武广高速铁路试车成功 时速350公里 全程票价490元
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http://www.56.com/u96/v_NDY5NDY1MDE.html
武广客运专线列车在试运行中，创下383公里的武广时速纪录。据悉，开通后时速将达350公里，武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至3小时左右。票价方面，初步概算为490元。
最高时速可达380公里的武广客运专线列车近日终于驶入南粤大地了！记者在武广线广东段看到状如子弹头的国产“ 号”CRH3列车，这趟列车从武汉站开往新广州站的全线试运行中跑出每小时383公里的速度。
目前在武广线上试运行的CRH3动车组是国内最先进最快速的列车。记者是首次见到CRH3动车组，感觉外观与比广州市民常见的广深线CRH1动车组差不多，都是以通体乳白色配以蓝色线条装饰。但车身线条比广深动车组更加流畅优美，尤其是列车头部线条更加向前突出，颇像子弹头。动车组前后都有写着“ 号”三字的驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。
CRH3型动车组列车曾经在京津城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。而在武广线的试运行中，CRH3动车组也创下383公里的武广时速纪录（此前CRH1跑出200公里的时速）。长长的列车还没来得及看清楚就已经呼啸而过。据了解，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型的设计降低了动车组的空气阻力和噪音。
由于动车组时速在350公里以上，顶上的接触网电压高达二万七千五百伏特。所以试运行时沿线都有护栏进行全封闭运行，旁边还有专门的铁路公安守卫，严禁无关人员在站台两边逗留，在铁路两侧300米的区域内也严禁放风筝和气球，以防发生触电意外。
武广客运专线运营里程1068.6公里，开通后时速将达350公里，武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至3小时左右。该线路日发送旅客可达20万人次，将解决京广铁路武广之间运输能力紧张的问题。每年困扰广州地区春运的“一票难求”现象，也将得到缓解。据悉，这不仅是中国铁路史上的新里程碑，庞大的客运量也将推动珠三角腹地向湖北湖南延伸。
据武汉媒体报道，武广铁路客运专线全程票价初步概算为490元。
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2、正试开车前一个月，觉得五档没有什么用（开不快），拿本五个月，觉得一档没什么用（自wo感触用二档起步技术好），现在觉得一档到五档都很管用。
3、开车一年时，觉得自身车技非常了得，什么车都敢超，什么车都不让，路就是wo家的；三年后，几乎天天跑长途，看多了各种事故，知道了什么巧事都有可能产生，车速也放慢了不少；现在知道了市区里公交和出租就是爷，高速上卡车也是爷，哪里都得让着ta们,美女视频聊天。
4、开熟了以后，觉得黄灯亮了就是用来抢的；后来觉得黄灯是用来停的；现在过绿灯都要带脚刹，让一让那些抢黄灯和闯红灯的。
5、刚开到车，就觉得自行车，MOTO车和行人真让人心烦；现在经常骑骑车，走走路，发明汽车才是最不讲道理的东西。
6、从前感到有事就得急刹车，那车胎的尖叫专门用来警告不遵照规矩的人；现在知道，能让就要让，汽车不是想停哪就停哪的，后面的车也不是ni能停ta也能停的住的。
7、从前给人迸道时，还要向前挤一把；现在只要有个迸进来了，就让一把，心里揣摩着此人是不是急着去医院。
8、从前觉得在车流中窜行，能抢到不少时光；现在发明只要选的路好，并不比那些开F1的人慢到哪里去。
9、从前觉得在人流中穿行，是车技的象征；现在知道，人的价值，是无法用钱权衡的。
10、从前高速公路开车时觉得140比100公里快很多；现在知道到时只比开160的慢那么半个小时，而且不用到了地头到处找厕所。
11、从前感到偶尔违章没有多大关系；现在知道偶然性与必然性之间的关系只是在于次数的不同，运气的好坏没有多少因素。
12、从前产生事故总想暴打对方一顿；现在被人追了尾都想私了算了，吃点亏总比天天跑大队和保险公司来的实惠。
13、从前被无聊的人士骂一句，必定要拼个ni死wo活；现在最多也只是伸出一根手指告知ta天堂的方向。
14、从前觉得别人乱开车就想教育对方一下；现在反而觉得教育本身不能像ta一样才是最管用的。
15、从前觉得车停哪里都一样；现在停车要看看边上是什么车，后面是什么车，能不能与ta们坚持安全的距离，保安室和摄像机能不能看到车……，反正想的挺多的。
16、从前后面向外头向内，现在后备箱顶着墙，能有多后就多后，小偷就没有光顾过后备箱。
17、从前停车顶着前车停；现在停好车都要向后多倒个半米，哪怕后面再停个车顶上来，本身也能出的去。
18、从前停车总是要把后视镜给收起来；现在能不收就不收，因为它可以帮别人远离ni的车，就算坏了也比做漆来的实惠。
19、从前修车听师傅的；现在师傅叫wo：师傅，您看这东西换不换？
20、从前颐养，觉得常换的机油好坏都一样；现在知道，换好机油省油省时光还省钱，而且配件都要原厂的或品牌的。
21、从前觉得10升油耗只比九升多二块钱（五年前）；现在知道了,成人聊天室，一万公里可以省四五百元，一年可以省个养路费。
22、从前觉得保险保的越全越好；现在只买三责和车损，加上警惕驾驶，但三责买的很高，最少二十万起。
23、从前感到装了倒车雷倒车的时候可以不用费心，现在知道倒车雷也有盲区，并且车后面随时可以呈现障碍物，还是相信本身的眼睛最保险。
24、从前去加油总是很有钱的说：“给wo加满”！现在知道了加满一箱油在市区拉着几乎等于拉着一个人，学会只加半箱油。
25、从前很羡慕哪些雪亮的疝气灯，晚上开车总喜欢开着远光，不管对方是否晃眼，现在知道了，如果对方什么也看不见，处在危险边沿的也包含自身。所以每次会车首先变成近光。
26、以前路边停车急着下车时开门就下，现在再焦急也要看看后视镜，看后面有没有跟上来的自行车和摩托车，车门碰了人家就不轻。
Kai Lu
2009/10/21 lix86free <lix8...@gmail.com>:
> 老司机的驾驶经验
>
>
> 俗话说"车越开越不敢开"，新手与老司机一看就看得出来，懂规矩只是一方面，多年来在路上看到的一场场触目惊心的交通事故时刻提醒着自己，遵守交通规则才是保障安全行车的前提条件。学学老司机的驾驶经验，平安出行才是真！
>
> 1、刚拿到本时，什么都想开开，连拖沓机也没放过；现在是能不开就不开，觉得自己车还是最好开的。
> 2、正试开车前一个月，觉得五档没有什么用（开不快），拿本五个月，觉得一档没什么用（自wo感触用二档起步技术好），现在觉得一档到五档都很管用。
> 3、开车一年时，觉得自身车技非常了得，什么车都敢超，什么车都不让，路就是wo家的；三年后，几乎天天跑长途，看多了各种事故，知道了什么巧事都有可能产生，车速也放慢了不少；现在知道了市区里公交和出租就是爷，高速上卡车也是爷，哪里都得让着ta们,美女视频聊天。
> 4、开熟了以后，觉得黄灯亮了就是用来抢的；后来觉得黄灯是用来停的；现在过绿灯都要带脚刹，让一让那些抢黄灯和闯红灯的。
> 5、刚开到车，就觉得自行车，MOTO车和行人真让人心烦；现在经常骑骑车，走走路，发明汽车才是最不讲道理的东西。
> 6、从前感到有事就得急刹车，那车胎的尖叫专门用来警告不遵照规矩的人；现在知道，能让就要让，汽车不是想停哪就停哪的，后面的车也不是ni能停ta也能停的住的。
> 7、从前给人迸道时，还要向前挤一把；现在只要有个迸进来了，就让一把，心里揣摩着此人是不是急着去医院。
> 8、从前觉得在车流中窜行，能抢到不少时光；现在发明只要选的路好，并不比那些开F1的人慢到哪里去。
> 9、从前觉得在人流中穿行，是车技的象征；现在知道，人的价值，是无法用钱权衡的。
> 10、从前高速公路开车时觉得140比100公里快很多；现在知道到时只比开160的慢那么半个小时，而且不用到了地头到处找厕所。
> 11、从前感到偶尔违章没有多大关系；现在知道偶然性与必然性之间的关系只是在于次数的不同，运气的好坏没有多少因素。
> 12、从前产生事故总想暴打对方一顿；现在被人追了尾都想私了算了，吃点亏总比天天跑大队和保险公司来的实惠。
> 13、从前被无聊的人士骂一句，必定要拼个ni死wo活；现在最多也只是伸出一根手指告知ta天堂的方向。
> 14、从前觉得别人乱开车就想教育对方一下；现在反而觉得教育本身不能像ta一样才是最管用的。
> 15、从前觉得车停哪里都一样；现在停车要看看边上是什么车，后面是什么车，能不能与ta们坚持安全的距离，保安室和摄像机能不能看到车......，反正想的挺多的。
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【 转帖： 简彻 只看楼主(-1) 2009-11-04 00:57 淘股论坛 浏览/回复1935/25 复制分享 】
http://www.taoguba.com.cn/Article/227972/1
巴菲特"自开火车"购美第二大铁路运营商
北京时间11月3日晚间消息，据国外媒体报道，伯克希尔哈撒韦(Berkshire Hathaway)和全美第二大铁路运营商
Burlington Northern Santa Fe Corporation(以下简称"BNI")董事会今天宣布，前者将以约340亿美元收
购后者77%股份，将对后者持股比例提高至100%，此外还将承担后者100亿美元债务，整个交易总价值约为440亿美元。
这将是伯克希尔哈撒韦有史以来最大的收购案。
根据协议，伯克希尔哈撒韦将以每股100美元现金加股票收购BNI其余77%的股份，将对BNI的持股比例提高至100%。该报价比
BNI周一收盘价高31%。
伯克希尔哈撒韦董事长兼CEO沃伦-巴菲特(Warren E. Buffett)表示："我们国家(美国)的未来繁重取决于有效率
和维护良好的铁路系统。而且，美国必须保持增长并促使铁路系统繁荣。最重要的是，该交易是对美国经济未来的豪赌，我喜欢这种赌博方式。"
BNI董事长、总裁兼CEO马修-罗斯(Matthew K. Rose)表示："我们对有机会成为伯克希尔哈撒韦大家族的一员感到
非常激动。我们钦佩巴菲特长期投资的领袖哲学，BNI将能够聚焦于铁路、客户和美国交通基础设施的未来需求。这笔交易符合我们股东、客户和员工的最大利
益。"
根据协议，BNI股东可以选择将1股BNI股票换成100美元现金或者价值相当的伯克希尔哈撒韦的Class A股票或
Class B股票。
预计该交易将于明年第一季度完成。
伯克希尔哈撒韦董事会还批准，将1股Class B股票拆分成50股(50-for-1 split)。
【 · 转贴 简彻 只看该作者(-1) 2009-11-04 13:35】
http://www.taoguba.com.cn/Article/227972/1
刘建位：巴菲特为什么重仓铁路股
巴菲特从股市买入股票，很少持股比例超过20%。
巴菲特从不投资周期股，尤其是投资美国航空险遭大亏后，极少投资有轮子的股票。
巴菲特说，老狗学不会新把戏，他只投资于自己最熟悉、最了解的公司。
有一只股票例外，那就是伯灵顿北方圣塔菲公司，简称BNSF，是美国第一大铁路公司。巴菲特最近三年连续加仓，为第一大股东。2007年
底持股17.5%，2008年底增持后超过20%，2009年第一季度继续增持至22.61%，目前是其第二大重仓股。据我了解，巴菲特以前并未重仓投
资过铁路运输类公司，这是他继投资中国石油[14.78 -2.51%]后的另一个新领域。
巴菲特重仓BNSF，我想他可能看重其三大优势：
1.垄断优势
铁路网有天生的垄断性，而这是巴菲特非常喜欢的特质。BNSF运营北美最大的铁路运输网,拥有51500公里运营网络，6700台机车，
遍及美国28个州和加拿大2个省，每年运送超过500万个集装箱和拖车，为世界最大的铁路多式联运承运公司。铁路网具有先天的垄断性，而且其投资规模庞
大，进入壁垒很高，又加大了后天的垄断性。铁路网的垄断性，相对于越来越拥挤的高速公路，更加方便快捷。UPS最看重的是铁路运输的可靠性，和BNSF
合作大量运送隔夜快递包裹。随着BNSF管理系统技术的提升，可靠性与快捷性不断提高，双方在探讨更重货物的运输合作。越来越多的物流甚至航空公司都在
加强与铁路网的合作。最近几年铁路运输费率不断上升，仅2005年就大涨9%，为20年来最大涨幅。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订
单，能够放心地提价，而不担心收入减少。
2.成本优势
巴菲特特别强调成本优势，这关系到公司生死存亡。
巴菲特一直预言长期来看通胀不可避免，油价必将大幅上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势越突出。国外的研究表明，客运每
公里能耗，飞机是城际列车的3倍，小汽车是城际列车的6倍；货运每公里能耗，卡车是火车的8倍。BNSF认为，只要油价高于25美元，铁路运输就有比较
成本优势。现在全球同时面临能源危机和环境危机，铁路运输热度将持续升级。随着各国铁路网建设规模持续加大，运输瓶颈更少，更加快捷。
同时由于采用高新技术，重载列车牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货
运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%，虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了
60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。
在人工上，两个铁路工人就可以驾驶9000英尺长的火车，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。
BNSF使用新的技术提高安全性。BNSF采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员没有正确反应，系统将自动停
止列车行驶。美国一项新的法案规定在2015年前所有铁路必须采用BNSF开发的列车避免相撞系统。新的安全和监控系统可以让列车保持更小的行驶间距，
停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。BNSF称这将是铁路史上自蒸汽机车发明以来最大的革命。
铁路的成本优势已经逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正
在计划将其在欧洲的部分货运服务，从空运改为高速铁路快运。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。
3.环保优势
铁路运输电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。BNSF告诉客户，用铁路运输
100吨货物运输行驶1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。2007年BNSF订购了通用电气生产的新型机车，能耗减少20%。2009
年还将首次开始采用更加环保的氢动力机车。
BNSF的CEO罗斯认为，价格越涨越高的燃料、越来越拥挤的高速公路、越来越严格的温室气体排放限制，是铁路运输发展越来越繁荣的三大
关键因素，相当于一个板凳的三条腿。
BNSF最近几年持续快速成长。2007年投入26亿美元，相当于销售收入的16%，扩建和改善铁路网。最近几年BNSF增长最快的是电
脑等个人消费品运输，占其收入的37%，2005年以来年均增长16%。煤炭和小麦运输随着亚洲的需求增长也在快速增长。BNSF的绝大部分国际业务都
来自中国，2000年以来对华业务每年增长13%。
2003年巴菲特收购了沃尔玛子公司McLane，其主要业务是为沃尔玛配送食品及一般商品，目前业务范围扩张到几乎各大连锁便利店。
McLane主要是卡车运输，巴菲特拥有McLane几年来，使他更加了解竞争对手铁路运输公司。
2007年BNSF股价由71美元升至81美元。2008年最高升至111美元，但年底回调到75美元。2009年第一季度最低跌至51
美元，6月底反弹至73美元。过去5年收入复合增长超过16%，目前市盈率低于13倍，净资产收益率超过17%，确实价廉物美。尽管巴菲特投资2年多来
最多略赚而已，但是他做的是长期投资，关注的是公司的长期发展，他说他并不关心BNSF下个季度、下一年业绩表现如何。我想他也并不关注短期股价表现如
何，他只想长期投资赚大钱。值得注意的是，他还购买了美国第二大铁路运输公司Union Pacific公司的股票。(作者为巴菲特研究专家)
（上述刘的八股文的分析和扯淡差不多，没有太多意义，还是看下面的分析比较好点）
我的分析：巴菲特重仓铁路股的真正原因是，美国与亚太地区的贸易往来进入21世纪以后急剧上升，以致于使得巴拿马运河通航量处于饱和状
态，只要你平常多留意一下新闻，就很容易找到这个信息。为此运河当局于07年9月宣布改扩建巴拿马运河，要到2014年即巴拿马运河通航100周年时才
能扩建完工，这说明远水解不了近渴，亚太与美国贸易运输却是不能停止，尤其是中美之间的贸易运量在可看到的未来只会猛烈增多不会减少。那么这些巴拿马运
河通不过的货物只有经过美西海岸上线，长距陆路运输当然铁路是强项，美国的经济重心与中国是一样的都在美东地区，需要长途运输。
巴菲特的慧眼、深刻洞察力就在这里！刘建位扯到的三点不能说他全是错的，但只是基本的东西，却不是判断问题作出投资决策的关键之点。
02年买中石油，08年买比亚迪依然是这种大方向的思路，而不是买前要先排排有没有垄断特许经营权低估安全边际经营业绩稳定之类。
1988年买可口可乐一案更是其此种战略投资思路开始成熟的标志，而我更看好老年巴菲特所作出的几个投资案例，简直可以用炉火纯青来赞叹。毫无疑问其晚
年的思路更成熟更精熟。
【 · 转贴 简彻 只看该作者(-1) 2009-11-04 13:43】
巴菲特重仓铁路股，对我们的启示
■比我们伟大的人，在干什么？
先进投资者的必须具备的素质之一就是积极的心态与行为模式，比如他们热衷于搞清楚比自己伟大的人在想什么？往哪个方向走？所以，王石、任
志强这样的房地产大佬的话，房地产投资者就会墅起耳朵听、而大众媒体的话，即使声势再大也往往只是耳边风。
而再往大里说，那就是巴菲特，他是股神，更是智慧的化身，他往往能够领先市场一年以上把握趋势。因此话不多的巴菲特是全球投资界的风向
标、而话很多的王石就是中国房地产的风向标。
深圳、乃至珠三角的投资客们，能否从最伟大的投资家--巴菲特的动作上，汲取足够的启示，并依据此信号，作出资金布局呢？
■世上最伟大的投资声音
最近几年巴菲特的动作最引人注目的就是其方向感。在新能源上，巴菲特出人意料地选择中国的比亚迪，至今获利已经在100%以上，并不打算
出售。在比亚迪之前，巴菲特还重仓铁路股。
从股市买股，巴菲特很少持股超过20%的比例，也从不投资周期股，比如有轮子的股票---航空、汽车等。但有类股票例外，那就是简称
BNSF的美国最大铁路公司---伯灵顿北方圣塔菲铁路公司，万科的项目名"兰乔圣菲"就源于这家公司所在的总部。
从2006年开始，巴菲特连续三年多增仓此股，2009首季增至22.61%，成为可口可乐之外的巴菲特第二重仓股。之外，他还买进美国
第二大铁路公司Union Pacific（联合太平洋）的股票。巴菲特为什么重仓铁路股？他的依据对于房地产投资布局有没有帮助？
■巴菲特大买铁路股的理由：世界的流动，主要靠铁路？
越涨越贵的能源价格、越发拥挤的公路、温室气体排放限制、铁路本身的内涵效应提高，是铁路发展越来越繁荣的四大关键因素。
一、垄断特征与联运性
不但是中国、即使是美国，铁路网也有先天垄断性，且投资进入门槛高，后天垄断性同样突出，而垄断性是巴菲特投资的重要依据之一。同时铁路
形成多式联运模式没有难度，相对于越来越拥挤的高速公路，铁路更加方便快捷、具备更好的可靠性。
这使美国越来越多的物流公司、航空公司（比如全球最大的两家快递公司）因为这两个因素，更偏向借助铁路大量运送快递包裹，使铁路费率不断
上升。而铁路网的垄断性，使得铁路公司面对越来越多的订单，提价压力小。
二、油价高于25美元，铁路就有相当的成本优势
长期看通胀不可避免，油价必将上涨。而油价越涨，铁路相对于卡车的长途运输成本优势就越突出。客运每公里能耗，飞机3倍于城际铁路，小汽
车6倍于城际铁路；货运每公里能耗，卡车8倍于铁路。
因此只要油价高于25美元，铁路相对于其它运输方式的成本优势就非常明显，现在全球同时面临能源危机和环境危机，油价高于25美元几乎是
肯定的事实，各国都将加大铁路运输的份量、建设力度。
铁路的成本优势已逐步体现。2008年第一季度，全美有超过900家卡车公司倒闭。很多运输物流巨头开始更多采用铁路运输。联邦快递正计
划将其欧洲部分货运服务，从空运改为铁路。美国最大运输公司之一JB亨特公司宣布将更多采用铁路运输。
三、单车载重量大增，内涵式增长
同时由于采用高新技术，重载铁路牵引重量不断增加，最高平均牵引重量达3.9万吨。自1980年全面发展重载运输以来，铁路货运占美国货
运市场份额从1980年的35%增加到2000年的41%，车辆平均载重增加了15.1%。
虽然运价已降至每吨公里1.6美分，运行成本却下降了60%，线路维修成本下降了42%，劳动生产率提高了2.71倍。在人工上，两个铁
路工人就可以驾驶9000英尺长的铁路，而运输同样的重量却需要300个卡车司机驾驶300辆卡车。
四、安全性与运营效率革命
如今，凭借网络、卫星等的新铁路运营技术大大提高了铁路的安全性，比如采用卫星来探查违规超速、变轨操作失误、错过信号等，如果操作人员
没有正确反应，系统将自动停止铁路行驶。
新的安全和监控系统可以让铁路保持更小的行驶间距，停车和启动的次数更少，行驶时间更短，运营效率更高。这将是铁路史上自蒸汽机车发明以
来最大的革命。
五、符合环保潮流
铁路电气化程度越来越高，环保程度越来越高。铁路运输在能源消耗上的成本优势，其实也是环保优势。用铁路运输100吨货物运输行驶
1000英里，会比用卡车减少45%的温室气体排放。如今世界上最新型的机车，能耗减少20%。2009年，更环保氢动力机车将在美国开始运营。
■巴菲特重仓铁路股，对我们的启示
美国如此，中国也必然如此，所有国家面临的能源形势、交通形势都大同小异。只不过中国将滞后美国一些时间而已。也就是说，巴菲特的动作目
前放到中国来，依然属于前瞻性判断，所以，完全可以借鉴之。
中国的铁路运输也将占据越来越大的份量，那么对于中国的房地产来说，意味着什么？房地内参·半求工作室www.BANQ.cn认为有以下
几点应该引起关注：
一、铁路站点附近将成为物流、人流、信息流汇聚的中心
由于越来越多的物流、人流将汇聚到铁路来运输，作为铁路的门户，铁路站点将成为物流、人流、信息流汇聚的中心。而由于铁路本身档次的提
升，原本运输档次较低的格局将慢慢成为历史，货物、人流的档次将提高，这必将带来信息流的提升。
二、铁路公司所在地将新增高档购房力量
由于铁路生意变好，自然铁路公司、铁路站点工作人员的收入将得到提高。之外，由于物流、人流、信息流汇集到站点附近，就意味着铁路站点的
价值开始变化。
原本，比如作为深圳人，一年不去一次铁路站，可能也不会影响生活，但是未来就不会是这样的情况。换言之，铁路站将成为市民生活中所不肯或
缺的组成部分，这就是区域价值变化的最显性特征。
三、基于环保，政府将对铁路建设、运营提供更多支持
如上所述，铁路具有比公路、航空更好的环保价值，因此政府必然将在环保压力越来越大的情况下，予以铁路更多的支持。深圳目前5铁城市铁路
（简称地铁的地下铁路）同时建设，东莞有R1、R3轨道建设，在广东就有穗莞深、穗深港、穗珠等城际铁路开始建设，这就是明证。
政府的扶持，将使珠三角未来形成一个个基于铁路站点分布的城市组团，犹如美国历史上的"镇址投机"事件一样，改变整个珠江三角洲内的城市
格局，城界消失将越来越明显。
【 · 转贴 简彻 只看该作者(-1) 2009-11-04 13:44】
巴菲特12天收购铁路巨头过程披露
伯克希尔*哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)这笔史上最大的交易，始于12天以前得克萨斯州沃思堡(Fort
Worth, Texas)的一次简短交谈。
10月22日，时值周四，来这里参加伯克希尔公司董事会会议的沃伦*巴菲特(Warren Buffett)，来到马修*罗斯
(Matthew Rose)的办公室，拜访了Burlington Northern Sante Fe Corp.的这位首席执行长。
巴菲特已从2006年开始持有这家公司的股票。按照熟悉这笔交易的一位人士的说法，巴菲特这次是对罗斯和他的高管团队的一次"礼节性拜
访"。拜访临近结束时，巴菲特跟罗斯单独坐下来，提出了由伯克希尔收购Burlington的想法。当天Burlington公布财报。
巴菲特表示，他当时跟罗斯说，"只要你有兴趣，我们肯定会有兴趣"。巴菲特说，如果我喜欢一家公司并拥有其股票，那么我通常不介意拥有整
个公司。
这笔交易的速度引人注目。多数大额、涉及数十亿美元的交易，从开始到结束都要花几个月的时间。本周Stanley Works收购
Black & Decker，就要从5月份的非正式会谈算起。
巴菲特的声望，也使他能够按照不同于其他很多老总的规则来行事。他可以在几天的时间里就拿出几十亿美元，而不担心股东的不同意见。
10月22日当天，与罗斯会谈过后，巴菲特和他的董事会详细地讨论了这件事情。熟悉内情的人士说，讨论的结果就是"让我们来动手做这件事
情"。这位人士提到，好几年以来，巴菲特就喜欢投资于各种各样的铁路公司。
第二天巴菲特和罗斯又碰面了，这次是在巴菲特下榻的酒店。两人详细讨论了交易的框架，包括每股100美元的出价。
熟悉内情的人士说，周五（10月23日）的时候，巴菲特态度非常明确，并清楚表达了自己收购Burlington的意愿。
罗斯在随后的周末通知了董事会成员，并召开了一次紧急电话会议来讨论这笔交易的具体问题。
周六（10月24日）上午，Burlington雇了高盛(Goldman Sachs)，然后又雇请律所Cravath,
Swaine & Moore的一个团队，团队由合伙人巴谢(Scott Barshay)带领。
周日（10月25日）下午，Burlington还雇了Evercore Partners及其董事长阿尔特曼(Roger
Altman)。这在一定程度上是因为阿尔特曼跟Burlington的董事长惠特克尔(Ed Whitacre)有着长期的关系。两人曾经在涉及
SBC通信公司(SBC Communications，当时惠特克尔任该公司首席执行长)和通用汽车(General Motors，惠特克尔现在是
其独立董事)的交易中合作过。
Burlington的董事会又在10月26日和10月28日开了两次电话会议。两次会议讨论的重点都是公司及其顾问提交的财务分析、公
司估值和对交易的分析。
熟悉内情的人士说，10月28日的会议上，董事会建议罗斯提高要价。罗斯遵从了建议，但被巴菲特拒绝。巴菲特表示，他给的价格已经处在他
的估值区间的顶端。巴菲特只说："我只能付这么多了。"
接下来几天处理的问题是交易的税负影响问题，以及伯克希尔B类股1股拆成50股的问题。Burlington公司为挽留小股东参与交易，
希望伯克希尔能如此拆股。
Evercore公司高级执行董事阿克特(George Ackert)表示，巴菲特拆股，是为了让交易更加顺利。拆股获得了伯克希尔董
事会的同意，在这笔交易上给Burlington帮了一个实实在在的忙。
阿尔特曼曾在以前的交易中跟巴菲特谈判过，他说，跟这位亿万富翁做生意进展总是很快。
阿尔特曼说，巴菲特喜欢迅速而公平。他不是那种斤斤计较的人。
11月2日（本周一），Burlington的董事们召开了一次面对面的会议，讨论并表决这笔交易。会议在底特律机场附近的一家万豪
(Marriott)酒店举行，因为惠特克尔即将在这里参加为期两天的通用汽车董事会会议。
Burlington这次会议在下午三点开始，不到六点结束。董事会全票通过了这笔交易。
Jeffrey McCracken
【 · 转贴 简彻 只看该作者(-1) 2009-11-04 13:44】
巴菲特為何高價收購鐵路公司
對一位七旬老人來說﹐巴菲特(Warren Buffett)在打棒球時仍能擲出很棒的曲線球。
伯克希爾哈撒韋公司(Berkshire Hathaway)計劃以440億美元收購鐵路運營商Burlington
Northern Santa Fe(BNSF)﹐這並不像是巴菲特的慣常手筆。作為伯克希爾哈撒韋的首席執行長﹐巴菲特一向是以發掘受市場冷落的珍寶
而聞名。但BNSF並不符合這一定義﹐該公司股價自3月低點以來基本一直追隨著市場漲勢。該股週一收盤報76.07美元﹐自10月22日公佈令人失望的
第三財季業績之後﹐已經累計下滑了約十分之一。伯克希爾哈撒韋提出的收購報價為每股100美元﹐較BNSF股價溢價31%﹐接近該股2008年高峰期的
價格水平。按照BNSF 2010年的收益預期計算﹐這一收購價的市盈率為18倍﹐而該行業市盈率不到14倍。
那麼﹐巴菲特知道什麼市場其他人所不知道的事情？巴菲特說﹐這一交易是對美國經濟前景的押注。但同樣的﹐對美國資產的大多數投資都符合這
一描述。
一個解釋是﹐巴菲特相信美國經濟前景會提前轉好。經濟復蘇會給鐵路運營帶來良好的拉動。BNSF有50%-60%的運營支出都是固定或半
固定的。瑞銀(UBS)說﹐今年美國鐵路運量遭受了半個多世紀以來最嚴重的週期性下滑。美國鐵路協會(Association of
American Railroads)公佈的數據顯示﹐貨車運輸似乎現在正處在停滯期。
經濟復蘇帶動的運量回升可能會迅速提升鐵路運營商的利潤。瑞士信貸(Credit Suisse)的塞拉索(Chris Ceraso)
說﹐每股100美元的收購報價意味著BNSF的運營利潤中期增速必須達到每年11.4%。這一增長前景看起來很樂觀。儘管運量和實際價格的合理增長可能
促使利潤每年總計增長6%﹐但利潤增幅要達到兩位數可能還需要進一步的成本削減。據塞拉索估算﹐如果將此類增長前景算入CSX Corp.和
Union Pacific等競爭對手的財務模型﹐那麼這些公司的股價應該遠遠高於目前的水平﹐即便是這些公司股價週二因BNSF交易的消息而大幅上漲
後也是如此。
巴菲特可能只是更相信市場趨勢﹐認為這應當能提振鐵路在運輸市場中的份額。現有的鐵路網設置了很高的市場進入壁壘。儘管預計政府即將出台
關於鐵路定價的新法案﹐但沒有跡象顯示該行業將遭受沉重打擊﹐尤其是考慮到節能的鐵路運輸方式非常符合新政府關於節約石油消耗、應對氣候變化的理念。實
際上﹐如果油價再次飆升﹐可能會提高鐵路的相對價值﹐使得投資BNSF相當於是在押注能源價格走勢。
考慮到巴菲特名聞遐邇的長期投資戰略﹐這些投資主題有充足的時間得到驗證。但目前仍不清楚的是﹐巴菲特為什麼會覺得需要為此類投資支付慷
慨的收購溢價。
【 · 转贴 简彻 只看该作者(-1) 2009-11-04 13:46】
铁路资源值钱 股神巴菲特会投中国铁路股吗？
从19世纪的铁路热后，铁路从来没有像今天这样受到美国投资人的关注。不管是寻觅价值股的巴菲特，还是一些寻求高回报的对冲基金，近来都
加大了对铁路公司的投资。最近四年内美国铁路股股价涨了2倍。
近来巴菲特旗下投资公司追加买入美国大铁路公司的股份，并在另外两家美国铁路公司分别投资近7亿美元。巴菲特说，30年前看来是一个
糟透了的行业，现在变好了。
美国上世纪80年代开始撤销了对铁路的管制规定，引发行业20年的重组和合并，只有七家最大的公司幸存。铁路被认为是夕阳行业，但近
来国际石油价格大涨，汽油成本大幅提高，柴油驱动的列车显得更为吸引人。油价上涨还使得乙醇出口扩大，美国列车忙着把玉米从内陆运到各大港口。
来自中国的制造品，通过美国西海湾港口进入美国市场，也使美国运输量持续增加。铁路不仅是货运的首选，还在与空运和公路抢短程客。运
量加大，而运输能力没有大的变化。票价上升，而固定成本不变，难怪铁路股最近受到青睐。铁路公司手头现金多了，也吸引了一些私募基金和对冲基金，它们考
虑大量借贷，再把铁路私有化。
中国铁路前景更好
相对美国铁路，中国铁路行业其实更有机会。欠账多年的中国铁路正进入前所未有的投资高潮，"十一五"规划中留给铁路的投资高达
1.56万亿元人民币，是前一个五年计划的3倍。这笔资金相当于北京奥运投资的5倍，合中国国内生产总值（GDP）的7％之多。中国铁道部今年拟发行
600亿元人民币铁路建设债券，较去年增加五成。
虽然中国近年来在基础设施上花了不少钱，但还是跟不上出口的增速，运输已经成为中国经济发展的瓶颈。根据世界银行的数据，中国公路网
占总国土的比例只是OECD（经济合作与发展组织）国家的10％，而铁路的密度只是发达国家的11％。
在和中国地形类似的俄罗斯和印度，铁路是主要的运输工具。考虑到中国制造业的地位，还有多山的地形特征，国内完全有潜力增加10倍现
有的设施。
铁路资源值钱
铁路股的投资价值还体现在它资产的快速升值上。中国大型煤炭企业----中国神华主要依赖大秦铁路往外运煤。一位基金经理考察神华后获
悉，神华五年前原来准备造一条自己的铁路运煤，当时觉得价格太高作罢，现在后悔莫及。因为随着土地的大幅升值，新的铁路已经造不起了。
铁路股票目前的市账率（PB）因为没有按照市场价值重估，还不能完全反映它的替代价值。铁路公司进入壁垒高，是相对垄断的行业。
卖铲子的获利往往快过淘金的，铁路设备商可能比铁路更早从新增投资中获益。
不过，在投资者大举买入铁路股之前，还是再听一听巴菲特怎么说。"股神"认为，铁路是一个相当资本密集型的行业，因此不要指望铁路股
有太激动人心的回报。巴菲特是长期投资者，有的是耐心。考虑中国基本上还是"铁老大"说了算，设备制造商的边际利润短期内难以进一步提高，投资中国铁路
股也要有一放几年甚至几十年的耐心。
铁路运输分析看铁路股票走势
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"十一五"铁路系统步入加速发展期
截至06年底，中国铁路总里程数为7.66万公里，而其中大部分都是20世纪80年代之前修建。过去5年铁路总里程年均复合增长率仅
为1.8%，大大落后于同期高速公路18.5%的增速。
尽管铁路建设缓慢，但是我国的铁路运输需求却日益增长。归咎于铁路行业运能的严重不足，国内大部分铁路主干线运能已经处于超饱和状
态，货物运输请求目前只能满足三分之一。铁路"十一五"规划宣告铁路系统大发展时代的来临，"十一五"期间每年需投资2,500亿元，体制和资金成了当
前铁路系统需要解决的首要问题。
铁路审计尾声--释放铁路改革前行的信号
国家审计署在1月8日的全国审计工作会议上部署了今年的铁路大审计。这次铁路审计范围涵盖铁道部预算执行情况和铁路建设基金、25个
铁路建设项目、5个世亚行贷款项目、铁道部及其下属3个专业公司和17个铁路局的财务状况。目前铁路审计已经接近尾声。我们相信摸清楚铁道部最新资产情
况正是铁道部进一步深化改革的基础。我们认为铁路行业此次的大审计是铁道部改革的序曲，铁道部改革大幕将伴随大审计的结束开启。
铁路系统投融资体制改革的演进
我们相信铁道部的一个重要任务是实现政企分开，真正建立起公司制。长期以来，铁道部的产权结构是模糊的。现代企业制度的缺乏，形成了
限制铁道部投融资改革的重要壁垒。
2004年以来，铁道部已经进行了公司制改革的系列尝试：
2004年11月，铁道部组建中国铁路建设投资公司
2005年4月28日，云南省铁路建设投资有限公司成立，注册资本17.73亿元
2005年6月29日，广东省铁路建设投资有限公司成立，注册资本23亿
2006年7月12日，浙江省铁路投资集团有限公司成立，注册资本20亿元
2006年12月，江西省地方铁路建设集团公司成立
2004年，根据《国务院关于投资体制改革的决定》的要求，铁道部已经确立"政府主导、多元化投资、市场化运作"的铁路投融资改革思
路，此后出台系列促进铁路投融资体制改革的举措和管理规章。
2005年3月份，铁道部改组原组织架构，新增武汉局、西安局、太原局，铁道部系统至此包含18个局(含广铁集团和青藏铁路公
司)。
2005年5月20日，铁道部向社会公众推出43个铁路建设项目。
2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装
备制造、多元化经营四大领域。
2005年8月29日，石太铁路客运专线运输协议签字。铁道部、河北省、山西省出资人代表与华能集团、太原钢铁集团等社会出资人，共
筹集资本金65亿，占项目工程投资额的50%。
2006年6月，铁道部出台了《"十一五"铁路投融资体制改革推进方案》。
2006年8月，保监会原则同意分年度对京沪高铁项目投资。
2006年9月，国家开发银行承诺在"十一五"期间为铁道部提供2500亿元政策性贷款。
我们认为，即将完成的铁路审计是铁道部改革和未来公司化运营的前期铺垫，实质性的改革思路出台已为期不远。在铁道部的改革思路上，我
们认为一种可能性是按照区域拆分成若干家铁路公司；另外一种可能性是分别设立客运公司和货运公司，将客运公司打造成为覆盖旅客运输全程以及延伸部分的整
个价值链的综合服务提供商，货运公司则发展成为专业一体化综合物流服务提供商。我们认为前一种可能性较大一些，因为前一种方式将更加适合铁道部的运价改
革和选择优质资产实现"存量换增量"的目标。我们认为铁路系统全面提价并不现实，不过部分优质资产的提价是可行的。优质资产可以通过提升服务水平来实现
提价，达到大众接受水平，并最终获得发改委的批准。区域性拆分的方案，也容易使铁道部的优质资产独立开来，方便再融资的推进。
铁路系统改革为上市公司外延式发展提速
我们认为目前上市公司的再融资迟迟无实质性进展，铁道部改革思路没有确定是最大的障碍。我们认为下半年铁道部的改革思路将清晰化，大
秦铁路和广深铁路的再融资项目有望在年底前获得实质性的进展。我们认为近两年内中铁集装箱不会通过铁龙物流实现整体上市，不过中长期来看，向铁龙物流注
入部分优质资产的可能性依然存在。
铁路系统客货运输趋势
基于铁道部"十一五"规划，2007-2010年客货发送量复合增长率分别为4.5%和5%，2010年铁路客货发送量将提高到15
亿人次和35亿吨。2010年旅客、货物周转量将分别达到8,000亿人公里、27,000亿吨公里。2007年4月18日铁道部开始实施第六次大提
速。2007年4月18日至6月18日，全国铁路旅客发送量完成2.18亿人次，同比增长4.7%。动车组列车目前日均开行286列，全程席位利用率达
到118.6%。提速两个月以来，全国铁路货物发送量完成5.26亿吨，同比增长7.7%。东北、西北和西南三大区域货物运量增幅最为显著。从两个月执
行情况来看，客运发送量同比增幅高于2007年1-4月同比，货运发送量同比增幅低于2007年1-4月同比，大提速对客运量的提升作用更强。我们相信
基础设施改造基本到位后的2009、2010年是运能的加速释放期。
铁路货运--煤炭运输发展趋势
电力、钢铁用煤推动煤炭需求和产量持续增长
2005年，煤炭作为我国最主要的一次能源，分别占一次能源生产和消费总量的76%和69%。煤炭产量的一半以上用于发电，钢铁行业
也是煤炭消耗大户。根据煤炭工业"十一五"规划预测，电力、钢铁用煤将持续快速增长。我们的煤炭行业分析师预测近几年煤炭产量将保持8%左右的增速。
2001-2005年总发电量的复合增长率达到了13.93%；火电发电量的复合增长率达到了13.97%。中国电力企业联合会最新
快报统计显示，截至2006年底，中国发电装机容量达到6.22亿千瓦，同比增长20.3%；其中火电达到4.84亿千瓦，约占总容量77.82%。据
中国电力工业发展规划，到2010年，全国电力装机总容量将达到8.4亿千瓦，其中煤电装机将达到5.93亿千瓦。
2001-2006年，生铁、粗钢、钢材产量的复合增长率分别达到21.04%、22.75%、24.12%。根据我们的钢铁分析师
预测，未来几年钢铁产量增速将在8%-10%左右。
煤炭地域供应和需求失衡，"西煤东调"局面难改
煤炭工业"十一五"规划数据显示，目前我国查明煤矿资源储量一万亿吨，居世界第三位：晋陕蒙宁占67%；新甘青、云贵川渝占20%；
其他地区仅占13%。京津冀、东北、华东、中南地区煤炭需求量持续增加；尤其是东南沿海，其煤炭产量严重不足，而同时需求却快速上升。2003年东南沿
海煤炭缺口最大的十个省(市)煤炭缺口超过3亿吨。"十一五"期间，煤炭供应仍将集中在晋陕蒙宁煤炭主产地区，煤炭调出晋陕蒙宁产量将达到13.15亿
吨，将占据全国增量的82.2%。煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出，"北煤南运、西煤东调"格局由此形成。而东南沿海经济的持续快速增长，将
使"西煤东调"的局面长期持续下去。
铁路系统将解决"西煤东调"的瓶颈问题
铁路系统在煤炭运输过程中发挥了主导作用。2006年铁路煤炭运输量为13.82亿吨，占当年全国煤炭产量的58%，比上年
12.49亿吨增加1.33亿吨，增长10.65%。近年来铁道部门通过既有线路扩能改造，已经有效缓解了东南沿海地区煤炭需求的缺口问题。然而，铁路
煤炭运输能力整体仍然是紧张的。由于铁路系统投资不足，运输能力供应不足，请车满足率一直较低。作为铁道部18个铁路局中货运量最大的太原铁路局，
2005年货车的平均请车满足率也只有34%左右。铁路"十一五"规划提出了通过建设客运专线实现客货分线和对既有煤运通道进行扩能改造，形成铁路煤运
通道运输能力18亿吨，大秦线年运输能力4亿吨的目标。大秦铁路扩容成为解决"西煤东运"瓶颈问题的关键，根据规划大秦线煤炭运输量2007-2010
的复合增长率为10%。
铁路货运--集装箱运输发展趋势
进入现代物流需求高增长期
目前我国物流支出在GDP中的比例仍然接近19%，几乎是发达国家的两倍。据中国物流信息中心统计，1991年至2005年间，我国
实际完成的货运量年均增长在6%左右，与同期需求增幅存在5%的差距。不断增长的物流需求系数同样预示着我国物流发展仍处在高增长期。与此同时，中西部
经济在崛起，与沿海经济的交流需求不断加大，我们相信国家需加快现代物流业的发展，应对"十一五"工业化中期和经济结构调整的挑战。集装箱物流具有减少
装卸成本，方便快捷实现多种运输方式结合，开展多式联运，提升整体运输效率的特点。而建立在铁路全天候、长运距、大运量、运价低基础上的铁路集装箱物
流，更将成为现代物流的重要载体，迎来大发展的黄金时期。
铁路集装箱运输提升空间大
铁路"十一五"规划指出铁路"十一五"的一项重要任务是建设上海、天津、广州等18个集装箱物流中心，建成覆盖全国的集装箱运输系
统，并依托相关新线建设和既有线改造，积极推进双层集装箱运输通道建设，部分特大城市间率先实现双层集装箱运输；大力发展多式联运，提高运输效率和质
量。在运输效率和质量上，铁路集装箱运输将致力于满足经济结构调整、对外贸易和港口发展需要，满足货主对便捷、安全和"门到门"运输的要求，并成为铁路
新的经济增长点。我国目前铁路集装箱在铁路货运量中的比重仅为2.5%左右，而适箱货源在15-25%之间，发展空间很大。根据规划，铁路集装箱运量将
从2006年的316万标准箱发展到2010年1,000万标准箱，年复合增长率可达33%。更多铁路行业资讯请关注中国铁路网掌握铁路行业动态,洞察
铁路版块走势!
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[刘建位] 来源：第一财经日报 2009-07-04 11:09
【字体：大 中 小】 【论坛】 【博客】
http://www.cnstock.com/08haiwaigs/2009-07/04/content_4402058.htm
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高铁来了 20091025
http://blog.sina.com.cn/s/blog_4a78b4ee0100fux0.html
10月22日，一列动车停在建设中的武汉火车站。
武汉至广州客运专线的关键性节点工程——武汉火车站目前正加紧建设，预计将于2009年12月20日完工。武汉火车站总投资超过140亿元，设
20条铁轨线，11座站台，既是武广客运专线的节点工程，也是连接北京至武汉客运专线的纽带，其建筑规模超过了武昌火车站、汉口火车站的总和，整体用钢
量达6万吨。目前，其主体建筑的主拱装饰工程已进入收尾阶段，车站的辅助设施工程也在加紧施工建设之中。新华社记者皮曙初摄
动车组开到哪里，机票和长途客车票价就降到哪里。
“10月初以来，温州到上海的长途汽车特价票只要88元、普通票150元。以前都是200元，而且一分都不能少；以前到上海的当天机票最多打6
折，更多时候是全价票，现在能打4折。这在以前是没法想象的。”因为工作与家庭关系，温州人周宏民经常往返于温州、上海两地，2009年9月底甬温福铁
路开通后，他的出行成本大大降低。
甬温福铁路设计时速为250公里，按国际标准，已是准高速铁路。原本温州到上海的铁路班次全程最少也要6个多小时，但甬温铁路开通后，温州到宁
波段只需70分钟，温州到上海动车组全程只需4小时，这对温州到上海之间的航空与客运市场造成了严重冲击。
事实上，随着2008年以来中国高速铁路和客运专线建设骤然加速，2009年到2012年间，将有1万多公里的高速铁路或客运专线开通，这将大
大改变中国交通产业格局，航空与汽运市场将面临严峻考验。
高铁替代效应已初显
事实上，早在甬温福铁路开通之前，曾是国内热门航线的上海－武汉航线也因为合武客运专线的开通而遭到严重冲击。
合肥－武汉客运专线的设计时速为250公里，客运专线开通后，上海到武汉的动车组全程只需4小时45分至5个半小时。而且票价也相对合理：一等
座票价254元，软座票价305元。而民航全额票价则是810元。
也正是因为如此，执飞合肥-武汉航线的各大航空公司纷纷使出“价格战”的杀手锏，除了当天往返和特别旺季之外，票价普遍打到了3－4折。
但即便如此，仍有大量旅客选择动车组。据了解，上海到武汉航线的航班数已从最高的每天25班，缩减到平均每天12班上下。即便如此，航班的上座
率仍有大幅下降。据了解，合武客运专线建成后，航班的上座率从平时的7－8成下降到了4－5成。
“如果将航班数和上座率两个因素结合起来看，相当于武汉到上海之间50％－60％的旅客被铁路夺去了。”上海一家航空服务公司的高管这样总结
道。
石家庄和太原之间已开通石太客运专线，北京到太原的动车组也大大缩短了旅行时间。据了解，北京到太原之间的普快列车接近11小时，而动车组只需
3小时20分钟。动车组开通后，北京到太原航线也遇到了严重冲击。
更大冲击还在后面
尽管国内部分航线已遇到高速铁路的严重挑战，但对航空公司和公路客运企业来说，挑战才刚刚开始。
以温州到上海航线为例，目前沪杭高速铁路和杭甬高速铁路已在建设中，时速将达350公里。杭州湾跨海铁路大桥也已在规划中，这些项目建成后，温
州到上海动车组全程只需2小时左右。
铁道部副总工程师张曙光在一次论坛上曾透露，到2012年，将建成客运专线42条，总里程1.3万公里——时速250公里的线路有5000公
里，时速350公里的线路有8000公里。去年我们国家铁路旅客发送数量为14亿人次。等到高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量将在70亿人次以
上。
到2012年，以北京为例，将会形成1小时、2小时、3小时、4小时城市圈。北京1小时向东可以到达天津、唐山、秦皇岛一带，向南可以到石家庄
一带，向西可以到张家口一带，向北可以到承德一带；2小时向东可以到济南一代，向南可以到达郑州，向西可以到达太原，向北可以到达沈阳；3个小时向东可
以到达青岛、南京、合肥一带，向西可以到包头一带，向北可以到达长春和大连一带。
更让航空公司坐立不安的是，尽管时速350公里的高速铁路技术已处世界先进地位，但中国目前已在试验时速500公里的高速机车，这一速度已和部
分支线航班的班机速度接近。
上海金融与法律研究院研究员李华芳认为，高速铁路网的建成将使中国交通格局有一个根本性的改变，对促进中国社会经济发展有巨大作用。但不可否认
的是，对航空、汽车运输甚至高速公路企业都会产生很大冲击，中国高速铁路网建成后，中国国内航空市场可能会出现一定程度萎缩，部分长途客运企业经营困
难，甚至部分高速公路的车流量会减少，收入会下降。相关企业应对这一局面做好准备。（来源：上海证券报记者朱国栋）
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2009年12月20日02:14汉网-武汉晚报左洋 刘强我要评论(461)
http://news.qq.com/a/20091220/000137.htm
昨晚6点半钟，家住汉口的程先生在汉口站售票处买到2张武汉到广州北的一等座车票。记者 金思柳 摄
本报讯 (记者 左洋 通讯员 刘强) 昨18时起，京广高速铁路武广段(以下简称“武广高铁”)正式在全省车站及代售点发售车票。
18时30分，在武昌火车站售票大厅里，史女士在窗口购买广州车票，经售票员介绍可以购买高铁票了。她反复比较，最终选择一站直达列车，一连买了4张武汉——广州北G1001次一等车厢的车票。
19时许，汉口火车站售票大厅也迎来首位购票旅客，程先生听说高铁车票开卖，买了2张G1001次一等车厢的车票。
记者了解到，新建的武汉站售票大厅昨晚启用，同步发售武广高铁车票，窗口达15个，自动售票机将在未来三天内启用。
本报讯 (记者 左洋) 昨日，记者从武昌、汉口车站了解到，12月26日起，武广高铁开行23趟列车，其中有两趟一站直达列车，到广州最快2小时57分。
据了解，武广高铁分阶段开行，第一阶段(2009年12月26日——2010年1月29日)，每天开行21趟终到广州北，2趟终到长沙南站，日发送旅客最多2.76万人。第二阶段为(2010年1月30日——春运结束)，每天开行列车计划增至30对。
依据规定，武广高铁开行高速动车组的车次有个新字母打头，为“G”，寓意为“高速”。
记者了解，G字开头1号车G1001次就是武汉——广州北一站直达列车。
车次也有“讲究”：武汉始发列车尾数均是单号，广州北、长沙南站返汉列车的尾数为双号。武汉——广州北一站直达列车车次为G1001、G1003……；途中有停点车次为G1021、G1023……G1057次；武汉——长沙南车次为 G1101、G1103……
12月26日起，武广高铁途中停靠咸宁北、赤壁北、岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、衡山西、衡阳东、耒阳西、郴州西、韶关、清远等12个车站。
记者了解，每趟车与现行汉口—北京、上海的动车组不同，中途停靠点实现限制，最多不超过6个。因沿线车站最小距离36.46公里，平均距离是56.77公里，列车最高运行时速350公里，遇到紧急情况，动车组可以保证在5公里内安全停下来。
因此，如每趟车停靠点增多，列车高速运行不到一会，就要减速进站，旅客无法享受高速的体验。
武广高铁中途停靠站点上下客时间也有严格规定，多数站点停靠时间是1分钟。仅有岳阳东站、长沙南、衡阳东停靠时间为2分钟。
不过，也有一趟“例外车”，武汉——广州北G1025次，在长沙南站停靠时间长达16分钟。
据了解，武汉站每天有两趟一站直达广州北站，分别是G1001次，9时发车，11时57分到；G1003次，16时发车，18时57分到。
其他武汉至广州北站平均运营时间在3小时44分—3小时49分之间。运营时间最长的是G1025次，运营时间为3小时59分。
记者发现，武汉至长沙南站最快运营时间1小时13分。
附：
武广专线高速动车组列车票价表
运行区段 票价(元) 运行区段 票价(元)
一等车厢 二等车厢 一等车厢 二等车厢
广州南站-武汉站 780 490 广州北站-武汉站 749 469
广州南站-咸宁北站 725 453 广州北站-咸宁北站 692 433
广州南站-赤壁北站 695 435 广州北站-赤壁北站 662 414
广州南站-岳阳东站 634 397 广州北站-岳阳东站 601 376
广州南站-汨罗东站 585 366 广州北站-汨罗东站 552 346
广州南站-长沙南站 532 333 广州北站-长沙南站 499 312
广州南站-株洲西站 495 310 广州北站-株洲西站 463 289
广州南站-衡山西站 437 273 广州北站-衡山西站 404 253
广州南站-衡阳东站 408 255 广州北站-衡阳东站 374 234
广州南站-耒阳西站 368 230 广州北站-耒阳西站 331 207
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http://www.sznews.com 2010-01-12 07:56 深圳新闻网 【字号：大 中 小】
深圳新闻网讯 去年10月8日，香港医院管理局宣布，因本港正处于分娩高峰期，为了保证本地孕妇的需求，全港所有公立医院在今年剩余时间，不再接受内地孕妇前来分娩。也就是说，从去年10月9日至12月31日，香港公立医院对赴港产子的内地孕妇关上了闸门。
当然，这道闸门在2010年元月1日这天，又重新自动开启。
但这对于福田区的林小姐来说没有多大意义。“这就是我儿子。”林小姐打开手机相册，出现一个虎头虎脑、皮肤粉嫩的男婴。去年11月4日，这个小家伙出生在香港浸会医院。“他现在有了香港身份证，将来到130多个国家都可享受免签，我好为我儿子高兴啊。”
林小姐脸上闪烁着幸福满足的笑容，跟记者讲起去年7月间在皇岗口岸发生的一件事。
去年7月14日凌晨3点50分左右，皇岗出境大厅一名准备赴港产子的孕妇，正准备过关，不料预产期提前到来，难忍剧痛，羊水已破。于是出境大厅变产房，孕妇顺利产下一名男婴。这件事媒体有过报道，知道的人不少。“离出境口就那几步路，走过去了，男孩就是香港人，没过去，不仅他成不了香港人，他父母为此耗费的所有心血也都付之东流了。”林小姐说，她是提前半个月就过去待产的。
“庄丰源案”掀赴港生子热
“这家中介的服务分好多种套餐，最便宜的8000块，最贵的5万块，我们就选了最贵的那种，就是从产检开始一条龙服务。”
林小姐的丈夫在东莞开厂，她在家当家庭主妇。他们已经有了一个女儿，正上幼儿园，夫妇俩想再生个儿子，又不愿在内地被罚款，就决定去香港生。“我的预产期在去年11月，但准备工作从去年3月就开始了。”她说，她老公找了一家中介公司，那些人服务态度很好，告诉他们想来香港生小孩必须在产前7个月就来香港看医生，然后让医生帮你预约医院，交押金办好《预约分娩证明》，并且在香港进行两次以上产检。“不进行这些程序贸然前去生产，不但要加收一两万块钱，而且，一旦怀孕超过7个月，香港那边还不让过关呢。”
“这家中介的服务分好多种套餐，最便宜的8000块，最贵的5万块，我们就选了最贵的那种，就是从产检开始一条龙服务。”林小姐说，去年3月做产检是在九龙一家诊所，医生给她做了BC检查和验血，1500元，总共两次检查。第二天就到浸会医院预约，交了4万元按金拿了预约证明。
林小姐去年10月15日就进浸会医院待产，但在那之前不久，发生了两件事。
10月8日，香港医院管理局宣布，因本港正处于分娩高峰期，为了保证本地孕妇的需求，全港所有公立医院在今年剩余时间，不再接受内地孕妇前来分娩。
10月10日，33岁的深圳孕妇汪凤霞，在香港浸会医院生第二胎时不幸身亡。
“我们仔细研究过那两条新闻，香港并不是禁止内地孕妇去产子，而是从那时起到年底，公立医院暂不接受，但私立医院照样接受，而我们早在浸会医院预订好了床位。”林小姐说，进住浸会医院时，他们照中介的交代，带上了证件和去医院的用品，医院也提供了很多免费东西，如孩子的奶粉和尿布等，还有网裤等。
林小姐说，生了个男孩，第五天就出院了，门口有中介安排的一辆丰田车拉着他们去办理各种证件，先带着医院证明去办出世纸（出生证），普通的要一周时间，但加点钱可办特快的，三天就能下来。“出世纸是关键，拿着出世纸，很快就能办到回港证和回乡证，孩子就算拥有香港身份了。”
这宗案例推倒了内地孕妇在香港生子的多米诺骨牌。2003年，港澳自由行的推行使内地人士到香港更加便捷，也为很多内地孕妇赴港生子创造了机会。
林小姐只是众多赴港生子的深圳孕妇中的一个。据火车站附近一家提供赴港产子“一条龙服务”的中介公司介绍，他们的客户并不局限在深圳，可以说遍布广东、上海、北京、浙江、山东、黑龙江等地。而据香港医管局的统计显示，2001年至2008年短短7年内，内地赴港产子的人数由每年620名增加至2.5万名左右，翻了40倍。内地人蜂拥到香港产子因何而起？
“内地孕妇赴港生子潮最早起源于‘庄丰源’案。”香港保安局新闻发言人告诉晶报记者，1997年9月，一对内地夫妇持双程证入港探亲，生下儿子庄丰源，后交给拥有香港居留权的祖父照顾。
2001年，香港政府入境处根据《入境条例》，“在香港出生的中国公民若要成为永久性居民，则在其出生时或以后任何时间，其父母的任何一方必须已在香港定居或已享有香港居留权”为由，将庄丰源遣返回内地。但根据《基本法》第二十四条，“在香港特别行政区成立以前或以后在香港出生的中国公民”可判定为香港永久性居民。
因此，庄丰源的祖父起诉到法院，为孙子争取居留权。最后，终审法院的五位法官一致裁定，不论其父母是否已在港定居，在港出生的中国籍子女均享有居港权。
这宗案例推倒了内地孕妇在香港生子的多米诺骨牌。2003年，港澳自由行的推行使内地人士到香港更加便捷，也为很多内地孕妇赴港生子创造了机会。
那么孩子在港出生到底有什么好处呢？“在香港出生，有永久居港权，能拥有特区护照，享有终生免费医疗及九年免费教育，全球135个国家和地区免签证，在香港接受双语教育，通晓‘两文三语’（中、英文；英语、粤语和普通话）。为宝宝拥有双起跑线，赢在起跑线。”这是一家赴港生子服务公司的广告词，句句说到了内地父母的“心坎”上。伴随着赴港生子的增加，这些服务机构“应运而生”，活跃在广州、深圳、珠海等地，从为孕妇办证到生产再到为婴儿办理香港身份证明，中介全程包办，每名孕妇所需费用根据服务套餐的不同，从8000元到6万元不等。
内地孕妇动了谁的奶酪
公立医院是香港社会福利的一部分，政府每年向公立医院拨款约300亿港元，以保障香港市民享受到低价的医疗服务。
大量内地孕妇拥入香港公立医院，客观上是动了香港市民社会福利的奶酪。
记者在调查中了解到，香港的公立医院，一般包括政府办的公立医院，和由非牟利团体主办、受政府补助的医院两类，统归香港医管局管辖。公立医院是香港社会福利的一部分，政府每年向公立医院拨款约300亿港元，以保障香港市民享受到低价的医疗服务。所以公立医院收费很低，普通门诊收费45元，免费开药。如果因病需要住院，那么只收住院费，入院费50元，住院费每天100元。如果不需特殊护理，其他服务一概不收费，包括药费、手术费。
香港政府的基本理念是，不能让市民因经济原因而得不到适当的治疗照顾。在强大的政府财政支持下，80%以上的香港市民都在医管局下属的43家公立医院、47间专科门诊就诊。一位在公立医院做过心脏搭桥手术的香港市民刘先生说，他当时住院前后一个月，总共花了不到4000港币，而本港孕妇在公立医院分娩的费用不会超过1000港币。
那么很简单，大量内地孕妇涌入香港公立医院，客观上是动了香港市民社会福利的奶酪。
家住九龙油麻地，前来罗湖购物的周太太告诉晶报记者，她去年一月去她家附近的一家公立医院联系待产，结果发现不但床位早没了，连楼道里都住满了待产妇女，多数是内地去的，到处都是普通话的声音。医生告诉周太太，这里有许多内地孕妇，还有他们的亲友，都是一群一群来的，都讲普通话或者方言，跟他们解释规定也解释不清，医院人手本来就紧张，没有空闲应付这个，于是干脆就不管了，结果就变成现在这样。没办法丈夫只好带她去了元朗一家私立医院，费用是顺产要7万元，剖腹产要花将近10万元！
香港孕妇里，像周太太这样放弃公立医院而选择私家医院的不在少数。一家公立医院的护士告诉记者，即使医院管理不乱，床位也往往提前几个月就被外来孕妇占满了。不了解情况的本地孕妇，一旦预订迟了，就没有床位，只能多花好几万元去私家医院。
公立医院无法为本港人提供服务，成了内地孕妇赴港潮中，备受港人指责的地方。2007年11月间，曾发生两次香港孕妇上街游行，抗议本地公立产房床位不够，“有仔难生”，更有十几位孕妇在医管局门口打出“争取本地孕妇权益行动”的口号，在香港社会引起了强烈的反响。
地孕妇在港还有一个争议较大的问题是“走数”，这是香港方言，意指看完病不给钱、欠了一屁股债一走了之。一家公立医院管理人员透露，每年都会有少数内地孕妇分娩完了“走数”的。“她们准备好走数的，所以一定不会预约，也不会事先登记。都是等到要生了才急急冲进医院，看急诊，进产房。她们知道香港医院不管你是谁，都一定要救的，不会见死不救，至于费用，都是出院的时候才结算的，所以有些孕妇都是生完了两天，半夜就偷偷走掉了！”这位人士说，“走数”太危险了，因为预产期算不准的，照理应该提前一两天就入院观察。而那些人快要生了，都见红了才冲进来，太危险了。其他医院有人见过在走廊里孩子就生出来，还有孕妇刚过罗湖口岸孩子就出来了！
香港卫生福利及食物局表示，内地妇女在香港所生婴儿有权享用香港的各项公共服务，包括医疗、教育、房屋及社会服务等。
内地孕妇大量涌入，挤占了香港市民的社会福利和公共资源，而她们所生的孩子将来也会成为香港社会的负担——这是近年来香港民间反映较强烈的一种声音。
而香港学界、政界对此争议的声音也是不绝于耳。
香港大学社会工作及社会行政学系教授周永新表示，父母都不是香港人的内地婴儿大幅增多，对香港社会的影响是长远的，甚至是结构性的。香港现在出生率一路下跌，内地婴儿的到来无疑可缓解本港人口老龄化趋势。但最大问题并非这些父母都在内地的香港孩子占用了本地的有限资源，而是他们带来的不确定性。这些孩子大多数刚刚出生就被父母带回内地了，但是他们是香港身份啊！他们会不会回来？什么时候回来？他们在外地教育情况如何？香港要不要为这几十万人计划房屋、教育？人才计划怎么制定？这些都成了香港政府面对的不确定因素。另一方面，他们的父母都在内地，对香港很难产生归属感，这也会增加社会的不稳定因素。
香港立法会议员李国麟的意见则较激烈，他认为，从长远来看这是一个人口问题，每年新增的上万新生儿，将会对香港教育、房屋以及社会福利问题造成冲击，甚至可能会成为随时威胁香港的“人口炸弹”。
但香港公立医院管理局坦承，内地孕妇带来麻烦也带来金钱，在金融危机的严峻情况下，对香港经济起到一定的拉动作用。记者了解到，由于内地孕妇的大批涌入，香港2005/2006年度医疗收入较2004/2005年度大幅增加至16.2亿元，2006/2007年度则增加至近20亿。医管局提的最新统计数据是，2008/2009年度医管局为非港孕妇提供产前检查和分娩服务的总收入，较2007/2008年度增加了6200万元。
由于民间反对声音不绝，香港政府在2006年12月中旬，由政务司司长许仕仁牵头，联络卫生福利及食物局局长周一岳、保安局长李少光、律政司司长黄仁龙等，组成跨部门小组，研究有效及可行的措施。医院管理局从限制人数入手，进一步提高内地孕妇在公立医院生产的费用，自2007年2月起，针对内地孕妇的收费由原来的2万元，增加到3.9万元，如果没有事先预约，则加至4.8万元。而入境处则对未在港做产前检查或预约医院的内地孕妇，拒绝其入境。
香港民间也有人认为，内地孕妇大量入港生产，源自《基本法》二十四条的有关规定，为了限制内地孕妇大量涌入，建议提请全国人大修改《基本法》24条中有关香港永久居民的定义。对此，港府新闻处向晶报记表示，港府将尊重当年香港特区终审法院对庄丰源案的终审裁定，目前并
香港卫生福利及食物局表示，内地妇女在香港所生婴儿有权享用香港的各项公共服务，包括医疗、教育、房屋及社会服务等。
未有提请全国人大修改《基本法》24条的打算。
香港卫生福利及食物局表示，内地妇女在香港所生婴儿有权享用香港的各项公共服务，包括医疗、教育、房屋及社会服务等。在福利方面，特区政府一贯政策是致力于为所有需要而又合乎资格的家庭提供适时支持，包括内地女性在香港所生并在香港居住的子女。
港府新闻处表示，在教育方面，教育局会参考有关学龄人口的推算数字，并参考目前内地新来港儿童的波动数据，以估计未来10年对学额和有关资源的需求，目前看来这方面未来10年并未有大幅攀升的趋势。
总之，对内地孕妇在港所生子女所涉各类问题，港府将以《基本法》中的相关规定作为处理的准绳和前提。
带给内地的社会问题
一个不争的事实摆在我们面前——香港已俨然成为内地人规避国家计生政策，超生二胎的“灰色通道”。
按港府最新统计，去年赴港生产的内地孕妇多达33565人，这里边有多少是深圳人不得而知，但据香港医院相关人士透露，深圳由于与香港仅一河之隔，占的比例相当大。一位深圳的知情人透露，他的好多朋友都在那边生的二胎，有不少是老板，也有不少是公务人员。
在“一国两制”的体制下，香港生育不受国家计划生育政策限制。内地一些试图逃避计划生育政策的人便纷纷涌向香港产子，从而形成了近年来席卷珠三角，并向全国蔓延的内地孕妇赴港生子大潮。
一个不争的事实摆在我们面前——香港已俨然成为内地人规避国家计生政策，超生二胎的“灰色通道”。
但令人尴尬的是，目前不仅深圳，连广东省都没有针对内地孕妇赴港生子问题制定相关的政策或法规。广东省人口与计划生育委员会法规处马处长接受晶报记者采访时表示，因为涉及香港问题，相关政策及法规的制定解释权限在中央。
马处长表示，目前并未有具体政策或法规禁止或限制内地人到港生子，但也有一个前提，那就是你必须符合生育条件，比如广东计生条例中规定的“八类人”，赴港生子不受限制。夫妇双方若均为广东城镇居民，在香港生育第二个子女，仍算政策外超生。该对夫妇如果是中共党员、有工作单位的，可按照《广东省人口与计划生育条例》和党纪、政纪的有关规定，对当事人作出党纪、政纪处理。
采访中，有许多年轻白领向记者询问，他们生一胎，而且也不打算生二胎，可不可以到香港去生。马处长表示，白领夫妇赴港生一胎，由于其本身符合生育条件，选择到何处生是他们的自由。
赴港生子潮在深圳和珠三角衍生了大量中介机构，但深圳市工商局注册分局的赖科长告诉晶报记者，到目前为止，深圳没有一家类似的机构到工商部分登记注册，工商部门也不会核准为其注册。“可以肯定地说，这些运作赴港生子的中介机构都是非法的！”
赴港产子人群中还包括公务人员
香港医院管理局新闻发言人告诉晶报记者，从2001年起，内地孕妇来港生产人数每年均以较高的比率递增，2001年只有620名，到2006年已达26132人，而到了2008年，香港出生婴儿人数为1983年以来最多，在近8万名新生儿中，内地孕妇所生的占42.7%，其中七成是在香港私人医院生产，达到33565人。
据香港医院管理局透露，去年前8个月，共有25700多名孕妇进入香港公立医院，其中6426人为内地孕妇。虽然医管局从2007年起向内地孕妇加收3900港元套餐费，但内地孕妇人数在经历2007年的小跌后，自2008年以来呈强势“V字形”反弹，进入去年10月，香港公立医院已近爆棚，为了保障本港孕妇有充足的床位，才由去年10月9日起到年底前暂停内地孕妇到港公立医院分娩。
香港最有名的私家医院浸会医院对外透露，截至2009年10月8日晚6时，该院共接收9660名孕妇分娩，其中70%都是内地孕妇。而且，内地孕妇大多选择该院最贵的10万元以上套餐，要求单独病房的人也很多，看来金融危机对内地影响甚微。
公立医院的费用为39000元，香港私立医院类似内地的贵族医院，费用远高于公立医院。这样不难算出在港生产的费用，中介费一般8000到五六万，若在公立医院生，总费用至少也在五六万，若在私立医院，没有十几万元肯定下不来。这样的费用不是普通工薪层所能承受的。
记者采访中了解到，赴港生产的人群，大致分三类：一是经商的富裕阶层；二是公务人员；三是白领阶层。前二者，多以生二胎为目的。白领阶层则多是为了让孩子取得香港身份证后，享受九年义务教育和各种社会福利，同时享受香港和上百个国家地区间免签带来的出境便利，因此大多是一胎。
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8类人可生二胎
按照《广东省人口与计划生育条例》规定，以下八种情况可生二胎，当然也可以到香港去生：
1
经地级以上市病残儿医学鉴定组织鉴定，第一个子女为残疾儿或第一胎双胞胎(含多胞胎)子女均为残疾儿，不能成长为正常劳动力，且医学上认为可再生育的；
2
再婚夫妻，再婚前一方生育(含依法收养)两个以内子女，另一方未生育过的；
3
再婚夫妻，再婚前双方各生育一个子女，离婚时依法判决或离婚协议确定未成年子女随前配偶，新组合家庭无子女的；
4
再婚夫妻，再婚前双方各生育一个子女，新组合家庭只有一个子女但该子女为残疾儿，不能成长为正常劳动力，且医学上认为可再生育的；
5
夫妻双方婚前均未生育过子女，婚后经县级以上医疗、保健机构鉴定患不孕症，依法收养子女后又怀孕的；
6
夫妻双方为独生子女且只有一个子女的；
7
夫妻一方在矿山井下作业、海洋深水下的工作岗位作业连续五年以上，现仍从事该项工作并且只有一个子女的；
8
夫妻双方为农村居民(农业人口)，只生育一个子女且是女孩的。(吴建升)
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