"Perché la Ducati non è una moto da bagarre"

[Red Chapel]

Link ad un'analisi secondo me decisamente interessante dei problemi
accusati da Ducati negli ultimi anni, probabilmente un po' old ma a suo
tempo mi ero purtroppo perso il link.

Finalmente anche una spiegazione razionale di come mai negli ultimi due
anni in Ducati si parlasse a giorni alterni di problemi di eccessivo
pattinamento del posteriore piuttosto che dell'esatto contrario
(eccessiva trazione a danno dell'avantreno).

http://tinyurl.com/d3o23uz

L'analisi dovebbe essere immediatamente seguente alle interviste del 30
di aprile in cui Rossi ammetteva di esser passato per la prima volta (?)
al setup di Hayden (quello per così dire "factory style")

http://tinyurl.com/cx9xznv

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Perché la Ducati non è una moto da bagarre

Posted by Federico in Tecnica Moto


Ricapitoliamo: Barbera e Hayden fanno il giro secco e staccano tempi di
tutto rispetto, poi la domenica rinviene Rossi e ultimamente fa meglio
dei suoi compagni di marca. Un caso? Nient affatto, il caso c entra
pochissimo con le gare: a meno di avarie i valori al traguardo sono
fedele specchio dell intero pacchetto moto+pilota. La differenza in quel
caso la fa proprio Rossi, vero animale da gara, che nel corpo a corpo ha
una marcia in più e spesso preferisce settaggi meno performanti sul giro
ma più aggressivi in bagarre. Indovinate? Esatto, parliamo di centraggio.

Ma prima dovete sorbirvi un po di teoria sulla dinamica di un mezzo a
due ruote. Sarò anche politicamente scorretto, indicando nomi e cognomi
di chi dall alto di una cattedra propina teorie che fanno acqua. Siccome
ho pietà di chi legge per rilassarsi e non per trapanarsi le meningi
sopratutto di chi è in vacanza, tenterò di scrivere qualche regoletta
pratica condita da opportuni esempi che ognuno di voi sarà libero di
accettare o rifiutare, dato che mi asterrò dalla dimostrazione
matematica. A meno che non mi ci tiriate per i capelli, sia ben chiaro.
E una minaccia, sissignori.

Via di regolette, in ordine sparso:

più il baricentro è arretrato, più lo dovrò tenere basso per evitare
il sottosterzo in uscita;
più il baricentro è arretrato, meno carico statico avrò sull avantreno;
meno carico statico ha l avantreno, meno aggressiva sarà la staccata;
più è basso il baricentro e meno avrò trasferimento dinamico;
più il baricentro è arretrato, più dovrò dare incidenza al cannotto
per sentire l avantreno;
più è lungo il passo e più dovrò dare incidenza al cannotto;
più è inclinato il cannotto e meno avrò facilità a cambiare traiettoria;
la profondità della frenata dipende dalla somma carico statico ant
+ trasferimento ;
più il baricentro è basso e maggiore sarà la piega che dovrò fare;
più carico statico avrò al retrotreno, più avrò motricità;
più carico statico avrò al retrotreno, più l anteriore si
alleggerisce in accelerazione prima dell intervento dell antispin.

La Ducati ha il baricentro arretrato: di conseguenza ha un inizio di
staccata poco aggressivo (regole 2 e 3) e una forcella con tanta
incidenza (regola 5) che la rende poco agile (regola 7). Qui sta il
problema di Rossi. Per sfruttare la sua frenata almeno come profondità,
visto che l attacco ai dischi per la regola n. 3 non può essere
aggressivo, per la regoletta n. 8 cerca di aumentare il trasferimento.
Quindi, per la regola n. 4, solleva la moto: questo però scazza
immediatamente con la regola n.1, e alla fine deve rassegnarsi al
compromesso tra sottosterzo e frenata. Hayden e Barbera la settano per
il miglior tempo, più bassa e con minore sottosterzo, mentre Rossi la
tiene un po più alta per affrontare meglio i duelli, ma con tutte le
conseguenze sul giro secco. Andiamo avanti. Per i duelli gli serve poter
cambiare traiettoria rapidamente, quindi per la regola n.7 il settaggio
di Rossi sarà col cannotto più verticale possibile, e questo significa
per la regola n.6 avere il passo più corto. Per farlo lui avanza la
ruota posteriore nel forcellone, ma Ma. Col baricentro arretrato, per
la regola n, 5, l avantreno risulta meno friendly, non trasmette al
pilota la sensazione del contatto e rende difficile l individuazione del
limite di aderenza; e in aggiunta, avanzando la posteriore riduce
ulteriormente il carico anteriore e aumenta ancora di più quello posteriore.

Questo, per la regola n. 11, gli imporrà un settaggio molto chiuso e
poco efficace sull antispin, e per la regola n. 10 gli imporrà l uso di
gomme dure, meglio se usate, per ridurre l eccesso di motricità e non
finire nuovamente in sottosterzo. Non solo: l arretramento del
baricentro dovuto allo spostamento della ruota in avanti per la regola
n. 2 gli riduce nuovamente il carico statico anteriore, rendendo per la
regola n. 3 la staccata meno aggressiva e obbligandolo a recuperare
ancora una volta con l aumento del trasferimento (regola n. 8) per
recuperare in profondità.

Reinnescando il circolo vizioso che lo porterà a dover alzare ancora la
moto e ricominciando il ciclo daccapo. Insomma, una scelta che a valanga
si porta appresso una serie di conseguenze impossibile da risolvere,
perché ogni tentativo di soluzione riporta a baricentri sempre più
arretrati e a sottosterzi sempre maggiori, a elettroniche sempre più
chiuse e a frenate sempre meno aggressive. Il contrario di quanto si
voleva ottenere in partenza, ricordate?

Finalmente Rossi ammette che adesso, col settaggio Ducati style, almeno
frena in modo più aggressivo. Ma ci è voluto un anno e mezzo perché
Burgess la piantasse di sollevare la moto come faceva in Yamaha per
cercare la profondità di frenata: la M1 se lo poteva permettere perché
il suo carico statico anteriore era elevato nonostante il passo corto.
Ha, in sostanza, il baricentro avanzato, la forcella in piedi e soffre
semmai di carenza di motricità al retrotreno, con un elettronica che
nonostante sia meno chiusa interviene quando la potenza erogata è ancora
inferiore a Honda&co: per molti profani sembra che il motore Yamaha sia
meno potente, ma in realtà è perfettamente inutile una maggior potenza
in quanto verrebbe semplicemente tagliata di più. E questo è il limite
della M1 di cui parlava Furusawa: la mille con quel telaio e quella
distribuzione non può esprimere accelerazioni migliori della 800, viene
semplicemente tagliata prima. Un piccolo vantaggio lo avrà solo in
rettilineo in quinta e sesta marcia, ad antispin completamente aperto,
per la maggior velocità massima. Sui circuiti lenti non c è differenza
con la vecchia 800, e la variazione rispetto allo scorso anno è da
imputarsi esclusivamente alle gomme attuali. Riassumendo: la M1 è una
moto con grande carico statico davanti (regola 2), che stacca in modo
aggressivo (regola 3) e profondo (regola 8), con notevole agilità per
via del cannotto verticale (regola 7) possibile grazie al fatto che è
corta e col baricentro avanzato (regole 6 e 5); ha elevata velocità in
percorrenza (regola 9) perché non è costretta a tenere basso il
baricentro (regola 1), non si alleggerisce in uscita (regola 11). Per
contro, soffre un po di motricità e quindi di accelerazione: ma siccome
alla corda è la più veloce, ha anche minori necessità di accelerazione
in uscita. Insomma, è una moto da bagarre. Da sorpassi in staccata con
traiettoria inventata all ultimo momento. Da corpo a corpo. Va guidata
senza farle perdere velocità, alla Dovi, ma sa variare le traiettorie e
sorpassare grazie all ingresso fulmineo. Alla Crutchlow. Alla Lorenzo.
Alla Rossi.

Ducati è l opposto. Ha il baricentro arretrato e va tenuta bassa, a
costo di rinunciare alla profondità della staccata (regole 4 e 8), per
evitare il sottosterzo in uscita (regola 1). Va tenuta lunga e quindi
col cannotto più inclinato (regola 6) per aumentare il carico statico
anteriore e staccare in modo più aggressivo. Il baricentro basso la
obbliga a piegare di più (regola 9), il cannotto inclinato non le
consente di variare velocemente traiettoria, e va guidata uscendo molto
dalla moto in piega proprio per cercare di tenerla più dritta possibile
(cioè piegata quanto gli altri, sennò di suo dovrebbe piegare di più).
Non ha un ingresso fulmineo né una percorrenza elevata, non è agile, non
è una moto da bagarre. Se tenuta dritta ha però un accelerazione
superiore, può scaricare più cavalli delle concorrenti grazie alla sua
motricità: sul bagnato diventa molto evidente proprio questa sua
caratteristica, ma anche sull asciutto, opportunamente guidata da un
pilota che si sporga molto e che non abbia una guida con traiettorie
troppo fantasiose, alla Stoner, alla Marquez, alla Redding (soprattutto
alla Sic purtroppo ) la velocità massima testimonia la sua capacità di
mettere a terra molti cavalli come i dragster (pensateci bene: sono
lunghi , hanno tutto il peso dietro, più in basso possibile, e coprono
il quarto di miglio partendo da fermi in meno di 5 secondi). Azzopparla
con la limitazione della pressione di alimentazione è stata una vera
bastardata, ma nessuno si prende la briga di indagare su certi misfatti:
in sostanza, hanno colpito la Ducati mandando a monte tutta la filosofia
del progetto basata sulla grande accelerazione. Ma tiremm innànz.

La differenza tra il settaggio di Hayden/Barbera e quello di Rossi sta
lì: Rossi la tiene un po più alta e un po più corta per migliorarla in
bagarre, gli altri la settano per il massimo della prestazione pura. Di
conseguenza Rossi va meglio a serbatoio vuoto e gomme usurate e gli
altri vanno meglio con gomme nuove o anche morbide, che a Rossi alle
prese con moto più corta, baricentro più arretrato e trasferimenti
eccessivi creano solo problemi. Comunque è già un progresso che
finalmente adesso non la tenga MOLTO più alta e MOLTO più corta.

Quello che mi meraviglia è una cosa: com è che LORO continuano a dire
sul bagnato andiamo meglio ma non sappiamo il perché oppure dobbiamo
capire perché abbiamo il sottosterzo ? Qualcuno in quel team si è
trifolato il cervello. Oppure devo dedurne che hanno sempre lavorato
sulle giapponesi semplicemente applicando procedure di routine ma senza
davvero aver capito quali equilibri fisici stavano variando. Come se
avessero imparato una serie di operazioni piuttosto che una serie di
criteri .
====================================================================







--
Red

[Cordy]

Il 03/12/2012 11:44, Red Chapel ha scritto:
> Link ad un'analisi secondo me decisamente interessante dei problemi

... in sintesi:

> Quello che mi meraviglia è una cosa: com è che LORO continuano a dire
> sul bagnato andiamo meglio ma non sappiamo il perché oppure dobbiamo
> capire perché abbiamo il sottosterzo ? Qualcuno in quel team si è

> *trifolato* il cervello. Oppure devo dedurne che hanno sempre lavorato

> sulle giapponesi semplicemente applicando procedure di routine ma senza
> davvero aver capito quali equilibri fisici stavano variando. Come se
> avessero imparato una serie di operazioni piuttosto che una serie di
> criteri .

Sii breve, perché nessun discorso è gradito, anche il più giusto, se
troppo lungo. (Cérvantes).

[Ghost Dog]

Il 03/12/2012 11.44, Red Chapel ha scritto:
> Link ad un'analisi secondo me decisamente interessante dei problemi
> accusati da Ducati negli ultimi anni, probabilmente un po' old ma a suo
> tempo mi ero purtroppo perso il link.
>

[cut]
L'articolo è interessante, ma IMHO un po' troppo consequenziale.
Mi spiego:chiunque faccia un lavoro basato su teorie matematico/fisiche
sa bene che nel passaggio tra la fase teorica e quella pratica entrano
in gioco variabili che modificano i risultati teorici. E la
dimostrazione è che i simulatori, per sofosticati che siano (vedi F1 ma
anche l'areonautica), arrivano solo fino ad un certo punto.Poi la
macchina scende in pista o l'aereo prende il volo, ed è tutta un'altra
storia....
Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che
Burgess e compagnia non si siano mai posti certe domande, è
oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari
qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure fatte.
Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della
Desmosedici, con le regole attuali, non permettono alla moto di girare
al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle Jap che
queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la Honda).
Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche uun link ad
una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.
Ciao,
GD

[MaxDamage]

Il Mon, 03 Dec 2012 14:53:10 +0100, Ghost Dog ha sparato sta cazzata :

> Il 03/12/2012 11.44, Red Chapel ha scritto:
>> Link ad un'analisi secondo me decisamente interessante dei problemi
>> accusati da Ducati negli ultimi anni, probabilmente un po' old ma a suo
>> tempo mi ero purtroppo perso il link.
>>
> [cut]
> L'articolo è interessante, ma IMHO un po' troppo consequenziale. Mi
> spiego:chiunque faccia un lavoro basato su teorie matematico/fisiche sa
> bene che nel passaggio tra la fase teorica e quella pratica entrano in
> gioco variabili che modificano i risultati teorici.

solo se la tua teoria e' sbagliata.
se' e' corretta e tiene in conto tutte le variabili no, non succede.

> E la dimostrazione è
> che i simulatori, per sofosticati che siano (vedi F1 ma anche
> l'areonautica), arrivano solo fino ad un certo punto.Poi la macchina
> scende in pista o l'aereo prende il volo, ed è tutta un'altra storia....

manco per un cazzo.
ormai in F1 si simula tutto al simulatore con errori risibili.
la motogp e' ad un livello inferiore, soprattutto perche' conta moltissimo
come si muove il pilota sul veicolo, pero' la teoria conta eccome.

> Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che
> Burgess e compagnia non si siano mai posti certe domande, è
> oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari
> qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure
> fatte.

Preziosi certo che le ha fatte, ma se gli hanno imposto burgess come tecnico
ai box cosa deve fare ?
la ducati mica e' la sua eh, ha un capo al quale rispondere.

> Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della
> Desmosedici, con le regole attuali, non permettono alla moto di girare
> al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle Jap che
> queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la Honda).
> Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche uun link ad
> una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.
> Ciao,
> GD

le regole attuali, e le gomme, sono state fatte per moto con grande carico all'anteriore
e in modo da non poter sviluppare tutti i cavalli che il motore potrebbe sviluppare.
Spero che l'anno prossimo la Ducati riesca a batterli nonostante le loro regole del cazzo
e magari con un pilota italiano che si sono lasciati scappare.

[MaxDamage]

MEGACUT

post interessantissimo e ti ringrazio.
la storia della pressione di alimentazione non la conosco, ne sai qualcosa ?
comunque spero che in Ducati riescano a trovare il modo di spiegare al Dovi
come deve essere guidata la belva e che riescano ad aggirare le regole in modo
da dargli tutti quei cv in piu' che servono per farlo andare via.
sia la moto che il pilota non sono da bagarre, meglio cosi', rivoglio vedere le
gare con la ducati che si invola e fa ciao ciao a tutti gli altri :-)

[Red Chapel]

Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:

>
> Sii breve, perché nessun discorso è gradito, anche il più giusto, se
> troppo lungo. (Cérvantes).
>

Non essendo materiale mio non mi sarebbe parso corretto riportarlo
parzialmente, roba da abc della netiquette peraltro.



--
Red

[Ghost Dog]

Il 03/12/2012 17.13, MaxDamage ha scritto:

>> [cut]
>> L'articolo è interessante, ma IMHO un po' troppo consequenziale. Mi
>> spiego:chiunque faccia un lavoro basato su teorie matematico/fisiche sa
>> bene che nel passaggio tra la fase teorica e quella pratica entrano in
>> gioco variabili che modificano i risultati teorici.
>
> solo se la tua teoria e' sbagliata.
> se' e' corretta e tiene in conto tutte le variabili no, non succede.

Quelli sono i videogiochi.

>> E la dimostrazione è
>> che i simulatori, per sofosticati che siano (vedi F1 ma anche
>> l'areonautica), arrivano solo fino ad un certo punto.Poi la macchina
>> scende in pista o l'aereo prende il volo, ed è tutta un'altra storia....
>
> manco per un cazzo.
> ormai in F1 si simula tutto al simulatore con errori risibili.
> la motogp e' ad un livello inferiore, soprattutto perche' conta moltissimo
> come si muove il pilota sul veicolo, pero' la teoria conta eccome.
>

Risibili sta cippa. Prima simulano, poi scendono in pista per i test,
poi adattano la simulazione in base ai risultati del test, e questo per
tutta la stagione per lavorare contemporaneamente di affinamento e sviluppo.
Il simulatore è una parte del workflow, non IL workflow. Se fosse così
facile non starebebro ad impazzire con le regolazioni. Che fanno
impazzire i tecnici anche in F1 (che poi se avessi ragione tu in Ferrari
quest'anno non avrebebro prodotto quelel due o tre ali anteriori che non
hanno funzionato)

>> Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che
>> Burgess e compagnia non si siano mai posti certe domande, è
>> oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari
>> qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure
>> fatte.
>
> Preziosi certo che le ha fatte, ma se gli hanno imposto burgess come tecnico
> ai box cosa deve fare ?
> la ducati mica e' la sua eh, ha un capo al quale rispondere.

E il capo si chiama Burgess?
Allora la colpa della debacle Ducati è del capo di Preziosi che ha
sempre e solo creduto a Burgess!!!!
Che scoop.....
Rimango convinto che i problemi non siano stati risolti per una malefica
combinazione di limiti fisici del progetto, mancanza di risorse
economiche e killeraggio tramite regolamenti mirati

>> Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della
>> Desmosedici, con le regole attuali, non permettono alla moto di girare
>> al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle Jap che
>> queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la Honda).
>> Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche uun link ad
>> una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.
>> Ciao,
>> GD
>
> le regole attuali, e le gomme, sono state fatte per moto con grande carico all'anteriore
> e in modo da non poter sviluppare tutti i cavalli che il motore potrebbe sviluppare.

E fino a qui siamo tutti d'accordo.

> Spero che l'anno prossimo la Ducati riesca a batterli nonostante le loro regole del cazzo
> e magari con un pilota italiano che si sono lasciati scappare.

E, colpo di scena, anche qui sono d'accordo con te. Mi piacerebbe vedere
il Dovi o Iannone (ma anche hayden poveretto, con tutta la fatica che ha
fatto negli ultimi anni) vincere con la Ducati.Anzi, come ho già detto
altrove, mi piacerebbe vedere gare combattute fino all'ultimo giro con
duelli di traiettorie, staccate e fegato.
GD

[Red Chapel]

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:

> Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che
> Burgess e compagnia non si siano mai posti certe domande, è
> oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari
> qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure fatte.

Bho? Come detto a suo tempo per l'analisi di Manziana il tutto "sta in
piedi". In effetti Preziosi le sue considerazioni le avrebbe fatte
suggerendo un setup del tutto diverso (il factory style) al quale si
sarebbe orientato subito Hayden e solo dopo un anno e mezzo Rossi, e
stando alle dchiarazioni di Vale le cose tdornano...

> Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della
> Desmosedici, con le regole attuali, non permettono alla moto di girare
> al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle Jap che
> queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la Honda).
> Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche uun link ad
> una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche tempo fa.

A me pare interessante anche la lettura in questa chiave dei presunti
limiti in bagarre di Stoner e di gare come Laguna 2008, anche se non so se
l'assetto già a quel tempo fosse così esasperato (vista la potentissima
accelerazione della moto forse si).






--
Red

[Red Chapel]

MaxDamage <tuan...@google.com> ha scritto:

> la storia della pressione di alimentazione non la conosco, ne sai qualcosa ?

No purtroppo, manco sapevo che fosse lecito sovralimentarle.

Ed infatti chiedevo qualche giorno fa come fosse possibile che Dorna non
renda disponibile online IL regolamento tecnico, possibile che per questo
genere di dettagli ci si debba appellare all'indiscrezione del Porta di
turno? Hanno un sito di stramerda che non serve a nulla e dove manca
l'unica cosa che doveva starci, bisognerebbe bombardarli di proteste ma
figurati se a Carmelo gliene frega qualcosa...





--
Red

[Cordy]

No, no, era anche interessante da leggere, per carità. Non ho resistito
alla citazione colta, temo... Ma il succo credo d'averlo colto, no?

Entrando nel merito dell'analisi, temo che nell'articolo si sottostimino
un paio di altri parametri importanti: la tipologia dei circuiti
affrontati e l'evoluzione delle gomme.

Aggiungengo 1-2 circuiti si sbilanciano gli equilibrii in modo più o
meno marcato. I circuiti americani nei prossimi anni, se la motogp
(com'è immaginabile) emulerà la F1 cercando di fare diversi GP negli
USA, sposteranno la media dei punti ottenibili in favore di moto stabili
(quindi lunghe di passo), essendo quasi tutti ricavati da ex catini da
alta velocità.
Esemplifico in modo cretino per provare a spiegarmi meglio: se la motogp
fosse un campionato che si corre solo in due circuiti, uno veloce ed uno
lento, con 2 gare sarebbe meglio avere una moto media. Con 2 gare sul
circuito veloce ed 1 su quello lento meglio una moto lunga e stabile,
con 2 gare sul lento ed una sul veloce, viceversa.

Per quel che riguarda le gomme... beh, se ne è discusso già parecchio.
Ma per Ducati (assieme alla citata limitazione sui carburanti) sono
state una grossa fregatura. E DOPPIA: BS in motogp ce l'ha portata lei! :(

[Ghost Dog]

Il 03/12/2012 17.43, Red Chapel ha scritto:

> A me pare interessante anche la lettura in questa chiave dei presunti
> limiti in bagarre di Stoner e di gare come Laguna 2008, anche se non so se

> l'assetto giￜ a quel tempo fosse cosￜ esasperato (vista la potentissima

> accelerazione della moto forse si).

Dopo il 2008 si, ma nel 2008 le Bridgestone arrivavano ancora dallo
sviluppo Ducati, quindi la moto era sicuramente piￜ reattiva degli anni
seguenti. Alla fine mi sa che le mancate bagarre del 2008 sono piￜ
dovute all'indole del pilota. Se proprio qualche difetto a Stoner
vogliamo trovarlo, ￜ quello di cui abbiamo giￜ parlato:non ￜ un pilota
che ama la bagarre e lo scontro diretto.

[Red Chapel]

Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:

> No, no, era anche interessante da leggere, per carità. Non ho resistito
> alla citazione colta, temo... Ma il succo credo d'averlo colto, no?

Direi di si, l'autore alla fine dell'analisi punta il dito senza tante storie
su Burgess, inutile girarci attorno. A dire il vero ero giunto alle stesse
conclusioni (senza entrare in simili dettagli tecnici) qualche tempo fa,
Burgess era già da un po' che anche in Yamaha dava l'idea di essere un
pochetto superato dai tempi...

> Entrando nel merito dell'analisi, temo che nell'articolo si sottostimino
> un paio di altri parametri importanti: la tipologia dei circuiti
> affrontati e l'evoluzione delle gomme.
>
> Aggiungengo 1-2 circuiti si sbilanciano gli equilibrii in modo più o
> meno marcato. I circuiti americani nei prossimi anni, se la motogp
> (com'è immaginabile) emulerà la F1 cercando di fare diversi GP negli
> USA, sposteranno la media dei punti ottenibili in favore di moto stabili
> (quindi lunghe di passo), essendo quasi tutti ricavati da ex catini da
> alta velocità.
> Esemplifico in modo cretino per provare a spiegarmi meglio: se la motogp
> fosse un campionato che si corre solo in due circuiti, uno veloce ed uno
> lento, con 2 gare sarebbe meglio avere una moto media. Con 2 gare sul
> circuito veloce ed 1 su quello lento meglio una moto lunga e stabile,
> con 2 gare sul lento ed una sul veloce, viceversa.

Ottima osservazione, complimenti; io non ci avevo affatto pensato, e
probabilmente neppure Preziosi se ha sviluppato un "dragster" per correre su
circuiti più o meno normali (Giappone a parte).



--
Red

[MaxDamage]

Il Mon, 03 Dec 2012 17:40:41 +0100, Ghost Dog ha sparato sta cazzata :

> Il 03/12/2012 17.13, MaxDamage ha scritto:
>
>>> [cut]
>>> L'articolo è interessante, ma IMHO un po' troppo consequenziale. Mi
>>> spiego:chiunque faccia un lavoro basato su teorie matematico/fisiche
>>> sa bene che nel passaggio tra la fase teorica e quella pratica entrano
>>> in gioco variabili che modificano i risultati teorici.
>>
>> solo se la tua teoria e' sbagliata.
>> se' e' corretta e tiene in conto tutte le variabili no, non succede.
>
> Quelli sono i videogiochi.

si un cazzo.
l'unica cosa che si fa ancora fatica a simulare al 100% e' l'aerodinamica
ma per il resto l'assetto di una formula1 lo possono fare tranquillamente al
simulatore.
e lo fanno.
sulla moto questo e' ancora utopia perche' ripeto il pilota non sta fermo
sulla moto e quindi diventa troppo complesso simularlo.

>>> E la dimostrazione è
>>> che i simulatori, per sofosticati che siano (vedi F1 ma anche
>>> l'areonautica), arrivano solo fino ad un certo punto.Poi la macchina
>>> scende in pista o l'aereo prende il volo, ed è tutta un'altra
>>> storia....
>>
>> manco per un cazzo.
>> ormai in F1 si simula tutto al simulatore con errori risibili. la
>> motogp e' ad un livello inferiore, soprattutto perche' conta moltissimo
>> come si muove il pilota sul veicolo, pero' la teoria conta eccome.
>>
>>
>
> Risibili sta cippa. Prima simulano, poi scendono in pista per i test,
> poi adattano la simulazione in base ai risultati del test, e questo per
> tutta la stagione per lavorare contemporaneamente di affinamento e
> sviluppo.
> Il simulatore è una parte del workflow, non IL workflow. Se fosse così
> facile non starebebro ad impazzire con le regolazioni. Che fanno
> impazzire i tecnici anche in F1 (che poi se avessi ragione tu in Ferrari
> quest'anno non avrebebro prodotto quelel due o tre ali anteriori che non
> hanno funzionato)

come vedi l'unico problema rimasto sono le ali anteriori.
ma perche' la galleria del vento non da risultati validi perche' e' sbagliata.
appena mettono a punto quella non hanno piu' bisogno di testare piu' niente in pista.
cosi' come gia' fanno redbull e mclaren che arrivano gia' belli che a posto ai gp.

>>> Quello che ha spiegato è sacrosanto e teoricamente corretto, però che
>>> Burgess e compagnia non si siano mai posti certe domande, è
>>> oggettivamente poco credibile.E anche se fosse stato, Preziosi magari
>>> qualcuna delle considerazioni dell'autore dell'articolo le avrà pure
>>> fatte.
>>
>> Preziosi certo che le ha fatte, ma se gli hanno imposto burgess come
>> tecnico ai box cosa deve fare ?
>> la ducati mica e' la sua eh, ha un capo al quale rispondere.
>
> E il capo si chiama Burgess?

ma sai leggere ?!?!??!
se a te ti dicono di lavorare con un altro dipendente tu cosa fai , lo cacci ?

> Allora la colpa della debacle Ducati è del capo di Preziosi che ha
> sempre e solo creduto a Burgess!!!!

burgess fa un lavoro diverso da preziosi.
preziosi fa la moto, burgess la porta in pista.
tu pensi che l'ingegnere che progetta il motore poi lo fa anche partire ai box ?!??


> Che scoop.....

se non sai leggere...

> Rimango convinto che i problemi non siano stati risolti per una malefica
> combinazione di limiti fisici del progetto, mancanza di risorse
> economiche e killeraggio tramite regolamenti mirati

e un pilota che non aveva voglia di sbattersi per un cazzo e che non ha
capito come sfruttare quello che aveva tra le mani.

>>> Alla fine, forse, il nocciolo della questione è che le quote della
>>> Desmosedici, con le regole attuali, non permettono alla moto di
>>> girare al di sotto di certi tempi, che invece sono alla portata delle
>>> Jap che queste regole se le sono fatte scrivere per loro (almeno la
>>> Honda).

no.
stoner ha dimostrato che non e' vero.
basta guidare in modo diverso da tutti gli altri, con la moto sempre in piedi
e il pilota appeso fuori e che apre tutto nonostante stia ancora appeso fuori.
e' folle ? si, e allora ? sei un pilota o no ?

> Interessanti anche certi commenti, in cui è riportato anche
>>> uun link ad una intervista a Cossalter che io avevo segnalato qualche
>>> tempo fa. Ciao,
>>> GD
>>
>> le regole attuali, e le gomme, sono state fatte per moto con grande
>> carico all'anteriore e in modo da non poter sviluppare tutti i cavalli
>> che il motore potrebbe sviluppare.
> E fino a qui siamo tutti d'accordo.
>
>> Spero che l'anno prossimo la Ducati riesca a batterli nonostante le
>> loro regole del cazzo e magari con un pilota italiano che si sono
>> lasciati scappare.
>
> E, colpo di scena, anche qui sono d'accordo con te. Mi piacerebbe vedere
> il Dovi o Iannone (ma anche hayden poveretto, con tutta la fatica che ha
> fatto negli ultimi anni) vincere con la Ducati.Anzi, come ho già detto
> altrove, mi piacerebbe vedere gare combattute fino all'ultimo giro con
> duelli di traiettorie, staccate e fegato. GD

hayden ha dei limiti simili a quelli di Rossi.
non guidera' mai la moto come faceva stoner.
probabilmente se hayden andasse in yamaha con lorenzo e stoner non sarebbe poi
molto lontano dai loro tempi.
spero in dovi e iannone anche io, mi basterebbe qualche podio ogni tanto e una
bella vittoria durante l'anno.

[Ghost Dog]

Il 03/12/2012 18.17, MaxDamage ha scritto:

> si un cazzo.
> l'unica cosa che si fa ancora fatica a simulare al 100% e' l'aerodinamica
> ma per il resto l'assetto di una formula1 lo possono fare tranquillamente al
> simulatore.
> e lo fanno.
> sulla moto questo e' ancora utopia perche' ripeto il pilota non sta fermo
> sulla moto e quindi diventa troppo complesso simularlo.

L'aereodinamica...e dici poco!
per le moto, poi, son d'accordo che è ancora più difficli, troppe
variabili soggettive

>> Risibili sta cippa. Prima simulano, poi scendono in pista per i test,
>> poi adattano la simulazione in base ai risultati del test, e questo per
>> tutta la stagione per lavorare contemporaneamente di affinamento e
>> sviluppo.
>> Il simulatore è una parte del workflow, non IL workflow. Se fosse così
>> facile non starebebro ad impazzire con le regolazioni. Che fanno
>> impazzire i tecnici anche in F1 (che poi se avessi ragione tu in Ferrari
>> quest'anno non avrebebro prodotto quelel due o tre ali anteriori che non
>> hanno funzionato)
>
> come vedi l'unico problema rimasto sono le ali anteriori.
> ma perche' la galleria del vento non da risultati validi perche' e' sbagliata.
> appena mettono a punto quella non hanno piu' bisogno di testare piu' niente in pista.
> cosi' come gia' fanno redbull e mclaren che arrivano gia' belli che a posto ai gp.

I simulatori li tari sui dati della telemetria, e quella la puoi avere
solo se vai in pista. Poi provi la simulazione nel reale e vedi se
funziona.Se non funziona può essere un problema del simulatore o della
soluzione provata. E riguardi la telemetria. E fai simulazioni con
diversi parametri. E riprovi il tutto.E via dicendo.Sono dati
complementari, non alternativi.

> ma sai leggere ?!?!??!
> se a te ti dicono di lavorare con un altro dipendente tu cosa fai , lo cacci ?

Secondo me è un po' troppo semplicicistico.Mi sa di dialogo tra sordi,
questi
chiedevano cose e quegli altri glie ne davano altre.
I risultati li abbiamo visti tutti...

> no.
> stoner ha dimostrato che non e' vero.
> basta guidare in modo diverso da tutti gli altri, con la moto sempre in piedi
> e il pilota appeso fuori e che apre tutto nonostante stia ancora appeso fuori.
> e' folle ? si, e allora ? sei un pilota o no ?

io invece penso che anche Stoner, con l'evoluzione pazzesca delle Jap
degli ultimi due anni, avrebbe potuto fare ben poco.Magari più
piazzamenti, forse anche una o due vittorie, ma questa Ducati non ha
tenuto il passo degli altri. Poi potremmo stare a parlarne delle ore, ma
se alla prima gara del prossimo anno Stoner non sale sulla Dcati, non lo
sapremo mai, cosa poteva essere.

> hayden ha dei limiti simili a quelli di Rossi.
> non guidera' mai la moto come faceva stoner.
> probabilmente se hayden andasse in yamaha con lorenzo e stoner non sarebbe poi
> molto lontano dai loro tempi.
> spero in dovi e iannone anche io, mi basterebbe qualche podio ogni tanto e una
> bella vittoria durante l'anno.

Hayden, IMHO, è meno scarso di quel che sembra da quando è salito sulla
Ducati. In Honda andava tanto come Pedrosa.
Poi, io Dovizioso non lo vedo come uno che guida di prepotenza.
Son proprio curioso di vedere cosa combinerà.
GD

[Red Chapel]

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:


>

> Dopo il 2008 si, ma nel 2008 le Bridgestone arrivavano ancora dallo

> sviluppo Ducati, quindi la moto era sicuramente più reattiva degli anni
> seguenti. Alla fine mi sa che le mancate bagarre del 2008 sono più

> dovute all'indole del pilota. Se proprio qualche difetto a Stoner

> vogliamo trovarlo, è quello di cui abbiamo già parlato:non è un pilota

> che ama la bagarre e lo scontro diretto.

Non credo che l'assetto "dragster" e l'affinità con le gomme siano mutuamente
esclusivi, anzi mi sa che la vecchia gomma più stetta ed appuntita permetteva
appunto di sfruttare meglio proprio un assetto esasperatamente ribassato
permettendo di curvare senza dover fare necessariamente l'equilibrista appeso
alla manopola interna.

Non avremo mai la riprova visto che Stoner oramai purtroppo ha smesso e la
motogp moderna di questi anni non favoriva certo i duelli, ma credo che alcune
convizioni sulle sua attitudine alla bagarre alla luce di queste osservazioni
sugli assetti ducati potrebbero essere riviste. L'andamento di Laguna Seca
2008 in particolare si sposerebbe a meraviglia con questa analisi, una moto
decisamente più veloce ma che avendo difficoltà a cambiare traiettoria può
essere "controllata" in maniera abbastanza agevole da una moto più lenta ma
agile che gli si mette continuamente tra le palle.



--
Red

[Peyton]

MaxDamage <tuan...@google.com> wrote:
> se ... tiene in conto tutte le variabili

Ecco, essendo già impossibile questo, tutto il resto è noia :-D

--
In the long run, the cream always rises and the crap always sinks

[SNAFU]

Il 03/12/2012 17.49, Red Chapel ha scritto:
> MaxDamage <tuan...@google.com> ha scritto:
>
>> la storia della pressione di alimentazione non la conosco, ne sai qualcosa ?
>
> No purtroppo, manco sapevo che fosse lecito sovralimentarle.

A occhio direi che si tratta di pressione di alimentazione del
carburante, mentre si parla di sovralimentazione nel caso sia l'aria a
essere compressa (o in altri contesti, la miscela aria-carburante)

> Ed infatti chiedevo qualche giorno fa come fosse possibile che Dorna non
> renda disponibile online IL regolamento tecnico, possibile che per questo
> genere di dettagli ci si debba appellare all'indiscrezione del Porta di
> turno? Hanno un sito di stramerda che non serve a nulla e dove manca
> l'unica cosa che doveva starci, bisognerebbe bombardarli di proteste ma
> figurati se a Carmelo gliene frega qualcosa...

Senza nulla togliere alle critiche alla Dorna, credo che i regolamenti
siano presentati sul sito della FIM

[Red Chapel]

SNAFU <sn...@my.own.biz> ha scritto:

> > No purtroppo, manco sapevo che fosse lecito sovralimentarle.
>
> A occhio direi che si tratta di pressione di alimentazione del
> carburante, mentre si parla di sovralimentazione nel caso sia l'aria a
> essere compressa (o in altri contesti, la miscela aria-carburante)

Giusto, supponevo infatti ci si riferisse alla miscela aria-carburante che
viene iniettata nei clindri ma visto il limite di 10 bar potrebbe
tranquillamente essere un modo per limitare eventualmente lo sviluppo di
sistemi ad iniezione diretta che mi pare lavorino a pressioni molto
superiori... bho? Non ne so abbastanza onestamente.

>
> Senza nulla togliere alle critiche alla Dorna, credo che i regolamenti
> siano presentati sul sito della FIM

Giusto, grazie! A dir la verità pensavo ci fossero solo i regolamenti di pista
mentre all'interno del pdf si trovano pure quelli prettamente tecnici.

Per il caso in questione in effetti pare esserci il punto 2.3.9.1 che inizia
recitando: "in the MotoGP class the maximum permitted relative fuel pressure
is 10 Bar, at a re-circulated flow rate of 50 litres/hour.", nessuna menzione
naturalmente del perchè :-)

Il punto 2.3.2 taglia comunque abbastanza la testa al toro, "Engines must be
normally aspirated.", quindi certamente niente sovralimentazione classica.







--
Red

[MaxDamage]

Il Tue, 04 Dec 2012 00:30:45 +0000, Red Chapel ha sparato sta cazzata :

> SNAFU <sn...@my.own.biz> ha scritto:
>
>> > No purtroppo, manco sapevo che fosse lecito sovralimentarle.
>>
>> A occhio direi che si tratta di pressione di alimentazione del
>> carburante, mentre si parla di sovralimentazione nel caso sia l'aria a
>> essere compressa (o in altri contesti, la miscela aria-carburante)
>
> Giusto, supponevo infatti ci si riferisse alla miscela aria-carburante
> che viene iniettata nei clindri ma visto il limite di 10 bar potrebbe
> tranquillamente essere un modo per limitare eventualmente lo sviluppo di
> sistemi ad iniezione diretta che mi pare lavorino a pressioni molto
> superiori... bho? Non ne so abbastanza onestamente.
>
>
>> Senza nulla togliere alle critiche alla Dorna, credo che i regolamenti
>> siano presentati sul sito della FIM
>
> Giusto, grazie! A dir la verità pensavo ci fossero solo i regolamenti di
> pista mentre all'interno del pdf si trovano pure quelli prettamente
> tecnici.
>
> Per il caso in questione in effetti pare esserci il punto 2.3.9.1 che
> inizia recitando: "in the MotoGP class the maximum permitted relative
> fuel pressure is 10 Bar, at a re-circulated flow rate of 50
> litres/hour.", nessuna menzione naturalmente del perchè :-)

ma tra serbatroio e iniettori oppure anche gli iniettori hanno sta limitazione ?
nel primo caso potrebbe essere una norma di sicurezza.
una moto che si schianta e la pompa continua a sparare benzina a 50 bar non e' bello.
nel secondo caso e' una limitazione sugli iniettori che non capisco.

>
> Il punto 2.3.2 taglia comunque abbastanza la testa al toro, "Engines
> must be normally aspirated.", quindi certamente niente sovralimentazione
> classica.

beh si ovvio.

[Stinger]

Il 03/12/2012 19:05, Red Chapel ha scritto:

> Non avremo mai la riprova visto che Stoner oramai purtroppo ha smesso e la
> motogp moderna di questi anni non favoriva certo i duelli, ma credo che alcune
> convizioni sulle sua attitudine alla bagarre alla luce di queste osservazioni
> sugli assetti ducati potrebbero essere riviste. L'andamento di Laguna Seca
> 2008 in particolare si sposerebbe a meraviglia con questa analisi, una moto

> decisamente piￜ veloce ma che avendo difficoltￜ a cambiare traiettoria puￜ
> essere "controllata" in maniera abbastanza agevole da una moto piￜ lenta ma

> agile che gli si mette continuamente tra le palle.
>
>
>

Quoto in pieno, ￜ anche l'analisi che ho fatto io della questione e
dell'incazzamento di Stoner alla fine della corsa.
Ci aggiungerei solo il fatto che CS stesso non ha mai amato la bagarre e
il non poter fare le sue traiettorie ideali..., un'altra delle cose che
a mio parere gli ha fatto passare la voglia (almeno per il momento).
La mia impressione ￜ che CS fosse fermamente convinto di poter vincere
sempre se lasciato girare in pace come lui voleva...e il fatto che gli
altri facessero del loro meglio per non permetterglielo lo interpretava
quasi per antisportivitￜ (vedi tutte le incazzature anche con i piloti
piￜ lenti quando doveva recuperare o cercare il tempo, quasi che si
dovessero far da parte...).

[il fu snowdog]

Il 04/12/2012 09:31, Stinger ha scritto:
> Ci aggiungerei solo il fatto che CS stesso non ha mai amato la bagarre e
> il non poter fare le sue traiettorie ideali..., un'altra delle cose che
> a mio parere gli ha fatto passare la voglia (almeno per il momento).

> La mia impressione è che CS fosse fermamente convinto di poter vincere

> sempre se lasciato girare in pace come lui voleva...e il fatto che gli
> altri facessero del loro meglio per non permetterglielo lo interpretava

> quasi per antisportività (vedi tutte le incazzature anche con i piloti
> più lenti quando doveva recuperare o cercare il tempo, quasi che si
> dovessero far da parte...).


vabbe' ma a questo punto perche' non si organizzava un campionato
esclusivo per lui?

una competizione senza bagarre non e' che abbia molto senso, specie dal
punto di vista della spettacolarità, a meno che la disputi tipo il TT
dell'Isola di Man dove e' una scelta obbligata svolgerla con partenze
scaglionate.

--
Questa razza umana che adora gli orologi ma non conosce
il tempo (CCCP Fedeli alla Linea)

http://intentionallyleftblank.altervista.org
http://iafbaluba.wordpress.com

[Stinger]

Il 04/12/2012 01:30, Red Chapel ha scritto:

> Il punto 2.3.2 taglia comunque abbastanza la testa al toro, "Engines must be
> normally aspirated.", quindi certamente niente sovralimentazione classica.
>
>

Vero, ma fino a un certo punto, la presa d'aria di aspirazione sul muso
contribuisce (come nelle F1 quando avevano gli snorkel) ad un leggero
aumento della pressione...ovvio a questo punto che studiando bene anche
questo particolare possiamo spremere qualche ulteriore HP dal motore, il
che , per motori già ai limiti non è cosa da poco.

[Stinger]

Il 04/12/2012 09:42, il fu snowdog ha scritto:

> vabbe' ma a questo punto perche' non si organizzava un campionato
> esclusivo per lui?
>
> una competizione senza bagarre non e' che abbia molto senso, specie dal
> punto di vista della spettacolarità, a meno che la disputi tipo il TT
> dell'Isola di Man dove e' una scelta obbligata svolgerla con partenze
> scaglionate.
>

Questo è stato IMHO, il limite di CS..., un limite che ha fatto sì che
da "campione", non riuscisse a fare il salto a "fenomeno"...e i numeri
ce li avrebbe avuti tutti.

[il fu snowdog]

Il 04/12/2012 09:48, Stinger ha scritto:
> Il 04/12/2012 09:42, il fu snowdog ha scritto:
>
>> vabbe' ma a questo punto perche' non si organizzava un campionato
>> esclusivo per lui?

> Questo ￜ stato IMHO, il limite di CS..., un limite che ha fatto sￜ che

> da "campione", non riuscisse a fare il salto a "fenomeno"...e i numeri
> ce li avrebbe avuti tutti.

si direi proprio di si...
probabilmente ￜ una componente psicologica del suo carattere, il
confronto con gli altri

non mi ricordo se nelle categorie inferiori (le seguo molto
saltuariamente, purtroppo) si comportasse in modo analogo, vista
soprattuto la bagarre della fu 125...

[Ghost Dog]

Personalmente penso che i cavalli in motoGP contino all'incirca come in
F1:poco.
In F1 le gare si vincono con l'aereodinamica, che con la soluzione
azzeccata ti fa guadagnare qualche decimo per volta, in alcuni casi
anche mezzo secondo con l'ala giusta. L'equivalente MotoGP sono le
gomme:se le sfrutti bene guadagni dei decimi, cavalli o non cavalli.
In Ducati, secondo me, prima dovrebbero risolvere i problemi di
ciclistica, poi pensare alla cavalleria.
GD

[Stinger]

Il 04/12/2012 10:39, Ghost Dog ha scritto:

> Personalmente penso che i cavalli in motoGP contino all'incirca come in
> F1:poco.
> In F1 le gare si vincono con l'aereodinamica, che con la soluzione
> azzeccata ti fa guadagnare qualche decimo per volta, in alcuni casi
> anche mezzo secondo con l'ala giusta. L'equivalente MotoGP sono le
> gomme:se le sfrutti bene guadagni dei decimi, cavalli o non cavalli.
> In Ducati, secondo me, prima dovrebbero risolvere i problemi di
> ciclistica, poi pensare alla cavalleria.
> GD

Verissimo, ma anche tutto quello che permette una maggiore sfruttabilità
del motore da indubbi vantaggi e qualche cavallo in più trovato può
essere usato in molti modi ( coppia, consumi ecc.)

[Red Chapel]

MaxDamage <tuan...@google.com> ha scritto:

>
> ma tra serbatroio e iniettori oppure anche gli iniettori hanno sta limitazione ?
> nel primo caso potrebbe essere una norma di sicurezza.
> una moto che si schianta e la pompa continua a sparare benzina a 50 bar non e'
bello.
> nel secondo caso e' una limitazione sugli iniettori che non capisco.

Agli iniettori.

"...It is mandatory to use an official approved fuel pressure regulator, as
specified by the Technical Director. This official regulator must be fitted
downstream of the fuel pump, such that the maximum fuel pressure available to
the injectors is never more than 10 Bar".

Secondo me messa cos� pu� solo servire ad evitare lo sviluppo di una iniezione
diretta tipo common-rail che avrebbe enormi benefici e sulla coppia e sui
consumi... immagino per limitare i costi di progettazione e probabilmente
manutenzione dei motori. Anche se in effetti spruzzare il carburante nella
camera di combustione a 10 bar � gi� qualcosa pi� di un abbozzo di inizione
diretta (?!), magari gli anni passati erano gi� arrivati a pressioni anche pi�
elevate.


--
Red

[MaxDamage]

Il Tue, 04 Dec 2012 11:13:56 +0000, Red Chapel ha sparato sta cazzata :

> MaxDamage <tuan...@google.com> ha scritto:
>
>
>
>> ma tra serbatroio e iniettori oppure anche gli iniettori hanno sta
>> limitazione ? nel primo caso potrebbe essere una norma di sicurezza.
>> una moto che si schianta e la pompa continua a sparare benzina a 50 bar
>> non e'
> bello.
>> nel secondo caso e' una limitazione sugli iniettori che non capisco.
>
> Agli iniettori.
>
> "...It is mandatory to use an official approved fuel pressure regulator,
> as specified by the Technical Director. This official regulator must be
> fitted downstream of the fuel pump, such that the maximum fuel pressure
> available to the injectors is never more than 10 Bar".
>

> Secondo me messa così può solo servire ad evitare lo sviluppo di una

> iniezione diretta tipo common-rail che avrebbe enormi benefici e sulla
> coppia e sui consumi... immagino per limitare i costi di progettazione e
> probabilmente manutenzione dei motori. Anche se in effetti spruzzare il

> carburante nella camera di combustione a 10 bar è già qualcosa più di un
> abbozzo di inizione diretta (?!), magari gli anni passati erano già
> arrivati a pressioni anche più elevate.

sicuro ?
credo che gli iniettori ragigungano di picco una pressione ben maggiore.
un normale iniettore da corpo farfallato andra' a 3-5 bar max.
ma un iniettore da iniezione diretta di benzina arriva a circa 50 bar.
sarebbe una bella limitazione non poter fare motori a iniezione diretta...

[Red Chapel]

MaxDamage <tuan...@google.com> ha scritto:

> > Secondo me messa così può solo servire ad evitare lo sviluppo di una
> > iniezione diretta tipo common-rail che avrebbe enormi benefici e sulla
> > coppia e sui consumi... immagino per limitare i costi di progettazione e
> > probabilmente manutenzione dei motori. Anche se in effetti spruzzare il
> > carburante nella camera di combustione a 10 bar è già qualcosa più di un
> > abbozzo di inizione diretta (?!), magari gli anni passati erano già
> > arrivati a pressioni anche più elevate.
>
> sicuro ?
> credo che gli iniettori ragigungano di picco una pressione ben maggiore.
> un normale iniettore da corpo farfallato andra' a 3-5 bar max.
> ma un iniettore da iniezione diretta di benzina arriva a circa 50 bar.

Penso di aver letto da qualche parte addirittura oltre il centinaio, mi debbo
documentare un po'...

> sarebbe una bella limitazione non poter fare motori a iniezione diretta...
>

Un limite simile non ha altra spiegazione, per la natura dei fluidi non vedo
come con la semplice pressione (per quanto alta) potrebbe essere possibile
stivare più carburante del consentito (come invece fanno abbassandone la
temperatura).

Strana eventualmente una limitazione per il contenimento dei costi, visto che
almeno per quanto riguarda il settore auto mi pare una tecnologia matura e già
presente sul mercato, bho? Và a finire che Ducati lavorava magari a 100bar e
l'han limitato tanto per mettergli i bastoni tra le ruote dopo lo smacco del
2007, dai jappi questo ed altro...




--
Red

[Red Chapel]

Stinger <sti...@localhost.localdomain> ha scritto:


> Quoto in pieno, è anche l'analisi che ho fatto io della questione e

> dell'incazzamento di Stoner alla fine della corsa.
> Ci aggiungerei solo il fatto che CS stesso non ha mai amato la bagarre e
> il non poter fare le sue traiettorie ideali..., un'altra delle cose che
> a mio parere gli ha fatto passare la voglia (almeno per il momento).

Probabilmente almeno sulla Ducati settata così bassa traiettoria ideale = unica,
se ti ritrovi qualcuno che ti si mette in mezzo sei costretto fatalmente a
chiudere; in effetti è un giochetto che protratto per un gp intero farebbe
saltare i nervi a parecchia gente :-D

> La mia impressione è che CS fosse fermamente convinto di poter vincere

> sempre se lasciato girare in pace come lui voleva...e il fatto che gli
> altri facessero del loro meglio per non permetterglielo lo interpretava

> quasi per antisportività (vedi tutte le incazzature anche con i piloti
> più lenti quando doveva recuperare o cercare il tempo, quasi che si
> dovessero far da parte...).
>

Su quanto pensasse di esser meglio degli altri non ci piove, basta vedere
quest'anno come s'è mangiato un secondo posto fatto (chiudendo probabilmente i
giochi per il mondiale) per tentare di passare Pedrosa... sicuramente il suo
limite maggiore.




--
Red

[il fu snowdog]

Il 04/12/2012 13:37, Red Chapel ha scritto:
>> sicuro ?
>> credo che gli iniettori ragigungano di picco una pressione ben maggiore.
>> un normale iniettore da corpo farfallato andra' a 3-5 bar max.
>> ma un iniettore da iniezione diretta di benzina arriva a circa 50 bar.
>
> Penso di aver letto da qualche parte addirittura oltre il centinaio, mi debbo
> documentare un po'...

stando a wikipedia nei motori a benzina ad iniezione diretta si arriva
ai 150 bar
nei diesel, in quanto il gasolio ha potere lubrificante che la benzina
non ha, si arriva tranquillamente a 2000 bar...

[Cordy]

Il 04/12/2012 13:46, Red Chapel ha scritto:

> Probabilmente almeno sulla Ducati settata così bassa traiettoria ideale = unica,
> se ti ritrovi qualcuno che ti si mette in mezzo sei costretto fatalmente a
> chiudere

Ricordo solo io un Rossi che lamentava proprio questo problema? Cioè
l'impossibilità di poter scegliere la traiettoria?

[Red Chapel]

Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:

>
> Ricordo solo io un Rossi che lamentava proprio questo problema? Cioè
> l'impossibilità di poter scegliere la traiettoria?

Si... mi pare stesse più o meno tra la lamentela sulla gomma dietro che
pattinava troppo e quella su quella davanti che non dava sufficiente grip, ma
poteva anche stare tra quella sul motore troppo scorbutico e quella sulla
eccessiva rigidità del telaietto in carbonio... o magari era tra le difficoltà
in inserimento e la necessità di aprire il gas a moto ancora piegata che finiva
per consumare la gomma dietro?

Credo che negli ultimi due anni Rossi sia riuscito a lamentarsi di tutto e del
contrario di tutto più e più volte come davvero mai prima mi era capitato di
sentire; certo che se dava lo stesso tipo di feedback ai tecnici posso ben
immaginare le difficoltà di Preziosi a portargli modifiche alla ciclistica! :-D

Scherzi a parte ora appare evidente come la cosa facesse intrinsecamente parte
della soluzione ciclistica studiata per combattere le japppo su un terreno
diverso da quello a loro abituale; impensabile farlo mantenendo le abitudini di
guida di Rossi, o cambiava approccio lui o si sconfessavano loro.



--
Red

[Red Chapel]

il fu snowdog <sno...@tiscali.invalid> ha scritto:

> stando a wikipedia nei motori a benzina ad iniezione diretta si arriva
> ai 150 bar
> nei diesel, in quanto il gasolio ha potere lubrificante che la benzina
> non ha, si arriva tranquillamente a 2000 bar...
>

A pensare che la naturale pressione atmosferica a livello del mare è pari a
circa 1 bar son numeri che fanno impressione O__o



--
Red

[Cordy]

Il 04/12/2012 15:45, Red Chapel ha scritto:
> Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:
>
>
>>
>> Ricordo solo io un Rossi che lamentava proprio questo problema? Cioè
>> l'impossibilità di poter scegliere la traiettoria?
>
>
> Si... mi pare stesse più o meno tra la lamentela sulla gomma dietro che
> pattinava troppo e quella su quella davanti che non dava sufficiente grip, ma
> poteva anche stare tra quella sul motore troppo scorbutico e quella sulla
> eccessiva rigidità del telaietto in carbonio... o magari era tra le difficoltà
> in inserimento e la necessità di aprire il gas a moto ancora piegata che finiva
> per consumare la gomma dietro?
>
> Credo che negli ultimi due anni Rossi sia riuscito a lamentarsi di tutto e del
> contrario di tutto più e più volte come davvero mai prima mi era capitato di
> sentire; certo che se dava lo stesso tipo di feedback ai tecnici posso ben
> immaginare le difficoltà di Preziosi a portargli modifiche alla ciclistica! :-D

Si, ma messa giù così, all'ingrosso, fa anche pensare ad una coperta
corta: la tiri da una parte e ti scopri dall'altra. Cioè: l'attuale
progetto motogp Ducati ha toccato il massimo. E non basta, per vincere.

>
> Scherzi a parte ora appare evidente come la cosa facesse intrinsecamente parte
> della soluzione ciclistica studiata per combattere le japppo su un terreno
> diverso da quello a loro abituale; impensabile farlo mantenendo le abitudini di
> guida di Rossi, o cambiava approccio lui o si sconfessavano loro.

Anche qui, la domanda sorge spontanea: ma nessuno in Ducati si rendeva
conto di questo limite? Nessuno ha capito che Rossi non era il pilota
giusto da ingaggiare, non disponendo di uno stile di guida compatibile
coi limiti del proprio approccio? Rossi non poteva sapere i limiti della
moto prima di provarla, ma non vale il contrario.
Comincio a pensare che quando l'articolista quotato si chiede se
qualcuno in Ducati ha studiato l'abc del moderno telaista, non si sta
facendo una domanda retorica... :(

[Red Chapel]

Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:

> > Credo che negli ultimi due anni Rossi sia riuscito a lamentarsi di tutto e del
> > contrario di tutto più e più volte come davvero mai prima mi era capitato di
> > sentire; certo che se dava lo stesso tipo di feedback ai tecnici posso ben
> > immaginare le difficoltà di Preziosi a portargli modifiche alla ciclistica! :-D
>
> Si, ma messa giù così, all'ingrosso, fa anche pensare ad una coperta
> corta: la tiri da una parte e ti scopri dall'altra. Cioè: l'attuale
> progetto motogp Ducati ha toccato il massimo. E non basta, per vincere.
>

Mmmm... a me onestamente fa molto più pensare alla situazione di chi ha provato
tutto quello che gli veniva in mente e non sa più dove sbattere la testa;
riguardo al progetto poi la tesi del limite imho non sta proprio in piedi, è una
moto nuova di pacca!

>
> Anche qui, la domanda sorge spontanea: ma nessuno in Ducati si rendeva
> conto di questo limite?

Della ciclistica? Dal loro punto di vista mi pare emerga chiaramente come non
fosse affatto un limite, bensì l'dea precisa di andare a giocarsela su una
soluzione tutta potenza e motricità in totale distacco dalle soluzioni cercate
da Yamaha ed Honda.

> Nessuno ha capito che Rossi non era il pilota
> giusto da ingaggiare, non disponendo di uno stile di guida compatibile
> coi limiti del proprio approccio?

Questo è il vero nocciolo della questione, e mi piacerebbe moltissimo avere la
certezza di chi ha deciso in Ducati che non era più il caso di rinnovare a
Stoner e che l'uomo giusto potesse esser Valentino. Dubito fortemente possa
esser stata la parte prettamente tecnica (Preziosi), che perlomeno fino a vedere
che i punti di forza di Rossi coincidevano diabolicamente con quelli deboli di
Ducati dovrebbe esserci arrivata... magari Del Torchio?

O forse semplicemente era un matrimono talmente di convenienza che semplicemente
"s'aveva da fare", anche al di là di qualsiasi osservazione tecnica.

> Rossi non poteva sapere i limiti della
> moto prima di provarla, ma non vale il contrario.

Ma certo che Rossi già sapeva dove andava ad infilarsi! :-)

http://tinyurl.com/c3xo2h3

Leggi qua come fosse già tutto chiarissimo fin dall'inizio: il sottosterzo di
Ducati, la guida aggressiva che era necessaria, le frenata ritardata e la
percorrenza in curva limitata allo stretto indispensabile...

Girando assieme i piloti 'ste differenze le vedono benissimo, non occorre mica
che ne parlino esplicitamente tra loro.

> Comincio a pensare che quando l'articolista quotato si chiede se
> qualcuno in Ducati ha studiato l'abc del moderno telaista, non si sta
> facendo una domanda retorica... :(
>

Perchè mai? Se quello che vuoi ottenere è una moto che mette per terra molta più
potenza delle altre la soluzione ciclistica è esattamente quella, non ce n'è
altre; certo non puoi aspettarti di metterci sopra gente che "guida frenando"
come Melandri o Rossi e sperare che le due cose vadano d'accordo senza
notevolissime rimesse in discussione dell'indole di una parte o dell'altra.

D'altra parte la scelta ha anche pagato a vedere gli ultimi 10 anni, specie se
paragoniamo la piccola Ducati ad aziende del calibro di Suzuki e Kawasaki; imho
ci avessero messo uno come Pedrosa la storia sarebbe andata già diversamente,
per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.






--
Red

[Ghost Dog]

Il 05/12/2012 10.40, Red Chapel ha scritto:

>> Nessuno ha capito che Rossi non era il pilota
>> giusto da ingaggiare, non disponendo di uno stile di guida compatibile
>> coi limiti del proprio approccio?
>

> Questo ￜ il vero nocciolo della questione, e mi piacerebbe moltissimo avere la
> certezza di chi ha deciso in Ducati che non era piￜ il caso di rinnovare a

> Stoner e che l'uomo giusto potesse esser Valentino.

Secondo me Stoner ha semplicemente deciso di andarsene, alla faccia
della Ducati, e con decisione unilaterale.
Il tutto preparato dal buon Suppo, che se ne ￜ andato un anno prima.
La Ducati, IMHO, si ￜ addormentata sulle vincite di Stoner.
Che ha tanti pregi, ma secondo me a sviluppare una moto non ha mai
neanche provato.E quello che ￜ il suo piￜ grande punto di forza (riesce
a guidare qualunque mezzo abbia sotto il sedere) si ￜ trasformato nella
piￜ grande debolezza della Ducati.


> Perchￜ mai? Se quello che vuoi ottenere ￜ una moto che mette per terra molta piￜ
> potenza delle altre la soluzione ciclistica ￜ esattamente quella, non ce n'ￜ

> altre; certo non puoi aspettarti di metterci sopra gente che "guida frenando"
> come Melandri o Rossi e sperare che le due cose vadano d'accordo senza
> notevolissime rimesse in discussione dell'indole di una parte o dell'altra.
>
> D'altra parte la scelta ha anche pagato a vedere gli ultimi 10 anni, specie se
> paragoniamo la piccola Ducati ad aziende del calibro di Suzuki e Kawasaki; imho

> ci avessero messo uno come Pedrosa la storia sarebbe andata giￜ diversamente,

> per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.
>

Io invece la vedo molto piￜ semplice:le Yamaha e le Honda, forti di
progetti piￜ convenzionali ma anche in grado di evolvere di piￜ e piￜ
velocemente, anche in forza di 2 team a testa in grado di dare
indicazioni per lo sviluppo e di maggiori risorse economiche e politiche
sulla redazione dei regolamenti, evolvono (leggasi aumentano
costantemente le proprie prestazioni) piￜ in fretta della Ducati, che ￜ
sempre qualche step indietro.
GD

[Stinger]

Il 05/12/2012 10:40, Red Chapel ha scritto:


> riguardo al progetto poi la tesi del limite imho non sta proprio in piedi, è una
> moto nuova di pacca!
>

Si, ma nata basandosi sulle esperienze che avevano già, con in testa il
progetto SBK..., quindi nacque col traliccio di tubi e col motore a L.
In definitiva, una moto quasi ispirata dalla produzione di serie, per
fare l'esempio esattamente contrario basta prendere Honda che con la
RC211V dette vita a un progetto totalmente nuovo, studiato solo per le
corse.
Partendo dalla base SBK, in Ducati hanno potuto accellerare i tempi per
essere subito competitivi...., ma hanno pagato il tutto con limiti di
sviluppo evidentissimi, tanto che prima hanno provato a irrigidire il
traliccio, poi l'hanno abbandonato a favore di carbonio e motore
portante, poi hanno abbandonato anche quello...il tutto mentre gli
avversari crescevano, forti di progetti fatti ad hoc per le competizioni
e quindi con un range di sviluppo molto più ampio.

[Red Chapel]

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:

>

> Secondo me Stoner ha semplicemente deciso di andarsene, alla faccia
> della Ducati, e con decisione unilaterale.

Si, ma penso che la decisione l'abbia maturata dopo le offerte di Ducati a
Lorenzo, si sentiva messo ingiustamente in discussione.

> Il tutto preparato dal buon Suppo, che se ne è andato un anno prima.
> La Ducati, IMHO, si è addormentata sulle vincite di Stoner.

> Che ha tanti pregi, ma secondo me a sviluppare una moto non ha mai

> neanche provato.E quello che è il suo più grande punto di forza (riesce
> a guidare qualunque mezzo abbia sotto il sedere) si è trasformato nella
> più grande debolezza della Ducati.
>

Dici? A me sembra che Stoner abbia sviluppato la moto esattamente lunga la
strada per cui era stata progettata, e la guidava semplicemente di conseguenza.


> Io invece la vedo molto più semplice:le Yamaha e le Honda, forti di
> progetti più convenzionali ma anche in grado di evolvere di più e più

> velocemente, anche in forza di 2 team a testa in grado di dare
> indicazioni per lo sviluppo e di maggiori risorse economiche e politiche
> sulla redazione dei regolamenti, evolvono (leggasi aumentano

> costantemente le proprie prestazioni) più in fretta della Ducati, che è
> sempre qualche step indietro.

Sul perimetrale a meno di idee originalissime sarà abbastanza inevitabile che
vada a finire così, c'è uno squilibrio troppo grosso di puro e semplice budget;
finchè invece si è rimasti su scelte drasticamente differenti è innegabile che
abbiano pagato, guarda semplicemente dove son finite le moto azzurre e quelle
verdi giocandosela su piani "più convenzionali" (tra l'altro han sempre preso
paga pure da Ducati eh!).





--
Red

[Red Chapel]

Stinger <sti...@localhost.localdomain> ha scritto:

>
> Si, ma nata basandosi sulle esperienze che avevano già, con in testa il
> progetto SBK..., quindi nacque col traliccio di tubi e col motore a L.

Tutto quello che vuoi, ma la moto rimane nuova di pacca ed al posto del
traliccio oggi c'è un lucido doppio trave in alluminio. L'unica cosa che rimane
della "vecchia" Ducati è l'architettura del motore ad L e vedrai che
probabilmente quest'anno te ne faranno pure uno a 75 gradi come l'Honda... come
fai a dire che il "progetto" ha raggiunto i propri limiti strutturali? Saranno
più lenti nello sviluppo della concorrenza per carenza di soldi, idee o
semplicemente perchè meno bravi, ma oggi questo progetto ha sicuramente almeno
gli stessi margini di crescita degli altri.

> Partendo dalla base SBK, in Ducati hanno potuto accellerare i tempi per
> essere subito competitivi...., ma hanno pagato il tutto con limiti di
> sviluppo evidentissimi, tanto che prima hanno provato a irrigidire il
> traliccio, poi l'hanno abbandonato a favore di carbonio e motore
> portante, poi hanno abbandonato anche quello...il tutto mentre gli
> avversari crescevano, forti di progetti fatti ad hoc per le competizioni
> e quindi con un range di sviluppo molto più ampio.
>

Guarda che col traliccio ci hanno vinto un campionato e negli anni seguenti un
bel po' di corse (e pure col carbonio)... non è che stessero lì a far numero.
Suzuki e Kawasaki invece con il loro approccio del tutto simile a Honda&Yamaha
guarda dove son finite, e sopratutto come!



--
Red

[Stinger]

Il 05/12/2012 11:52, Red Chapel ha scritto:
> Stinger<sti...@localhost.localdomain> ha scritto:
>
>
>>
>> Si, ma nata basandosi sulle esperienze che avevano già, con in testa il
>> progetto SBK..., quindi nacque col traliccio di tubi e col motore a L.
>
> Tutto quello che vuoi, ma la moto rimane nuova di pacca ed al posto del
> traliccio oggi c'è un lucido doppio trave in alluminio. L'unica cosa che rimane
> della "vecchia" Ducati è l'architettura del motore ad L e vedrai che
> probabilmente quest'anno te ne faranno pure uno a 75 gradi come l'Honda... come
> fai a dire che il "progetto" ha raggiunto i propri limiti strutturali?

Se cambieranno anche architettura del motore, significa proprio che
hanno deciso che il progetto aveva raggiunto i limiti..., come mi dicevi
sopra, hanno già cambiato telaio, se ora cambiano anche motore significa
che il progetto andava cambiato....solo che hanno cambiato una cosa alla
volta, invece che fare come Honda e Yamaha che quando cambiano, cambiano
tutto il progetto insieme...e IMHO hanno ragione i jap.

[Ghost Dog]

Il 05/12/2012 11.52, Red Chapel ha scritto:

> Guarda che col traliccio ci hanno vinto un campionato e negli anni seguenti un
> bel po' di corse (e pure col carbonio)... non è che stessero lì a far numero.
> Suzuki e Kawasaki invece con il loro approccio del tutto simile a Honda&Yamaha
> guarda dove son finite, e sopratutto come!
>

Nel 2007 con le Bridgestone la Suzuki vinse una gara e fece diversi
secondi e terzi posti.
Nell'anno in cui la Ducati vinse 11 gare su 18.
L'anno dopo zero.Con Capirossi che l'anno prima su Ducati aveva vinto
una gara.
E poi dicono che le gomme non contano.....
Ciao,
GD

[Red Chapel]

Stinger <sti...@localhost.localdomain> ha scritto:

> Se cambieranno anche architettura del motore, significa proprio che
> hanno deciso che il progetto aveva raggiunto i limiti..., come mi dicevi
> sopra, hanno già cambiato telaio, se ora cambiano anche motore significa
> che il progetto andava cambiato....

Sono stati costretti a cambiare tutto quanto da Rossi in questi due anni, che
altro avrebbero potuto fare? Ed oggi che hanno perso due anni tondi per arrivare
ad una struttura simile ad Honda&Yamaha che altro potrebbero fare se non
proseguire nella scelta architetturale fatta due anni fa? Buttare nel secchio
altri due anni sarebbe un suicidio bello e buono.

Avremo una moto sempre più simile alle jappo perchè Rossi due anni fa ne chiese
una così e son due anni che lavorano ed investono in quella direzione, punto;
senza alcuna implicazione al progetto precedente che finchè è rimasto in piedi i
suoi risultati a casa li ha portati.

> solo che hanno cambiato una cosa alla
> volta, invece che fare come Honda e Yamaha che quando cambiano, cambiano
> tutto il progetto insieme...e IMHO hanno ragione i jap.
>

Figurati, secondo me invece stanno sbagliando tutto e dovevano rimanere con
motore portante e telaietto in carbonio, ma oggi purtroppo è tardi.

Comunque c'è altra gente che ha già analizzato (e bene) la convenienza a
rimanere sul carbonio o passare all'alluminio per una struttura come Ducati, e
le conclusioni sono interessanti.

http://tinyurl.com/cwqmlln

http://tinyurl.com/dyb2qqe

Se hai voglia specie nei commenti trovi tante riflessioni interessanti al
riguardo, prima ancora dal punto di vista dei costi e dei tempi di
implementazione che di quello squisitamente tecnico.

(per non parlare dell'ardita soluzione della barra di torsione di derivazione f1
al posto dell'ammo!)


--
Red

[Red Chapel]

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:

Eh, e non avevano nè obsoleti telai in traliccio di derivazione sbk nè motori
portanti a L nè tantomeno soluzioni ciclistiche ardite e pericolose; a dirla
tutta mi sa che tenevano pure un budget superiore a quello di Ducati, eppure non
hanno tirato fuori un ragno da un buco.



--
Red

[Stinger]

Il 05/12/2012 12:30, Ghost Dog ha scritto:

> Nel 2007 con le Bridgestone la Suzuki vinse una gara e fece diversi
> secondi e terzi posti.
> Nell'anno in cui la Ducati vinse 11 gare su 18.
> L'anno dopo zero.Con Capirossi che l'anno prima su Ducati aveva vinto
> una gara.
> E poi dicono che le gomme non contano.....

Le gomme contano eccome, ma per Suzuki bisogna anche mettere nel conto
l'assenza quasi totale di sviluppo e il fatto di avere ( come Kawasaki
del resto) una moto con un eccellente telaio...e un motore di
merda..come da tipica tradizione della casa di Hamamatsu.
Solo che stavolta non c'era in sella un Kevin Schwantz a metterci del suo.

[Cordy]

Il 05/12/2012 10:40, Red Chapel ha scritto:

> riguardo al progetto poi la tesi del limite imho non sta proprio in piedi, è una
> moto nuova di pacca!

Beh, ma una moto nuova non è sinonimo di moto vincente! :)
Suzuki Kawasaki ed anche BMW in SBK hanno presentato moto nuove. Ma i
risultati... :)

> Della ciclistica? Dal loro punto di vista mi pare emerga chiaramente come non
> fosse affatto un limite, bensì l'dea precisa di andare a giocarsela su una
> soluzione tutta potenza e motricità in totale distacco dalle soluzioni cercate
> da Yamaha ed Honda.

Ed allora perché abbandonare la strada intrapresa e mettersi a fare
tutti gli esperimenti che hai citato?

>> Nessuno ha capito che Rossi non era il pilota
>> giusto da ingaggiare, non disponendo di uno stile di guida compatibile
>> coi limiti del proprio approccio?
>
> Questo è il vero nocciolo della questione, e mi piacerebbe moltissimo avere la
> certezza di chi ha deciso in Ducati che non era più il caso di rinnovare a
> Stoner e che l'uomo giusto potesse esser Valentino. Dubito fortemente possa
> esser stata la parte prettamente tecnica (Preziosi), che perlomeno fino a vedere
> che i punti di forza di Rossi coincidevano diabolicamente con quelli deboli di
> Ducati dovrebbe esserci arrivata... magari Del Torchio?

Boh? Lo sanno solo loro. Per quel che ricordo Del Torchio stava per dare
le dimissioni, tanto era in disaccordo sull'ingaggio di Rossi. Quindi,
non lui, direi. Forse non ci si ricorda, ma Preziosi giustificò
l'ingaggio di Rossi spiegando che occorreva un top driver in grado di
portare in modo ripetibile la moto vicina ai suoi limiti, per poter
studiare meglio il modo di evolverla. Cioè, che si sdraiasse meno di
Stoner. Cosa che Rossi ha fatto, direi.

>
> O forse semplicemente era un matrimono talmente di convenienza che semplicemente
> "s'aveva da fare", anche al di là di qualsiasi osservazione tecnica.

Eh, mi sa anche a me... ma poi la convenienza s'è persa per strada...

>
>> Rossi non poteva sapere i limiti della
>> moto prima di provarla, ma non vale il contrario.
>
> Ma certo che Rossi già sapeva dove andava ad infilarsi! :-)
>
> http://tinyurl.com/c3xo2h3
>
> Leggi qua come fosse già tutto chiarissimo fin dall'inizio: il sottosterzo di
> Ducati, la guida aggressiva che era necessaria, le frenata ritardata e la
> percorrenza in curva limitata allo stretto indispensabile...
>
> Girando assieme i piloti 'ste differenze le vedono benissimo, non occorre mica
> che ne parlino esplicitamente tra loro.

Vero. Forse non immaginava tutti gli altri problemi. Ad esempio la
strana reazione del carbonio. Che anche Stoner faceva fatica a capire:
più che le sue parole, basta guardare al numero delle sue cadute!

>
>> Comincio a pensare che quando l'articolista quotato si chiede se
>> qualcuno in Ducati ha studiato l'abc del moderno telaista, non si sta
>> facendo una domanda retorica... :(
>>
>
> Perchè mai? Se quello che vuoi ottenere è una moto che mette per terra molta più
> potenza delle altre la soluzione ciclistica è esattamente quella, non ce n'è
> altre; certo non puoi aspettarti di metterci sopra gente che "guida frenando"
> come Melandri o Rossi e sperare che le due cose vadano d'accordo senza
> notevolissime rimesse in discussione dell'indole di una parte o dell'altra.

Temo che il continuare su quella strada sarebbe risultato infruttuoso.
Non per colpa Ducati, ma perché Honda prima e Yamaha poi hanno trovato
il modo di mettere giù molti più cavalli di Ducati. Come? Cambio Honda
(tempi di cambiata ridotti) e controlli elettronici particolari in
trazione. Telai flessibili (mi vengono in mente creti slo-mo di Stoner
in curva, con la carena che si muove come un serpente...) e vantaggi
immutati in curva e frenata completano il quadro.
In questo senso parlo di "raggiunto limite del progetto".

>
> D'altra parte la scelta ha anche pagato a vedere gli ultimi 10 anni, specie se
> paragoniamo la piccola Ducati ad aziende del calibro di Suzuki e Kawasaki; imho
> ci avessero messo uno come Pedrosa la storia sarebbe andata già diversamente,
> per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.

Agli altri due nippo sono mancati i piloti, in primis! Capirossi al
tramonto faceva un figurone... mi sembra eloquente, no?

[Red Chapel]

Cordy <stefano...@tiscali.it> ha scritto:

> > riguardo al progetto poi la tesi del limite imho non sta proprio in piedi, è una
> > moto nuova di pacca!
>
> Beh, ma una moto nuova non è sinonimo di moto vincente! :)
> Suzuki Kawasaki ed anche BMW in SBK hanno presentato moto nuove. Ma i
> risultati... :)

Mica ho detto che è vincente, ho detto che non può essere "al limite" in quanto
nuova, ed in quanto nuova i suoi limiti sono al contrario tutti da scoprire.

> > Della ciclistica? Dal loro punto di vista mi pare emerga chiaramente come non
> > fosse affatto un limite, bensì l'dea precisa di andare a giocarsela su una
> > soluzione tutta potenza e motricità in totale distacco dalle soluzioni cercate
> > da Yamaha ed Honda.
>
> Ed allora perché abbandonare la strada intrapresa e mettersi a fare
> tutti gli esperimenti che hai citato?

Rossi!! Dal primo giorno che c'è salito su non ne ha voluto mai sapere di
utilzzarla per quella che era, s'è rassegnato all'assetto "suggerito" solo verso
la fine della seconda stagione (e a quel punto della moto prima maniera
purtroppo non rimaneva nulla).

> Boh? Lo sanno solo loro. Per quel che ricordo Del Torchio stava per dare
> le dimissioni, tanto era in disaccordo sull'ingaggio di Rossi. Quindi,

A dire il vero non ricordo, e chi in Ducati poteva contare tanto da far passare
una propria decisione contro la volontà dell'AD?!

> non lui, direi. Forse non ci si ricorda, ma Preziosi giustificò
> l'ingaggio di Rossi spiegando che occorreva un top driver in grado di
> portare in modo ripetibile la moto vicina ai suoi limiti, per poter
> studiare meglio il modo di evolverla. Cioè, che si sdraiasse meno di
> Stoner. Cosa che Rossi ha fatto, direi.

Grazie, farlo trotterellando a quel modo andava benissimo pure un Colin Edwards
qualsiasi (primo bollito che m'è venuto in mente); comunque fosse stato Preziosi
(ma non mi torna affatto) avrebbe allora giustamente pagato il suo più tragico
errore.

> Vero. Forse non immaginava tutti gli altri problemi. Ad esempio la
> strana reazione del carbonio. Che anche Stoner faceva fatica a capire:
> più che le sue parole, basta guardare al numero delle sue cadute!

Fregnacce, il carbonio non c'entrava niente e Stoner cadeva "troppo" solo nei
periodi in cui la moto era talmente indietro (come messa a punto) da rendere
necessari troppi rischi per stare coi primi (leggasi prima metà 2010).

http://tinyurl.com/3rcmu7e

> Temo che il continuare su quella strada sarebbe risultato infruttuoso.
> Non per colpa Ducati, ma perché Honda prima e Yamaha poi hanno trovato
> il modo di mettere giù molti più cavalli di Ducati. Come? Cambio Honda
> (tempi di cambiata ridotti) e controlli elettronici particolari in
> trazione. Telai flessibili (mi vengono in mente creti slo-mo di Stoner
> in curva, con la carena che si muove come un serpente...) e vantaggi
> immutati in curva e frenata completano il quadro.
> In questo senso parlo di "raggiunto limite del progetto".
>

Scusami, ma tutti questi vantaggi Honda li ha avuti solo ed esclusivamente
dall'ingaggio di Stoner; nel 2011 rimetti Stoner in Ducati ed il campionato lo
vince in carrozza di nuovo Yamaha, e mi sa anche che qualche garetta rimane come
al solito impigliata dalle parti di Borgo Panigale.

> >
> > D'altra parte la scelta ha anche pagato a vedere gli ultimi 10 anni, specie se
> > paragoniamo la piccola Ducati ad aziende del calibro di Suzuki e Kawasaki; imho
> > ci avessero messo uno come Pedrosa la storia sarebbe andata già diversamente,
> > per non parlare naturalmente del caso di una conferma di Stoner.
>
> Agli altri due nippo sono mancati i piloti, in primis! Capirossi al
> tramonto faceva un figurone... mi sembra eloquente, no?

Cioè Suzuki e Kawasaki sarebbero fuori dalla MotoGP non avendo vinto nulla per
anni ed anni per mancanza di piloti competitivi? Questa è buona! Allora perchè
non applichi lo stesso metro per valutare i due pessimi anni di Ducati? :-D


PS: Capirossi in Suzuki ha fatto come si suol dire cagare anguille... 10 9 e 16!



--
Red

[Ghost Dog]

io in realtà sostenevo il contrario:cioè che con quelle gomme persino
una Suzuki

riuscì a vincere una gara ed andare regolarmente a podio.

[Red Chapel]

Ghost Dog <ghost_dog_don't_works_@g.g> ha scritto:


> >

> io in realtà sostenevo il contrario:cioè che con quelle gomme persino
> una Suzuki
>
> riuscì a vincere una gara ed andare regolarmente a podio.
>

Perchè "persino una Suzuki"? Era o non era una moto sviluppata con tutti i
controcazzi che tu avresti voluto vedere sulla Ducati nel 2011? Ed idem per
Kawasaki naturalmente, eppure non han vinto nulla e sono addirittura fuori dalla
categoria.




--
Red

[Ghost Dog]

No, non lo era.Era una moto che annaspava.Con un motore che non era
all'altezza degli altri e il cui sviluppo languiva.
Avevano pochi soldi ed ancora meno idee (come Kawasaki), perchè alle
case madri la motoGP evidentemente non interessava molto.
Però azzeccarono le gomme (al traino di Ducati, almeno li una buona idea
l'ebbero).
Quindi con quelle gomme "persino una Suzuki" vinceva.....una volta ogni
tanto.
GD

[Red Chapel]

Il /05 dic 2012/, *Ghost Dog* ha scritto:

>>
>> Perchè "persino una Suzuki"? Era o non era una moto sviluppata
>> con tutti i controcazzi che tu avresti voluto vedere sulla Ducati
>> nel 2011? Ed idem per Kawasaki naturalmente, eppure non han vinto
>> nulla e sono addirittura fuori dalla categoria.
>>
>
> No, non lo era.Era una moto che annaspava.Con un motore che non
> era all'altezza degli altri e il cui sviluppo languiva.

Curioso, proprio in questo thread fino all'altro ieri sostenevi che i
cavalli contano più o meno nulla, mettere d'accordo le scimmie
urlatrici no? :-D

> Avevano pochi soldi ed ancora meno idee (come Kawasaki), perchè
> alle case madri la motoGP evidentemente non interessava molto.
> Però azzeccarono le gomme (al traino di Ducati, almeno li una
> buona idea l'ebbero).
> Quindi con quelle gomme "persino una Suzuki" vinceva.....una volta
> ogni tanto.

Già, sostenevi anche che il grosso delle prestazioni dipendesse appunto
dalle gomme (a ragione peraltro), ignorando però bellamente che a
parità appunto di gomme l'inguidabile desmocancello ha umiliato negli
anni le guidabilissime jappo in alluminio fino a costringerle al ritiro
dalla categoria, chissà come mai...

[Ghost Dog]

Il 06/12/2012 16.25, Red Chapel ha scritto:
> Il /05 dic 2012/, *Ghost Dog* ha scritto:
>
>>>
>>> Perchè "persino una Suzuki"? Era o non era una moto sviluppata
>>> con tutti i controcazzi che tu avresti voluto vedere sulla Ducati
>>> nel 2011? Ed idem per Kawasaki naturalmente, eppure non han vinto
>>> nulla e sono addirittura fuori dalla categoria.
>>>
>>
>> No, non lo era.Era una moto che annaspava.Con un motore che non
>> era all'altezza degli altri e il cui sviluppo languiva.
>
> Curioso, proprio in questo thread fino all'altro ieri sostenevi che i
> cavalli contano più o meno nulla, mettere d'accordo le scimmie
> urlatrici no? :-D

Non ho scritto che annaspava solo per il motore. Annaspava(no) perchè di
fatto avevano sospeso lo sviluppo ed uno dei sintomi era anche un motore
con poca cavalleria, oltre ai limiti di ciclistica.

>> Avevano pochi soldi ed ancora meno idee (come Kawasaki), perchè
>> alle case madri la motoGP evidentemente non interessava molto.
>> Però azzeccarono le gomme (al traino di Ducati, almeno li una
>> buona idea l'ebbero).
>> Quindi con quelle gomme "persino una Suzuki" vinceva.....una volta
>> ogni tanto.
>
> Già, sostenevi anche che il grosso delle prestazioni dipendesse appunto
> dalle gomme (a ragione peraltro), ignorando però bellamente che a
> parità appunto di gomme l'inguidabile desmocancello ha umiliato negli
> anni le guidabilissime jappo in alluminio fino a costringerle al ritiro
> dalla categoria, chissà come mai...

A parità di gomme La Ducati non ha vinto nessun mondiale.
E' un dato di fatto.
le due che si sono ritirate lo hanno fatto dopo aver praticamente
sospeso lo sviluppo per due anni, anche se la suzuki almeno ua vittoria
se l'è portata a casa mentre le due jappo rimaste hanno fatto ciao ciao
con la manina e hanno preso il volo.
GD