Google Groups no longer supports new Usenet posts or subscriptions. Historical content remains viewable.
Dismiss
о скоростном (200..250 км/ч) и высокоскоростном (300 км/ч) движении поездов по железной дороге
37 views
Skip to first unread message
Urban_Hero
May 20, 2018, 9:08:01 AM5/20/18
to
- Сколько в мире компаний, производящих высокоскоростные поезда?
- 14 компаний. Транснациональный гигант – Bombardier, крупные компании
Alstom и Siemens. В Италии – Ansaldo. В Испании Talgo и CAF. В Японии -
Japan heavy Industrial, Mitsubishi, Hitachi и ряд других. Плюс еще
несколько китайских компаний, которые сегодня уверенно выходят на рынок.
- А какова в России протяженность путей, предназначенных для
высокоскоростных поездов?
- Ноль. Есть принятое Международным союзом железных дорог четкое
разделение: скоростные магистрали дают возможность двигаться со
скоростью до 250 км/ч, как правило, по реконструированным существующим
путям. И высокоскоростные – по специально проложенным для них,
обособленным путям, на которых поезда в эксплуатации развивают скорость
до 300 км/ч. В последние годы построено несколько таких магистралей: во
Франции и Китае, где установлена максимальная скорость движения до 350
км/ч. В декабре прошлого года я путешествовал из Пекина в Тианджен, и
табло в салоне практически все время показывало скорость 345–347 км/ч.
У нас, как известно, планируется строительство выделенной
высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. По результатам
наших исследований, проводившихся в Университете путей сообщения, это
единственное направление, где созрели необходимые и достаточные условия
для строительства высокоскоростной магистрали. В других регионах в
ближайшие 20–30 лет коммерческий проект ВСМ не имеет смысла?
- Какие предпосылки должны быть для строительства ВСМ?
- Мировой опыт диктует такие условия. В зоне тяготения к будущей ВСМ
должны проживать минимум 20–25 миллионов человек, причем устойчивый
пассажиропоток между конечными точками маршрута должен быть не менее 10
миллионов человек в год, еще до начала строительства. В регионе (не
обязательно во всей стране) должна сложиться значительная группа
населения, чей достаток позволит воспользоваться высокоскоростным
транспортом, а он во всем мире дороже обычного.
Правда, есть и другая важная установка, которую постоянно упоминают на
всех мировых конгрессах по высокоскоростному движению: введение поездов
ВСМ не должно лишать людей альтернативы пользования обычными –
относительно дешевыми поездами! Возможен, конечно, вариант
государственные доплаты, дотации за билет, подобные фактическим доплатам
за авиабилеты в советское время, поэтому авиаперелеты и были доступны.
Мы тогда об этом не задумывались.
Еще следует учесть, что начальная и конечная точки пути не должны далеко
отстоять друг от друга. 600 – 800 километров – это максимум, потому что
поезд должен покрывать это расстояние за 2–3 часа. Мало кто в Западной
Европе согласится ехать сидя шесть часов там, где самолет долетит за два
за те же деньги? Так что, исходя из этой логики, нецелесообразно
прокладывать ВСМ из Москвы в Сочи или в Хабаровск.
- Но можно ведь обустроить в вагонах спальные места?
- И в каждом будет 36 мест для лежания, против 72 в сидячем? Это не
выгодно. Высокоскоростные поезда со спальными вагонами строят только в
Китае, где авиатопливо в силу практического отсутствия собственной нефти
дорого, а электроэнергия более доступна. Так вот, в Китае, где железная
дорога, естественно, государственная, значительную часть цены
железнодорожного билета возмещает государство. По крайней мере, в
настоящее время.
- Сколько сейчас высокоскоростных линий в Китае?
- В Китае эксплуатируется 5000 километров новых построенных
высокоскоростных железнодорожных магистралей и более 2000 км ранее
существовавших линий, прошедших реконструкцию для движения поездов со
скоростями более 250 км/ч. А всего в мире – 14 тысяч километров ВСМ.
Кстати, как я лично убедился, когда китайцы запускают очередной
скоростной или высокоскоростной поезд, они не убирают тут же из
расписания все старые. Вот чему бы у них поучиться.
-А можно ли было на линии Петербург – Хельсинки оставить «Репин» и
«Сибелиус» после ввода в эксплуатацию «Аллегро»?
- С технической точки зрения – да, но коммерчески проект «Аллегро» и так
очень тяжелый, тогда бы стал невозможен. Вот нам отличный пример того,
что не надо однозначно, только положительно, оценивать западные модели
борьбы за открытый рынок, свободную конкуренцию, лучшее обслуживание,
например, пассажиров, и попрекать российские структуры. Проект «Аллегро»
реализует совместное российско-финское предприятие. Обе стороны вложили
очень большие деньги и в реконструкцию пути, и в подвижной состав. При
этом антимонопольные службы наши и, заметьте, финские не усмотрели
ущемления прав потенциальных пассажиров в том, что их лишили
относительно дешевой, но менее скоростной транспортной услуги.
- Когда другие страны начинают у себя эксплуатацию скоростных поездов, у
них тоже возникали проблемы с организацией движения, с расписанием?
- Во всех странах железным дорогам приходится решать проблемы, связанные
с движением на одной линии поездов с разной скоростью. Это было всегда,
но разница в скоростях не была так велика. Сегодня грузовой поезд имеет
максимальную скорость, 60–70 км/ч, пригородный электропоезд 90–100 км/ч,
обычный пассажирский – 120–160 км/ч и скоростной – до 250 км/ч. Понятно,
что скоростной поезд обязательно нагонит электричку, а значит, она будет
пропускать его, застревая на боковых путях станции. Везде в целях
безопасности автомобильные переезды, проходящие в одном уровне с
железной дорогой, надо закрывать заранее, до прохода скоростного поезда…
Но возьмем, к примеру, Германию. Там средняя плотность железных дорог в
23 раза больше, чем у нас в России (117 км железных дорог на тысячу кв.
км территории против наших 5 км), в Италии в – 13 раз больше; во Франции
– в 10,5; в США – в 5,5 раза. Между крупными городами имеется несколько
железных дорог. Естественно, можно без больших трудностей развести
потоки, реконструировать одну или несколько линий под скоростное
движение, сохранив на других обычные поезда, включая пригородные.
Это мы говорим про скоростное движение по старым реконструируемым путям.
Для высокоскоростных поездов однозначно надо строить новую выделенную линию.
- Какой она должна быть?
- Полностью изолированной, надежно огражденной от любых других
транспортных путей, проездов, пешеходных проходов, но при этом, чтобы
она сама не создавала изолированных, зажатых территорий. Все согласуется
с местными властями, владельцами земли, экологами. Если ВСМ, скажем,
пересекает чье-то фермерское хозяйство, то необходимо позаботиться о
скотопрогонах под или над рельсами, проездах для сельскохозяйственной
техники, удобных проходах для людей в черте населенных пунктов… ВСМ –
это дорога без единого пересечения в одном уровне с другими
коммуникациями. Здесь могут быть только путепроводы или тоннели, причем
такие, чтобы железнодорожная линия была абсолютно неуязвима. Это
означает постоянный контроль ситуации на путепроводе и такая его
конструкция, которая полностью исключает возможность, например, падения
автомашины на рельсы, постоянный контроль за состоянием ограждения,
недопущение посторонних в полосу отчуждения.
- Бум строительства в мире высокоскоростных железных дорог еще не пошел
на спад?
- В Европе лидеры Франция, Испания, Германия, Италия. На ближайшие годы
запланировано открытие линий «Франция – Испания» вдоль
средиземноморского побережья и «Франция – Италия» на маршруте Лион –
Турин. Наибольших успехов в последние годы добилась Испания, которая
твердо намерена завоевать если не мировое золото (оно будет у Китая), то
серебро по общей протяженности высокоскоростных линий. ВСМ Мадрид –
Севилья была открыта в 1992 году. Затем появились магистрали от Мадрида
до Малаги, Валенсии, Вальядолида и Барселоны. Идея испанских властей: к
2014 году– замена авиаперевозок на большинстве маршрутов внутри страны.
Из Мадрида в любой город – не более 4 часов поездом. Для обеспечения
сквозного проезда через столицу, между двумя основными вокзалами – Аточа
и Чамартин - проложат подземную линию длиной около четырех км. В Италии
реализуется план создания Т-образной структуры ВСМ: на севере – Турин -
Венеция, а на юг – от Милана через Рим и Неаполь к Мессинскому проливу.
Сейчас в Италии построено более 1000 км ВСМ. Тронулся лед и в США, где
многие годы авиационное и автомобильное лобби препятствовало
строительству ВСМ. Принятые в прошлом году законодательные акты
позволили администрации президента Обамы выделить 8 миллиардов долларов
на проектные и исследовательские работы по строительству приоритетных
ВСМ. Одна Калифорнийская: Лос-Анджелес – Сан-Диего, вторая – во Флориде.
И еще, позже – так называемый Техасский треугольник.
- А где ВСМ принципиально не строят?
- В Великобритании – традиционно железнодорожной стране, пока запустили
только высокоскоростную магистраль длиной 113 километров между тоннелем
под Ла-Маншем и Лондоном. Там не хотели строить ничего нового, а
предпочитали реконструировать, потому что сеть существовавших железных
дорог была очень плотная. Этот отказ от всего нового (читай – дорогого)
возник еще при Маргарет Тэтчер, которая категорически противилась двум
проектам: «Конкорд» и тоннель под Ла-Маншем. Проект английских ВСМ погиб
тогда же.
- А про поезда на магнитной подушке вы что скажете?
- Проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: англо-французского
Concorde и советского ТУ144, которые все-таки появились, но сейчас уже
сняты с эксплуатации, очень напоминают проекты поездов на магнитном
подвешивании: они технически осуществимы, но социально и экономически не
востребованы. В случае с Concorde оказалось, что людям приятнее и
экономически выгоднее летать в обычном аэробусе, пусть и в два раза
дольше, чем в сверхзвуковом лайнере.
http://www.online812.ru/2011/03/01/011/print.html
01/03/2011 18:59
- 14 компаний. Транснациональный гигант – Bombardier, крупные компании
Alstom и Siemens. В Италии – Ansaldo. В Испании Talgo и CAF. В Японии -
Japan heavy Industrial, Mitsubishi, Hitachi и ряд других. Плюс еще
несколько китайских компаний, которые сегодня уверенно выходят на рынок.
- А какова в России протяженность путей, предназначенных для
высокоскоростных поездов?
- Ноль. Есть принятое Международным союзом железных дорог четкое
разделение: скоростные магистрали дают возможность двигаться со
скоростью до 250 км/ч, как правило, по реконструированным существующим
путям. И высокоскоростные – по специально проложенным для них,
обособленным путям, на которых поезда в эксплуатации развивают скорость
до 300 км/ч. В последние годы построено несколько таких магистралей: во
Франции и Китае, где установлена максимальная скорость движения до 350
км/ч. В декабре прошлого года я путешествовал из Пекина в Тианджен, и
табло в салоне практически все время показывало скорость 345–347 км/ч.
У нас, как известно, планируется строительство выделенной
высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом. По результатам
наших исследований, проводившихся в Университете путей сообщения, это
единственное направление, где созрели необходимые и достаточные условия
для строительства высокоскоростной магистрали. В других регионах в
ближайшие 20–30 лет коммерческий проект ВСМ не имеет смысла?
- Какие предпосылки должны быть для строительства ВСМ?
- Мировой опыт диктует такие условия. В зоне тяготения к будущей ВСМ
должны проживать минимум 20–25 миллионов человек, причем устойчивый
пассажиропоток между конечными точками маршрута должен быть не менее 10
миллионов человек в год, еще до начала строительства. В регионе (не
обязательно во всей стране) должна сложиться значительная группа
населения, чей достаток позволит воспользоваться высокоскоростным
транспортом, а он во всем мире дороже обычного.
Правда, есть и другая важная установка, которую постоянно упоминают на
всех мировых конгрессах по высокоскоростному движению: введение поездов
ВСМ не должно лишать людей альтернативы пользования обычными –
относительно дешевыми поездами! Возможен, конечно, вариант
государственные доплаты, дотации за билет, подобные фактическим доплатам
за авиабилеты в советское время, поэтому авиаперелеты и были доступны.
Мы тогда об этом не задумывались.
Еще следует учесть, что начальная и конечная точки пути не должны далеко
отстоять друг от друга. 600 – 800 километров – это максимум, потому что
поезд должен покрывать это расстояние за 2–3 часа. Мало кто в Западной
Европе согласится ехать сидя шесть часов там, где самолет долетит за два
за те же деньги? Так что, исходя из этой логики, нецелесообразно
прокладывать ВСМ из Москвы в Сочи или в Хабаровск.
- Но можно ведь обустроить в вагонах спальные места?
- И в каждом будет 36 мест для лежания, против 72 в сидячем? Это не
выгодно. Высокоскоростные поезда со спальными вагонами строят только в
Китае, где авиатопливо в силу практического отсутствия собственной нефти
дорого, а электроэнергия более доступна. Так вот, в Китае, где железная
дорога, естественно, государственная, значительную часть цены
железнодорожного билета возмещает государство. По крайней мере, в
настоящее время.
- Сколько сейчас высокоскоростных линий в Китае?
- В Китае эксплуатируется 5000 километров новых построенных
высокоскоростных железнодорожных магистралей и более 2000 км ранее
существовавших линий, прошедших реконструкцию для движения поездов со
скоростями более 250 км/ч. А всего в мире – 14 тысяч километров ВСМ.
Кстати, как я лично убедился, когда китайцы запускают очередной
скоростной или высокоскоростной поезд, они не убирают тут же из
расписания все старые. Вот чему бы у них поучиться.
-А можно ли было на линии Петербург – Хельсинки оставить «Репин» и
«Сибелиус» после ввода в эксплуатацию «Аллегро»?
- С технической точки зрения – да, но коммерчески проект «Аллегро» и так
очень тяжелый, тогда бы стал невозможен. Вот нам отличный пример того,
что не надо однозначно, только положительно, оценивать западные модели
борьбы за открытый рынок, свободную конкуренцию, лучшее обслуживание,
например, пассажиров, и попрекать российские структуры. Проект «Аллегро»
реализует совместное российско-финское предприятие. Обе стороны вложили
очень большие деньги и в реконструкцию пути, и в подвижной состав. При
этом антимонопольные службы наши и, заметьте, финские не усмотрели
ущемления прав потенциальных пассажиров в том, что их лишили
относительно дешевой, но менее скоростной транспортной услуги.
- Когда другие страны начинают у себя эксплуатацию скоростных поездов, у
них тоже возникали проблемы с организацией движения, с расписанием?
- Во всех странах железным дорогам приходится решать проблемы, связанные
с движением на одной линии поездов с разной скоростью. Это было всегда,
но разница в скоростях не была так велика. Сегодня грузовой поезд имеет
максимальную скорость, 60–70 км/ч, пригородный электропоезд 90–100 км/ч,
обычный пассажирский – 120–160 км/ч и скоростной – до 250 км/ч. Понятно,
что скоростной поезд обязательно нагонит электричку, а значит, она будет
пропускать его, застревая на боковых путях станции. Везде в целях
безопасности автомобильные переезды, проходящие в одном уровне с
железной дорогой, надо закрывать заранее, до прохода скоростного поезда…
Но возьмем, к примеру, Германию. Там средняя плотность железных дорог в
23 раза больше, чем у нас в России (117 км железных дорог на тысячу кв.
км территории против наших 5 км), в Италии в – 13 раз больше; во Франции
– в 10,5; в США – в 5,5 раза. Между крупными городами имеется несколько
железных дорог. Естественно, можно без больших трудностей развести
потоки, реконструировать одну или несколько линий под скоростное
движение, сохранив на других обычные поезда, включая пригородные.
Это мы говорим про скоростное движение по старым реконструируемым путям.
Для высокоскоростных поездов однозначно надо строить новую выделенную линию.
- Какой она должна быть?
- Полностью изолированной, надежно огражденной от любых других
транспортных путей, проездов, пешеходных проходов, но при этом, чтобы
она сама не создавала изолированных, зажатых территорий. Все согласуется
с местными властями, владельцами земли, экологами. Если ВСМ, скажем,
пересекает чье-то фермерское хозяйство, то необходимо позаботиться о
скотопрогонах под или над рельсами, проездах для сельскохозяйственной
техники, удобных проходах для людей в черте населенных пунктов… ВСМ –
это дорога без единого пересечения в одном уровне с другими
коммуникациями. Здесь могут быть только путепроводы или тоннели, причем
такие, чтобы железнодорожная линия была абсолютно неуязвима. Это
означает постоянный контроль ситуации на путепроводе и такая его
конструкция, которая полностью исключает возможность, например, падения
автомашины на рельсы, постоянный контроль за состоянием ограждения,
недопущение посторонних в полосу отчуждения.
- Бум строительства в мире высокоскоростных железных дорог еще не пошел
на спад?
- В Европе лидеры Франция, Испания, Германия, Италия. На ближайшие годы
запланировано открытие линий «Франция – Испания» вдоль
средиземноморского побережья и «Франция – Италия» на маршруте Лион –
Турин. Наибольших успехов в последние годы добилась Испания, которая
твердо намерена завоевать если не мировое золото (оно будет у Китая), то
серебро по общей протяженности высокоскоростных линий. ВСМ Мадрид –
Севилья была открыта в 1992 году. Затем появились магистрали от Мадрида
до Малаги, Валенсии, Вальядолида и Барселоны. Идея испанских властей: к
2014 году– замена авиаперевозок на большинстве маршрутов внутри страны.
Из Мадрида в любой город – не более 4 часов поездом. Для обеспечения
сквозного проезда через столицу, между двумя основными вокзалами – Аточа
и Чамартин - проложат подземную линию длиной около четырех км. В Италии
реализуется план создания Т-образной структуры ВСМ: на севере – Турин -
Венеция, а на юг – от Милана через Рим и Неаполь к Мессинскому проливу.
Сейчас в Италии построено более 1000 км ВСМ. Тронулся лед и в США, где
многие годы авиационное и автомобильное лобби препятствовало
строительству ВСМ. Принятые в прошлом году законодательные акты
позволили администрации президента Обамы выделить 8 миллиардов долларов
на проектные и исследовательские работы по строительству приоритетных
ВСМ. Одна Калифорнийская: Лос-Анджелес – Сан-Диего, вторая – во Флориде.
И еще, позже – так называемый Техасский треугольник.
- А где ВСМ принципиально не строят?
- В Великобритании – традиционно железнодорожной стране, пока запустили
только высокоскоростную магистраль длиной 113 километров между тоннелем
под Ла-Маншем и Лондоном. Там не хотели строить ничего нового, а
предпочитали реконструировать, потому что сеть существовавших железных
дорог была очень плотная. Этот отказ от всего нового (читай – дорогого)
возник еще при Маргарет Тэтчер, которая категорически противилась двум
проектам: «Конкорд» и тоннель под Ла-Маншем. Проект английских ВСМ погиб
тогда же.
- А про поезда на магнитной подушке вы что скажете?
- Проекты пассажирских сверхзвуковых самолетов: англо-французского
Concorde и советского ТУ144, которые все-таки появились, но сейчас уже
сняты с эксплуатации, очень напоминают проекты поездов на магнитном
подвешивании: они технически осуществимы, но социально и экономически не
востребованы. В случае с Concorde оказалось, что людям приятнее и
экономически выгоднее летать в обычном аэробусе, пусть и в два раза
дольше, чем в сверхзвуковом лайнере.
http://www.online812.ru/2011/03/01/011/print.html
01/03/2011 18:59
bar
May 21, 2018, 3:26:23 PM5/21/18
to
320 км/час машина от 10млн и выше стОит.
Нахуа такие дороги?
Какой там поток в час пик?
Одна машина в час проезжает?
"Urban_Hero" <I....Zh...@GMail.com> сообщил
>
>
Нахуа такие дороги?
Какой там поток в час пик?
Одна машина в час проезжает?
"Urban_Hero" <I....Zh...@GMail.com> сообщил
>
>
Игорь Шойхет
May 21, 2018, 11:52:53 PM5/21/18
to
21.05.2018 23:26, bar пишет:
railroad
Lavrenov Dmitrij
May 22, 2018, 12:54:18 AM5/22/18
to
21.05.2018 23:26, bar пишет:
> 320 км/час машина от 10млн и выше стОит.
> Нахуа такие дороги?
> Какой там поток в час пик?
> Одна машина в час проезжает?
Это про железные дороги. Впрочем, это еще и лживая информация,
> Нахуа такие дороги?
> Какой там поток в час пик?
> Одна машина в час проезжает?
рассчитанная на совсем тупых, ведь на приложенной картинке четко видна
ветка СПб - Москва с расчетной скоростью движения 240-260 км/ч.
Suigintou
May 22, 2018, 1:11:07 AM5/22/18
to
Andrey_V
May 22, 2018, 1:14:05 AM5/22/18
to
22.05.2018 8:54, Lavrenov Dmitrij пишет:
Сабжи читай внимательнее.
240-260 это скоростное движение. Высокоскоростного - 0.
И это в стране с самыми большими расстояниями.
240-260 это скоростное движение. Высокоскоростного - 0.
И это в стране с самыми большими расстояниями.
Игорь Шойхет
May 22, 2018, 1:34:49 AM5/22/18
to
22.05.2018 9:11, Suigintou пишет:
где?
Lavrenov Dmitrij
May 22, 2018, 2:17:10 AM5/22/18
to
> Сабжи читай внимательнее.
> 240-260 это скоростное движение. Высокоскоростного - 0.
специально построенным, не надо подгонять. Иначе в той же Германии тоже
0 км получится, если высокоскоростным считать выше 300 км/ч (т.к. только
на 1200 км из 3000+ км высокоскоростных дорог достигается скорость 230
км/ч и выше). Именно поэтому на той картинке все что выше 200 - цветное.
0 км - это построенных с нуля высокоскоростных магистралей, т.к. СПб -
Москва идет по уже существовавшим ранее ж/д путям.
> И это в стране с самыми большими расстояниями.
несмотря на то, что он 1-2 месяца идет, и есть более быстрые пути?
Увеличение скорости увеличивает затраты энергии и вложения в
инфраструктуру, и, как следствие, себестоимость (ну и стоимость билетов
можно сравнить на Сапсан и обычный скорый поезд). А еще не надо забывать
про ж/д переезды и культуру наших водителей. Да и вообще, народ гайки на
грузила откручивает (видимо, это одна из скреп - тырить что получится).
Причем если раньше с умом, то сейчас могут и все открутить.
Кроме того, на таких расстояниях максимальная скорость будет у самолета,
поезд может конкурировать где-то до 1000 км. И вообще, если говорить о
проблемах ж/д транспорта в России, то основная - это москвацентричность
сети дорог. Если тебе надо попасть из точки А в точку Б не на одном
направлении, то на ж/д с очень высокой вероятностью маршрут пойдет через
Москву, увеличивая расстояние и время в 1,5-2 раза и более + пересадка и
стыковка рейсов. Например, Самара - Йошкар-Ола. По автомобильным дорогам
расстояние 600 км - это полдня пути: если выехать в 6 утра, то в 15-16
часов будешь уже там даже не нарушая ПДД. По ж/д ты будешь ехать 1,5-2
суток. Не потому что скорость низкая, а потому что нет прямого маршрута.
Andrey_V
May 22, 2018, 2:33:20 AM5/22/18
to
22.05.2018 10:17, Lavrenov Dmitrij пишет:
российских _скоростных_ дорог.
Про российские высокоскоростные ничего нет вообще. Ни про с нуля
построенные, а вообще ни про какие нет.
Ибо про это смешно даже говорить, если есть проблемы с переездами, коих
вообще не должно быть, по хорошему. Это примерно как светофор на автобане.
>> И это в стране с самыми большими расстояниями.
>
>
> Не задумывались, почему люди отправляют грузы морским транспортом,
> несмотря на то, что он 1-2 месяца идет, и есть более быстрые пути?
> Увеличение скорости увеличивает затраты энергии и вложения в
> инфраструктуру, и, как следствие, себестоимость
Да, это я помню.
Денег не дороги нет.
Поеду тогда в Тамбов морским транспортом, если так дешевле.
>
>> Сабжи читай внимательнее.
>> 240-260 это скоростное движение. Высокоскоростного - 0.
>
> Высокоскоростное - от 200 км/ч по существующим путям, от 250 км/ч - по
> специально построенным, не надо подгонять. Иначе в той же Германии тоже
> 0 км получится, если высокоскоростным считать выше 300 км/ч (т.к. только
> на 1200 км из 3000+ км высокоскоростных дорог достигается скорость 230
> км/ч и выше). Именно поэтому на той картинке все что выше 200 - цветное.
> 0 км - это построенных с нуля высокоскоростных магистралей, т.к. СПб -
> Москва идет по уже существовавшим ранее ж/д путям.
Даже в википедии написано, что сапсан это _высокоскоростной_ поезд для
>> Сабжи читай внимательнее.
>> 240-260 это скоростное движение. Высокоскоростного - 0.
>
> Высокоскоростное - от 200 км/ч по существующим путям, от 250 км/ч - по
> специально построенным, не надо подгонять. Иначе в той же Германии тоже
> 0 км получится, если высокоскоростным считать выше 300 км/ч (т.к. только
> на 1200 км из 3000+ км высокоскоростных дорог достигается скорость 230
> км/ч и выше). Именно поэтому на той картинке все что выше 200 - цветное.
> 0 км - это построенных с нуля высокоскоростных магистралей, т.к. СПб -
> Москва идет по уже существовавшим ранее ж/д путям.
российских _скоростных_ дорог.
Про российские высокоскоростные ничего нет вообще. Ни про с нуля
построенные, а вообще ни про какие нет.
Ибо про это смешно даже говорить, если есть проблемы с переездами, коих
вообще не должно быть, по хорошему. Это примерно как светофор на автобане.
>> И это в стране с самыми большими расстояниями.
>
>
> Не задумывались, почему люди отправляют грузы морским транспортом,
> несмотря на то, что он 1-2 месяца идет, и есть более быстрые пути?
> Увеличение скорости увеличивает затраты энергии и вложения в
> инфраструктуру, и, как следствие, себестоимость
Денег не дороги нет.
Поеду тогда в Тамбов морским транспортом, если так дешевле.
Lavrenov Dmitrij
May 22, 2018, 3:06:55 AM5/22/18
to
Даже в википедии написано, что сапсан это _высокоскоростной_ поезд для российских _скоростных_ дорог.
В педивикии статьи пишут не очень щепитильные люди:
"Сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км."
Если подходить так щепитильно - в Германии получается вообще высокоскоростного движения нет. Т.к. даже поезда - и те скоростные. А в табличке выше у Германии стоит цифра 3038 км дорог со скоростью 250 км/ч и выше, а далее в тексте, внезапно, оказывается, всего 1200 км, да и то только 230 км/ч и выше. Сколько из этих дорог могут 250 км/ч и выше? Но, тем не менее, в табличке красуется цифра 3038.
"Сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км."
Если подходить так щепитильно - в Германии получается вообще высокоскоростного движения нет. Т.к. даже поезда - и те скоростные. А в табличке выше у Германии стоит цифра 3038 км дорог со скоростью 250 км/ч и выше, а далее в тексте, внезапно, оказывается, всего 1200 км, да и то только 230 км/ч и выше. Сколько из этих дорог могут 250 км/ч и выше? Но, тем не менее, в табличке красуется цифра 3038.
Про российские высокоскоростные ничего нет вообще. Ни про с нуля построенные, а вообще ни про какие нет.
"А если найду?"
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BD%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%BF%D0%BE_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BC
Узнаете картинку? Что там в тексте? А вот что:
"В настоящий момент в России высокоскоростных магистралей нет, идёт проектирование первой ВСМ Москва — Казань. Движение высокоскоростного транспорта осуществляется по обычным железнодорожным линиям и ограничено скоростью 250 км/ч, развиваемой на отдельных участках линии Москва — Санкт-Петербург. ". Кстати, а чего это Москва - Казань не стоит в графе "На стадии строительства"? Проектирование - это первая стадия строительства.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1%8B%D1%81%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%BD%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%BF%D0%BE_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B0%D0%BC
Узнаете картинку? Что там в тексте? А вот что:
"В настоящий момент в России высокоскоростных магистралей нет, идёт проектирование первой ВСМ Москва — Казань. Движение высокоскоростного транспорта осуществляется по обычным железнодорожным линиям и ограничено скоростью 250 км/ч, развиваемой на отдельных участках линии Москва — Санкт-Петербург. ". Кстати, а чего это Москва - Казань не стоит в графе "На стадии строительства"? Проектирование - это первая стадия строительства.
Ибо про это смешно даже говорить, если есть проблемы с переездами, коих вообще не должно быть, по хорошему. Это примерно как светофор на автобане.
И тут вылезает очередная российская скрепа - бюрократия. Это же 2
ведомства надо связать и заставить работать в связке, а они
отписками на годы могут это затянуть.
Да, это я помню.
Денег не дороги нет.
Поеду тогда в Тамбов морским транспортом, если так дешевле.
По дорогам, кстати, те же 10 часов выйдет. По ж/д можешь
посчитать сам.
Urban_Hero
May 22, 2018, 12:14:31 PM5/22/18
to
22.05.2018 7:54, Lavrenov Dmitrij пишет:
который больше 200 не разгоняется
но и при 200 км/ч получил уже кликуху "белая смерть"
хотя строился в 2009 из немецких поездов
и японских рельсов
отличие только в ширине пути
и схеме электропитания
и ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ немецкий сименсовский поезд
в Германии на ICE (InterCity Express)
разгоняется свыше 300 км/ч
что на 100 км/ч быстрее
сапсана
но и при 200 км/ч получил уже кликуху "белая смерть"
хотя строился в 2009 из немецких поездов
и японских рельсов
отличие только в ширине пути
и схеме электропитания
и ЭТОТ ЖЕ САМЫЙ немецкий сименсовский поезд
в Германии на ICE (InterCity Express)
разгоняется свыше 300 км/ч
что на 100 км/ч быстрее
сапсана
Urban_Hero
May 22, 2018, 12:29:59 PM5/22/18
to
22.05.2018 9:17, Lavrenov Dmitrij пишет:
> В конце 2013 года "Торговый дом РЖД" прорабатывал возможность
> приобретать рельсы у японской Nippon Steel и в 2014 году, но решил
> отказаться от них. Вместо импортных РЖД будет закупать рельсы у Evraz
> и "Мечела", которые теперь могут поставлять потребителям рельсы
> длиной 100 метров.
>
> Перейдя на 100-метровые рельсы российского производства, РЖД
> сэкономит на закупках до 30%, или 100 миллионов долларов в год.
> 100-метровые рельсы дороже 25-метровых, но из-за меньшего количества
> стыков они требуют менее частой замены.
>
>
>
> В 2013 году РЖД закупили 950 тысяч тонн рельсов, из них 20% были
> иностранного производства, остальные поставил Evraz. В этом году
> железнодорожная монополия планирует снизить закупки на 12% до 830
> тысяч тонн, предупреждал первый вице-президент РЖД Вадим Морозов. По
> словам представителя РЖД, во втором полугодии монополия начнет
> закупки рельсов у "Мечела" — 100-130 тысяч тонн, те же цифры называл
> и топ-менеджер РЖД. Остальные потребности по-прежнему покроют
> поставки Evraz.
>
> До 2013 г. в России не было технологии дифференцированной закалки
> 100-метровых рельсов, при которой продукция получала определенные
> эластичные свойства. Сейчас компании Evraz и «Мечел» установили станы
> для прокатки длинных рельсов, продукцию с них можно укладывать встык
> и не опасаться, что при нагревании или охлаждении рельсы будут
> деформироваться.
что-то у вас не сходится хитрый план:
рельсы закупали, закупили
и продолжают закупать
но ездить по ним не ездят
и трассу из них не строят
ТАК ЧТО ЛИ?!
> Высокоскоростное - от 200 км/ч по существующим путям, от 250 км/ч -
> по специально построенным, не надо подгонять. Иначе в той же Германии
> тоже 0 км получится, если высокоскоростным считать выше 300 км/ч
> (т.к. только на 1200 км из 3000+ км высокоскоростных дорог
> достигается скорость 230 км/ч и выше). Именно поэтому на той картинке
> все что выше 200 - цветное.
цитирую гей-бложек ЗДЕЛАНОУНАЗ:
> по специально построенным, не надо подгонять. Иначе в той же Германии
> тоже 0 км получится, если высокоскоростным считать выше 300 км/ч
> (т.к. только на 1200 км из 3000+ км высокоскоростных дорог
> достигается скорость 230 км/ч и выше). Именно поэтому на той картинке
> все что выше 200 - цветное.
> В конце 2013 года "Торговый дом РЖД" прорабатывал возможность
> приобретать рельсы у японской Nippon Steel и в 2014 году, но решил
> отказаться от них. Вместо импортных РЖД будет закупать рельсы у Evraz
> и "Мечела", которые теперь могут поставлять потребителям рельсы
> длиной 100 метров.
>
> Перейдя на 100-метровые рельсы российского производства, РЖД
> сэкономит на закупках до 30%, или 100 миллионов долларов в год.
> 100-метровые рельсы дороже 25-метровых, но из-за меньшего количества
> стыков они требуют менее частой замены.
>
>
>
> В 2013 году РЖД закупили 950 тысяч тонн рельсов, из них 20% были
> иностранного производства, остальные поставил Evraz. В этом году
> железнодорожная монополия планирует снизить закупки на 12% до 830
> тысяч тонн, предупреждал первый вице-президент РЖД Вадим Морозов. По
> словам представителя РЖД, во втором полугодии монополия начнет
> закупки рельсов у "Мечела" — 100-130 тысяч тонн, те же цифры называл
> и топ-менеджер РЖД. Остальные потребности по-прежнему покроют
> поставки Evraz.
>
> До 2013 г. в России не было технологии дифференцированной закалки
> 100-метровых рельсов, при которой продукция получала определенные
> эластичные свойства. Сейчас компании Evraz и «Мечел» установили станы
> для прокатки длинных рельсов, продукцию с них можно укладывать встык
> и не опасаться, что при нагревании или охлаждении рельсы будут
> деформироваться.
что-то у вас не сходится хитрый план:
рельсы закупали, закупили
и продолжают закупать
но ездить по ним не ездят
и трассу из них не строят
ТАК ЧТО ЛИ?!
Urban_Hero
May 22, 2018, 12:55:07 PM5/22/18
to
22.05.2018 7:54, Lavrenov Dmitrij пишет:
> На участке Бурга – Угловка, где «Сапсаны» будут развивать скорость до 250 км/ч, ведётся укладка рельсов японской компании Nippon Steel, которые по своим параметрам являются более надёжными. Укладываются шпалы типа АРС, используемые специально для путей под скоростное движение. Модернизируется и электроснабжение – устанавливаются инновационные скоростные подвески КС-200 и КС-250.
>
> По словам Сергея Фисенко, одним из важных аспектов модернизации трассы является усиление земляного полотна на всех реконструируемых участках. Как уже писал «Гудок», сложная технология применялась при подготовке подбалластного основания. Существующий путь был демонтирован, а затем за счёт устройства защитного слоя было усилено земполотно. На метр ниже головки рельса была сделана вырезка, куда заново были уложены слои дренирующего грунта, пенополистирола и щебня.
>
> «На этом участке были уложены скоростные стрелки. У обычных стрелочных переводов есть контррельсы, а здесь применяется непрерывность поверхности катания за счёт подвижного сердечника. Благодаря этому экспрессы могут, не снижая скорости, проезжать по стрелочным переводам», – рассказал заместитель начальника Московского отделения Октябрьской железной дороги Олег Лобарев.
>
> Экспрессы смогут, не снижая скорости, проезжать по стрелочным переводам
> Модернизация железнодорожной линии проходит в несколько этапов. В 2007 году компания «РЖДстрой» выполнила основной комплекс работ по подготовке к новым скоростям участков Боровенка – Окуловка, Угловка – Алешинка и начала реконструкцию участка Мстинский Мост – Торбино. К концу этого года будут завершены работы на участках Окуловка – Бологое, Клин – Крюково. Уже произведена реконструкция станций Поварово, Окуловка, Боровенка и Подсолнечная. На станции Подсолнечная установлены новые стрелочные переводы, осуществлена перекладка верхнего строения 1-го и 2-го главного путей. На станции Тосно устанавливаются шумозащитные экраны.
>
> В настоящее время также ведётся подготовка участков Мстинский Мост – Боровенка и Клин – Подсолнечная. К концу 2009 года закончатся работы на участках Колпино – Тосно, Тосно – Мстинский Мост, Редкино – Завидово, а также на станциях Спирово, Мстинский Мост, Тосно, Колпино и Саблино. Объём финансирования на следующий год – 5 – 6 млрд руб.
>
> На трассу первый поезд Velaro RUS должен будет выйти уже в конце 2009 года. Путь от Санкт-Петербурга до Москвы он преодолеет за 3,5 часа.
>
> Как ранее сообщал «Гудок», в соответствии со Стратегией и исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны, в дальнейшем планируется организация скоростного движения от Москвы до Курска, Ярославля, Саратова. Скоростные перевозки будут осуществляться между Самарой и Волгоградом, Екатеринбургом и Челябинском, Омском и Новокузнецком, Хабаровском и Владивостоком, а также на ряде других направлений. А к 2030 году предусматривается организация высокоскоростного движения на 1528 км новых линий, предназначенных для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=726526&archive=2008.12.12
Urban_Hero
May 22, 2018, 1:19:28 PM5/22/18
to
22.05.2018 19:30, Urban_Hero пишет:
https://www.kommersant.ru/doc/2194144
Промышленность на низком старте
27.05.2013
Локализация производства материалов, металлопродукции, оборудования и
подвижного состава для проектируемых линий ВСМ в России может стать
одним из основных требований государства для одобрения грандиозного
проекта. Металлургия и машиностроение вполне к этому готовы.
Алексей Екимовский
Теория технологического вакуума
Для строительства путей для ВСМ используются совсем иные материалы и
технологии, которые в России до сих пор не применялись из-за отсутствия
спроса на них. Для укладки железнодорожного полотна скоростного и
высокоскоростного движения во всем мире используются рельсы длиной 100
м, тогда как на железных дорогах со смешанным движением грузового и
пассажирского транспорта применяются обычные 25-метровые рельсы.
Уменьшение количества сварных стыков гарантирует и комфорт в
передвижении, и безопасность, потому что наибольший риск выброса рельса
находится на местах соединений.
Впрочем, требования по длине рельса отнюдь не единственный параметр, по
которому для ВСМ не подходят советские стандарты и технологии. Для
перевозок на высоких скоростях ужесточаются требования к прямолинейности
рельса по всей длине, а также по точности изготовления профиля,
поскольку безопасная эксплуатация поездов не допускает никаких
отклонений от заданных параметров. При соблюдении этих требований по
таким рельсам можно запускать скоростное движение до 250 км/ч.
Кроме прочего для повышения прочности и защиты от износа рельсы для ВСМ
требуют особой технологии закалки. В России была освоена технология так
называемой объемной закалки: готовый рельс опускали в масло, где он и
проходил температурную обработку. В результате защита такого рельса от
трения колес повышается, но вместе с тем снижается его гибкость: он
становится более хрупким, и металл может растрескиваться при больших
нагрузках. Современные технологии, разработанные в Японии и Европе,
решают эту проблему закаливанием только верхней части рельса, на языке
металлургов — головки, тогда как шейка и подошва рельса остаются сырыми,
незакаленными.
Спринт для металлургов
Потребность в рельсах нового типа возникла, лишь когда правительство и
ОАО РЖД решили развивать скоростное движение. Для запуска "Сапсанов"
между Москвой, Петербургом и Нижним Новгородом, а также поезда "Аллегро"
из Петербурга в Хельсинки ОАО РЖД в 2008-2009 годах закупало для этих
целей 100-метровые рельсы в Японии у Nippon Steel. Точный объем закупок
не раскрывается, известно лишь, что в 2008 и 2009 годах было закуплено
свыше 90 тыс. тонн. Поддержка бизнеса японских металлургов должна была
завершиться в 2012 году: производство нового типа рельсовой продукции
должно было начаться на двух российских металлургических комбинатах — в
Челябинске (ОАО "Мечел") и Новокузнецке (группа "Евраз").
Однако смонтировать приобретенное новое оборудование и до конца 2011
года начать выпуск товарной продукции ни та, ни другая компания не
успели. Поэтому объемы 2012 года снова достались японскому и
австрийскому бизнесу — порядка 220 тыс. тонн. "Так получилось, что наши
предприятия металлургические нас здорово подвели в этом году",— сетовал
в конце 2012 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Сегодняшние
потребности ОАО РЖД в рельсах составляют порядка 1,1-1,2 млн тонн в год,
а для строительства ВСМ их понадобится еще больше — и только
100-метровых. Из расчета суммарной эксплуатационной длины двухпутных
линий по всем представленным в правительство высокоскоростным проектам
(3693 км) понадобится, как минимум, 14 772 погонных километров рельсов
нового типа общим весом почти 1 млн тонн.
Между тем обе российские промышленные структуры инвестировали в
приобретение новых прокатных станов по $500 млн, что стало возможным
благодаря заключению твердых контрактов с ОАО РЖД. "Мечел" должен
поставить монополии 400 тыс. тонн 100-метровых рельсов, а соглашение с
группой "Евраз" предусматривает поставку рельсовой продукции, включая
100-метровые рельсы, на общую сумму 90 млрд руб. В начале мая
пресс-служба "Мечела" сообщила об успешном проведении первых "горячих"
испытаний нового прокатного стана, который изготовил первую партию
фасонного проката — двутавровой балки. А новокузнецкое предприятие
"Евраза" начало производить 100-метровые рельсы еще в начале апреля.
Запуск нового для России производства открывали в присутствии
премьер-министра Дмитрия Медведева.
Не только для России
В ООО "Евразхолдинг" заверили BG, что новое производство способно
удовлетворить все заявленные потребности России в рельсах для скоростных
и высокоскоростных линий, а продукция их новокузнецкого завода ни в чем
не уступает зарубежным аналогам. "Благодаря современной автоматике на
новом прокатном стане мы достигаем значительных показателей по точности
профиля, а новое прессовое и выправочное оборудование позволяет получить
высокие показатели по прямолинейности",— рассказывает вице-президент ООО
"Евразхолдинг", руководитель дивизиона "Железнодорожный транспорт" Илья
Широкоброд.
Установлено новое оборудование и для дифференцированного термоупрочнения
рельсов, а сама технология уже давно освоена на одном из предприятий
группы "Евраз" в США — заводе EVRAZ Rocky Mountain Steel Mill,
обслуживающем американский железнодорожный рынок. "Таким образом, у
нашей группы уже есть опыт работы по этой технологии, а для российской
промышленности это продукция совершенно нового уровня,— отмечает
господин Широкоброд.— В мире всего три предприятия выпускают
дифференцированно закаленный 100-метровый рельс, так что наша продукция
будет востребована не только на российском рынке",— добавляет он.
В начале июня предприятие должно произвести первые дифференцированно
термоупрочненные рельсы и поставить их на испытательное кольцо ВНИИЖТ
ОАО РЖД в подмосковной Щербинке. "Это необходимо по правилам
сертификации рельсов на соответствие требованиям по безопасности,
установленным государством. После подтверждения соответствия ОАО РЖД
сможет начать массовые закупки таких рельсов. По предварительным
подсчетам, испытания продлятся до конца года, поставки в ОАО РЖД
начнутся в 2014 году",— говорит господин Широкоброд. Предприятие в
Новокузнецке уже сейчас производит по новым технологиям прокатки порядка
50 тыс. тонн рельсов в месяц, но из-за отсутствия сертификата для
поставок железнодорожникам разрезает их на 25-метровые отрезки.
В ожидании заказа
Впрочем, не только рельсы станут предметом конкуренции металлургов, если
страна решит строить высокоскоростные магистрали. В ОАО "Северсталь"
сообщили, что на предприятии заранее изучили потребности ВСМ в
современных материалах и заблаговременно подготовили производство. По
словам советника гендиректора ОАО "Северсталь" Сергея Нарышкина, уже
разработано и сертифицировано новое бесподкладочное рельсовое скрепление
СМ-1, которое по своим характеристикам соответствует требованиям
скоростного движения до 250 км/ч и уже внедряется на российских железных
дорогах. Кроме того, на базе собственного испытательного центра
"Северсталь" проводит испытания рельсового подкладочного скрепления
СМ-2, которое соответствует мировым стандартам путей для
высокоскоростных перевозок свыше 250 км/ч. "Производство уже освоено,
нужен лишь конкретный заказ",— уверяет господин Нарышкин.
При строительстве безбаластного пути, который используется для
строительства ВСМ в большинстве стран мира, рельсы кладутся на
монолитную бетонную основу, а не на привычную российскому глазу насыпь.
Для строительства такой бетонной плиты используется специальная
холоднодеформированная арматура, рассказывает Сергей Нарышкин. По его
словам, "Северсталь" уже поставила первую партию такой арматуры для
входящей в холдинг РЖД компании "Бетэлтранс" — крупнейшего в стране
производителя железобетонных шпал и других конструкций верхнего строения
пути для железных дорог.
По словам Сергея Нарышкина, эти материалы ничем не уступают европейским
аналогам, а во многом с учетом российских климатических условий даже
превосходят их. "При наличии соответствующего заказа мы готовы
производить такую продукцию в требуемом объеме и даже сделать
необходимые инвестиции под контракт, чтобы увеличить объем выпуска",—
говорит он, добавляя, что сегодняшние мощности "Северстали" способны
удовлетворить любые потребности железнодорожников в металлопродукции.
В "Северстали" также обратили внимание, что для строительства ВСМ
понадобятся надежные заграждения по всей длине магистрали, чтобы
исключить попадание на пути людей и животных. "Мы уже разработали
качественное и прочное ограждение, которое можем выпускать в любом
количестве. Это современные и красивые с эстетической точки зрения
конструкции — не хуже, чем те, которые применяются в Европе или Америке.
При этом по стоимости они оказываются значительно дешевле",—
рассказывает господин Нарышкин. Кроме этого заводы компании готовы
производить металлоконструкции любой сложности для строительства мостов
и других искусственных сооружений. Предприятие также готово выпускать
быстровозводимые конструкции для железнодорожных депо, станций, навесов
над платформами и других объектов инфраструктуры, где требуется
применение металлических изделий.
Напряжение для науки
Одна из концептуальных проблем для ВСМ не только в России, но и во всем
мире — контактная сеть для электроснабжения высокоскоростных поездов.
Для организации скоростей 300-350 км/ч нужны не только провода
повышенной напряженности, но и особые технологии подвески и натяжения
проводов над железнодорожным полотном. Можно сказать, до сих пор это
самое слабое место у ВСМ, которое ограничивает мир от преодоления
наземным транспортом общего пользования скорости в 400 км/ч, а
оптимальные решения проблем в этой части еще только предстоит найти
ученым всего мира.
Однако в России вопросом создания контактной сети для скоростей 350-400
км/ч уже занялась инициативная группа Уральского университета путей
сообщения и компании "Универсал — контактные сети". Последняя является
разработчиком и поставщиком контактных сетей для железнодорожного
транспорта, в том числе систем КС-200, которые установлены на линии
Москва--Петербург под скоростные "Сапсаны", в активе реализованных
проектов — разработка КС-250 для скоростного сообщения на скорости 250 км/ч.
В аналитических материалах этой группы говорится, что должна быть
проведена огромная работа по рассмотрению механических,
аэродинамических, электрических и тепловых процессов, связанных с
передачей электрической энергии на таких скоростях движения, причем
некоторые узлы такой системы невозможно реализовать по традиционным
схемам, принятым в России. Однако нельзя их и напрямую перенести с
зарубежных высокоскоростных линий из-за разницы в климатических
условиях, необходимости сохранить возможность пропуска подвижного
состава отечественного габарита "Т" с российскими токоприемниками, да и
просто потому, что линий с заявленной эксплуатационной скоростью до 400
км/ч еще нет нигде в мире.
Дело техники
Главной же интригой проекта ВСМ остается тип электропоездов, которые
будут ходить по российским высокоскоростным линиям. Затраты на подвижной
состав экспертно оцениваются на уровне 10% от стоимости всего
инфраструктурного проекта, хотя в денежном выражении сумма оказывается
немаленькой — порядка 100 млрд руб. Локализация производства
высокоскоростных электропоездов в России — одно из ключевых требований
правительства к проекту ВСМ. На эту задачу уже нацелились крупнейшие
компании отрасли железнодорожного машиностроения — лидер рынка ЗАО
"Трансмашхолдинг" Искандера Махмудова и Андрея Бокарева и группа
"Синара" Дмитрия Пумпянского. Оба предприятия освоили производства
железнодорожного подвижного состава для скоростных перевозок в пределах
от 160 до 250 км/ч.
Так, на заводе в Верхней Пышме в Свердловской области "Синара" совместно
с Siemens уже начала производство скоростных электропоездов "Ласточка",
способных передвигаться со скоростью 160 км/ч. Этой весной "Ласточки"
вышли в регулярный рейс между Москвой и Нижним Новгородом, но пока
российских пассажиров перевозит продукция зарубежного производства:
первые 38 из 54 заказанных ОАО РЖД поездов Siemens привезет в Россию со
своего завода в Крефельде, а первые уральские "Ласточки" будут готовы
лишь в 2014 году.
Наличие этого производства повышает шансы завода "Синары" стать
поставщиком и высокоскоростных поездов для ОАО РЖД. Тесное партнерство
монополии с Siemens позволяет рассчитывать, что в качестве базовой
платформы для проектов ВСМ в России будет выбрана разработка Velaro,
одной из модификаций которой является знакомый железнодорожникам
"Сапсан". Верхний предел скорости российской версии Velaro Rus — 250
км/ч, но конструкционные скорости последних моделей Siemens Velaro E и
CRH3 — уже 350 км/ч.
Между тем в борьбе за высокоскоростного заказчика у предприятия "Синары"
есть мощные конкуренты. Заводы крупнейшего в России производителя
железнодорожной техники ЗАО "Трансмашхолдинг" уже производят тяговый
подвижной состав, способный развивать скорости до 200 км/ч. Так быстро
способны разгоняться пассажирские электровозы ЭП20 — совместная
разработка российского производителя и французского концерна Alstom,
серийно выпускаемая Новочеркасским электровозостроительным заводом. ОАО
РЖД планирует закупить у "Трансмашхолдинга" порядка 200 таких
локомотивов, а также соответствующее число пассажирских вагонов,
предназначенных для перевозок на таких скоростях.
В этой компании тоже очень ждут объявления тендера на поставку поездов
для ВСМ. Разработки Alstom — высокоскоростные поезда TGV
(конструкционная скорость — до 320 км/ч) и AGV (360 км/ч) — стали лицом
европейского высокоскоростного транспорта, а сама компания считается
законодателем мод в мире ВСМ. Сеть маршрутов TGV охватывает Францию,
Германию, Бельгию, Италию, Швейцарию, Нидерланды и Великобританию.
Первые в истории поезда нового поколения AGV поступили в эксплуатацию
итальянской частной компании-оператору Nuovo Trasporto Viaggiatori на
линию Неаполь--Рим--Флоренция--Болонья--Милан в апреле 2012 года.
Французская компания тоже уже имеет опыт поставок скоростных поездов в
Россию — это поезда "Аллегро", курсирующие на международной линии
Петербург--Хельсинки с максимальной скоростью по территории России 200
км/ч, территории Финляндии — 220 км/ч (конструкционная скорость поезда —
250 км/ч). С российскими железными дорогами французский концерн связан
еще более тесными узами: так же, как и ОАО РЖД, компания владеет
блокирующим пакетом "Трансмашхолдинга". "В случае появления в России
заказчика "Трансмашхолдинг" готов организовать в России производство
любого типа скоростного и высокоскоростного подвижного состава",—
заверили BG в пресс-службе "Трансмашхолдинга".
"Business Guide (Высокоскоростные магистрали)". Приложение №26 от
27.05.2013, стр. 12
https://www.kommersant.ru/doc/2194144
Промышленность на низком старте
27.05.2013
Локализация производства материалов, металлопродукции, оборудования и
подвижного состава для проектируемых линий ВСМ в России может стать
одним из основных требований государства для одобрения грандиозного
проекта. Металлургия и машиностроение вполне к этому готовы.
Алексей Екимовский
Теория технологического вакуума
Для строительства путей для ВСМ используются совсем иные материалы и
технологии, которые в России до сих пор не применялись из-за отсутствия
спроса на них. Для укладки железнодорожного полотна скоростного и
высокоскоростного движения во всем мире используются рельсы длиной 100
м, тогда как на железных дорогах со смешанным движением грузового и
пассажирского транспорта применяются обычные 25-метровые рельсы.
Уменьшение количества сварных стыков гарантирует и комфорт в
передвижении, и безопасность, потому что наибольший риск выброса рельса
находится на местах соединений.
Впрочем, требования по длине рельса отнюдь не единственный параметр, по
которому для ВСМ не подходят советские стандарты и технологии. Для
перевозок на высоких скоростях ужесточаются требования к прямолинейности
рельса по всей длине, а также по точности изготовления профиля,
поскольку безопасная эксплуатация поездов не допускает никаких
отклонений от заданных параметров. При соблюдении этих требований по
таким рельсам можно запускать скоростное движение до 250 км/ч.
Кроме прочего для повышения прочности и защиты от износа рельсы для ВСМ
требуют особой технологии закалки. В России была освоена технология так
называемой объемной закалки: готовый рельс опускали в масло, где он и
проходил температурную обработку. В результате защита такого рельса от
трения колес повышается, но вместе с тем снижается его гибкость: он
становится более хрупким, и металл может растрескиваться при больших
нагрузках. Современные технологии, разработанные в Японии и Европе,
решают эту проблему закаливанием только верхней части рельса, на языке
металлургов — головки, тогда как шейка и подошва рельса остаются сырыми,
незакаленными.
Спринт для металлургов
Потребность в рельсах нового типа возникла, лишь когда правительство и
ОАО РЖД решили развивать скоростное движение. Для запуска "Сапсанов"
между Москвой, Петербургом и Нижним Новгородом, а также поезда "Аллегро"
из Петербурга в Хельсинки ОАО РЖД в 2008-2009 годах закупало для этих
целей 100-метровые рельсы в Японии у Nippon Steel. Точный объем закупок
не раскрывается, известно лишь, что в 2008 и 2009 годах было закуплено
свыше 90 тыс. тонн. Поддержка бизнеса японских металлургов должна была
завершиться в 2012 году: производство нового типа рельсовой продукции
должно было начаться на двух российских металлургических комбинатах — в
Челябинске (ОАО "Мечел") и Новокузнецке (группа "Евраз").
Однако смонтировать приобретенное новое оборудование и до конца 2011
года начать выпуск товарной продукции ни та, ни другая компания не
успели. Поэтому объемы 2012 года снова достались японскому и
австрийскому бизнесу — порядка 220 тыс. тонн. "Так получилось, что наши
предприятия металлургические нас здорово подвели в этом году",— сетовал
в конце 2012 года президент ОАО РЖД Владимир Якунин. Сегодняшние
потребности ОАО РЖД в рельсах составляют порядка 1,1-1,2 млн тонн в год,
а для строительства ВСМ их понадобится еще больше — и только
100-метровых. Из расчета суммарной эксплуатационной длины двухпутных
линий по всем представленным в правительство высокоскоростным проектам
(3693 км) понадобится, как минимум, 14 772 погонных километров рельсов
нового типа общим весом почти 1 млн тонн.
Между тем обе российские промышленные структуры инвестировали в
приобретение новых прокатных станов по $500 млн, что стало возможным
благодаря заключению твердых контрактов с ОАО РЖД. "Мечел" должен
поставить монополии 400 тыс. тонн 100-метровых рельсов, а соглашение с
группой "Евраз" предусматривает поставку рельсовой продукции, включая
100-метровые рельсы, на общую сумму 90 млрд руб. В начале мая
пресс-служба "Мечела" сообщила об успешном проведении первых "горячих"
испытаний нового прокатного стана, который изготовил первую партию
фасонного проката — двутавровой балки. А новокузнецкое предприятие
"Евраза" начало производить 100-метровые рельсы еще в начале апреля.
Запуск нового для России производства открывали в присутствии
премьер-министра Дмитрия Медведева.
Не только для России
В ООО "Евразхолдинг" заверили BG, что новое производство способно
удовлетворить все заявленные потребности России в рельсах для скоростных
и высокоскоростных линий, а продукция их новокузнецкого завода ни в чем
не уступает зарубежным аналогам. "Благодаря современной автоматике на
новом прокатном стане мы достигаем значительных показателей по точности
профиля, а новое прессовое и выправочное оборудование позволяет получить
высокие показатели по прямолинейности",— рассказывает вице-президент ООО
"Евразхолдинг", руководитель дивизиона "Железнодорожный транспорт" Илья
Широкоброд.
Установлено новое оборудование и для дифференцированного термоупрочнения
рельсов, а сама технология уже давно освоена на одном из предприятий
группы "Евраз" в США — заводе EVRAZ Rocky Mountain Steel Mill,
обслуживающем американский железнодорожный рынок. "Таким образом, у
нашей группы уже есть опыт работы по этой технологии, а для российской
промышленности это продукция совершенно нового уровня,— отмечает
господин Широкоброд.— В мире всего три предприятия выпускают
дифференцированно закаленный 100-метровый рельс, так что наша продукция
будет востребована не только на российском рынке",— добавляет он.
В начале июня предприятие должно произвести первые дифференцированно
термоупрочненные рельсы и поставить их на испытательное кольцо ВНИИЖТ
ОАО РЖД в подмосковной Щербинке. "Это необходимо по правилам
сертификации рельсов на соответствие требованиям по безопасности,
установленным государством. После подтверждения соответствия ОАО РЖД
сможет начать массовые закупки таких рельсов. По предварительным
подсчетам, испытания продлятся до конца года, поставки в ОАО РЖД
начнутся в 2014 году",— говорит господин Широкоброд. Предприятие в
Новокузнецке уже сейчас производит по новым технологиям прокатки порядка
50 тыс. тонн рельсов в месяц, но из-за отсутствия сертификата для
поставок железнодорожникам разрезает их на 25-метровые отрезки.
В ожидании заказа
Впрочем, не только рельсы станут предметом конкуренции металлургов, если
страна решит строить высокоскоростные магистрали. В ОАО "Северсталь"
сообщили, что на предприятии заранее изучили потребности ВСМ в
современных материалах и заблаговременно подготовили производство. По
словам советника гендиректора ОАО "Северсталь" Сергея Нарышкина, уже
разработано и сертифицировано новое бесподкладочное рельсовое скрепление
СМ-1, которое по своим характеристикам соответствует требованиям
скоростного движения до 250 км/ч и уже внедряется на российских железных
дорогах. Кроме того, на базе собственного испытательного центра
"Северсталь" проводит испытания рельсового подкладочного скрепления
СМ-2, которое соответствует мировым стандартам путей для
высокоскоростных перевозок свыше 250 км/ч. "Производство уже освоено,
нужен лишь конкретный заказ",— уверяет господин Нарышкин.
При строительстве безбаластного пути, который используется для
строительства ВСМ в большинстве стран мира, рельсы кладутся на
монолитную бетонную основу, а не на привычную российскому глазу насыпь.
Для строительства такой бетонной плиты используется специальная
холоднодеформированная арматура, рассказывает Сергей Нарышкин. По его
словам, "Северсталь" уже поставила первую партию такой арматуры для
входящей в холдинг РЖД компании "Бетэлтранс" — крупнейшего в стране
производителя железобетонных шпал и других конструкций верхнего строения
пути для железных дорог.
По словам Сергея Нарышкина, эти материалы ничем не уступают европейским
аналогам, а во многом с учетом российских климатических условий даже
превосходят их. "При наличии соответствующего заказа мы готовы
производить такую продукцию в требуемом объеме и даже сделать
необходимые инвестиции под контракт, чтобы увеличить объем выпуска",—
говорит он, добавляя, что сегодняшние мощности "Северстали" способны
удовлетворить любые потребности железнодорожников в металлопродукции.
В "Северстали" также обратили внимание, что для строительства ВСМ
понадобятся надежные заграждения по всей длине магистрали, чтобы
исключить попадание на пути людей и животных. "Мы уже разработали
качественное и прочное ограждение, которое можем выпускать в любом
количестве. Это современные и красивые с эстетической точки зрения
конструкции — не хуже, чем те, которые применяются в Европе или Америке.
При этом по стоимости они оказываются значительно дешевле",—
рассказывает господин Нарышкин. Кроме этого заводы компании готовы
производить металлоконструкции любой сложности для строительства мостов
и других искусственных сооружений. Предприятие также готово выпускать
быстровозводимые конструкции для железнодорожных депо, станций, навесов
над платформами и других объектов инфраструктуры, где требуется
применение металлических изделий.
Напряжение для науки
Одна из концептуальных проблем для ВСМ не только в России, но и во всем
мире — контактная сеть для электроснабжения высокоскоростных поездов.
Для организации скоростей 300-350 км/ч нужны не только провода
повышенной напряженности, но и особые технологии подвески и натяжения
проводов над железнодорожным полотном. Можно сказать, до сих пор это
самое слабое место у ВСМ, которое ограничивает мир от преодоления
наземным транспортом общего пользования скорости в 400 км/ч, а
оптимальные решения проблем в этой части еще только предстоит найти
ученым всего мира.
Однако в России вопросом создания контактной сети для скоростей 350-400
км/ч уже занялась инициативная группа Уральского университета путей
сообщения и компании "Универсал — контактные сети". Последняя является
разработчиком и поставщиком контактных сетей для железнодорожного
транспорта, в том числе систем КС-200, которые установлены на линии
Москва--Петербург под скоростные "Сапсаны", в активе реализованных
проектов — разработка КС-250 для скоростного сообщения на скорости 250 км/ч.
В аналитических материалах этой группы говорится, что должна быть
проведена огромная работа по рассмотрению механических,
аэродинамических, электрических и тепловых процессов, связанных с
передачей электрической энергии на таких скоростях движения, причем
некоторые узлы такой системы невозможно реализовать по традиционным
схемам, принятым в России. Однако нельзя их и напрямую перенести с
зарубежных высокоскоростных линий из-за разницы в климатических
условиях, необходимости сохранить возможность пропуска подвижного
состава отечественного габарита "Т" с российскими токоприемниками, да и
просто потому, что линий с заявленной эксплуатационной скоростью до 400
км/ч еще нет нигде в мире.
Дело техники
Главной же интригой проекта ВСМ остается тип электропоездов, которые
будут ходить по российским высокоскоростным линиям. Затраты на подвижной
состав экспертно оцениваются на уровне 10% от стоимости всего
инфраструктурного проекта, хотя в денежном выражении сумма оказывается
немаленькой — порядка 100 млрд руб. Локализация производства
высокоскоростных электропоездов в России — одно из ключевых требований
правительства к проекту ВСМ. На эту задачу уже нацелились крупнейшие
компании отрасли железнодорожного машиностроения — лидер рынка ЗАО
"Трансмашхолдинг" Искандера Махмудова и Андрея Бокарева и группа
"Синара" Дмитрия Пумпянского. Оба предприятия освоили производства
железнодорожного подвижного состава для скоростных перевозок в пределах
от 160 до 250 км/ч.
Так, на заводе в Верхней Пышме в Свердловской области "Синара" совместно
с Siemens уже начала производство скоростных электропоездов "Ласточка",
способных передвигаться со скоростью 160 км/ч. Этой весной "Ласточки"
вышли в регулярный рейс между Москвой и Нижним Новгородом, но пока
российских пассажиров перевозит продукция зарубежного производства:
первые 38 из 54 заказанных ОАО РЖД поездов Siemens привезет в Россию со
своего завода в Крефельде, а первые уральские "Ласточки" будут готовы
лишь в 2014 году.
Наличие этого производства повышает шансы завода "Синары" стать
поставщиком и высокоскоростных поездов для ОАО РЖД. Тесное партнерство
монополии с Siemens позволяет рассчитывать, что в качестве базовой
платформы для проектов ВСМ в России будет выбрана разработка Velaro,
одной из модификаций которой является знакомый железнодорожникам
"Сапсан". Верхний предел скорости российской версии Velaro Rus — 250
км/ч, но конструкционные скорости последних моделей Siemens Velaro E и
CRH3 — уже 350 км/ч.
Между тем в борьбе за высокоскоростного заказчика у предприятия "Синары"
есть мощные конкуренты. Заводы крупнейшего в России производителя
железнодорожной техники ЗАО "Трансмашхолдинг" уже производят тяговый
подвижной состав, способный развивать скорости до 200 км/ч. Так быстро
способны разгоняться пассажирские электровозы ЭП20 — совместная
разработка российского производителя и французского концерна Alstom,
серийно выпускаемая Новочеркасским электровозостроительным заводом. ОАО
РЖД планирует закупить у "Трансмашхолдинга" порядка 200 таких
локомотивов, а также соответствующее число пассажирских вагонов,
предназначенных для перевозок на таких скоростях.
В этой компании тоже очень ждут объявления тендера на поставку поездов
для ВСМ. Разработки Alstom — высокоскоростные поезда TGV
(конструкционная скорость — до 320 км/ч) и AGV (360 км/ч) — стали лицом
европейского высокоскоростного транспорта, а сама компания считается
законодателем мод в мире ВСМ. Сеть маршрутов TGV охватывает Францию,
Германию, Бельгию, Италию, Швейцарию, Нидерланды и Великобританию.
Первые в истории поезда нового поколения AGV поступили в эксплуатацию
итальянской частной компании-оператору Nuovo Trasporto Viaggiatori на
линию Неаполь--Рим--Флоренция--Болонья--Милан в апреле 2012 года.
Французская компания тоже уже имеет опыт поставок скоростных поездов в
Россию — это поезда "Аллегро", курсирующие на международной линии
Петербург--Хельсинки с максимальной скоростью по территории России 200
км/ч, территории Финляндии — 220 км/ч (конструкционная скорость поезда —
250 км/ч). С российскими железными дорогами французский концерн связан
еще более тесными узами: так же, как и ОАО РЖД, компания владеет
блокирующим пакетом "Трансмашхолдинга". "В случае появления в России
заказчика "Трансмашхолдинг" готов организовать в России производство
любого типа скоростного и высокоскоростного подвижного состава",—
заверили BG в пресс-службе "Трансмашхолдинга".
"Business Guide (Высокоскоростные магистрали)". Приложение №26 от
27.05.2013, стр. 12
https://www.kommersant.ru/doc/2194144
Suigintou
May 23, 2018, 12:22:09 AM5/23/18
to
On 22.05.2018 20:43, Urban_Hero wrote:
> А если говорить о проблемах ж/д транспорта в Самарской области, то
> основная - это сызранецентричность сети дорог.
И в то же время электрички Тольятти - Сызрань в расписании нет. Только
Тольятти - Самара, и Самара - Сызрань. Ну или транзитные поезда дальнего
следования через Сызрань. Или есть, но она где-то спрятана?
> А если говорить о проблемах ж/д транспорта в Самарской области, то
> основная - это сызранецентричность сети дорог.
И в то же время электрички Тольятти - Сызрань в расписании нет. Только
Тольятти - Самара, и Самара - Сызрань. Ну или транзитные поезда дальнего
следования через Сызрань. Или есть, но она где-то спрятана?
Suigintou
May 23, 2018, 12:28:29 AM5/23/18
to
On 22.05.2018 20:14, Urban_Hero wrote:
> который больше 200 не разгоняется
https://www.youtube.com/watch?v=cdBPvxGXIjQ
> который больше 200 не разгоняется
Andrey_V
May 23, 2018, 12:39:15 AM5/23/18
to
23.05.2018 8:22, Suigintou пишет:
Хотя это был бы самый простой вариант для тех, кому надо на поезд,
следующий через Сызрань.
> On 22.05.2018 20:43, Urban_Hero wrote:
>> А если говорить о проблемах ж/д транспорта в Самарской области, то
>> основная - это сызранецентричность сети дорог.
>
> И в то же время электрички Тольятти - Сызрань в расписании нет.
Да. Денег нет.
>> А если говорить о проблемах ж/д транспорта в Самарской области, то
>> основная - это сызранецентричность сети дорог.
>
> И в то же время электрички Тольятти - Сызрань в расписании нет.
Хотя это был бы самый простой вариант для тех, кому надо на поезд,
следующий через Сызрань.
Павлик наркоман
May 23, 2018, 3:14:53 AM5/23/18
to
Suigintou написал(а):
> On 22.05.2018 20:14, Urban_Hero wrote:
> > который больше 200 не разгоняется
>
> https://www.youtube.com/watch?v=cdBPvxGXIjQ
А если я в названии ролика 500 км/ч напишу, то Россия вообще рекордсменом по скорости станет.
---
Сообщение отправленно с сайта http://SamaraNews.ru
Web-интерфейс news-серверов Kraft-s и Lada
https://telegram.me/SamaraNewsRuBot
Telegram Bot @SamaraNewsRuBot
> On 22.05.2018 20:14, Urban_Hero wrote:
> > который больше 200 не разгоняется
>
> https://www.youtube.com/watch?v=cdBPvxGXIjQ
---
Сообщение отправленно с сайта http://SamaraNews.ru
Web-интерфейс news-серверов Kraft-s и Lada
https://telegram.me/SamaraNewsRuBot
Telegram Bot @SamaraNewsRuBot
dиllerok
May 23, 2018, 6:37:08 AM5/23/18
to
"Павлик наркоман <pa...@ya.pu>" сообщил(а) в новостях следущее:
>Suigintou написал(а):
>А если я в названии ролика 500 км/ч напишу, то Россия вообще рекордсменом по скорости станет.
>---
>Сообщение отправленно с сайта http://SamaraNews.ru
>Web-интерфейс news-серверов Kraft-s и Lada
Истина обычно лежит посередине. Чаще всего без надгробия.
>---
>Сообщение отправленно с сайта http://SamaraNews.ru
>Web-интерфейс news-серверов Kraft-s и Lada
0 new messages