer waarschijnlijk zelfs nooit
> gekoppeld aan de naast-elkaar-rijd-wet in de regels gestaan, zoals
> Sake suggereert.
Omdat ik in 1971 ben geboren, heb ik op school de regels die hiervoor
golden nog geleerd.
Waarschijnlijk gebaseerd op "Reglement verkeersregels en
verkeerstekens uit 1966".
De wijziging is dus niet uit de lucht maar uit mijn geheugen gegrepen.
Ik heb de RVV 1966 nog niet (op internet) terug kunnen vinden.
Op wikipedia staat toegelicht dat in RVV 1990 veel regels korter/
simpeler zijn geworden, en dat het kapstokartikel hierbij aandacht
verdient. In dit kapstokartikel staat (uiteraard) eerst de veiligheid
en dan pas het hinderen. Als ik het veiliger vind om naast elkaar te
fietsen (bijvoorbeeld omdat mijn dochter naast mij wat slingert) dan
interesseert het me niet of ik daarbij een auto hinder. Had hij 5
minuten eerder van huis moeten gaan, zegt mijn vrouw altijd.
Sake -ik bedank iedereen op het fietspad die ruimte maakt voor mijn
inhaalactie, omdat ik dat geen plicht vind- Bloemhof
Herman
even terug naar de discussie over het onderzoek van Maarten Sneep.
Ben ik nu de enige die zich afvraagt waar dit onderzoek goed voor is.
Al ik dit lees:
> - Als je uiterst rechts rijdt krijg je minder ruimte van inhalers.
> - Als je slingert krijg je meer ruimte van inhalers.""
Wat levert dit voor bijdrage aan de verkeersveiligheid?
Verkeer is een interactie tussen personen op,in of zonder een
vervoermiddel.
Men schat de risico's in om elkaar niet overhoop te rijden en handelt
ernaar. Sommige automobilisten (man tsn 18-24) zijn hierbij
wat roekelozer dan anderen, dat tonen de statistieken aan.
Het is natuurlijk leuk dat die Brit heeft aangetoond dat
automobilisten risicogedrag van categorieën fietsers incalculeren,
terecht of onterecht.
Leuk voor de aandacht voor dit aspect.
Maar wat heeft het voor zin om na te meten hoe dat in NL werkt?
Hier is nog geen antwoord op gegeven.
Herman
191.861.807
On Sep 30, 12:48 am, Reinier <reiniervan...@hotmail.com> wrote:
> En als je dát dan wél de verantwoordelijkheid
> van de automobilist vindt, dan zul je ook moeten erkennen dat het ook
> de verantwoordelijkheid van de automobilist is om in te schatten en te
> bepalen hoe hij veilig inhaalt. Dat is niet aan de gene die ingehaald
> wordt.
verantwoordelijkheid is van de automobilist is om in te schatten en te
bepalen hoe hij inhaalt, betekent niet dat hij daarin grote vrijheid
geniet. Het is namelijk een *verantwoordelijkheid*. Degene die
ingehaald wordt moet er geen last van hebben en mag er zeker geen
risico door lopen. Het is geen geheim (of, zoals uit deze draad
blijkt, er is wetenschappelijk bewijsmateriaal dat aantoont) dat een
aanzienlijk aantal automobilisten die verantwoordelijkheid niet kan
dragen.
Dus degene die ingehaald wordt heeft er wel degelijk iets over te
zeggen, namelijk: "Als je er niet langs kan zonder mij te hinderen of
in gevaar te brengen, blijf je maar achter me".
grtjs, 191.861.807 - en dan hebben we het nog niet eens over mensen
die bochten afsnijden
191.861.807
On Sep 30, 9:54 pm, Herman <hc...@tiscali.nl> wrote:
> Maar wat heeft het voor zin om na te meten hoe dat in NL werkt?
> Hier is nog geen antwoord op gegeven.
in druk verkeer, wellicht?
grtjs, 191.861.807 - als je vantevoren zeker wilt weten dat onderzoek
iets bruikbaars oplevert, zul je zelden iets ontdekken
Maarten Sneep
> Maar wat heeft het voor zin om na te meten hoe dat in NL werkt?
> Hier is nog geen antwoord op gegeven.
In Groot-Brittanië wordt minder gefietst dan in Nederland. Uit het
onderzoek van Ian Walker blijkt dat een helm-dragen minder ruimte van
automobilisten krijgen. Eén van de hypotheses van Ian Walker is dat
fietsers worden gezien als een aparte sub-cultuur, en snel worden
beoordeeld op hun uiterlijk. Een helm wordt daarbij gezien als een
teken van een meer ervaren fietser, en krijgt daarom minder ruimte.
Omdat in Nederland de kans dat een automobilist ook wel eens op de
fiets zit een stuk groter is dan in Groot-Brittanië, kunnen de
resultaten daarom anders zijn bij herhaling van het experiment. Deze
internationale vergelijking wordt in elk geval door Ian Walker als
(wetenschappelijk) interessant omschreven, en ook de Fietsersbond
heeft interesse in een vergelijking. Metingen van Ian Walker met
motorrijders laten in elk geval zien dat automobilisten die ook op de
motor rijden meer ruimte geven aan motoren.
Voor ons kan het interessant zijn te bekijken of ligfietsers meer of
minder ruimte krijgen dan standaard stadsfietsen. Harde(re) getallen
kunnen een indicatie geven of ligfietsen nu veiliger of minder veilig
zijn. 't Geeft mogelijk een argument tegen de veelgehoorde en
onbeargumenteerde opmerking: gevaarlijk hoor, je ziet ze niet.
Maarten - dat niet zien hangt ook erg van de omgeving af.
Jaap-Andre de Hoop
> Beste Liggers,
>
> even terug naar de discussie over het onderzoek van Maarten Sneep.
> Ben ik nu de enige die zich afvraagt waar dit onderzoek goed voor is.
>
> Maar wat heeft het voor zin om na te meten hoe dat in NL werkt?
> Hier is nog geen antwoord op gegeven.
>
1) -waarom is het nuttig om dit onderzoek ook in Nederland te doen?
2) -waarom is het nuttig om onderzoek te doen na de inhaalafstand bij
gebruik van een helm?
Op 1) is Maarten redelijk uitgebreid ingegaan, maar daar wil ik graag
aan toevoegen, dat als iets in een onderzoek gevonden wordt, dat nog
niet te betekenen dat het ook de werkelijkheid is, resultaten van
onderzoek worden pas echt betrouwbaar als het in meerdere onderzoeken
naar voren komt. Er kunnen altijd verstoringen of toevalligheden in een
onderzoek zitten, waardoor de resultaten toch niet in werkelijkheid
voorkomen. (In het algemeen wordt ervan uitgegaan dat we met 95%
zekerheid zeggen dat wat we in het onderzoek (de steekproef) hebben
gevonden ook in werkelijkheid zo is (populatie), maar je kan dus met je
onderzoek precies in de overige 5% zitten).
2) vind ik zelf een interessante vraag, naar mijn idee heeft het te
maken dat een helm een veronderstelde(?) bescherming biedt in het geval
je een ongeluk hebt, het zou dus letsel voorkomen/verminderen. Als er
aan de andere kant een groter risico op een ongeluk is zou je in totaal
een groter risico op letsel kunnen hebben, enerzijds kan je hierdoor
besluiten geen helm op te zetten (op bepaalde wegen) of iets met
voorlichting te gaan doen. Ikzelf heb het idee dat helmdragen op een
ligfiets minder invloed op de inhaalafstand heeft dan op een
rechtopfiets, omdat de ligfiets van zich zelf al 'raar'. Helm dragen op
een rechtopfiets is afwijkender dan een helm dragen op een ligfiets.
Kanttekening hierbij is dat je niet alleen tweezijdige ongelukken hebt.
Groets,
Jaap-Andre - met een verdachte blindedarm ontsteking kan je
waarschijnlijk eerder ligfietsen dan bukfietsen
Herman
(1)_ mij nog geen directe relatie bekend is tussen de
verkeersveiligheid en de inhaalafstand.
Er is blijkbaar een vooronderstelling dat er meer ongelukken gebeuren
met een kleine inhaalafstand dan met een grote. Zijn daar gegevens van
dan? (heb ik zeker gemist)
Ik zou deze vooronderstelling eerst maar eens toetsen.
Het is vervolgens interseesant te berekenen hoeveel inhaalbewegingen
er nodig zijn om de kans op inhaalafstand = 0 op meer dan 95% te
krijgen....
Dat moet dan weer zijn om te rekenen in fietskilometers.
(2) Ik verwacht geen verschil in perceptie tussen engelsen en
nederlanders omtrent fietsers. Mijn hypothese is dat de inhaalafstand
in nederland door gewenning de spreiding kleiner zal zijn.
Eigenlijk wordt dit verschijnsel al jaren onderkend via de aanleg van
gescheiden fietspaden.
Herman
Jaap-Andre de Hoop
> Ik stel mijn vraag naar het nut van dit onderzoek omdat
> (1)_ mij nog geen directe relatie bekend is tussen de
> verkeersveiligheid en de inhaalafstand.
> Er is blijkbaar een vooronderstelling dat er meer ongelukken gebeuren
> met een kleine inhaalafstand dan met een grote. Zijn daar gegevens van
> dan? (heb ik zeker gemist)
> Ik zou deze vooronderstelling eerst maar eens toetsen.
>
dan kan ik wel een auto regelen die toch naar de sloop moet. Lijkt me
wel handig om dat vlakbij een ziekenhuis of ambupost te doen.
> Het is vervolgens interseesant te berekenen hoeveel inhaalbewegingen
> er nodig zijn om de kans op inhaalafstand = 0 op meer dan 95% te
> krijgen....
>
inhaalafstand is nul hoeft niet eens, bij een te kleine afstand word je
al wel meegezogen. Te kleine afstand zorgt ook voor een leuke
slingerbeweging, dus een aanvaring met wat lak of asfalt is dan gauw
aanwezig.
> Dat moet dan weer zijn om te rekenen in fietskilometers.
>
hmmm interessant, hoeveel kilometers verwacht je dat er gereden wordt?
en eens in de hoeveel kilometers zou de inhaalafstand te klein zijn?
> (2) Ik verwacht geen verschil in perceptie tussen engelsen en
> nederlanders omtrent fietsers.
Wat jij vindt is niet zo interessant ;-) We verwachten zo veel dat is
nou zo leuk aan onderzoek, dan weet je het een klein beetje beter.
> Mijn hypothese is dat de inhaalafstand
> in nederland door gewenning de spreiding kleiner zal zijn.
>
hmmm geen verschil in perceptie, maar toch een verschil in gedrag....
Groets,
Jaap-Andre
Kees van Malssen
Herman wrote:
> Ik stel mijn vraag naar het nut van dit onderzoek omdat
> (1)_ mij nog geen directe relatie bekend is tussen de
> verkeersveiligheid en de inhaalafstand.
> Er is blijkbaar een vooronderstelling dat er meer ongelukken gebeuren
> met een kleine inhaalafstand dan met een grote. Zijn daar gegevens van
> dan? (heb ik zeker gemist)
is tijdens zijn onderzoek meermaals ingehaald en elk van die keren was
de inhaalafstand kleiner dan gemiddeld.
Dat zal trouwens iedereen die wel eens tijdens een inhaalmanouvre is
aangereden kunnen bevestigen, dat de inhaalafstand dan te klein is.
Omdat veruit de meeste ongelukken maar heel summier worden beschreven,
is het achteraf niet makkelijk om alle oorzaken boven water te
krijgen. Maar het is zeer goed mogelijk om de stelling "te kleine
inhaalafstand (groter dan nul!) leidt tot meer ongevallen" vanuit het
ongerijmde te bevestigen.
Als je eerst de twee extremen neemt: afstand is nul en afstand is
oneindig, dan is duidelijk dat de kans op een ongeval in het ene geval
100% is en in het andere 0 % is. Als we nu kunnen aantonen dat er
gevallen zijn waarbij inhalen met een afstand van groter dan nul (maar
niet erg groot) toch leidt tot een ongeval, dan is de stelling al
bewezen. Sterker nog, in dit geval is anekdotisch bewijs wel bewijs,
want 1 ongeval is al meer dan nul, het aantal dat bij een oneindig
grote afstand hoort (tenzij jij kunt aantonen dat inhalen met oneindig
grote afstand toch nog tot ongevallen kan leiden).
Om maar een voorbeeld te noemen: je rijdt op de weg en wordt met zeer
geringe afstand ingehaald (enkele cm, we maken het spannend). Net op
dat moment zit er een diepe kuil in de weg. Door het krappe inhalen
heb je de keuze tussen dwars door de kuil te gaan (waardoor je valt =
ongeluk) of de berm in te gaan (die helaas schuin afloopt en je dus in
de sloot terecht komt = ongeval).
Ziedaar een geval van ongeval door te kleine inhaalafstand.
In dit voorbeeld (dat voldoende is om de stelling te bewijzen) komen
er nog wat andere dingen bij kijken. Maar in de praktijk gaat het op
veel meer manieren mis. Het is al genoemd dat een passage op korte
afstand een zuigende werking richting het inhalende voertuig
veroorzaakt (natuurkunde). Hierdoor wordt je als fietser naar de
inhaler getrokken en kun je daarmee in botsing komen. Een personen
auto is dan nog niet het ergste, maar een vrachtwagen kan in zo'n
geval dodelijk zijn (en daar zijn helaas ook voorbeelden van te
vinden).
Verder is het een beetje verwarrend om over _de_ inhaalafstand te
spreken, want de actie "inhalen" neemt enige tijd in beslag en daarmee
is de afstand tussen inhaler en fietser niet overal en altijd exact
dezelfde afstand. Ik weet niet of Ian de kleinste of de gemiddelde
afstand heeft genomen. Maar het mag duidelijk zijn dat bij het nemen
van minder afstand, de speling die over blijft om slingeringen van een
van beide verkeersdeelnemers op te vangen minder wordt. En wanneer er
dus toch slingeringen optreden is een ongeval het gevolg.
Natuurlijk _kan_ er zonder ongelukken gepasseerd worden met een
minuscule afstand. Maar het risico dat het toch niet goed gaat wordt
groter naarmate de gekozen afstand kleiner is.
En ongelukken ontstaan niet in de 99.9% van de gevallen dat het net
wel goed gaat, maar in de 0.1% van de gevallen dat het net niet goed
gaat.
> Ik zou deze vooronderstelling eerst maar eens toetsen.
> Het is vervolgens interseesant te berekenen hoeveel inhaalbewegingen
> er nodig zijn om de kans op inhaalafstand = 0 op meer dan 95% te
> krijgen....
> Dat moet dan weer zijn om te rekenen in fietskilometers.
> (2) Ik verwacht geen verschil in perceptie tussen engelsen en
> nederlanders omtrent fietsers.
verkeer. Maar ik mijn ervaring (jaren in Engeland gewoond en nog
steeds daar regelmatig verkeersdeelnemer) is dat perceptie van
fietsers sterk verschilt van Nederlanders. Net als overigens de
algemene mentaliteit in het verkeer.
Mijn verwachting is dus dat de verschillen aanzienlijk zullen zijn. Ik
verwacht dat in NL fietsers op een "gewone" rechtopfiets (dus geen
racefiets) in NL juist meer ruimte krijgen, omdat zij in NL als de
onervaren fietser gezien zullen worden. Racefietsers (met of zonder
helm) worden in NL met afschuwelijk weinig ruimte ingehaald en
ligfietsers zullen, naar mijn verwachting, de grootste spreiding in de
resultaten opleveren, onafhankelijk van de helm.
> Mijn hypothese is dat de inhaalafstand
> in nederland door gewenning de spreiding kleiner zal zijn.
tegenover dat in NL er veel meer automobilisten zijn die zelf ook
geregeld fietsen en die zullen (mag ik hopen) juist weer extra ruimte
geven. Dat zou tot een bimodale verdeling van de inhaalafstand kunnen
leiden.
> Eigenlijk wordt dit verschijnsel al jaren onderkend via de aanleg van
> gescheiden fietspaden.
Groeten,
Kees - slootwater is niet goed voor je wiellagers - van Malssen
Reinier
On 4 okt, 15:56, Kees van Malssen <k...@r-en-d.demon.nl> wrote:
> > Mijn hypothese is dat de inhaalafstand
> > in nederland door gewenning de spreiding kleiner zal zijn.
>
> Wat gewenning betreft steun ik die hypothese. Daar staat echter
> tegenover dat in NL er veel meer automobilisten zijn die zelf ook
> geregeld fietsen en die zullen (mag ik hopen) juist weer extra ruimte
> geven. Dat zou tot een bimodale verdeling van de inhaalafstand kunnen
> leiden.
afgeleide van mijn snelheid. Voor elke automobilist is het dat, hoop
ik. Op het moment dat je in een smalle straat rijdt met je auto, en je
weet dat de fietser die je inhaalt je goed in de gaten heeft, niet
meer van je kan schrikken e.d. en goed oplet en zijn stuur recht
houdt, dan kan je er met een klein snelheidsverschil voorbijrijden met
een behoorlijk krappe afstand, maar toch veilig. Dat mis ik in het
hele verhaal een beetje. Inhalen met 150km/h op 150cm afstand is m.i.
gevaarlijker dan inhalen met 50 km/h op 100 cm.
Als je overigens met je VM een fietser inhaalt met 50 km/h op minder
dan een meter wordt dat je ook, terecht, niet in dank afgenomen, (moet
ik tot mijn schaamte bekennen meegemaakt te hebben).
> Kees - slootwater is niet goed voor je wiellagers - van Malssen
wiellagers en of dat dan wel bevalt en of Kees de sloot in gereden is
(?) - van Rij
Herman
> Dat zal trouwens iedereen die wel eens tijdens een inhaalmanouvre is
> aangereden kunnen bevestigen, dat de inhaalafstand dan te klein is.
> Omdat veruit de meeste ongelukken maar heel summier worden beschreven,
> is het achteraf niet makkelijk om alle oorzaken boven water te
> krijgen.
een ongeval gebeurt.
Waar het mij om gaat is dat niet duidelijk is wat het aandeel van dit
soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
(kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
naar uit te voeren, al dan niet gerelateerd aan helmgebrik.
Het is minder bevredigend voor meet- en regeltechneuten, maar beter
dan een onderzoek waarmee je slechts een effect van gedrag meet,
zonder de oorzaak van het gedrag te onderzoeken.
> In dit voorbeeld (dat voldoende is om de stelling te bewijzen)
slecht voorbeeld omdat het ongeval is veroorzaakt door de combinatie
van kuil en inhaalafstand, niet door de inhaalafstand alleen.
Terzijde; slingeren als gevolg van geringe afstand kan ook worden
beschouwd als een gebrek aan rijtechniek. En, het slingeren gebeurt
pas wanneer de auto voorbij is.
Niet met twee maten meten svp.
> Dat wordt een zeer onethisch experiment.
Dat is naar mijn bescheiden mening een volstrekt ander issue.
dus goed voor de verkeersveiligheid.
Daar was het meetprogramma toch voor bedoeld>
>
Groeten,
Herman
Rode Pioneer
> > Dat zal trouwens iedereen die wel eens tijdens een inhaalmanouvre is
> > aangereden kunnen bevestigen, dat de inhaalafstand dan te klein is.
> > Omdat veruit de meeste ongelukken maar heel summier worden beschreven,
> > is het achteraf niet makkelijk om alle oorzaken boven water te
> > krijgen.
>
> Dat is nu het probleem. Het is duidelijk dat met een te kleine afstand
> een ongeval gebeurt.
> Waar het mij om gaat is dat niet duidelijk is wat het aandeel van dit
> soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
> De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
> (kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
> naar uit te voeren, al dan niet gerelateerd aan helmgebrik.
> Het is minder bevredigend voor meet- en regeltechneuten, maar beter
> dan een onderzoek waarmee je slechts een effect van gedrag meet,
> zonder de oorzaak van het gedrag te onderzoeken.
>
> > In dit voorbeeld (dat voldoende is om de stelling te bewijzen)
> Voorbeelden kunnen geen stellingen bewijzen. Dit is trouwens een
het ongerijmde is daar opgebazeerd.
Laat ik dat bewijzen met een voorbeeld:
Stelling 1: "Het is mogelijk om met de fiets in een dag van Texel naar
Maastericht te fietsen."
Deze stelling is eenvoudig te bewijzen door een voorbeeld aan te dragen.
Stelling 2: "Het is onmogelijk om met de fiets in een dag van Texel naar
Maastericht te fietsen."
Deze stelling is eenvoudig te ontkrachten door een voorbeeld aan te dragen.
Het is natuurlijk duidelijk dat het ontkrachten van Stelling 1 en het
bewijzen met Stelling 2 niet kan met een voorbeeld. Dan kan je het alleen
maar aannemelijk maken met kansberekening.
> Helemaal niet: een gescheiden fietspad kent geen inhaalafstand en is
> dus goed voor de verkeersveiligheid.
Het is niet zeker dat een gescheiden fietspad altijd veiliger is.
Bovendien is er nog steeds een inhaal afstand, zolang het fietspad bij
een weg hoort.
Grrz
Rode Pioneer
H. Wessels
> Kees legt het nog eens uit
>
> soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
> De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
> (kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
> Helemaal niet: een gescheiden fietspad kent geen inhaalafstand en is
> dus goed voor de verkeersveiligheid.
Even twee uitspraken direct bij elkaar gezet. Het probleem van een
gescheiden fietspad is dat afslaand verkeer kruisend verkeer wordt.
Fietsverkeer op een vrijliggend fietspad is uit het zicht van
bestuurders op de hoofdrijbaan, want wat op het fietspad gebeurt is niet
van belang. Bij kruispunten gaat het dan makkelijker mis. Afslaand
verkeer is minder attent op fietsers op het fietspad omdat ze nu pas van
belang zijn. Verkeer uit de zijweg heeft vooral aandacht bij het verkeer
op de hoofdrijbaan en veel minder bij het verkeer op het fietspad.
Consequentie is dat je als fietser dan bij iedere zijweg voorrang mag
verlenen aan het overige verkeer. Is inderdaad erg veilig en als het tot
een ongeluk komt is het de schuld van de fietser: die had immers
voorrang moeten verlenen.
Hans Wessels
--
As sugar dissolves, it spreads happiness.
/from a SAS sugar packet/
Maarten Sneep
Laat ik als starter van deze draad nog een keer toelichten waarom ik
een onderzoek naar de inhaalafstand van belang acht, en vooral ook wat
de beperkingen zijn.
Alleen kijken naar een inhaalafstand (en het bijbehorende
snelheidsverschil) onderzoekt een beperkt deel van de mogelijke
ongevalsrisico's. Desondanks hebben we al eerder in dit draadje
geconstateerd dat dit onderzoek al zeer veel (moeilijk te controleren)
parameters bevat. De enige logische conclusie moet zijn dat het op
correcte wijze uitvoeren van verkeersonderzoek uitermate lastig is.
Een vrijliggend fietspad moet logischerwijs op het fietspad zelf de
veiligheid vergroten, zeker als er een rij stevige bomen tussen het
fietspad en de rijweg staat. Ik ben het met Hans eens dat je daarmee
slechts een deel van het probleem aanpakt, en het grootste risico laat
liggen: het kruisen van overig verkeer. De getallen ken ik niet, maar
ik verwacht dat ongevallen bij oversteken akelig hoog op de lijst
uitkomt, terwijl scheppen bij inhalen (veel) lager zal eindigen. Ik
heb alleen moeite met het verzinnen van een meetscenario om anders dan
uit werkelijke ongevalsstatistiek het gevaar hard te maken, en te
isoleren waar dit aan ligt (en daarmee suggesties voor veranderingen
te leveren). Bovendien zijn er veel verschillende kruisingen, en kan
de individuele inrichting veel uitmaken. Hiervoor maakt het veel uit
wie de wegbeheerder is, en daarom zijn er grote landelijke verschillen.
Een andere reden voor mij om naar de inhaalafstand te willen kijken is
het feit dat het resultaat in Groot Brittanië verrassend was: met helm
minder ruimte -> met helm minder veilig. Dit is anders dan de meesten
zouden verwachten, en daar heb ik iets mee.
Er zijn meer voorbeelden: de nieuwe inrichting van 60 km wegen (geen
middenstreep, en zij-markeringen die 30 tot 60 cm uit de berm liggen
om de weg er smaller uit te laten zien) is volgens mij helemaal niet
zo veilig. De rand van de verhardde weg is niet duidelijk gemarkeerd,
en daarom kan een auto, maar vooral ook een fiets veel sneller in de
berm belanden, zeker in het donker. Marcel Vriezekolk kan je
vertellen dat het lijntje dat aangeeft waar het asfalt ophoudt het
belangrijkste lijntje op de hele weg is. Bovendien lijkt de goot veel
op een fietspad, en zijn auto's nog meer bereid om je daarin te duwen,
en minder ervaren fietsers laten dat toe ook. Deze herinrichting lijkt
een verbetering: je ziet aan de weg hoe hard je mag; de weg lijkt
smaller, dus er wordt minder hard gereden. Allemaal theoretisch waar,
maar "Blik op de weg" en co. laten zien dat die snelheid helemaal niet
verminderd. En met passerende auto's is bijna geen rekening gehouden,
en met fietsers al helemaal niet.
Ook een mooie: verlichting overdag. Moet ik dat nog uitleggen? Ik heb
in elk geval alvast een 900 lumen LEDje besteld…
Het mooie aan de inhaalafstand is dat we het _kunnen_ meten, en dat
het daadwerkelijk iets zegt over de relatie tussen auto's en fietsers.
Ja, met alle beperkingen door de selectie van de situatie. Ook kunnen
we dit onderzoek in een internationaal perspectief plaatsen. Voor mij
allemaal redenen om dit onderzoek uit te willen voeren. Ik ben ook een
realist: voor dit onderzoek hebben we een grotere organisatie nodig.
Hier zijn veel knutselaars, en ook wetenschappers aanwezig. Dat helpt,
maar steun van de fietsersbond zal nodig zijn om het onderzoek ook af
te ronden. Zodra de fietsbalans uit is neem ik weer contact met ze op.
Maarten Sneep
ard
> Even twee uitspraken direct bij elkaar gezet. Het probleem van een
> gescheiden fietspad is dat afslaand verkeer kruisend verkeer wordt.
> Fietsverkeer op een vrijliggend fietspad is uit het zicht van
> bestuurders op de hoofdrijbaan, want wat op het fietspad gebeurt is niet
> van belang. Bij kruispunten gaat het dan makkelijker mis. Afslaand
> verkeer is minder attent op fietsers op het fietspad omdat ze nu pas van
> belang zijn. Verkeer uit de zijweg heeft vooral aandacht bij het verkeer
> op de hoofdrijbaan en veel minder bij het verkeer op het fietspad.
Dat heeft mij inderdaad heel veel koppijn bezorgd, flink wat
schade en nog wat ellende.
Daarnaast zijn is 50% van alle bijna ongelukken die ik heb
meegemaakt uitsluitend auto->fietspad kruising gerelateerd.
Fietspaden zijn over het algemeen levensgevaarlijk en zouden
zoveel mogelijk door fietstroken of liever door helemaal niks
vervangen moeten worden.
Groetjes,
Ard
Pinker Perl
> Dat heeft mij inderdaad heel veel koppijn bezorgd, flink wat
> schade en nog wat ellende.
> Daarnaast zijn is 50% van alle bijna ongelukken die ik heb
> meegemaakt uitsluitend auto->fietspad kruising gerelateerd.
> Fietspaden zijn over het algemeen levensgevaarlijk en zouden
> zoveel mogelijk door fietstroken of liever door helemaal niks
> vervangen moeten worden.
Pinker vindt fietspaden op zich prima, alleen moeten ze vóór
kruisingen, rotondes e.d. samengevoegd worden met de weg op een
veilige manier. Ze zijn daarmee uitermate geschikt voor wegen buiten
de bebouwde kom zonder al te veel zijwegen.
/Pinker
P.S. Natuurlijk geen tweerichting fietspaden.
--
Pinker ziet liever de standaard opmaak op googlegroups
Pinker gebruikt http://www.faqs.org/rfcs/rfc1855.html
Jaap-Andre de Hoop
> Waar het mij om gaat is dat niet duidelijk is wat het aandeel van dit
> soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
> De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
> (kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
> naar uit te voeren, al dan niet gerelateerd aan helmgebrik.
>
Ga je gang :-), maar als ik dan een verzoek mag indienen: onderzoek naar
hoe we de afvalstoffen van kerncentrales veilig kunnen verwerken lijkt
me nog nuttiger. Of nog beter: hoe kunnen we windenergie beter inzetten
zonder landschapsvervuiling/geluidsoverlast.
Groets,
Jaap-Andre
Pinker Perl
<goo...@data-assist.nl> het volgende geschreven:
> Of nog beter: hoe kunnen we windenergie beter inzetten
> zonder landschapsvervuiling/geluidsoverlast.
Landschapsvervuiling is een verzinsel.
/Pinker
Maarten Sneep
> Landschapsvervuiling is een verzinsel.
Zeker nog nooit in de Bijlmer geweest?
Maarten
Pinker Perl
het volgende geschreven:
>
> On 15 okt 2008, at 14:32, Pinker Perl wrote:
>
>> Landschapsvervuiling is een verzinsel.
>
> Zeker nog nooit in de Bijlmer geweest?
Regelmatig. Hint: wat is landschap?
Jaap-Andre de Hoop
> Op 15 oktober 2008 14:31 heeft Jaap-Andre de Hoop
> <goo...@data-assist.nl> het volgende geschreven:
>
>> Of nog beter: hoe kunnen we windenergie beter inzetten
>> zonder landschapsvervuiling/geluidsoverlast.
>>
>
> Landschapsvervuiling is een verzinsel.
>
hmmm had er inderdaad 'ervaren' tussen moeten zetten..... Ik fiets
altijd met blijdschap Duitsland in: jippie windmolens die energie voor
mij (nah ja) maken, dat ze nog steeds niet aan deze kant van de grens
staan....
maar goed las laatst iets over kleine windmolens die klein en 'relatief'
stil zijn...
Groets,
Jaap-Andre
Ful Valstar
On 15 okt, 14:32, "Pinker Perl" <pinker...@gmail.com> wrote:
> Landschapsvervuiling is een verzinsel.
landschap vervuilen. Bukfietsen moeten daarom verboden worden.
Overigens, de energetisch (de maak/plaats energie dus)
terugverdientijd van een windmolen is 1/2 tot 1 jaar.
Windmolens in een landschap geven vreugde want ze herinneren je er aan
dat er ook wel veel verstandige mensen zijn.
Ful
Rode Pioneer
> > schade en nog wat ellende.
> > Daarnaast zijn is 50% van alle bijna ongelukken die ik heb
> > meegemaakt uitsluitend auto->fietspad kruising gerelateerd.
> > Fietspaden zijn over het algemeen levensgevaarlijk en zouden
> > zoveel mogelijk door fietstroken of liever door helemaal niks
> > vervangen moeten worden.
>
> Pinker vindt fietspaden op zich prima, alleen moeten ze vóór
> kruisingen, rotondes e.d. samengevoegd worden met de weg op een
> veilige manier. Ze zijn daarmee uitermate geschikt voor wegen buiten
> de bebouwde kom zonder al te veel zijwegen.
>
> /Pinker
>
> P.S. Natuurlijk geen tweerichting fietspaden.
Ik ben een voorstander vn 2 richtings fietspaden mits:
1) voldoende breed (2+m) en
2) aan iedere kant van de weg een.
Grrz
Rode Pioneer
grollie
> > Landschapsvervuiling is een verzinsel.
>
> Helemaal niet want bijvoorbeeld bukfietsen zijn zo lelijk, dat ze het
> landschap vervuilen. Bukfietsen moeten daarom verboden worden.
>
(BUK)racefiets. Oneens derhalve.
Gerold -smaken verschillen- Ormel
Herman
Ik had mijn mond beter kunnen houden over die fietspaden.
Die hebben inderdaad voor- en nadelen. Foutje...
Ik wens je succes met het onderzoek, ondank dat ik het niet muttig
vind.
groeten,
Herman
Herman
we gescheiden. Een niet gescheiden fietspad noemen we meestal een
fietsstrook.
Er zijn ook nog losse fietspaden die geen relatie met andere wegen
hebben,meetal van toeristische aard.
Aangezien auto niet op fietspaden mogen komen, zijn deze fietspaden
voor het aspect inhaalafstand het veiligst.
Helaas kennen gescheiden fietspaden kruisingen met de hoofdweg, waar
veel ongevallen plaatsvinden. Het wel of niet dragen van helmen heeft
daar vermoedelijk weinig invloed op.
Groeten,
Herman
ligfries
[...]
> een ongeval gebeurt.
> Waar het mij om gaat is dat niet duidelijk is wat het aandeel van dit
> soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
> De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
> (kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
> naar uit te voeren, al dan niet gerelateerd aan helmgebrik.
Vanuit de onderzoekbaarheid heeft Maarten al aangegeven waarom hij
toch graag de inhaalafstand wil bestuderen.
Ik wil daar eigenlijk wel wat aan toevoegen.
Dat kruisingen de plaatsen zijn waar de meeste ongelukken gebeuren
staat buiten kijf. Maar dat betekent niet dat ze ook de grootste rol
spelen in de gevoelens van (on)veiligheid bij het fietsen.
Zeker voor minder assertieve fietsers, die voor lief nemen om bij een
kruising even te stoppen, is het op korte afstand gepasseerd worden
een zeer onveilige gewaarwording. En als je bedenkt dat er veel mensen
zijn die niet fietsen vanwege de gevoelde onveiligheid (is niet per se
realiteit) dan is het best van belang om inzicht te krijgen in hoe je
zelf invloed kunt hebben op de afstand waarmee je wordt ingehaald.
Groeten, Kees - die graag afstand krijgt en geeft bij het inhalen -
van Malssen
PS Reinier: water is voor mij geen standaardbehandeling voor
wiellagers. Zie verder mijn weblog http://quest.ligfries.com/?body=blog
en dan woensdag 1 oktober
Maas
> > een ongeval gebeurt.
> > Waar het mij om gaat is dat niet duidelijk is wat het aandeel van dit
> > soort botsingen is in de totale ongevallenstatistiek.
> > De meeste ongevallen blijken te gebeuren bij kruisend verkeer
> > (kruisingen en afslagen). Het lijkt me nuttiger om daar meer onderzoek
> > naar uit te voeren, al dan niet gerelateerd aan helmgebrik.
>
> Dat is inderdaad een geheel andere insteek van de onderzoeksvraag.
> Vanuit de onderzoekbaarheid heeft Maarten al aangegeven waarom hij
> toch graag de inhaalafstand wil bestuderen.
> Ik wil daar eigenlijk wel wat aan toevoegen.
>
> Dat kruisingen de plaatsen zijn waar de meeste ongelukken gebeuren
> staat buiten kijf. Maar dat betekent niet dat ze ook de grootste rol
> spelen in de gevoelens van (on)veiligheid bij het fietsen.
> Zeker voor minder assertieve fietsers, die voor lief nemen om bij een
> kruising even te stoppen, is het op korte afstand gepasseerd worden
> een zeer onveilige gewaarwording. En als je bedenkt dat er veel mensen
> zijn die niet fietsen vanwege de gevoelde onveiligheid (is niet per se
> realiteit) dan is het best van belang om inzicht te krijgen in hoe je
> zelf invloed kunt hebben op de afstand waarmee je wordt ingehaald.
>
Zou het ook niet logisch zijn dat, als blijkt, dat sommige soorten
fietsers, voorzichtiger ingehaald worden ze op kruisingen ook
voorzichtiger behandeld worden?
Maas
Maarten Sneep
> Zou het ook niet logisch zijn dat, als blijkt, dat sommige soorten
> fietsers, voorzichtiger ingehaald worden ze op kruisingen ook
> voorzichtiger behandeld worden?
Nee, eerder andersom denk ik: Als je zelfverzekerd op een 60 km weg
rijdt, dan wordt je al voorzichtig ingehaald. Juist als je daar
onzeker rijdt, dan komen auto's als een stel idioten langs je vliegen.
De zelfverzekerde fietser, zal sneller rijden, en wil bij kruisingen
eigenlijk helemaal niet stoppen, met alle risico's van dien. De
onzekere fietser stopt bij een kruising toch al, en zal daar als
voetganger oversteken.
Maar logica en verkeer hebben me al vaker verrast.
Maarten
Maas
> > fietsers, voorzichtiger ingehaald worden ze op kruisingen ook
> > voorzichtiger behandeld worden?
>
> Nee, eerder andersom denk ik: Als je zelfverzekerd op een 60 km weg
> rijdt, dan wordt je al voorzichtig ingehaald. Juist als je daar
> onzeker rijdt, dan komen auto's als een stel idioten langs je vliegen.
> De zelfverzekerde fietser, zal sneller rijden, en wil bij kruisingen
> eigenlijk helemaal niet stoppen, met alle risico's van dien. De
> onzekere fietser stopt bij een kruising toch al, en zal daar als
> voetganger oversteken.
perceptie van de inhaler, onzekere fietser (zonder helm, vrouw) met
grotere afstand (voorzichtiger) werd ingehaald? Zou het dan ook niet
zo zijn dat deze groep fietsers, eerder voorrang krijgen, minder snel
"kan nog net" even voorlangs worden gereden, etc, etc.
De ervaren zekere fietser kan inderdaad door positie en gedrag
inderdaad meer ruimte van het overige verkeer krijgen, maar dat iets
anders.
Maas
Maarten Sneep
>>> Zou het ook niet logisch zijn dat, als blijkt, dat sommige soorten
>>> fietsers, voorzichtiger ingehaald worden ze op kruisingen ook
>>> voorzichtiger behandeld worden?
>>
>> Nee, eerder andersom denk ik: Als je zelfverzekerd op een 60 km weg
>> rijdt, dan wordt je al voorzichtig ingehaald. Juist als je daar
>> onzeker rijdt, dan komen auto's als een stel idioten langs je
>> vliegen.
>> De zelfverzekerde fietser, zal sneller rijden, en wil bij kruisingen
>> eigenlijk helemaal niet stoppen, met alle risico's van dien. De
>> onzekere fietser stopt bij een kruising toch al, en zal daar als
>> voetganger oversteken.
>
> Maar... was het niet zo dat in dat Engelse onderzoek juist de, in
> perceptie van de inhaler, onzekere fietser (zonder helm, vrouw) met
> grotere afstand (voorzichtiger) werd ingehaald? Zou het dan ook niet
> zo zijn dat deze groep fietsers, eerder voorrang krijgen, minder snel
> "kan nog net" even voorlangs worden gereden, etc, etc.
Je hebt gelijk met de opmerking dat ik hier een paar zaken omgooi. Het
lijkt me lastig om dit te onderzoeken, juist omdat deze fietsers
eerder zullen stoppen bij een kruising, en dat is volgens mij het hele
effect verdwenen.
> De ervaren zekere fietser kan inderdaad door positie en gedrag
> inderdaad meer ruimte van het overige verkeer krijgen, maar dat iets
> anders.
Daar heb je gelijk in. Overigens is dat wel een heel belangrijk
verschil, en maakt fietsen veel comfortabeler als je dit eenmaal echt
doorhebt.
Maarten