DME come eccellente combustibile diesel (crosspost )

[Alex P.]

Riguardando i miei vecchi post sul bio-metanolo mi sono accorto che ho
probabilmente sottovalutato l' impatto dell' etere dimetilico, che �
direttamente legato al metanolo in quanto � relativamente semplice produrlo
da esso per semplice disidratazione. In effetti non solo il DME � un ottimo
combustibile per motori diesel (maggiori efficienze e pi� ridotte
emissioni), quindi navi, furgoni e autocarri per trasporto merci, e turbine
aeree (dove la necessit� di combustibili liquidi � praticamente obbligata),
ma � relativamente facile usarlo in miscele con il gasolio tradizionale. Per
di pi�, la met� dei veicoi privati, in Italia come nel resto d' Europa, sono
diesel, dove il MeOH in s� pu� poco, non motori a benzina. Inoltre, �
particolarmente pulito rispetto a tutte le sue alternative (diesel +
turbine); per es. � curioso che pur avendo la stessa formula chimica dell'
etanolo non ha gli indesiderati legami carbonio-carbonio che � la fonte
principale (unica ?) delle emissioni di polveri sottili

[blupa...@alice.it]

Il giorno martedì 21 maggio 2013 00:06:58 UTC+2, Alex P. ha scritto:
> Riguardando i miei vecchi post sul bio-metanolo mi sono accorto che ho

> probabilmente sottovalutato l' impatto dell' etere dimetilico, che �
> direttamente legato al metanolo in quanto � relativamente semplice produrlo

> da esso per semplice disidratazione.

Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...

> In effetti non solo il DME � un ottimo
> combustibile per motori diesel (maggiori efficienze e pi� ridotte

> emissioni), quindi navi, furgoni e autocarri per trasporto merci, e turbine

> aeree (dove la necessit� di combustibili liquidi � praticamente obbligata),
> ma � relativamente facile usarlo in miscele con il gasolio tradizionale.

Pero' in miscele a bassissima percentuale! L'etere dimetilico riduce molto la viscosita' del gasolio e in percentuali non bassissime fa rompere gli iniettori (cosa che fa gia' l'acqua eventualmente presente nel gasolio, che e' anche piu' viscosa dell'etere)

> Per di pi�, la met� dei veicoi privati, in Italia come nel resto d' Europa, sono
> diesel, dove il MeOH in s� pu� poco, non motori a benzina. Inoltre, �

> particolarmente pulito rispetto a tutte le sue alternative (diesel +

> turbine); per es. � curioso che pur avendo la stessa formula chimica dell'
> etanolo non ha gli indesiderati legami carbonio-carbonio che � la fonte

> principale (unica ?) delle emissioni di polveri sottili

Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non lo voglia fare apposta!

--
BlueRay

[Soviet_Mario]

Il 21/05/2013 14:22, blupa...@alice.it ha scritto:
> Il giorno martedì 21 maggio 2013 00:06:58 UTC+2, Alex P. ha scritto:
>> Riguardando i miei vecchi post sul bio-metanolo mi sono accorto che ho
>> probabilmente sottovalutato l' impatto dell' etere dimetilico, che �
>> direttamente legato al metanolo in quanto � relativamente semplice produrlo
>> da esso per semplice disidratazione.
>
> Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...

energeticamente non so. Cmq pur essendo una reazione
drastica, nel senso che avviene magari a temperature
elevate, vista la semplicità del substrato sicuramente le
rese diventano praticamente quantitative, magari in più passate.

>
>> In effetti non solo il DME � un ottimo
>> combustibile per motori diesel (maggiori efficienze e pi� ridotte
>> emissioni), quindi navi, furgoni e autocarri per trasporto merci, e turbine
>> aeree (dove la necessit� di combustibili liquidi � praticamente obbligata),
>> ma � relativamente facile usarlo in miscele con il gasolio tradizionale.
>
> Pero' in miscele a bassissima percentuale! L'etere dimetilico riduce molto la viscosita' del gasolio
> e in percentuali non bassissime fa rompere gli iniettori

come mai ?

>(cosa che fa gia' l'acqua eventualmente presente nel gasolio, che e' anche piu' viscosa dell'etere)

A parte che sicuramente ci vorranno anche iniettori
calibrati per pressioni diverse e tappi del serbatoio pure
stile GPL, perché soluzioni con una certa ricchezza di
dimetiletere in gasolio avranno, specie in estate, una certa
sovrappressione, trattandosi di gas molto bassobollente

>
>> Per di pi�, la met� dei veicoi privati, in Italia come nel resto d' Europa, sono

>> diesel, dove il MeOH in s� pu� poco, non motori a benzina.. Inoltre, �

>> particolarmente pulito rispetto a tutte le sue alternative (diesel +
>> turbine); per es. � curioso che pur avendo la stessa formula chimica dell'
>> etanolo non ha gli indesiderati legami carbonio-carbonio che � la fonte
>> principale (unica ?) delle emissioni di polveri sottili
>
> Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non lo voglia fare apposta!

beh, un filino magari si, non confrontabili col gasolio. Il
metanolo meno ancora !

A me una cosa del dimetiletere che non so e mi rende un po'
preoccupato è questa : visto che è anche idrosolubile
(oltreché gassoso), assumendo che ne sfugga un po'
regolarmente, che genere di effetto serra avrebbe ?
Me lo aspetterei molto superiore non solo alla CO2, ma anche
al metano stesso.
Diciamo che se non supera lo strato di nuvole, ci si
scioglie e stop, ma se scappa, poi dall'alta atmosfera non
lo leva più nessuno. Gli UV gli fanno un baffo.
Non sono a conoscenza se possa essere digerito da batteri,
lieviti o muffe.
E' un po' da capire ... magari cerco su wiki
preliminarmente. Sull'idrosolubilità elevata ci scommetto a
priori, e non "fisica", ma proprio soluzioni solvate come
Dio comanda. Già il MTBE si scioglieva nell'acqua di falda,
figuriamoci in un silo di gas compresso liquefatto se non
impermeabilizzato bene ... ma con cosa ? Di metallo.
Qualsiasi guaina plastica, vernici, bitumi, cemento, quel
cosino lo permea ed attraversa con un'alzata di spalle senza
manco accorgersene.
Conta sia la piccolezza, sia l'entità inconsistente
dell'aggregazione molecolare, e l'aggravante idrofila.
Insomma lo vedo abbastanza portato all'evasione dei
contenitori non in metallo.
Mah ... indago un po'

>
> --
> BlueRay


--
1) Resistere, resistere, resistere.
2) Se tutti pagano le tasse, le tasse le pagano tutti
Soviet_Mario - (aka Gatto_Vizzato)

[cometa_luminosa]

On May 21, 2:37 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:

> Il 21/05/2013 14:22, blupant...@alice.it ha scritto:
>
> > Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...
>
> energeticamente non so. Cmq pur essendo una reazione
> drastica, nel senso che avviene magari a temperature
> elevate, vista la semplicità del substrato sicuramente le
> rese diventano praticamente quantitative, magari in più passate.
>

> > Pero' in miscele a bassissima percentuale! L'etere dimetilico riduce molto la viscosita' del gasolio
> > e in percentuali non bassissime fa rompere gli iniettori
>
> come mai ?

Perche' gli iniettori sono sistemi a percussione: il liquido dentro un
cilindretto viene compresso ad alta pressione da un pistone a forma di
astina spinto da una camma che ruota ad alta velocita' (immagina una
martellata violenta su un chiodo con del liquido sotto) e poi
spruzzato fuoriuscendo da fori posti nella parte inferiore del
cilindro (te l'ho fatta semplice); se la viscosita' del liquido e'
piccola, il pistone urta contro la parte inferiore del cilindro,
danneggiandosi irrimediabilmente.

> >(cosa che fa gia' l'acqua eventualmente presente nel gasolio, che e' anche piu' viscosa dell'etere)
>
> A parte che sicuramente ci vorranno anche iniettori
> calibrati per pressioni diverse

Certo, che pero' dipendono dalla composizione del carburante, quindi
se vuoi aumentare la percentuale del componente poco viscoso (CH3-O-
CH3 in questo caso) devi smontare gli iniettori e sostituirli.

> e tappi del serbatoio pure
> stile GPL, perché soluzioni con una certa ricchezza di
> dimetiletere in gasolio avranno, specie in estate, una certa
> sovrappressione, trattandosi di gas molto bassobollente
>

Gia', e non so nemmeno se basterebbe cambiare il serbatoio o se fosse
necessario invece tutto un nuovo impianto (il che comunque
dipenderebbe ancora dalla composizione percentuale dei componenti).

>
> > Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non lo voglia fare apposta!
>
> beh, un filino magari si, non confrontabili col gasolio.

Un filino si, pero' non confrontabili nemmeno con la benzina se e' per
questo.

> Il metanolo meno ancora !

Of course.

> A me una cosa del dimetiletere che non so e mi rende un po'
> preoccupato è questa : visto che è anche idrosolubile
> (oltreché gassoso), assumendo che ne sfugga un po'
> regolarmente, che genere di effetto serra avrebbe ?
> Me lo aspetterei molto superiore non solo alla CO2, ma anche
> al metano stesso.

Qui l'esperto di spettri infrarossi delle molecole dovresti essere
te :-)

> Diciamo che se non supera lo strato di nuvole, ci si
> scioglie e stop, ma se scappa, poi dall'alta atmosfera non
> lo leva più nessuno. Gli UV gli fanno un baffo.
> Non sono a conoscenza se possa essere digerito da batteri,
> lieviti o muffe.
> E' un po' da capire ... magari cerco su wiki
> preliminarmente. Sull'idrosolubilità elevata ci scommetto a
> priori, e non "fisica", ma proprio soluzioni solvate come
> Dio comanda. Già il MTBE si scioglieva nell'acqua di falda,
> figuriamoci in un silo di gas compresso liquefatto se non
> impermeabilizzato bene ... ma con cosa ? Di metallo.
> Qualsiasi guaina plastica, vernici, bitumi, cemento, quel
> cosino lo permea ed attraversa con un'alzata di spalle senza
> manco accorgersene.
> Conta sia la piccolezza, sia l'entità inconsistente
> dell'aggregazione molecolare, e l'aggravante idrofila.
> Insomma lo vedo abbastanza portato all'evasione dei
> contenitori non in metallo.
> Mah ... indago un po'
>

Comunque potrebbe essere un'dea per sopportare meglio gli aumenti di
prezzi dei carburanti: una "sniffata" di etere e sei nel mondo dei
sogni. Tra l'altro questo incentiverebbe automaticamente l'industria
automobilistica per l'aumento di incidenti :-)))

--
cometa_luminosa

[Alex P.]

ha scritto nel messaggio
news:6ac348a7-692a-42de...@googlegroups.com...

>> etere dimetilico, che �
>> direttamente legato al metanolo in quanto � relativamente semplice

>> produrlo
>> da esso per semplice disidratazione.

> Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...

b�, che io sappia si fa gi� cos� a livelli industriali, nel senso che tutto
il DME oggi usato viene prodotto cos�, cio� dal MeOH, non direttamente per
es. per sintesi dal syngas (cosa che si potrebbe pure fare, ma non ha senso
pratico, considerando tutto il MeOH che gi� si produce)

>> In effetti non solo il DME � un ottimo
>> combustibile per motori diesel (maggiori efficienze e pi� ridotte

>> emissioni), quindi navi, furgoni e autocarri per trasporto merci, e
>> turbine

>> aeree (dove la necessit� di combustibili liquidi � praticamente
>> obbligata),

>> ma � relativamente facile usarlo in miscele con il gasolio

>> tradizionale.

>Pero' in miscele a bassissima percentuale! L'etere dimetilico riduce molto
>la viscosita' del gasolio e in percentuali non bassissime fa rompere gli
>iniettori (cosa che fa gia' l'acqua eventualmente presente >nel gasolio,
>che e' anche piu' viscosa dell'etere)

vero, l' ho letto praticamente ovunque, tuttavia � opinione di molti che
basta aggiungere piccole quantit� (alcune centinaia di ppm) di lubrificanti
specifici per ovviare il problema - onestamente non ho approfondito il
problema, n� so se l' esperienza con gpl e metano nei benzina a qualcosa a
che fare con quel tipo di problemi

> Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non
> lo voglia fare apposta!

b� probabilmente intendi solo il pm 10, di sicuro il particolato pi� sottile
viene di sicuro seppur in piccole quantit� prodotto; ma cmq il vero paragone
non � tanto EtOH vs DME (che � cmq decisamente pi� pulito dell' etanolo),
quanto tra gasolio "fossile" e DME che sono entrambi combustibili diesel, a
differenza di etanolo e metanolo. In quel caso il vantaggio � davvero
sensazionale, per cui si pu� tenere l' alta efficienza intrinseca del motore
diesel (anzi migliorandola, per i migliori numeri di cetano) senza le
emissioni tipiche dei diesel : credo un connubio davvero eccezionale.

Probabilmente a questo proposito, il vero "rivale" del dme potrebbe essere
il gasolio Fischer-Tropsch (da biomassa, carbone, ecc..) che ha
potenzialmente numeri di cetano ancora pi� elevati del dme, ma per quanto
essendo cmq degli idrocarburi piuttosto pesanti dubito che siano puliti come
il DME

[cometa_luminosa]

On May 22, 6:19 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> BlueRay ha scritto:

>
> > Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...
>
> b , che io sappia si fa gi cos a livelli industriali, nel senso che tutto
> il DME oggi usato viene prodotto cos , cio dal MeOH, non direttamente per
> es. per sintesi dal syngas (cosa che si potrebbe pure fare, ma non ha senso
> pratico, considerando tutto il MeOH che gi si produce)
>

Va bene, ma con quale resa e soprattutto con quali costi? Se un litro
di carburante mi dovesse costare 4 euro, per dire, preferirei allora
comprare una'auto a benzina.

> >Pero' in miscele a bassissima percentuale! L'etere dimetilico riduce molto
> >la viscosita' del gasolio e in percentuali non bassissime fa rompere gli
> >iniettori (cosa che fa gia' l'acqua eventualmente presente >nel gasolio,
> >che e' anche piu' viscosa dell'etere)
>
> vero, l' ho letto praticamente ovunque, tuttavia opinione di molti che
> basta aggiungere piccole quantit (alcune centinaia di ppm) di lubrificanti
> specifici per ovviare il problema - onestamente non ho approfondito il
> problema, n so se l' esperienza con gpl e metano nei benzina a qualcosa a
> che fare con quel tipo di problemi

Questa sinceramente non l'ho capita: che c'entra gpl (o metano) nei
benzina? Prima di tutto gli iniettori di un motore benzina standars
sono completamente diversi da quelli di un motore diesel, in quanto
iniettano a bassa pressione nel collettore di aspirazione (e nella
maggior parte dei casi iniettano il gpl in fase gassosa e non
liquida); inoltre gli iniettori per benzina e quelli per gpl non sono
gli stessi, sono diversificati; ma anche considerando quei pochi casi
in cui gli iniettori dovrebbero essere necessariamente gli stessi,
ovvero nel caso dei motori con iniezione diretta nei cilindri ed un
ipotetico impianto gpl ad iniezione liquida, l'impianto a gpl non te
lo mettono, prova a chiederglielo.
Per quanto riguarda il metano, che e' gassoso, e' ovvio che
l'iniezione debba necessariamente avvenire con un diverso tipo di
iniettori.

> > Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non
> > lo voglia fare apposta!
>
> b probabilmente intendi solo il pm 10, di sicuro il particolato pi sottile
> viene di sicuro seppur in piccole quantit prodotto;

Si, ma quanto? Ti basta paragonare la quantita' di fuliggine che viene
prodotta da una fiamma libera di gasolio che brucia, o benzina, o
alcool. Per far produrre fuliggine da una fiamma ad alcool, bisogna
veramente mettercisi d'impegno!

> ma cmq il vero paragone
> non tanto EtOH vs DME (che cmq decisamente pi pulito dell' etanolo),
> quanto tra gasolio "fossile" e DME che sono entrambi combustibili diesel, a
> differenza di etanolo e metanolo. In quel caso il vantaggio davvero
> sensazionale, per cui si pu tenere l' alta efficienza intrinseca del motore
> diesel (anzi migliorandola, per i migliori numeri di cetano) senza le
> emissioni tipiche dei diesel : credo un connubio davvero eccezionale.
>
> Probabilmente a questo proposito, il vero "rivale" del dme potrebbe essere
> il gasolio Fischer-Tropsch (da biomassa, carbone, ecc..) che ha
> potenzialmente numeri di cetano ancora pi elevati del dme, ma per quanto
> essendo cmq degli idrocarburi piuttosto pesanti dubito che siano puliti come
> il DME

Comunque, per utilizzare etere insieme al gasolio in percentuali
maggiori di pochi per mille bisogna sostituire tutte le parti
dell'automobile che ne vengono in contatto con altre che siano
resistenti all'azione solvente (la maggior parte delle gomme e dei
materiali plastici attualmente utilizzati verrebbe attaccata).

--
cometa_luminosa

--

[Soviet_Mario]

Il 23/05/2013 20:10, cometa_luminosa ha scritto:
> On May 22, 6:19 pm, "Alex P."<alexpre...@gmail.com> wrote:
>> BlueRay ha scritto:
>>
>>> Che sia tanto semplice non sono cosi' sicuro, ma comunque...
>>
>> b , che io sappia si fa gi cos a livelli industriali, nel senso che tutto
>> il DME oggi usato viene prodotto cos , cio dal MeOH, non direttamente per
>> es. per sintesi dal syngas (cosa che si potrebbe pure fare, ma non ha senso
>> pratico, considerando tutto il MeOH che gi si produce)
>>
> Va bene, ma con quale resa

la resa penso possa essere quantitativa, in un processo con
riciclo (multipassata) anche con eventuale bassa % di
conversione per ciascuna passata.
Il fatto è che è estremamente semplice isolare acqua,
metanolo e dimetiletere. Sembrano fatti apposta per essere
frazionati facilmente e a temperature modeste.
Il prodotto che vogliamo isolare, e che NON deve condensare
ed essere catturato, bolle a -24. L'acqua che vogliamo
intrappolare PER SEMPRE, così da non rimandarla nel
reattore, a 100°.
Il metanolo che vogliamo separare dal dimetiletere in
uscita, ma rivaporizzarlo in ingresso depurandolo
dell'acqua, a 56°. E' una distillazione che si può
praticamente fare con calore di recupero di altrove (anche
se il calore latente non è piccolo, ma il punto è che anche
solo abbassando un po' la pressione, potrebbe bollire col
calore ambientale passivo).

> e soprattutto con quali costi? Se un litro

ah questi non lo so. Ma dobbiamo metterci in testa che
sarebbe bene abbandonare la benzina prima che ... finisca !

avrà il suo signor riduttore di pressione !

>
>>> Le polveri sottili l'etanolo non le produce di sicuro, a meno che uno non
>>> lo voglia fare apposta!
>>
>> b probabilmente intendi solo il pm 10, di sicuro il particolato pi sottile
>> viene di sicuro seppur in piccole quantit prodotto;
>
> Si, ma quanto? Ti basta paragonare la quantita' di fuliggine che viene
> prodotta da una fiamma libera di gasolio che brucia, o benzina, o
> alcool. Per far produrre fuliggine da una fiamma ad alcool, bisogna
> veramente mettercisi d'impegno!

in condizioni magre (fiamma all'aria di un prodotto poco
volatile), l'etanolo penso non ne produca proprio. Anche
mettendo sopra una pentola bianca di acqua gelata, non
annerisce apprezzabilmente.

Se però si SPRUZZA e quindi si crea un fiammone enorme
"ingrassato" ad arte, allora la fiamma diventa giallastra
nel centro, e in condizioni riducenti un po' di
"nucleazione" si verifica ugualmente. Persino il metano lo fa.
Ma solo volendo : bisogna ingrassare ad arte la carburazione
locale. Si spera che negli iniettori la miscela sia
omogeneizzata, e non grassa.
Un po' lo fa anche la pesantezza del piede che schiaccia
sull'acceleratore, specie se in modo non rispettoso della
coppia e dei regimi di rotazione

>
>> ma cmq il vero paragone
>> non tanto EtOH vs DME (che cmq decisamente pi pulito dell' etanolo),
>> quanto tra gasolio "fossile" e DME che sono entrambi combustibili diesel, a
>> differenza di etanolo e metanolo. In quel caso il vantaggio davvero
>> sensazionale, per cui si pu tenere l' alta efficienza intrinseca del motore
>> diesel (anzi migliorandola, per i migliori numeri di cetano) senza le
>> emissioni tipiche dei diesel : credo un connubio davvero eccezionale.
>>
>> Probabilmente a questo proposito, il vero "rivale" del dme potrebbe essere
>> il gasolio Fischer-Tropsch (da biomassa, carbone, ecc..) che ha
>> potenzialmente numeri di cetano ancora pi elevati del dme, ma per quanto
>> essendo cmq degli idrocarburi piuttosto pesanti dubito che siano puliti come
>> il DME
>
> Comunque, per utilizzare etere insieme al gasolio in percentuali
> maggiori di pochi per mille bisogna sostituire tutte le parti
> dell'automobile che ne vengono in contatto con altre che siano
> resistenti all'azione solvente (la maggior parte delle gomme e dei
> materiali plastici attualmente utilizzati verrebbe attaccata).

LA guarnizioneria va rivista necessariamente. Non c'è una
gomma perfetta per tutto contemporaneamente.

>
> --
> cometa_luminosa
>
> --

[BlueRay]

On May 23, 8:50 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
> Il 23/05/2013 20:10, cometa_luminosa ha scritto:

> > e soprattutto con quali costi? Se un litro
>
> ah questi non lo so. Ma dobbiamo metterci in testa che
> sarebbe bene abbandonare la benzina prima che ... finisca !
>

Ma qui non si parla di sostituire la benzina, ma il gasolio. Proprio
con l'etere uno lo dovrebbe sostituire? Tanto vale usare l'olio di
colza, l'acetone, o meglio ancora l'acetato di metile, che ha un
elevato numero di cetano. Poi ho visto che c'e' anche chi sta
sperimentanto l'utilizzo contemporaneo del gpl o del metano o
dell'idrogeno miscelato con aria nel collettore di aspirazione,
*dicono* con ottimi risultati.

>
> > di carburante mi dovesse costare 4 euro, per dire, preferirei allora
> > comprare una'auto a benzina.

...

> > Questa sinceramente non l'ho capita: che c'entra gpl (o metano) nei
> > benzina? Prima di tutto gli iniettori di un motore benzina standars
> > sono completamente diversi da quelli di un motore diesel, in quanto
> > iniettano a bassa pressione nel collettore di aspirazione (e nella
> > maggior parte dei casi iniettano il gpl in fase gassosa e non
> > liquida); inoltre gli iniettori per benzina e quelli per gpl non sono
> > gli stessi, sono diversificati; ma anche considerando quei pochi casi
> > in cui gli iniettori dovrebbero essere necessariamente gli stessi,
> > ovvero nel caso dei motori con iniezione diretta nei cilindri ed un
> > ipotetico impianto gpl ad iniezione liquida, l'impianto a gpl non te
> > lo mettono, prova a chiederglielo.
> > Per quanto riguarda il metano, che e' gassoso, e' ovvio che
> > l'iniezione debba necessariamente avvenire con un diverso tipo di
> > iniettori.
>
> avrà il suo signor riduttore di pressione !

Certo, ma in ogni caso il carburante gassoso non va certo negli
iniettori della benzina, che e' liquida.

>
> > Si, ma quanto? Ti basta paragonare la quantita' di fuliggine che viene
> > prodotta da una fiamma libera di gasolio che brucia, o benzina, o
> > alcool. Per far produrre fuliggine da una fiamma ad alcool, bisogna
> > veramente mettercisi d'impegno!
>
> in condizioni magre (fiamma all'aria di un prodotto poco
> volatile), l'etanolo penso non ne produca proprio. Anche
> mettendo sopra una pentola bianca di acqua gelata, non
> annerisce apprezzabilmente.
> Se però si SPRUZZA e quindi si crea un fiammone enorme
> "ingrassato" ad arte, allora la fiamma diventa giallastra
> nel centro, e in condizioni riducenti un po' di
> "nucleazione" si verifica ugualmente. Persino il metano lo fa.
> Ma solo volendo : bisogna ingrassare ad arte la carburazione
> locale. Si spera che negli iniettori la miscela sia
> omogeneizzata, e non grassa.
> Un po' lo fa anche la pesantezza del piede che schiaccia
> sull'acceleratore, specie se in modo non rispettoso della
> coppia e dei regimi di rotazione

Se, ingrassando ad arte, si puo' (come infatti avevo gia' anticipato
anch'io in modo intuitivo) generare fuliggine da CH3CH2OH, non vedo
perche' non si possa fare anche con CH3-O-CH3.

--
BlueRay

[Soviet_Mario]

Il 25/05/2013 17:07, BlueRay ha scritto:
> On May 23, 8:50 pm, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
>> Il 23/05/2013 20:10, cometa_luminosa ha scritto:
>
>>> e soprattutto con quali costi? Se un litro
>>
>> ah questi non lo so. Ma dobbiamo metterci in testa che
>> sarebbe bene abbandonare la benzina prima che ... finisca !
>>
> Ma qui non si parla di sostituire la benzina, ma il gasolio. Proprio

vabbè intendevo in generale : tutti fossili da petrolio
sono. A meno di non usare i transesterificati (biodiesel) o
i distillati da alghe

> con l'etere uno lo dovrebbe sostituire?

probabilmente potrebbe essere compatibile anche con un
motore a benzina, ma il diesel ha rendimenti più alti,
quindi potendo, è conveniente surrogare il gasolio

> Tanto vale usare l'olio di
> colza,

è costoso già ora. Sono prodotti che sin quando restano di
nicchia, e valorizzano esuberi di produzione, okay, ma se si
pensa di destinare suolo solo a quelli, ce ne vorrebbe
tanto, troppo, a scapito di colture alimentari

> l'acetone,

mica tanto a buon mercato ...
Non so come si produca oggi, un tempo veniva preparato via
cumene, coproducendo fenolo, quindi da benzene e propilene
(roba fossile)

> o meglio ancora l'acetato di metile, che ha un
> elevato numero di cetano.

Interessante prodotto ... Ha una volatilità ragionevole, per
contro è meno denso energeticamente (ha un po' tanto
ossigeno già in pancia, il 43,24 % circa).
Non sono informato sullo stato dell'arte sull'unità di
acetato. E' possibile che per pirolisi del legno oltre che
per ossidazione batterica dell'etanolo si possa ottenere in
modo green.

> Poi ho visto che c'e' anche chi sta
> sperimentanto l'utilizzo contemporaneo del gpl o del metano o
> dell'idrogeno miscelato con aria nel collettore di aspirazione,
> *dicono* con ottimi risultati.

ma idrogeno di bombola ? Si vendono in commercio ? E dove si
ricaricano ????

>>
>>> di carburante mi dovesse costare 4 euro, per dire, preferirei allora
>>> comprare una'auto a benzina.

> ....

>>> Questa sinceramente non l'ho capita: che c'entra gpl (o metano) nei
>>> benzina? Prima di tutto gli iniettori di un motore benzina standars
>>> sono completamente diversi da quelli di un motore diesel, in quanto
>>> iniettano a bassa pressione nel collettore di aspirazione (e nella
>>> maggior parte dei casi iniettano il gpl in fase gassosa e non
>>> liquida); inoltre gli iniettori per benzina e quelli per gpl non sono
>>> gli stessi, sono diversificati; ma anche considerando quei pochi casi
>>> in cui gli iniettori dovrebbero essere necessariamente gli stessi,
>>> ovvero nel caso dei motori con iniezione diretta nei cilindri ed un
>>> ipotetico impianto gpl ad iniezione liquida, l'impianto a gpl non te
>>> lo mettono, prova a chiederglielo.
>>> Per quanto riguarda il metano, che e' gassoso, e' ovvio che
>>> l'iniezione debba necessariamente avvenire con un diverso tipo di
>>> iniettori.
>>
>> avrà il suo signor riduttore di pressione !
>
> Certo, ma in ogni caso il carburante gassoso non va certo negli
> iniettori della benzina, che e' liquida.

Ci vorrebbe l'impianto GPL, ovviamente, lo davo per
implicito. Come volatilità mi sembra paragonabile

>>
>>> Si, ma quanto? Ti basta paragonare la quantita' di fuliggine che viene
>>> prodotta da una fiamma libera di gasolio che brucia, o benzina, o
>>> alcool. Per far produrre fuliggine da una fiamma ad alcool, bisogna
>>> veramente mettercisi d'impegno!
>>
>> in condizioni magre (fiamma all'aria di un prodotto poco
>> volatile), l'etanolo penso non ne produca proprio. Anche
>> mettendo sopra una pentola bianca di acqua gelata, non
>> annerisce apprezzabilmente.
>> Se però si SPRUZZA e quindi si crea un fiammone enorme
>> "ingrassato" ad arte, allora la fiamma diventa giallastra
>> nel centro, e in condizioni riducenti un po' di
>> "nucleazione" si verifica ugualmente. Persino il metano lo fa.
>> Ma solo volendo : bisogna ingrassare ad arte la carburazione
>> locale. Si spera che negli iniettori la miscela sia
>> omogeneizzata, e non grassa.
>> Un po' lo fa anche la pesantezza del piede che schiaccia
>> sull'acceleratore, specie se in modo non rispettoso della
>> coppia e dei regimi di rotazione
>
> Se, ingrassando ad arte, si puo' (come infatti avevo gia' anticipato
> anch'io in modo intuitivo) generare fuliggine da CH3CH2OH, non vedo
> perche' non si possa fare anche con CH3-O-CH3.

è più difficile, ma si può. Le unità monocarboniose sono il
peggio del peggio da cui partire per aggregare carbonio. Ma
forzando la mano pure da quelle si riesce, non c'è dubbio.
Diciamo che più che una fiamma normale, si ha una specie di
combustione parziale.
Cmq la differenza alla pirolisi delle unità metiliche e
dell'etanolo è rilevante. Il secondo può disidratare ad
etilene, il metanolo, e il dimetiletere, non possono
disidratare ad unità "ridotte" insature, devono
necessariamente accoppiarsi con modi radicalici meno
efficaci. E tra l'altro è molto difficile disossigenare un
carbonio già ossigenato senza idrogeni beta (quindi non una
disidratazione ma una vera riduzione). In questo il metanolo
è di gran lunga più difficile da sottoporre a pirolisi per
dare fuliggine del metano. L'ossigeno marca ad uomo ogni
carbonio vagante nel plasma, e non molla facilmente.
Onestamente non sono mai riuscito ad ottenere una bella
fiamma gialla dal metanolo. Non è un caso che dove è un
combustibile, venga additivato per colorare la fiamma, che
diversamente è insidiosamente incolore.

Cmq, da dove ti è venuta l'idea del metile acetato ? Che
genere di materie prime avevi in mente per approvvigionarsi
di acetato ?


>
> --
> BlueRay

[cometa_luminosa]

On May 25, 5:43 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
> Il 25/05/2013 17:07, BlueRay ha scritto:
>

> > Proprio con l'etere uno lo dovrebbe sostituire?

>
> probabilmente potrebbe essere compatibile anche con un
> motore a benzina, ma il diesel ha rendimenti più alti,
> quindi potendo, è conveniente surrogare il gasolio

No, per un motore a benzina non puo' andar bene: N.O. troppo basso, il
motore detona. Su wiki italiana c'e' scritto che si puo' utilizzare
sui motori benzina in miscela 30% con 70% di gpl (che ha un alto N.O.)
e subito dopo dice che l'etere dimetilico ha un elevato numero di
cetano! Ma si rendono conto delle cazzate che dicono? Se tu additivi
benzina **con una piccola** percentuale di un carburante che ha
elevato numero di cetano, il motore detona! Se uno non ci crede, provi
a mettere 10% di gasolio come carburante in un motore benzina, e poi,
per favore, venga qui a riportare il risultato!

> > Tanto vale usare l'olio di
> > colza,
>
> è costoso già ora. Sono prodotti che sin quando restano di
> nicchia, e valorizzano esuberi di produzione, okay, ma se si
> pensa di destinare suolo solo a quelli, ce ne vorrebbe
> tanto, troppo, a scapito di colture alimentari

Scusa, ma e' quello che dicevo fin dall'inizio: se (ovviamente) e'
anche un problema di come trovare la materia prima, lo stesso e' vero
per l'etere: il metanolo mica lo trovi nei giacimenti o lo fai per
mezzo di colture alimentari! Dice: "ma lo puoi sintetizzare da
idrogeno e ossido di carbonio o per parziale ossidazione del metano".
Grazie tante! (Scusa, non sto affatto polemizzando con te ma con
l'OP).
Se comunque lo devi sintetizzare, tanto vale usare il metanolo, o il
metano, o l'drogeno o il gpl!
Li puoi usare anche nei diesel, aumentando con additivi (es. acetato
di metile) il numero di cetano.

> > l'acetone,
>
> mica tanto a buon mercato ...
> Non so come si produca oggi, un tempo veniva preparato via
> cumene, coproducendo fenolo, quindi da benzene e propilene
> (roba fossile)

Perche', l'etere dimetilico costa di meno? Non credo proprio.

> > o meglio ancora l'acetato di metile, che ha un
> > elevato numero di cetano.
>
> Interessante prodotto ... Ha una volatilità ragionevole, per
> contro è meno denso energeticamente (ha un po' tanto
> ossigeno già in pancia, il 43,24 % circa).
> Non sono informato sullo stato dell'arte sull'unità di
> acetato. E' possibile che per pirolisi del legno oltre che
> per ossidazione batterica dell'etanolo si possa ottenere in
> modo green.
>
> > Poi ho visto che c'e' anche chi sta
> > sperimentanto l'utilizzo contemporaneo del gpl o del metano o
> > dell'idrogeno miscelato con aria nel collettore di aspirazione,
> > *dicono* con ottimi risultati.
>
> ma idrogeno di bombola ? Si vendono in commercio ? E dove si
> ricaricano ????
>

No, ho detto che "stanno sperimentando", lo lessi su "Elaborare"
credo.

>
> > Se, ingrassando ad arte, si puo' (come infatti avevo gia' anticipato
> > anch'io in modo intuitivo) generare fuliggine da CH3CH2OH, non vedo
> > perche' non si possa fare anche con CH3-O-CH3.
>
> è più difficile, ma si può. Le unità monocarboniose sono il
> peggio del peggio da cui partire per aggregare carbonio. Ma
> forzando la mano pure da quelle si riesce, non c'è dubbio.
> Diciamo che più che una fiamma normale, si ha una specie di
> combustione parziale.
> Cmq la differenza alla pirolisi delle unità metiliche e
> dell'etanolo è rilevante. Il secondo può disidratare ad
> etilene, il metanolo, e il dimetiletere, non possono
> disidratare ad unità "ridotte" insature, devono
> necessariamente accoppiarsi con modi radicalici meno
> efficaci. E tra l'altro è molto difficile disossigenare un
> carbonio già ossigenato senza idrogeni beta (quindi non una
> disidratazione ma una vera riduzione).

> In questo il metanolo
> è di gran lunga più difficile da sottoporre a pirolisi per
> dare fuliggine del metano.

Dunque una ragione in piu' per utilizzare il metanolo :-)

> Cmq, da dove ti è venuta l'idea del metile acetato ?

Perche' si usa come additivo del gasolio per aumentare il numero di
cetano.

> Che
> genere di materie prime avevi in mente per approvvigionarsi
> di acetato ?

E che problema c'e'? Se uno non si pone problemi per sintetizzare
l'etere mi devo preoccupare io di come sintetizzare l'acetato di
metile? :-)

Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
e voi ci fate l'etere? Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!

E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
inquinanti per gli ossidi d'azoto.

--
cometa_luminosa

[Soviet_Mario]

Il 26/05/2013 16:47, cometa_luminosa ha scritto:
> On May 25, 5:43 pm, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
>> Il 25/05/2013 17:07, BlueRay ha scritto:
>>
>>> Proprio con l'etere uno lo dovrebbe sostituire?
>>
>> probabilmente potrebbe essere compatibile anche con un
>> motore a benzina, ma il diesel ha rendimenti più alti,
>> quindi potendo, è conveniente surrogare il gasolio
>
> No, per un motore a benzina non puo' andar bene: N.O. troppo basso, il
> motore detona.

l'hai cercato il numero di ottano del dimetiletere ? Mi
sembra molto strano che sia basso !

> Su wiki italiana c'e' scritto che si puo' utilizzare
> sui motori benzina in miscela 30% con 70% di gpl (che ha un alto N.O.)

mica vero. Il butano è mediocre. Sono i ramificati che hanno
un discreto potere, oltre al benzene additivo. Senza
benzene, la benzina normale sarebbe troppo detonante.
E il metano, che è resistente di suo.

> e subito dopo dice che l'etere dimetilico ha un elevato numero di
> cetano!

infatti questo mi torna. E questi due numeri hanno un
significato analogo, benché con standard di riferimento
diversi (trimetilpentano e alfa metil naftalina) per cui le
scale non sono comparabili. Il fatto che abbia numero di
cetano alto significa che è un buon antidetonante.

> Ma si rendono conto delle cazzate che dicono? Se tu additivi
> benzina **con una piccola** percentuale di un carburante che ha
> elevato numero di cetano, il motore detona! Se uno non ci crede, provi
> a mettere 10% di gasolio come carburante in un motore benzina, e poi,
> per favore, venga qui a riportare il risultato!

fatto, per errore. Il motore fa fatica a restare anche solo
acceso, e lo brucia a stento (e non ti dico i fumi).

>
>>> Tanto vale usare l'olio di
>>> colza,
>>
>> è costoso già ora. Sono prodotti che sin quando restano di
>> nicchia, e valorizzano esuberi di produzione, okay, ma se si
>> pensa di destinare suolo solo a quelli, ce ne vorrebbe
>> tanto, troppo, a scapito di colture alimentari
>
> Scusa, ma e' quello che dicevo fin dall'inizio: se (ovviamente) e'
> anche un problema di come trovare la materia prima, lo stesso e' vero
> per l'etere: il metanolo mica lo trovi nei giacimenti o lo fai per
> mezzo di colture alimentari!

dalla biomassa lignocellulosica. E in parte dal carbone (via
CO), ammesso di avere idrogeno

> Dice: "ma lo puoi sintetizzare da
> idrogeno e ossido di carbonio o per parziale ossidazione del metano".
> Grazie tante! (Scusa, non sto affatto polemizzando con te ma con
> l'OP).
> Se comunque lo devi sintetizzare, tanto vale usare il metanolo, o il
> metano, o l'drogeno o il gpl!

io pure preferisco il metanolo peraltro

> Li puoi usare anche nei diesel, aumentando con additivi (es. acetato
> di metile) il numero di cetano.
>
>>> l'acetone,
>>
>> mica tanto a buon mercato ...
>> Non so come si produca oggi, un tempo veniva preparato via
>> cumene, coproducendo fenolo, quindi da benzene e propilene
>> (roba fossile)
>
> Perche', l'etere dimetilico costa di meno? Non credo proprio.

credo di si, o cmq costerebbe meno se si facesse scaling up.

ahhh.

>
>> Che
>> genere di materie prime avevi in mente per approvvigionarsi
>> di acetato ?
>
> E che problema c'e'? Se uno non si pone problemi per sintetizzare
> l'etere mi devo preoccupare io di come sintetizzare l'acetato di
> metile? :-)

certo. L'etere non sembra porre problemi molto superiori al
metanolo, che è il più abbordabile tra i combustibili di
sintesi, e anche da varie fonti. Non lo auspico, ma la
disidratazione in più è robetta.

>
> Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
> metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
> e voi ci fate l'etere?

e io dicevo : se la resa di un diesel rispetto a un ciclo
otto fosse tanto superiore da eccedere la difficoltà della
disidratazione aggiuntiva, sarebbe una scelta valida. SE.
Non so però

> Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
> nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
> in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!
>
> E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
> a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
> quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
> inquinanti per gli ossidi d'azoto.

Beh, un po' scenderebbero. LA composizione dei fumi
conterrebbe più acqua di ora, quindi magari qualche
centinaio di gradi di picco in meno. Ovviamente il metanolo
resta comunque migliore : credo sia il combustibile più
"rinfrescante" ... dopo l'idrogeno, ovviamente.

> --
> cometa_luminosa

[BlueRay]

On 26 Mag, 19:01, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
> Il 26/05/2013 16:47, cometa_luminosa ha scritto:
>
> > On May 25, 5:43 pm, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR>  wrote:
> >> Il 25/05/2013 17:07, BlueRay ha scritto:
>
> > No, per un motore a benzina non puo' andar bene: N.O. troppo basso, il
> > motore detona.
>
> l'hai cercato il numero di ottano del dimetiletere ? Mi
> sembra molto strano che sia basso !

L'ho detto ad intuito perche' so che e' molto basso quello del
dietiletere e perche' so che e' alto il numero di cetano del
dimetiletere: c'e' una relazione inversa tra N.O. e numero di cetano,
vedi ad es. il grafico qui (tra l'altro conferma che il N.O. del
dimetiletere e' basso, visto che ha un numero di cetano di 50-60):

https://www.highpowermedia.com/RET-Monitor/3087/cetane-or-anti-anti-knock

> > Su wiki italiana c'e' scritto che si puo' utilizzare
> > sui motori benzina in miscela 30% con 70% di gpl (che ha un alto N.O.)
>
> mica vero. Il butano è mediocre. Sono i ramificati che hanno
> un discreto potere, oltre al benzene additivo. Senza
> benzene, la benzina normale sarebbe troppo detonante.
> E il metano, che è resistente di suo.

Comunque il gpl ha un N.O. superiore a quello della benzina blu super
(N.O. superiore a quello della verde) lo so perche' a bassi regimi ed
alto carico, a benzina il motore della mia auto "scrocciola" un po', a
gpl lo fa molto di meno; una volta provai con la verde e lo
scrocciolamento era molto superiore (il motore della mia auto e' stato
elaborato un pochino).

> > e subito dopo dice che l'etere dimetilico ha un elevato numero di
> > cetano!
>
> infatti questo mi torna. E questi due numeri hanno un
> significato analogo, benché con standard di riferimento
> diversi (trimetilpentano e alfa metil naftalina) per cui le
> scale non sono comparabili. Il fatto che abbia numero di
> cetano alto significa che è un buon antidetonante.

E' il contrario!

> > Ma si rendono conto delle cazzate che dicono? Se tu additivi
> > benzina **con una piccola** percentuale di un carburante che ha
> > elevato numero di cetano, il motore detona! Se uno non ci crede, provi
> > a mettere 10% di gasolio come carburante in un motore benzina, e poi,
> > per favore, venga qui a riportare il risultato!
>
> fatto, per errore. Il motore fa fatica a restare anche solo
> acceso, e lo brucia a stento (e non ti dico i fumi).
>

> > Scusa, ma e' quello che dicevo fin dall'inizio: se (ovviamente) e'
> > anche un problema di come trovare la materia prima, lo stesso e' vero
> > per l'etere: il metanolo mica lo trovi nei giacimenti o lo fai per
> > mezzo di colture alimentari!
>
> dalla biomassa lignocellulosica.

Giusto. Che tu sappia questo processo e' meno costoso di quello per
produrre etanolo per fermentazione?

> E in parte dal carbone (via
> CO), ammesso di avere idrogeno
>
> > Dice: "ma lo puoi sintetizzare da
> > idrogeno e ossido di carbonio o per parziale ossidazione del metano".
> > Grazie tante! (Scusa, non sto affatto polemizzando con te ma con
> > l'OP).
> > Se comunque lo devi sintetizzare, tanto vale usare il metanolo, o il
> > metano, o l'drogeno o il gpl!
>
> io pure preferisco il metanolo peraltro
>
> > Li puoi usare anche nei diesel, aumentando con additivi (es. acetato
> > di metile) il numero di cetano.
>

> > Perche', l'etere dimetilico costa di meno? Non credo proprio.
>
> credo di si, o cmq costerebbe meno se si facesse scaling up.
>

> > No, ho detto che "stanno sperimentando", lo lessi su "Elaborare"
> > credo.
>

> > Dunque una ragione in piu' per utilizzare il metanolo  :-)
>
> >> Cmq, da dove ti è venuta l'idea del metile acetato ?
>
> > Perche' si usa come additivo del gasolio per aumentare il numero di
> > cetano.
>
> ahhh.
>

> > E che problema c'e'? Se uno non si pone problemi per sintetizzare
> > l'etere mi devo preoccupare io di come sintetizzare l'acetato di
> > metile? :-)
>
> certo. L'etere non sembra porre problemi molto superiori al
> metanolo, che è il più abbordabile tra i combustibili di
> sintesi, e anche da varie fonti. Non lo auspico, ma la
> disidratazione in più è robetta.

Ho capito.

> > Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
> > metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
> > e voi ci fate l'etere?
>
> e io dicevo : se la resa di un diesel rispetto a un ciclo
> otto fosse tanto superiore da eccedere la difficoltà della
> disidratazione aggiuntiva, sarebbe una scelta valida. SE.
> Non so però
>
> > Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
> > nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
> > in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!
> > E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
> > a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
> > quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
> > inquinanti per gli ossidi d'azoto.
>
> Beh, un po' scenderebbero. LA composizione dei fumi
> conterrebbe più acqua di ora, quindi magari qualche
> centinaio di gradi di picco in meno. Ovviamente il metanolo
> resta comunque migliore : credo sia il combustibile più
> "rinfrescante" ... dopo l'idrogeno, ovviamente.
>

Comunque il dietiletere sarebbe ancora migliore come diesel fuel,
rispetto al dimetiletere, per il maggiore numero di cetano, il fatto
di essere liquido ed il fatto di avere un potere calorifico superiore
(sarebbe pero' leggermente peggiore per il fatto di produrre un
pizzico in piu' di polveri sottili, peraltro gia' a bassissima
concentrazione), ma forse l'etanolo costa di piu' del metanolo?

--
BlueRay = cometa_luminosa

[BlueRay]

On 28 Mag, 13:51, BlueRay <blupant...@alice.it> wrote:

> (sarebbe pero' leggermente peggiore per il fatto di produrre un
> pizzico in piu' di polveri sottili, peraltro gia' a bassissima
> concentrazione),

con "peraltro gia' a bassissima concentrazione" intendevo che comunque
se ne formano davvero pochissime anche con l'etere dimetilico.

--
BlueRay

[Soviet_Mario]

Il 28/05/2013 13:51, BlueRay ha scritto:
> On 26 Mag, 19:01, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
>> Il 26/05/2013 16:47, cometa_luminosa ha scritto:
>>
>>> On May 25, 5:43 pm, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
>>>> Il 25/05/2013 17:07, BlueRay ha scritto:
>>
>>> No, per un motore a benzina non puo' andar bene: N.O. troppo basso, il
>>> motore detona.
>>
>> l'hai cercato il numero di ottano del dimetiletere ? Mi
>> sembra molto strano che sia basso !
>
> L'ho detto ad intuito perche' so che e' molto basso quello del
> dietiletere

mmm. Nelle reazioni radicaliche come l'autoossidazione (e la
combustione ne è la versione drastica) sono molto diversi.
Ad es. il dietiletere e il thf, ma anche il
diisopropiletere, si autoperossidano all'aria (e nel
distillarli si devono prendere precauzioni).

Il dimetiletere, il di-terbutil (poco stabile per altre
ragioni) e il MTBE non si perossidano facilmente. Questo per
la mancanza di idrogeni "alfa" all'etere, o alla presenza di
idrogeni metilici più resistenti all'estrazione di quelli
metilenici.
Ora non ne deduco niente, volevo solo sottolineare che pur
essendo due eteri, chimicamente hanno una sia pur modesta
differenza di reattività.

Non tutto è razionale : l'etanolo ha potere antidetonante
abbastanza elevato, e non molto inferiore al metanolo, segno
che il ragionamento che ho fatto è semplicistico.

> e perche' so che e' alto il numero di cetano del
> dimetiletere: c'e' una relazione inversa tra N.O. e numero di cetano,
> vedi ad es. il grafico qui (tra l'altro conferma che il N.O. del
> dimetiletere e' basso, visto che ha un numero di cetano di 50-60):
>
> https://www.highpowermedia.com/RET-Monitor/3087/cetane-or-anti-anti-knock

ho capito qual'è il problema.
Non avevo le idee chiare circa il combustibile preferito nel
diesel, ossia che dovesse cominciare a autoincendiarsi prima
possibile. Allora è vero : proprio per l'estrema resistenza
all'autoignizione dei composti "metilici" puri, il DME
comincia a bruciare molto in ritardo, e pare questo sia male.

Cmq non capisco perché il numero di cetano del benzene, che
ha numero di ottano alto, e che è scadente nei diesel, abbia
numero di cetano basso. A me non risultava.

LA realtà è che la definizione del numero di cetano è errata.
ESSO non è direttamente una misura (in secondi o
microsecondi) del tempo di DELAY.
Il tempo di delay è si il parametro considerato.
Ma poi si prendono due riferimenti, il combustibile col
minimo delay, il cetano (idrocarburo lineare), e gli si
assegna un punteggio ALTO (100), nel senso di positivo, non
di alto ritardo, e si prende uno estremamente resistente
all'ignizione, con delay massimo (il metil naftalene), e gli
si assegna il punteggio zero, nel senso di negativo.

Quindi finalmente la relazione inversa è solo frutto di una
soggettiva attribuzione di scala : chimicamente la
resistenza all'autoossidazione è coerente.
Alto potere antidetonante implica alto delay.
Il dimetiletere ha alti entrambi, perché sono correlati, e
riceve punti alti come ottano (detona poco) e punti bassi
come cetano (detona tardi).
Quel che non sapevo era che fosse male ritardare l'ignizione
nel diesel, e ora ne prendo atto.
Per cui la cosa è stata chiarita.

>
>>> Su wiki italiana c'e' scritto che si puo' utilizzare
>>> sui motori benzina in miscela 30% con 70% di gpl (che ha un alto N.O.)
>>
>> mica vero. Il butano è mediocre. Sono i ramificati che hanno
>> un discreto potere, oltre al benzene additivo. Senza
>> benzene, la benzina normale sarebbe troppo detonante.
>> E il metano, che è resistente di suo.
>
> Comunque il gpl ha un N.O. superiore a quello della benzina blu super

si, questo si. Più corte le catene, più sono resistenti.
L'etano ad es. è molto alto, il metano ancora di più.

> (N.O. superiore a quello della verde) lo so perche' a bassi regimi ed
> alto carico, a benzina il motore della mia auto "scrocciola" un po', a
> gpl lo fa molto di meno; una volta provai con la verde e lo
> scrocciolamento era molto superiore (il motore della mia auto e' stato
> elaborato un pochino).
>
>>> e subito dopo dice che l'etere dimetilico ha un elevato numero di
>>> cetano!
>>
>> infatti questo mi torna. E questi due numeri hanno un
>> significato analogo, benché con standard di riferimento
>> diversi (trimetilpentano e alfa metil naftalina) per cui le
>> scale non sono comparabili. Il fatto che abbia numero di
>> cetano alto significa che è un buon antidetonante.
>
> E' il contrario!

ho capito l'inghippo. Tendevo a interpretare non tanto la
scala convenzionale, ma il tempo di resistenza, salvo non
avere capito che un alto tempo di latenza nel diesel non è
affatto positivo, come nel benzina, ma negativo.
Quindi si conferma che il DME non è un buon combustibile per
diesel.

>
>>> Ma si rendono conto delle cazzate che dicono? Se tu additivi
>>> benzina **con una piccola** percentuale di un carburante che ha
>>> elevato numero di cetano, il motore detona! Se uno non ci crede, provi
>>> a mettere 10% di gasolio come carburante in un motore benzina, e poi,
>>> per favore, venga qui a riportare il risultato!
>>
>> fatto, per errore. Il motore fa fatica a restare anche solo
>> acceso, e lo brucia a stento (e non ti dico i fumi).
>>
>>> Scusa, ma e' quello che dicevo fin dall'inizio: se (ovviamente) e'
>>> anche un problema di come trovare la materia prima, lo stesso e' vero
>>> per l'etere: il metanolo mica lo trovi nei giacimenti o lo fai per
>>> mezzo di colture alimentari!
>>
>> dalla biomassa lignocellulosica.
>
> Giusto. Che tu sappia questo processo e' meno costoso di quello per
> produrre etanolo per fermentazione?

sicuramente si, e ha tempi più rapidi e rese superiori.
L'etanolo vive solo di sussidi e nicchie particolari,
diventerà FORSE in parte competitivo soltanto quando
qualcuno, speriamo sia la Mossi Ghisolfi !, diventerà capace
di fermentare LA CELLULOSA e non amido o disaccaridi
direttamente in matrici ricche di lignina senza separazione,
o quantomeno in matrici cellulosiche poco lignificate (come
le canne).

Tra l'altro avere un fermentatore che mangia solo la
cellulosa nel legno sminuzzato, libererebbe una massa di
lignina abbastanza concentrata (e non come contaminante
solubile idrolizzata come nella dissoluzione al solfito, che
produce masse enormi di roba inquinante carica di fenoli),
adeguatissima ad una pirolisi o combustione.

si, hai ragione.

> rispetto al dimetiletere, per il maggiore numero di cetano, il fatto
> di essere liquido ed il fatto di avere un potere calorifico superiore
> (sarebbe pero' leggermente peggiore per il fatto di produrre un
> pizzico in piu' di polveri sottili, peraltro gia' a bassissima
> concentrazione), ma forse l'etanolo costa di piu' del metanolo?

in assenza di incentivi alla produzione, l'etanolo è molto
più costoso. Poi ovviamente se, tipo in Brasile, viene
incentivato, o nella corn belt pure, il prezzo viene falsato.
Ma la chimica monocarboniosa è intrinsecamente poco costosa,
perché consente condizioni di sintesi assolutamente
"livellanti" e materia prima indifferenziata.
Solo le unità monocarboniose (e il nerofumo) resistono a
condizioni di totale equilibrazione termodinamica.
In particolare CO, e idrogeno ... i precursori del metanolo.

La fermentazione della cellulosa rimarrebbe comunque un
processo appetibile, perché non tutta la biomassa si ottiene
facilmente a tenore di umidità molto basso come adatto alla
pirolisi, né a freddo.
Mentre la fermentazione non richiede stagionatura né
essicazione, anzi, la macerazione in acqua.
Mi pare che al nostro clima (italia) lo sfagno sia di rapida
crescita ed abbia ben poca lignina e quasi solo cellulosa.
E' un po' che non mi aggiorno e non so quali problemi con
questi batteri siano così difficili da impedire una larga
diffusione.


>
> --
> BlueRay = cometa_luminosa

[cometa_luminosa]

On May 28, 3:54 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
> Il 28/05/2013 13:51, BlueRay ha scritto:

> > L'ho detto ad intuito perche' so che e' molto basso quello del
> > dietiletere
>
> mmm. Nelle reazioni radicaliche come l'autoossidazione (e la
> combustione ne è la versione drastica) sono molto diversi.
> Ad es. il dietiletere e il thf, ma anche il
> diisopropiletere, si autoperossidano all'aria (e nel
> distillarli si devono prendere precauzioni).
> Il dimetiletere, il di-terbutil (poco stabile per altre
> ragioni) e il MTBE non si perossidano facilmente. Questo per
> la mancanza di idrogeni "alfa" all'etere, o alla presenza di
> idrogeni metilici più resistenti all'estrazione di quelli
> metilenici.
> Ora non ne deduco niente, volevo solo sottolineare che pur
> essendo due eteri, chimicamente hanno una sia pur modesta
> differenza di reattività.

Si, hai ragione; e forse avrei dovuto comunque capire che il DME
detona meno del dietiletere dal semplice fatto che nel DME non ci sono
legami carbonio-carbonio...

> > e perche' so che e' alto il numero di cetano del
> > dimetiletere: c'e' una relazione inversa tra N.O. e numero di cetano,
> > vedi ad es. il grafico qui (tra l'altro conferma che il N.O. del
> > dimetiletere e' basso, visto che ha un numero di cetano di 50-60):
>

> >https://www.highpowermedia.com/RET-Monitor/3087/cetane-or-anti-anti-k...

>
> ho capito qual'è il problema.
> Non avevo le idee chiare circa il combustibile preferito nel
> diesel, ossia che dovesse cominciare a autoincendiarsi prima
> possibile.

Esatto :-)
Nel classico testo "Motori Endotermici" di Dante Giacosa (ho la
"tredicesima edizione aggiornata" del 1979) c'e' una tabella in cui le
caratteristiche dei carburanti sono relazionate alle caratteristiche
che devono avere per i motori diesel e a benzina: piu' un carburante
e' buono per un motore diesel, meno e' buono per un benzina, la
tabella si puo' leggere in un senso o nell'altro.

> Allora è vero : proprio per l'estrema resistenza
> all'autoignizione dei composti "metilici" puri, il DME
> comincia a bruciare molto in ritardo, e pare questo sia male.

Pero' questo non mi torna: finora ho sempre letto che il DME ha numero
di cetano "alto" e non basso, vedi ad es. qui (paragrafo "Alternative
fuels"):
http://en.wikipedia.org/wiki/Cetane_number
Se e' vero che e' ~ 55 - 60 allora e' alto, tenuto conto che e'
paragonabile a quello dei migliori gasoli per autotrazione, vedi ad
es. tabella qui:
http://www.chipexpress.com/articles/rating-diesel-understanding-cetane-numbers/
A meno che quel 55 - 60 sia un valore non veritiero.

> Cmq non capisco perché il numero di cetano del benzene, che
> ha numero di ottano alto, e che è scadente nei diesel, abbia
> numero di cetano basso. A me non risultava.

Nella tabella quasi in fondo a questo documento sembra che il benzene
abbia numero di cetano (CN = "cetane number") pari a zero!
http://www.ou.edu/catalysis/pubs/2006-1.pdf

> LA realtà è che la definizione del numero di cetano è errata.

In che senso?

> ESSO non è direttamente una misura (in secondi o
> microsecondi) del tempo di DELAY.
> Il tempo di delay è si il parametro considerato.
> Ma poi si prendono due riferimenti, il combustibile col
> minimo delay, il cetano (idrocarburo lineare), e gli si
> assegna un punteggio ALTO (100), nel senso di positivo, non
> di alto ritardo, e si prende uno estremamente resistente
> all'ignizione, con delay massimo (il metil naftalene), e gli
> si assegna il punteggio zero, nel senso di negativo.

Certo, ma anche con il numero di ottano e' cosi', pensavi,
ingenuamente (come me quando ho affrontato l'argomento la prima volta)
che ci fosse tipo una relazione matematica tra questi indici ed i
parametri del motore? :-)
Per fortuna avevo testi come il sopracitato Giacosa che mi hanno
chiarito la questione.
Comunque il metilnaftalene non ha il "massimo" delay, ci sono
carburanti che hanno CN negativo (es. 2,6-dimetilnaftalene ha CN =
-13, in base alla tabella del documento di cui sopra).

> Quindi finalmente la relazione inversa è solo frutto di una
> soggettiva attribuzione di scala : chimicamente la
> resistenza all'autoossidazione è coerente.
> Alto potere antidetonante implica alto delay.

Ok.

> Il dimetiletere ha alti entrambi, perché sono correlati, e
> riceve punti alti come ottano (detona poco) e punti bassi
> come cetano (detona tardi).

Non mi torna. Direi invece, in base ai valori che ho trovato in rete,
che detona parecchio e si accende facilmente, come dicevo prima; ma
non sono ancora riuscito a trovare una fonte sufficientemente
attendibile per i valori di CN e di N.O. del DME.

--
cometa_luminosa

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:43461800-c9e8-4778...@h13g2000yqe.googlegroups.com...

> Va bene, ma con quale resa e soprattutto con quali costi? Se un litro
> di carburante mi dovesse costare 4 euro, per dire, preferirei allora
> comprare una'auto a benzina.

Il costo del DME � ovviamente legato a quello del MeOH da cui � ricavato,
che � a sua volta (non essendo nessuno delle due delle fonti energetiche, ma
solo accumulatori/vettori energetici) � legato alla materia prima da cui �
ricavato, che � oggi principalmente fossile (gas e carbone), ma dovrebbe
essere in un prossimo futuro rinnovabile (biomassa e/o elettricit� a zero
emissioni per l' eventuale produzione in situ dell' idrogeno) come per es.
avviene in Svezia
http://www.varmlandsmetanol.se/Memo%20about%20the%20project%20jan%2009.pdf
(la produzione di DME � prevista l� nel futuro)

...

> Comunque, per utilizzare etere insieme al gasolio in percentuali
> maggiori di pochi per mille bisogna sostituire tutte le parti
> dell'automobile che ne vengono in contatto con altre che siano
> resistenti all'azione solvente (la maggior parte delle gomme e dei
> materiali plastici attualmente utilizzati verrebbe attaccata).

certamente, cos� come l' uso di metanolo in miscele con benzina, vanno
effettuati decisi aggiustamenti al veicolo, tuttavia a quanto ne so per es.
dal buon libro di George Olah sul metanolo sia per il metanolo (nei benzina)
che per il dme (per l' eqivalente diesel) tali modifiche non costano pi� di
poche centinaia di dollari/euro. Certo, in un mondo ideale si potrebbe fare
a meno del DME ed usare solo il metanolo, tuttavia realisticamente sappiamo
che met� dei veicoli privati e tutti quelli commerciali sono diesel e
quindi un buon rimpiazzo al gasolio (nonch� al kerosene per turbine aeree) �
ancora necessario

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:e5aedf50-3998-4bcc...@q9g2000vbj.googlegroups.com...

> Scusa, ma e' quello che dicevo fin dall'inizio: se (ovviamente) e'
> anche un problema di come trovare la materia prima, lo stesso e' vero
> per l'etere: il metanolo mica lo trovi nei giacimenti o lo fai per
> mezzo di colture alimentari! Dice: "ma lo puoi sintetizzare da
> idrogeno e ossido di carbonio o per parziale ossidazione del metano".
> Grazie tante! (Scusa, non sto affatto polemizzando con te ma con
> l'OP).

non mi pare di aver detto questo, e se davvero lo avessi fatto me ne
vergognerei molto... a me piace invece l' approccio svedese basato sulla
gassificazione della biomassa, in particolare (come si diceva nel post sul
metanolo, IIRC) sfruttando l'elettricità intermittente "fuori picco" per la
produzione in situ dell' idrogeno, in maniera tale da raddoppiare almeno la
resa di metanolo per biomassa, a qualcosa come > 1300 litri per tonn, un
valore alla portata pure di Paesi molto densamente abitati come l' Italia
con i suoi "soli" 10 milioni di ettari di boschi e foreste (contro i > 20
della Svezia, ma una popolazione di appena 10 milioni di abit)
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S026387620800004X

le altre soluzioni che hai citato come l' olio di colza, il biodiesel, o
etanolo da fermentazione di canna o gran turco non sono minimamente
sostenibili/accettabili, in particolare alle nostre condizioni, perchè
richiedono troppe risorse naturali, sono troppo inefficienti ed in conflitto
con altre esigenze alimentari e cmq avrebbero incidenze del tutto
trascurabili

>Se comunque lo devi sintetizzare, tanto vale usare il metanolo, o il
>metano, o l'drogeno o il gpl!

> Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
> metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
> e voi ci fate l'etere? Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
> nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
> in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!

> E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
> a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
> quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
> inquinanti per gli ossidi d'azoto.

di nuovo, sono perfettamente d' accordo con te come principio, tuttavia oggi
almeno in Europa tanti veicoli sono diesel e non è credibile che si rifaccia
tutto il parco veicoli (in particolare per trasporto merci) per far posto ad
un nuovo seppur eccellente combustibile, se invece gli stessi veicoli con
delle modifiche non certo trascurabili ma cmq accettabili possono essere
alimentati a DME - a parte il fatto che il DME è pure un buon propellente
per turbine; per cui almeno *un po'* di DME sarebbe cmq necessario ed
asupicabile

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:e5aedf50-3998-4bcc...@q9g2000vbj.googlegroups.com...

> Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
> metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
> e voi ci fate l'etere? Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
> nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
> in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!

bč, a parte che non č proprio cosě, nel senso che anche un veicolo (con
motore) a benzina per essere alimentato a metanolo, completamente o solo in
parte, ha bisogno di certe modifiche, seppur di costi accettabili a quanto
ne so (poche centinaia di euro,che io sappia), ma a parte questo mi
chiedevo, riguardo al maggiore numero di ottano del metanolo vs benzina :
qual' č il beneficio di usarlo in veicoli a benzina attuali solamente
adattati per l' uso di metanolo ? Perchč per quanto eccellente possa essere
il metanolo come prestazioni, nei veicoli attuali le sue migliori
caratteristiche non sortiscono nessun effetto come miglioramento di
efficienza,
a parte le piů ridotte emissioni, o non č cosě ?

[BlueRay]

On 31 Mag, 13:24, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "cometa_luminosa"  ha scritto nel messaggionews:e5aedf50-3998-4bcc...@q9g2000vbj.googlegroups.com...

>
> > Ma scusate (a tutti quelli che hanno proposto quest'idea del DME): il
> > metanolo e' un combustibile *eccezionale* sotto tutti i punti di vista
> > e voi ci fate l'etere? Se si riesce ad avere metanolo a basso prezzo e
> > nessuno si deve preoccupare del dover modificare tutte le guarnizioni
> > in gomma dell'impianto di alimentazione, allora siamo a cavallo!
>

> b , a parte che non proprio cos , nel senso che anche un veicolo (con

> motore) a benzina per essere alimentato a metanolo, completamente o solo in
> parte, ha bisogno di certe modifiche,

Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
gomme.

> seppur di costi accettabili a quanto
> ne so (poche centinaia di euro,che io sappia), ma a parte questo mi
> chiedevo, riguardo al maggiore numero di ottano del metanolo vs benzina :

> qual' il beneficio di usarlo in veicoli a benzina attuali solamente

> adattati per l' uso di metanolo ?

"Adattati" che vuol dire?

> Perch per quanto eccellente possa essere

> il metanolo come prestazioni, nei veicoli attuali le sue migliori
> caratteristiche non sortiscono nessun effetto come miglioramento di
> efficienza,

> a parte le pi ridotte emissioni, o non cos ?

Che intendi con "efficienza"? La miscela aria/metanolo ha una maggiore
tonalita' termica della miscela aria/benzina il che significa che il
motore genera una coppia superiore. Inoltre il CH3OH ha una maggiore
entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
miscela e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
scalda meno per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.
L'unico problema e' che consuma di piu', e qui si ritorna al discorso
del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.
--
BlueRay

[Soviet_Mario]

dove l'hai letto ? Perché il deltaG di combustione è inferiore.
Poi bisogna certamente considerare che riferimenti si usano,
confrontando combustibili per diverse stechiometrie.

Certamente non si può usare la mole.
Si può usare il DeltaG per unità di peso di combustibile (e
qui il metanolo prende, ovviamente, legnate sonore dalla
benzina, in quanto una parte molto rilevante del suo peso è
ossigeno inattivo).

In altri contesti si può usare il DeltaG molare ma
normalizzato all'unità molare di ossigeno.


Ad e. confrontando l'eptano e il metanolo

Ma non è una gran unità di misura.
Suggerirei quindi di considerare il DeltaG per unità di
volume di miscela stechiometrica.

esaminiamo entrambi i confronti

C7H16 + 11 O2 -> 7 CO2 + 8 H2O
il DeltaG molare del carburante va diviso per 11 (le moli di
O2 consumato)
0,438636 - 0,437182 MJ / mole di ossigeno usato

Nel complesso questa miscela gassosa occuma 12 volte il
volume molare, ergo la densità energetica su base volumica
gassosa andrebbe divisa per 12

Std enthalpy of combustion ΔH°298 −4.825–−4.809 MJ mol−1
che fanno 0,402083 - 0,40075 MJ / per volume molare totale.


CH3OH + 3/2 O2 -> CO2 + 2 H2O
Std enthalpy of combustion 19.7 MJ/kg o 0,6304 MJ/mol metanolo

per mole di ossigeno consumato : 0,420267 MJ
(questo valore è molto molto simile a quello dell'idrocarburo !)

per mole di miscela gassosa totale :
0,25216 MJ


qui invece il confronto mi sembra a tutto svantaggio (come
densità di potenza per volume di miscela totale) del metanolo
0,4 MJ vs 0,25 MJ, ossia il 63 % dell'energia rilasciata

> il che significa che il
> motore genera una coppia superiore.

non mi torna tanto ... ma ovviamente ho fatto dei conti
della serva che non considerano altri aspetti, come i calori
specifici dei gas, la temperatura media della miscela in
fase espansiva ed ho trascurato pure il fattore di
espansione, che non è uguale.
Per la miscela di eptano ossigeno
12 mol diventano 15 mol, con un'espansione volumetrica di
1,25 volte
Per la miscela metanolo ossigeno
5/2 mol diventano 3 mol, con un'espansione volumetrica di
1,2 volte

(la miscela dell'idrocarburo è moderatamente più espansiva,
in teoria, anche se non di tantissimo)

> Inoltre il CH3OH ha una maggiore
> entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
> miscela

mmmmmmm. E' vero questo che fai notare, ma non so di che
differenze di T stiamo parlando.

Provando a confrontare le due miscele a pari temperatura, le
due densità starebbero tra loro come la media pesata dei
pesi molari.

miscela classica di eptano.
12 volumi molari contengono C7H16 + 11 O2 grammoformule
(100 g + 352 g = 452 g) di roba in 12 volumi molari, ossia
37,667 grammi di miscela ogni volume molare

miscela metanolica
5/2 volumi molari contengono CH3OH + 3/2 O2 grammoformule
(32 g + 48 g = 80 g) di roba in 5/2 volumi molari, ossia
32 grammi di miscela ogni volume molare (85 % della precedente)

A pari T la miscela di idrocarburo è sensibilmente più
densa. Ora non so se la differenza di T sia così rilevante
da ribaltare la cosa. Può benissimo essere, ma non so se
possa arrivare ad essere così tanto più densa da ribaltare
in un colpo la maggiore leggerezza "intrinseca" e la densità
energetica volumica del 63 % dell'altro.
Parte da un handicap dello 0,63 * 0,85 = 53,55 % di svantaggio.

> e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
> scalda meno

su questo non ci piove, e specialmente gli NOx sarebbero
praticamente azzerati dall'effetto raffrescante di tutto il
vapore acqueo prodotto.
Su wiki ho però letto che, in caso di rugiada, quest'acqua
potrebbe anche produrre soluzioni acide piuttosto aggressive
per le parti in alluminio (che so, catturando dell'acido
formico magari dai vapori in corso di combustione)

> per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
> durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.
> L'unico problema e' che consuma di piu', e qui si ritorna al discorso
> del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.

vabbè ma le accise green dovrebbero essere più basse. Cristo
oggi ti pagano la corrente elettrica se hai l'FV. Che senso
avrebbe tassare pesantemente il metanolo ? Se un paese mira
all'autarchia dei combustibili, deve favorirli non
ostacolarli ..

[cometa_luminosa]

On May 31, 3:27 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
> Il 31/05/2013 13:37, BlueRay ha scritto:

> > Che intendi con "efficienza"? La miscela aria/metanolo ha una maggiore
> > tonalita' termica della miscela aria/benzina
>
> dove l'hai letto ?

Su "Motori Endotermici" - Dante Giacosa - tredicesima edizione
aggiornata del 1979. Capitolo quinto, tabella IV, si riferisce al
calore prodotto per litro di miscela aria/combustibile:

Combustibile Tonalita' termica a 0°C (kJ/dm^3)

carburanti auto
(normale e super): 3.726

etanolo: 3.847

metanolo: 3.902

Ne parla anche in questo documento, pero' non ho capito come la
calcola:

http://tinyurl.com/mjftkvo
paragrafo 2.6

Comunque appena ho tempo voglio provare a fare da me un conticino
("della serva" come dici te :- ) ) sul calore prodotto per litro di
miscela, e poi confrontarlo con il tuo.

> > il che significa che il
> > motore genera una coppia superiore.

...

>
> > Inoltre il CH3OH ha una maggiore
> > entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
> > miscela
>
> mmmmmmm. E' vero questo che fai notare, ma non so di che
> differenze di T stiamo parlando.

Il testo di cui sopra, in fondo al paragrafo V.6 dice:

"...Un'altra caratteristica dei carburanti e' il calore latente di
evaporazione. L'abbassamento teorico di temperatura che, per effetto
dell'evaporazione, subisce una miscela aria-benzina e' di circa 20°C.
Il calore di evaporazione degli alcooli e' molto superiore a quello
della benzina; l'abbassamento di temperatura provocato dalla
formazione della miscela aria-alcole, tenuto conto che la quantita' di
aria di combustione e' minore, e' infatti di circa 85°C per l'alcoole
etilico e di 125°C per il metilico."

Comunque bisogna dire che la composizione delle benzine e' cambiata
parecchio dal 1979 ad ora...

> > e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
> > scalda meno
>
> su questo non ci piove, e specialmente gli NOx sarebbero
> praticamente azzerati dall'effetto raffrescante di tutto il
> vapore acqueo prodotto.
> Su wiki ho però letto che, in caso di rugiada, quest'acqua
> potrebbe anche produrre soluzioni acide piuttosto aggressive
> per le parti in alluminio (che so, catturando dell'acido
> formico magari dai vapori in corso di combustione)
>
> > per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
> > durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.
> > L'unico problema e' che consuma di piu', e qui si ritorna al discorso
> > del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.
>
> vabbè ma le accise green dovrebbero essere più basse. Cristo
> oggi ti pagano la corrente elettrica se hai l'FV. Che senso
> avrebbe tassare pesantemente il metanolo ? Se un paese mira
> all'autarchia dei combustibili, deve favorirli non
> ostacolarli ..
>

Ma a quelli del governo che glie ne frega? Gli e' sempre e solo
interessato di ingrassarsi con il nostro sudore e il nostro sangue...

--
cometa_luminosa

[cometa_luminosa]

On May 31, 3:27 pm, Soviet_Mario <Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:

> Il 31/05/2013 13:37, BlueRay ha scritto:

> > Che intendi con "efficienza"? La miscela aria/metanolo ha una maggiore
> > tonalita' termica della miscela aria/benzina
>
> dove l'hai letto ? Perché il deltaG di combustione è inferiore.

Non mi e' chiaro perche' hai usato deltaG e non deltaH.

> Poi bisogna certamente considerare che riferimenti si usano,
> confrontando combustibili per diverse stechiometrie.
> Certamente non si può usare la mole.
> Si può usare il DeltaG per unità di peso di combustibile (e
> qui il metanolo prende, ovviamente, legnate sonore dalla
> benzina, in quanto una parte molto rilevante del suo peso è
> ossigeno inattivo).
> In altri contesti si può usare il DeltaG molare ma
> normalizzato all'unità molare di ossigeno.
> Ad e. confrontando l'eptano e il metanolo
>
> Ma non è una gran unità di misura.
> Suggerirei quindi di considerare il DeltaG per unità di
> volume di miscela stechiometrica.

Io ho calcolato il deltaH di reazione per unita' di volume della

miscela stechiometrica.

> esaminiamo entrambi i confronti
> C7H16 + 11 O2  ->  7 CO2 + 8 H2O
> il DeltaG molare del carburante va diviso per 11 (le moli di
> O2 consumato)
> 0,438636 - 0,437182 MJ / mole di ossigeno usato
> Nel complesso questa miscela gassosa occuma 12 volte il
> volume molare, ergo la densità energetica su base volumica
> gassosa andrebbe divisa per 12
> Std enthalpy of combustion  ΔH°298 −4.825–−4.809 MJ mol−1
> che fanno 0,402083 - 0,40075 MJ / per volume molare totale.
> CH3OH + 3/2 O2  ->  CO2  + 2 H2O
> Std enthalpy of combustion  19.7 MJ/kg o 0,6304 MJ/mol metanolo
> per mole di ossigeno consumato : 0,420267 MJ
> (questo valore è molto molto simile a quello dell'idrocarburo !)
> per mole di miscela gassosa totale :
> 0,25216 MJ
> qui invece il confronto mi sembra a tutto svantaggio (come
> densità di potenza per volume di miscela totale) del metanolo
> 0,4 MJ vs 0,25 MJ, ossia il 63 % dell'energia rilasciata

Sinceramente non ho capito molto il tipo di calcolo che hai fatto,
anche perche' io ho fatto in modo molto differente:

C7H16 + 11 O2 + 44 N2 -> 7 CO2 + 8 H2O + 44 N2

(ho aggiunto 44 moli di N2 perche' l'aria contiene circa 1/5 di O2 e
4/5 di N2)

deltaH(formaz.) C7H16 = -224.4 kJ/mol

deltaH(formaz.) O2 = 0

deltaH(formaz.) CO2 = -393.5 kJ/mol

deltaH(formaz.) H2O = -241.8 kJ/mol

--> deltaH(reaz.) = -393.5*7 -241.8*8 + 224.4 = -4464.7 kJ

poiche' per ogni mole di combustibile vi sono in totale 56 moli di
miscela aria-combustibile, il calore per mole di questa miscela e':

-4464.7 / 56 = -79.7 kJ/mol

A 101325 Pa e 298K 1 mole di gas ideale corrisponde a 22.45 L percio'
il calore per litro di miscela stechiometrica aria-combustibile vale:
79.7/22.45 = 3.6 kJ/L

Vediamo ora il metanolo:

CH3OH(g) + 3/2 O2 + 6 N2 -> CO2 + 2 H2O + 6 N2

deltaH(formaz.) CH3OH(g) = -200.7 kJ/mol

deltaH(formaz.) CO2 = -393.5 kJ/mol

deltaH(formaz.) H2O = -241.8 kJ/mol

--> deltaH(reaz.) = -393.5 -241.8*2 + 200.7 = -676.4 kJ

ho 8.5 moli di miscela stech. aria-metanolo e quindi:

-676.4 / 8.5 = -79.6 kJ/mol

--> 79.6 / 22.5 = 3.5 kJ/L di miscela.

Quindi da questo calcolo le due tonalita' termiche risulterebbero
simili.

> > il che significa che il
> > motore genera una coppia superiore.
>
> non mi torna tanto ... ma ovviamente ho fatto dei conti
> della serva che non considerano altri aspetti, come i calori
> specifici dei gas, la temperatura media della miscela in
> fase espansiva ed ho trascurato pure il fattore di
> espansione, che non è uguale.
> Per la miscela di eptano ossigeno
> 12 mol diventano 15 mol,

quest'ultima cosa che hai scritto qui non l'ho capita :-)

Adesso ti faccio vedere il calcolo che ho fatto io, relativamente
pero' al solo metanolo, prendendo per buoni i 20°C di raffreddamento
della miscela aria/benzina, come citato dal Giacosa (la benzina ha una
composizione troppo complessa per poter fare un calcolo del genere).

Cp = calore specifico a pressione costante a 298K :

Gas Cp [J/(mol K)]

CH3OH(g) 43.9
N2 29.1
O2 29.4

Nella reazione di combustione sopra scritta si ha 1 mol di CH3OH(g),
1.5 mol di O2 e 6 mol di N2 quindi:

43.9 + 29.4*1.5 + 29.1*6 = 262.6 J/K

per mole di miscela aria-CH3OH:

262.6 / 8.5 = 30.9 J/(mol K)

Calore vaporizzazione CH3OH a 298K: 38 kJ/mol

per mole di miscela: 38 / 8.5 = 4.5 kJ/mol

A questo punto posso calcolare la variazione di temperatura della
miscela dovuta alla vaporizzazione del metanolo, nell'ipotesi che
tutto il calore necessario sia prelevato dalla miscela stessa *e
nell'ipotesi di gas ideale*:

(4500 J/mol) / (30.9 J/(mol K) ) = 145K !!!!!

Ma supponiamo che la diminuzione di T sia anche di soli 80 K (tanto
per dire); sempre nell'ipotesi di gas ideale, la densita' della
miscela, assumendo all'inizio una T = 298 K, diventa 298 / 218 = 1.4
volte maggiore, quindi quei 3.5 kJ/L di tonalita' termica vanno
moltiplicati per 1.4 e quindi si ha: 3.5*1.4 = 4.9 kJ/L

Se invece con la benzina la variaz. di T e' -20 K, i 3.6 kJ/L vanno
moltiplicati per 298 / 278 = 1.07 e quindi si ha: 3.6*1.07 = 3.9 kJ/L.

--
cometa_luminosa

[Alex P.]

"BlueRay" ha scritto nel messaggio
news:fe46b010-f463-4215...@g9g2000vbl.googlegroups.com...

> Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
> anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
> il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
> gomme.

sei sicuro di questo ? se non ricordo male invece il MeOH è cmq molto
corrosivo per alcuni materiali usati nei veicoli (serbatoi, iniezioni del
combustibile, ecc...) mentre per il dme questo aspetto è molto meno critico,
a parte la maggiore scomodità di non essere, come il MeOH, liq a press atm

>> seppur di costi accettabili a quanto
>> ne so (poche centinaia di euro,che io sappia), ma a parte questo mi
>> chiedevo, riguardo al maggiore numero di ottano del metanolo vs benzina :
>> qual' il beneficio di usarlo in veicoli a benzina attuali solamente
>> adattati per l' uso di metanolo ?

>"Adattati" che vuol dire?

vuol dire convertire i veicoli a benzina attuali per usare *anche* metanolo
possibilmente a qualsiasi % di miscela con la benz, ovviamente al costo di
perdere le potenzialità del metanolo (come gli alti NO) in quanto il veicolo
sarà ottimizzato per usare il combustibile più "scadente", ovvero la
benzina, per forza di cose

>> Perch per quanto eccellente possa essere
>> il metanolo come prestazioni, nei veicoli attuali le sue migliori
>> caratteristiche non sortiscono nessun effetto come miglioramento di
>> efficienza,
>> a parte le pi ridotte emissioni, o non cos ?

>Che intendi con "efficienza"?

energia meccanica erogata alla ruota o cmq all' albero motore per energia
termica sviluppata dal combustibile, o in soldoni, km percorsi per MJ di
calore sviluppato; in un veicolo ottimizzato per il metanolo (e che quindi
usi solo metanolo, lasciamo perdere se questo realisticamente possibile
nella pratica quotidiana) è verosimile che occorrono meno di due litri di
MeOH per sostituirne uno di benz come km percorsi, nonostante il pci del
metanolo è per litro la metà della benzina (e il DME del gasolio)

> La miscela aria/metanolo ha una maggiore
> tonalita' termica della miscela aria/benzina

interessante, ma non credo che questo c' entri nulla con il rendimento del
metanolo come combustibile che dicevo (in un veicolo ordinario a benz
convertito allo scopo oppure in un veicolo appositamente ottimizzato per il
MeOH)

> il che significa che il
> motore genera una coppia superiore. Inoltre il CH3OH ha una maggiore
> entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
> miscela e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
> scalda meno per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
> durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.

> L'unico problema e' che consuma di piu',

Appunto, come dicevo, consuma di più per litro o per kg, non per MJ di
combustibile, sono 2 aspetti molto diversi, imho

>e qui si ritorna al discorso
> del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.

non vedo molto di diverso da quanto già avviene con gpl e metano, che senza
la detassazione di cui godono sarebbero prodotti ben più costosi che benz e
gasolio; inoltre sembra già che in Svezia (per quanto quel Paese per le sue
dimensioni è difficilmente paragonabile al nostro) produrre bio-metanolo per
gassificazione della biomassa sia già competitivo con la benzina ad un certo
prezzo medio-alto (ma non improbabile) del petrolio

[cometa_luminosa]

On May 31, 10:25 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "BlueRay"  ha scritto nel messaggionews:fe46b010-f463-4215...@g9g2000vbl.googlegroups.com...

>
> > Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
> > anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
> > il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
> > gomme.
>

> sei sicuro di questo ? se non ricordo male invece il MeOH cmq molto

> corrosivo per alcuni materiali usati nei veicoli (serbatoi, iniezioni del

> combustibile, ecc...) mentre per il dme questo aspetto molto meno critico,

Questa storia che il CH3OH sarebbe corrosivo per certi metalli l'avevo
sentita anch'io, ma francamente non l'ho mai capita, percio' l'ho
sempre tenuta in sospeso; l'unica cosa che mi viene in mente e' che
l'alcool possa ossidarsi parzialmente ad acido formico, per qualche
motivo; ma preferirei sentire anche l'opinione di qualcun altro, tipo
Soviet Mario, tanto per non far nomi :-)
In ogni caso mi sembra strano che l'etere invece dia meno problemi da
questo punto di vista.

> >"Adattati" che vuol dire?
>
> vuol dire convertire i veicoli a benzina attuali per usare *anche* metanolo
> possibilmente a qualsiasi % di miscela con la benz, ovviamente al costo di

> perdere le potenzialit del metanolo (come gli alti NO) in quanto il veicolo
> sar ottimizzato per usare il combustibile pi "scadente", ovvero la

> benzina, per forza di cose

Mi sembra un discorso che dice poco, non specifichi cosa significa
"convertire": fino a che punto una modifica e' "conversione" oppure
non lo e'?
Tu proponi di riadattare i motori diesel per utilizzare DME, quindi:
sostituire gli iniettori ed installare un impianto di alimentazione a
gas. Questa la chiameresti "conversione"?
A questo punto ti chiedo se queste modifiche costino parecchio meno
del far ribassare la testata (per aumentare il rapporto di
compressione) in un motore a benzina per farlo funzionare a metanolo
(anticipo e carburazione si possono modificare via software sulla
centralina) per sfruttare l'alto N.O. come dicevi. Forse questa
modifica non e' poi cosi' lontana dal concetto di "conversione".

> >Che intendi con "efficienza"?

> energia meccanica erogata alla ruota o cmq all' albero motore per energia
> termica sviluppata dal combustibile, o in soldoni, km percorsi per MJ di
> calore sviluppato;

MJ di calore sviluppato da che cosa? Da una mole di combustibile? Da
un chilogrammo di questo? Da un litro? Oppure da una mole di miscela
stechiometrica aria/combustibile? Da un chilogrammo di questa? Da un
litro? O per litro di ossigeno consumato? O da che altro?

> in un veicolo ottimizzato per il metanolo (e che quindi
> usi solo metanolo, lasciamo perdere se questo realisticamente possibile

> nella pratica quotidiana) verosimile che occorrono meno di due litri di

> MeOH per sostituirne uno di benz come km percorsi, nonostante il pci

Che sarebbe il "pci"?

> del metanolo per litro la met della benzina (e il DME del gasolio)

>
> > La miscela aria/metanolo ha una maggiore
> > tonalita' termica della miscela aria/benzina
>
> interessante, ma non credo che questo c' entri nulla con il rendimento del
> metanolo come combustibile che dicevo (in un veicolo ordinario a benz
> convertito allo scopo oppure in un veicolo appositamente ottimizzato per il
> MeOH)

Comunque non mi e' chiaro che cosa volevi dire.

> > il che significa che il
> > motore genera una coppia superiore. Inoltre il CH3OH ha una maggiore
> > entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
> > miscela e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
> > scalda meno per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
> > durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.
> > L'unico problema e' che consuma di piu',
>

> Appunto, come dicevo, consuma di pi per litro o per kg, non per MJ di

> combustibile, sono 2 aspetti molto diversi, imho

Ma alla fine quello che conta e' quanti chilometri fa il veicolo con
un euro di carburante, no?

> >e qui si ritorna al discorso
> > del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.
>

> non vedo molto di diverso da quanto gi avviene con gpl e metano, che senza
> la detassazione di cui godono sarebbero prodotti ben pi costosi che benz e
> gasolio; inoltre sembra gi che in Svezia (per quanto quel Paese per le sue
> dimensioni difficilmente paragonabile al nostro) produrre bio-metanolo per
> gassificazione della biomassa sia gi competitivo con la benzina ad un certo

> prezzo medio-alto (ma non improbabile) del petrolio

Posso sapere per curiosita' come mai ti interessi di questo argomento
dei carburanti sostitutivi dei derivati del petrolio? Vedo che ogni
tanto riproponi l'argomento.

--
cometa_luminosa

[Soviet_Mario]

Il 31/05/2013 21:28, cometa_luminosa ha scritto:
> On May 31, 3:27 pm, Soviet_Mario<Soviet.Ma...@CCCP.MIR> wrote:
>> Il 31/05/2013 13:37, BlueRay ha scritto:
>
>>> Che intendi con "efficienza"? La miscela aria/metanolo ha una maggiore
>>> tonalita' termica della miscela aria/benzina
>>
>> dove l'hai letto ? Perché il deltaG di combustione è inferiore.
>
> Non mi e' chiaro perche' hai usato deltaG e non deltaH.

lol, in realtà nei calcoli ho usato il delta H.

ho fatto una cosa errata !
Ho trascurato l'azoto.
Me ne sono scordato perché non contribuiva al calore di
reazione. Tuttavia al volume totale contribuisce eccome, e
siccome il rapporto volumetrico aria / combustibile non è
uguale, l'effetto diluente dell'azoto affligge molto più la
miscela che richiede più aria (con la benzina) di quella che
ne chiede poca (metanolo).

Cmq avendo trascurato io l'azoto, ho fatto un grave errore,
perché cmq ha un suo calore specifico, e quindi deve essere
scaldato anche lui. Aspirando tantissima aria, la miscela di
benzina finisce per essere più diluita con azoto.

>
>>> il che significa che il
>>> motore genera una coppia superiore.
>>
>> non mi torna tanto ... ma ovviamente ho fatto dei conti
>> della serva che non considerano altri aspetti, come i calori
>> specifici dei gas, la temperatura media della miscela in
>> fase espansiva ed ho trascurato pure il fattore di
>> espansione, che non è uguale.
>> Per la miscela di eptano ossigeno
>> 12 mol diventano 15 mol,
>
> quest'ultima cosa che hai scritto qui non l'ho capita :-)

semplicemente stavo considerando il numero di moli di gas
prima / dopo la reazione, per valutare l'espansione
"intrinseca" (non dovuta al riscaldamento)

Cmq i calcoli vanno rifatti pure qui, considerando l'ARIA
reale e non l'ossigeno da solo.

per la benzina si ha
56 -> 59
(espansione 1,0535714285714285714285714285714)

per metanolo si ha
8,5 -> 9
(espansione 1,0588235294117647058823529411765)

>
>> con un'espansione volumetrica di
>> 1,25 volte
>> Per la miscela metanolo ossigeno
>> 5/2 mol diventano 3 mol, con un'espansione volumetrica di
>> 1,2 volte
>> (la miscela dell'idrocarburo è moderatamente più espansiva,
>> in teoria, anche se non di tantissimo)

e invece no, la presenza di azoto inverte, anche se di poco,
il risultato : l'alcol metilico ha una espansione intrinseca
maggiore del 5 per mille.
Se poi è vero che, avendo poco azoto diluente, la T di
fiamma adiabatica può salire un po' di più, sarà ancora più
espansivo.
Credo sia questa l'origine della coppia maggiore.

mi sembra tutto giusto ... casomai lo riguardo meglio in un
secondo tempo.

Una cosa che mi aveva fuorviato, era che mi stavo riferendo
alle temperature dei gas combusti, non a quelle di
aspirazione. Per questo mi aspettavo impatti modesti, in %,
sulle T assolute.

Circa la combustione è quasi adiabatica, mi pare, ma sulle
condizioni di vaporizzazione non so nulla. Ad es. non so a
che velocità si svolta, né in che misura sia adiabatica.
Quanto più tendesse all'isotermicità (assorbendo calore
esterno per portarsi a T.A.) tanto meno si avrebbe questo
raffrescamento. Ma sicuramente non è particolarmente
isoterma, per cui probabilmente impatta sensibilmente

>
> Ma supponiamo che la diminuzione di T sia anche di soli 80 K (tanto
> per dire); sempre nell'ipotesi di gas ideale, la densita' della
> miscela, assumendo all'inizio una T = 298 K, diventa 298 / 218 = 1.4

eh già ... pensavo alla T combusta, roba tipo 2500 / 2400.
MA lol.

> volte maggiore, quindi quei 3.5 kJ/L di tonalita' termica vanno
> moltiplicati per 1.4 e quindi si ha: 3.5*1.4 = 4.9 kJ/L
>
> Se invece con la benzina la variaz. di T e' -20 K, i 3.6 kJ/L vanno
> moltiplicati per 298 / 278 = 1.07 e quindi si ha: 3.6*1.07 = 3.9 kJ/L.
>

prendo atto che per una notevole serie di ragioni la miscela
aria / alcool metilico produce più coppia su base volumica
gassosa !
Interessante discussione

> --
> cometa_luminosa

[Soviet_Mario]

Il 31/05/2013 23:27, cometa_luminosa ha scritto:
> On May 31, 10:25 pm, "Alex P."<alexpre...@gmail.com> wrote:
>> "BlueRay" ha scritto nel messaggionews:fe46b010-f463-4215...@g9g2000vbl.googlegroups.com...
>>
>>> Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
>>> anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
>>> il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
>>> gomme.
>>
>> sei sicuro di questo ? se non ricordo male invece il MeOH cmq molto
>> corrosivo per alcuni materiali usati nei veicoli (serbatoi, iniezioni del
>> combustibile, ecc...) mentre per il dme questo aspetto molto meno critico,
>
> Questa storia che il CH3OH sarebbe corrosivo per certi metalli l'avevo

per l'ALLUMINIO è micidiale, anche in assenza di acidi o
basi. Semplicemente MeOH solvata molto bene l'alluminio, ma
non forma la patina di ossido passivante protettivo. Quindi
Al sposta l'idrogeno. Non credo che lo stesso valga per le
leghe ferrose

> sentita anch'io, ma francamente non l'ho mai capita, percio' l'ho
> sempre tenuta in sospeso; l'unica cosa che mi viene in mente e' che
> l'alcool possa ossidarsi parzialmente ad acido formico,

questo sicuramente è un problema che affligge i fumi, i
quali essendo pure ricchi di vapore, potrebbero dare rugiade
simpaticamente acide per la marmitta

Hi delle dispense (il potere "inferiore", considerato che il
calore latente dell'acqua non viene recuperato)

>
>> del metanolo per litro la met della benzina (e il DME del gasolio)
>>
>>> La miscela aria/metanolo ha una maggiore
>>> tonalita' termica della miscela aria/benzina
>>
>> interessante, ma non credo che questo c' entri nulla con il rendimento del
>> metanolo come combustibile che dicevo (in un veicolo ordinario a benz
>> convertito allo scopo oppure in un veicolo appositamente ottimizzato per il
>> MeOH)

invece c'entra ECCOME.
Assunto che per unità volumica si crea più coppia, significa
che si è convertita più efficacemente energia in meccanica.

Il punto cruciale che abbiamo appurato è sempre il medesimo.
Il metanolo aspira pochissima ARIA di carburazione rispetto
alla benzina, nella quale è presente l'80% di azoto.
Assumendo che i gas vengano scaricati a temperature
paragonabili, usare meno aria significa espellere meno azoto
riscaldato ad alta T nei fumi (e questa è energia termica
sciupata).

>
> Comunque non mi e' chiaro che cosa volevi dire.
>
>>> il che significa che il
>>> motore genera una coppia superiore. Inoltre il CH3OH ha una maggiore
>>> entalpia di vaporizzazione della benzina quindi la densita' della
>>> miscela e' maggiore in virtu' della minore temperatura ed il motore
>>> scalda meno per lo stesso motivo e quindi aumenta l'affidabilita' e la
>>> durata dovuti a questo fattore, oltre al fatto che non detona.
>>> L'unico problema e' che consuma di piu',
>>
>> Appunto, come dicevo, consuma di pi per litro o per kg, non per MJ di
>> combustibile, sono 2 aspetti molto diversi, imho

su tutto ciò non ho ancora raccolto le idee :-\

>
> Ma alla fine quello che conta e' quanti chilometri fa il veicolo con
> un euro di carburante, no?

in realtà imho conta più quanto fa per MJ. Perché i prezzi
oscillano, la fisica sotto invece non cambia.

>
>>> e qui si ritorna al discorso
>>> del costo del carburante e delle accise che ci metterebbero.
>>
>> non vedo molto di diverso da quanto gi avviene con gpl e metano, che senza
>> la detassazione di cui godono sarebbero prodotti ben pi costosi che benz e
>> gasolio; inoltre sembra gi che in Svezia (per quanto quel Paese per le sue
>> dimensioni difficilmente paragonabile al nostro) produrre bio-metanolo per
>> gassificazione della biomassa sia gi competitivo con la benzina ad un certo
>> prezzo medio-alto (ma non improbabile) del petrolio
>
> Posso sapere per curiosita' come mai ti interessi di questo argomento
> dei carburanti sostitutivi dei derivati del petrolio? Vedo che ogni
> tanto riproponi l'argomento.

beh ... si spera sia il futuro (non il nostro, ma magari a
poche centinaia di km)

>
> --
> cometa_luminosa

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:93b64db1-118e-4431...@q6g2000vbh.googlegroups.com...

> Mi sembra un discorso che dice poco, non specifichi cosa significa
> "convertire": fino a che punto una modifica e' "conversione" oppure
> non lo e'?

qualcosa di simile a quanto si fa oggi con gpl (che pure ha caratteristiche
simile al DME) e metano per i benzina, con il vantaggio ovvio di sfruttare
infrastrutture esistenti (ed evitare il problema dell' "uovo e della
gallina" : non c'è il "nuovo" combustibile quindi non si investono in nuove
infrastrutture e viceversa, non ci sono le nuove infrastrutture quindi non
c'è richiesta del DME), ma con l' intrinseco svantaggio

> Tu proponi di riadattare i motori diesel per utilizzare DME, quindi:
> sostituire gli iniettori ed installare un impianto di alimentazione a
> gas. Questa la chiameresti "conversione"?

> A questo punto ti chiedo se queste modifiche costino parecchio meno
> del far ribassare la testata (per aumentare il rapporto di
> compressione) in un motore a benzina per farlo funzionare a metanolo
> (anticipo e carburazione si possono modificare via software sulla
> centralina) per sfruttare l'alto N.O. come dicevi. Forse questa
> modifica non e' poi cosi' lontana dal concetto di "conversione".

anche se possibile, questa soluzione almeno all' inizio non è praticabile
IMHO perchè presuppone di usare nel veicolo solo metanolo, nessuno
comprerebbe un auto sapendo che almeno all' inizio sarebbero così pochi i
distributori di alcol, i primi veicoli dovranno per forza essere a 2
alimentazioni (con qualche perdita di efficienza, inevitabilmente) come oggi
avviene con gpl/metano e benzina.

Personalmente la mia soluzione preferita è quella degli ibridi seriali che
fanno > 90% dei km a batteria in elettricità con la "parte termica"
alimentata esclusivamente a metanolo, ma mi rendo conto che anche se ciò è
possibile non è da lì a venire a breve

>> >Che intendi con "efficienza"?

>> energia meccanica erogata alla ruota o cmq all' albero motore per energia
>> termica sviluppata dal combustibile, o in soldoni, km percorsi per MJ di
>> calore sviluppato;

> MJ di calore sviluppato da che cosa? Da una mole di combustibile? Da
> un chilogrammo di questo? Da un litro? Oppure da una mole di miscela
> stechiometrica aria/combustibile? Da un chilogrammo di questa? Da un
> litro? O per litro di ossigeno consumato? O da che altro?

un MJ è un MJ, la domanda non ha senso

>> in un veicolo ottimizzato per il metanolo (e che quindi
>> usi solo metanolo, lasciamo perdere se questo realisticamente possibile
>> nella pratica quotidiana) verosimile che occorrono meno di due litri di
>> MeOH per sostituirne uno di benz come km percorsi, nonostante il pci

> Che sarebbe il "pci"?

potere calorifico inferiore, ovvero il calore sviluppato dal combustibile
sottratto quello dovuto al vapore acqueo, al contrario di quello superiore
che invece lo include ma serve poco in queste applicazioni - è curioso, ma
non è la prima volta che mi si rivolge questa domanda, ho l' impressione che
sia una grandezza molto usata da noi ingegneri e tecnici, ma non molto da
altre categorie di scienziati

> Ma alla fine quello che conta e' quanti chilometri fa il veicolo con
> un euro di carburante, no?

secondo me ha più senso appunto i km percorsi per MJ di combustibile, da cui
appunto l' importanza del rendimento, poi il costo/prezzo del combustibile
dipende da tanti fattori tra cui la scalabilità della tecnologia a grandi
volumi di prodotto, ragion per cui processi di gassificazione della biomassa
che convertono buona parte del carbonio potrebbero avere senso economico ed
ambientale, mentre altri basati su fermentazione o transesterificazione
intrinsecamente più inefficienti non avranno mai senso su larga scala,
ammesso pure che abbiano un vero ritorno energetico e reali benefici
ambientali

> Posso sapere per curiosita' come mai ti interessi di questo argomento
> dei carburanti sostitutivi dei derivati del petrolio? Vedo che ogni
> tanto riproponi l'argomento.

veramente è successo il contrario, cioè che lurkando il ng che mi sono
interessato alla questione, in particolare dopo aver letto l' interessante
libro di Olah sull' argomento; solo di recente poi ho letto la notizia dell'
impianto svedese che è già di una certa taglia importante

[Soviet_Mario]

Il 01/06/2013 17:19, Alex P. ha scritto:
>
> CUT

> veramente è successo il contrario, cioè che lurkando il ng che mi sono
> interessato alla questione, in particolare dopo aver letto l'
> interessante libro di Olah sull' argomento; solo di recente poi ho letto
> la notizia dell' impianto svedese che è già di una certa taglia importante

hai un link a questo impianto ?

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51a923e9$0$1339$4faf...@reader2.news.tin.it...

>> interessante, ma non credo che questo c' entri nulla con il rendimento
>> del
>> metanolo come combustibile che dicevo (in un veicolo ordinario a benz
>> convertito allo scopo oppure in un veicolo appositamente ottimizzato per
>> il
>> MeOH)

> invece c'entra ECCOME.
> Assunto che per unità volumica si crea più coppia, significa che si è
> convertita più efficacemente energia in meccanica.

> Il punto cruciale che abbiamo appurato è sempre il medesimo.
> Il metanolo aspira pochissima ARIA di carburazione rispetto alla benzina,
> nella quale è presente l'80% di azoto.

non è il 75 % ?

> Assumendo che i gas vengano scaricati a temperature paragonabili, usare
> meno aria significa espellere meno azoto riscaldato ad alta T nei fumi (e
> questa è energia termica sciupata).

Ah, bene grazie, davvero MOLTO interessante ! Questo vuol dire anche, a
parte la combustione più fredda, meno NOx (o anche altri inquinanti)
prodotti ?

tuttavia di nuovo mi chiedo : questi meccanismi hanno senso solo per un
veicolo ottimizzato per usare solo metanolo, o anche per uno a doppia
alimentazione per la parte in cui è usato il metanolo (qui non essendo in
gioco questioni come il NO, direi che siamo proprio nel secondo caso...)

[Soviet_Mario]

Il 01/06/2013 17:34, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
> news:51a923e9$0$1339$4faf...@reader2.news.tin.it...
>
>>> interessante, ma non credo che questo c' entri nulla con il
>>> rendimento del
>>> metanolo come combustibile che dicevo (in un veicolo ordinario a benz
>>> convertito allo scopo oppure in un veicolo appositamente ottimizzato
>>> per il
>>> MeOH)
>
>> invece c'entra ECCOME.
>> Assunto che per unità volumica si crea più coppia, significa che si è
>> convertita più efficacemente energia in meccanica.
>
>> Il punto cruciale che abbiamo appurato è sempre il medesimo.
>> Il metanolo aspira pochissima ARIA di carburazione rispetto alla
>> benzina, nella quale è presente l'80% di azoto.
>
> non è il 75 % ?
>
>> Assumendo che i gas vengano scaricati a temperature paragonabili,
>> usare meno aria significa espellere meno azoto riscaldato ad alta T
>> nei fumi (e questa è energia termica sciupata).
>
> Ah, bene grazie, davvero MOLTO interessante ! Questo vuol dire anche, a
> parte la combustione più fredda, meno NOx (o anche altri inquinanti)
> prodotti ?

ci metto quasi la mano sul fuoco. L'unica emissione
(abbattibile in marmitta catalitica almeno in parte e
facilmente) realmente elevata in un motore a metanolo
sarebbe la FORMALDEIDE (e l'acido formico di cui si è già
detto), che come inquinante è molto irritante e cancerogena,
ma non ha una lunga emivita nell'ambiente, diversamente
dagli NOx, SO2 e polveri

>
> tuttavia di nuovo mi chiedo : questi meccanismi hanno senso solo per un
> veicolo ottimizzato per usare solo metanolo, o anche per uno a doppia
> alimentazione per la parte in cui è usato il metanolo (qui non essendo
> in gioco questioni come il NO, direi che siamo proprio nel secondo caso...)

credo che le caratteristiche di combustione (pulizia, coppia
etc) siano intrinseche.
L'unica vera ottimizzazione penso dovrebbe riguardare
carburazione (magari una resistenza invernale), anticipi,
catalizzatore più specifico, e i materiali.
Per le gomme non so, ma ad es. niente alluminio a contatto
diretto, e magari marmitte adatte a scolare più facilmente
la rugiada, proprio per una certa inevitabile acidità ed
abbondanza.
Non lo vedo un vero problema.
Anche la distribuzione ... come city car da risparmio,
potrebbero iniziare a milano, roma, napoli, posti grandi,
anche con un numero limitato di punti di distribuzione.
Molti hanno due auto, una per il lavoro e una per i grandi
viaggi. Basterebbe tentare di attaccare il mercato dal basso
invece che dal gran lusso.
Il metano è già così : per i viaggi lunghi non la usa quasi
nessuno, ma per il pendolarismo da dei risparmi notevoli

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:e5aedf50-3998-4bcc...@q9g2000vbj.googlegroups.com...

> E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
> a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
> quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
> inquinanti per gli ossidi d'azoto.

secondo quanto qui affermato, il DME unito ad appena moderne tecnologie di
abbattimento degli NOx riduce di molto le emissioni degli ossidi di azoto
rispetto ai diesel ordinari, praticamente a valori quasi trascurabili di
0,11 g/kWh
http://www.eri.ucr.edu/ISAFXVCD/ISAFXVAF/DDFHDT.pdf
per curiosità, qual' è il valore tipico di un benzina ordinario (ovviamente
non alimentato a metanolo) ?

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51aa1200$0$37121$4faf...@reader1.news.tin.it...

> hai un link a questo impianto ?

l' avevo già dato linkando un loro pdf, purtroppo hanno pochissimo in
inglese
http://www.varmlandsmetanol.se/Memo%20about%20the%20project%20jan%2009.pdf

[Alex P.]

"Alex P." ha scritto nel messaggio
news:51aa2080$0$12815$5fc...@news.tiscali.it...

tra l' altro, ma non ho più il link sottomano, leggevo pure l' intervista di
uno dei capi dell' azienda che sosteneva in un prossimo futuro l' idea di
convertire parte del metanolo in DME per alimentare autocarri per trasporto
merci, navi ed aerei

[cometa_luminosa]

On Jun 1, 5:19 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "cometa_luminosa"  ha scritto:

> > "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:

> >> energia meccanica erogata alla ruota o cmq all' albero motore per energia
> >> termica sviluppata dal combustibile, o in soldoni, km percorsi per MJ di
> >> calore sviluppato;

> > MJ di calore sviluppato da che cosa? Da una mole di combustibile? Da
> > un chilogrammo di questo? Da un litro? Oppure da una mole di miscela
> > stechiometrica aria/combustibile? Da un chilogrammo di questa? Da un
> > litro? O per litro di ossigeno consumato? O da che altro?
>

> un MJ un MJ, la domanda non ha senso

Ah ecco! :-)
Quindi se la tua auto fa 100 km con 10 € tuoi o con 10€ di qualcun
altro e' la stessa :-)
Ritenta...

> > Che sarebbe il "pci"?
>
> potere calorifico inferiore, ovvero il calore sviluppato dal combustibile
> sottratto quello dovuto al vapore acqueo, al contrario di quello superiore

> che invece lo include ma serve poco in queste applicazioni - curioso, ma
> non la prima volta che mi si rivolge questa domanda, ho l' impressione che

> sia una grandezza molto usata da noi ingegneri e tecnici, ma non molto da
> altre categorie di scienziati

Non tutti gli ingegneri sono "scienziati". Comunque avrei dubbi anche
sul fatto che tutti gli ingegneri sappiano cosa significa "pci" (a
parte "partito c....ital..."). Lo chiederei ad un ingegnere
informatico, per esempio.

> > Ma alla fine quello che conta e' quanti chilometri fa il veicolo con
> > un euro di carburante, no?
>

> secondo me ha pi senso appunto i km percorsi per MJ di combustibile, da cui

> appunto l' importanza del rendimento, poi il costo/prezzo del combustibile

> dipende da tanti fattori tra cui la scalabilit della tecnologia a grandi

> volumi di prodotto, ragion per cui processi di gassificazione della biomassa
> che convertono buona parte del carbonio potrebbero avere senso economico ed
> ambientale, mentre altri basati su fermentazione o transesterificazione

> intrinsecamente pi inefficienti non avranno mai senso su larga scala,

> ammesso pure che abbiano un vero ritorno energetico e reali benefici
> ambientali

Scusa, ma ti riferisci all'energia necessaria per sintetizzare quel
combustibile? Perche' io ancora ho da capire che caspita vuol dire
quel "km percorsi per MJ di combustibile". Mica ho poteri telepatici!

> > Posso sapere per curiosita' come mai ti interessi di questo argomento
> > dei carburanti sostitutivi dei derivati del petrolio? Vedo che ogni
> > tanto riproponi l'argomento.
>

> veramente successo il contrario, cio che lurkando il ng che mi sono

> interessato alla questione, in particolare dopo aver letto l' interessante
> libro di Olah sull' argomento; solo di recente poi ho letto la notizia dell'

> impianto svedese che gi di una certa taglia importante

Be', allora non e' partito tutto dal ng, ma da un libro.

--
cometa_luminosa

[Soviet_Mario]

non credo, e cmq non sarebbe un'invariante caratteristica
solamente di un qualunque combustibile (variando il processo
varierebbe l'energia "primaria" usata, a parità di ritorno
finale)

> Perche' io ancora ho da capire che caspita vuol dire
> quel "km percorsi per MJ di combustibile". Mica ho poteri telepatici!

significa considerare il potere calorifico (inferiore) del
combustibile senza considerare come ottenuto.

>
>>> Posso sapere per curiosita' come mai ti interessi di questo argomento
>>> dei carburanti sostitutivi dei derivati del petrolio? Vedo che ogni
>>> tanto riproponi l'argomento.
>>
>> veramente successo il contrario, cio che lurkando il ng che mi sono
>> interessato alla questione, in particolare dopo aver letto l' interessante
>> libro di Olah sull' argomento; solo di recente poi ho letto la notizia dell'
>> impianto svedese che gi di una certa taglia importante
>
> Be', allora non e' partito tutto dal ng, ma da un libro.

tra l'altro, nelle prime pagine l'impianto svedese parla di
un recupero del 60 % pulito dell'energia totale del legno
sotto forma di metanolo, il resto come calore.
Se invece si usasse direttamente il "producer gas" (il
prodotto primario di pirolisi), ad es. in centrale, questo
recupero salirebbe alla stellare resa del 95%, che mi ha
colpito ancor più.
Non è adatto alla rete metanifera, perché contiene si del
metano, ma soprattutto CO e idrogeno (il secondo un po'
fuggitivo, il primo troppo velenoso).

NEllo stesso DOC mostrano come questo processo sia molto più
efficiente sia della fermentazione dei cereali, sia degli
idrolizzati cellulosici (contenenti glucosio "indiretto").

CCCP

>
> --
> cometa_luminosa

[cometa_luminosa]

On Jun 1, 5:34 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "Soviet_Mario"  ha scritto:

> > Assunto che per unit volumica si crea pi coppia, significa che si
> > convertita pi efficacemente energia in meccanica.
> > Il punto cruciale che abbiamo appurato sempre il medesimo.

> > Il metanolo aspira pochissima ARIA di carburazione rispetto alla benzina,

> > nella quale presente l'80% di azoto.
>
> non il 75 % ?

78%, approssimabile a 80% in molti calcoli.

> > Assumendo che i gas vengano scaricati a temperature paragonabili, usare
> > meno aria significa espellere meno azoto riscaldato ad alta T nei fumi (e

> > questa energia termica sciupata).

>
> Ah, bene grazie, davvero MOLTO interessante ! Questo vuol dire anche, a

> parte la combustione pi fredda, meno NOx (o anche altri inquinanti)
> prodotti ?

Certamente.

> tuttavia di nuovo mi chiedo : questi meccanismi hanno senso solo per un
> veicolo ottimizzato per usare solo metanolo, o anche per uno a doppia

> alimentazione per la parte in cui usato il metanolo (qui non essendo in

> gioco questioni come il NO, direi che siamo proprio nel secondo caso...)

Maggiore la percentuale di metanolo utilizzato, maggiore l'efficienza
del motore (regolando almeno carburazione ed anticipo, via software
centralina) e minore l'inquinamento, a parte la formaldeide (a
marmitta catalitica fredda, a marmitta calda no problem). Maggiore
anche il consumo pero'.

--
cometa_luminosa

[cometa_luminosa]

On Jun 1, 6:20 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "cometa_luminosa"  ha scritto nel messaggionews:e5aedf50-3998-4bcc...@q9g2000vbj.googlegroups.com...

>
> > E comunque: i motori diesel buttateli nel fosso; anche se si riuscisse
> > a ridurre le polveri sottili che emettono fino almeno al pari di
> > quelle che producono i motori benzina, rimarrebbero comunque troppo
> > inquinanti per gli ossidi d'azoto.
>
> secondo quanto qui affermato, il DME unito ad appena moderne tecnologie di
> abbattimento degli NOx riduce di molto le emissioni degli ossidi di azoto
> rispetto ai diesel ordinari, praticamente a valori quasi trascurabili di
> 0,11 g/kWhhttp://www.eri.ucr.edu/ISAFXVCD/ISAFXVAF/DDFHDT.pdf

> per curiosit , qual' il valore tipico di un benzina ordinario (ovviamente

> non alimentato a metanolo) ?

Sinceramente non lo so, ma sono certo che e' parecchio inferiore a
quello emesso dai diesel attuali; anni fa lessi da qualche parte una
relazione di uno studio ARPAT sull'argomento e l'autore si domandava
come mai il governo non avesse mai emesso provvedimenti nei confronti
dei motori Diesel nonostante studi del genere avessero sempre messo in
evidenza, oltre al problema delle polveri sottili, il grave problema
degli NOx emessi da questi.
(Non accennava ai motori a benzina).

--
cometa_luminosa

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio

news:9a811c5c-e245-4ae4...@w15g2000vbn.googlegroups.com...

> Scusa, ma ti riferisci all'energia necessaria per sintetizzare quel
> combustibile? Perche' io ancora ho da capire che caspita vuol dire
> quel "km percorsi per MJ di combustibile". Mica ho poteri telepatici!

ah, forse adesso capisco il tuo dubbio, no intendevo proprio il MJ di
prodotto finale, indipendentemente da quanta energia sia servita per
produrre quel MJ (cmq secondo il sito svedese si può convertire il 60% dell'
energia della biomassa opportunamente essicata in metanolo e buona parte del
resto in calore a bassa temp per teleriscaldamento, un valore non
indifferente) - appunto per questo penso sia importante il rendimento del
MeOH all' interno del veicolo, perchè se servono meno di 2 litri di MeOH per
sostituirne uno di benzina (o 2 di DME per 1 di gasolio), l' economicità del
metanolo (o del DME) è ben diversa; tuttavia da questa interessante
discussione si evince che ci sono cmq degli incrementi di efficienza nell'
uso del metanolo anche nell' uso dual fuel con benzina e quindi in motori
non ottimizzati per i più elevati rapporti di compressione dovuti al suo NO.

Tra l' altro a proposito dei NO ricordo di aver letto che questo non è
necessariamente il parametro più importante, per es. il metano avrebbe pure
NO anche superiori agli alcol ma ha una velocità di fiamma molto lenta (a
differenza del metanolo, per es.) che ne vanifica tali potenzialità

[Alex P.]

"Alex P." ha scritto nel messaggio
news:51ab1432$0$12817$5fc...@news.tiscali.it...

> Tra l' altro a proposito dei NO ricordo di aver letto che questo non è
> necessariamente il parametro più importante, per es. il metano avrebbe
> pure
> NO anche superiori agli alcol ma ha una velocità di fiamma molto lenta (a
> differenza del metanolo, per es.) che ne vanifica tali potenzialità

per cui mi chiedo se non abbia più senso, nella prospettiva futura di un uso
massiccio del metanolo, convertire almeno parte di questo gas naturale in
metanolo che è molto più semplice da stoccare, distribuire e sfruttare con
maggiori efficienze (al di là di quelle inevitabili perdite di conversione )

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio

news:653ab3ad-182e-4cad...@l5g2000vbn.googlegroups.com...

>> secondo quanto qui affermato, il DME unito ad appena moderne tecnologie
>> di
>> abbattimento degli NOx riduce di molto le emissioni degli ossidi di azoto
>> rispetto ai diesel ordinari, praticamente a valori quasi trascurabili di
>> 0,11 g/kWhhttp://www.eri.ucr.edu/ISAFXVCD/ISAFXVAF/DDFHDT.pdf
>> per curiosit , qual' il valore tipico di un benzina ordinario (ovviamente
>> non alimentato a metanolo) ?

> Sinceramente non lo so, ma sono certo che e' parecchio inferiore a
> quello emesso dai diesel attuali; anni fa lessi da qualche parte una
> relazione di uno studio ARPAT sull'argomento

questo č sicuro, i diesel attuali se da una parte permettono dei
miglioramenti di efficienza, dall' altra sono grandi emettitori di
inquinanti atm, polveri sottili, a parte gli NOx, tuttavia sarebbe
interessante capire se senza cambiare sostanzialmente l' ingegneria dei
motori diesel, questi possono essere resi piů puliti semplicemente
adattandoli all' uso di un combustibile piů pulito come il DME (adattamento
che dovrebbe essere relativamente semplice ed economico) - visto che,
ripeto, facciamo cmq un grosso uso (purtroppo) di questi motori in
particolare in alcuni applicazioni e servirebbero cmq decenni, nelle
migliori intenzioni, per cambiare tutto il parco auto preesistente

[cometa_luminosa]

On Jun 2, 11:49 am, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:

> per cui mi chiedo se non abbia pi senso, nella prospettiva futura di un uso

> massiccio del metanolo, convertire almeno parte di questo gas naturale in

> metanolo che molto pi semplice da stoccare, distribuire e sfruttare con
> maggiori efficienze (al di l di quelle inevitabili perdite di conversione )

Secondo me, si.

--
cometa_luminosa

[cometa_luminosa]

On Jun 2, 12:02 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "cometa_luminosa"  ha scritto:

> > Sinceramente non lo so, ma sono certo che e' parecchio inferiore a
> > quello emesso dai diesel attuali; anni fa lessi da qualche parte una
> > relazione di uno studio ARPAT sull'argomento
>

> questo sicuro, i diesel attuali se da una parte permettono dei

> miglioramenti di efficienza, dall' altra sono grandi emettitori di
> inquinanti atm, polveri sottili, a parte gli NOx, tuttavia sarebbe
> interessante capire se senza cambiare sostanzialmente l' ingegneria dei

> motori diesel, questi possono essere resi pi puliti semplicemente
> adattandoli all' uso di un combustibile pi pulito come il DME (adattamento

> che dovrebbe essere relativamente semplice ed economico) - visto che,
> ripeto, facciamo cmq un grosso uso (purtroppo) di questi motori in
> particolare in alcuni applicazioni e servirebbero cmq decenni, nelle
> migliori intenzioni, per cambiare tutto il parco auto preesistente

Se, come tu e Soviet pensate (e mi sono abbastanza convinto anch'io)
si puo' produrre metanolo a basso prezzo in grande quantita' ed e'
abbastanza facile disidratarlo a DME, direi che sarebbe una strada da
provare.

--
cometa_luminosa

[Soviet_Mario]

Il 02/06/2013 11:49, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Alex P." ha scritto nel messaggio
> news:51ab1432$0$12817$5fc...@news.tiscali.it...
>
>
>> Tra l' altro a proposito dei NO ricordo di aver letto che questo non è
>> necessariamente il parametro più importante, per es. il metano avrebbe
>> pure
>> NO anche superiori agli alcol ma ha una velocità di fiamma molto lenta (a
>> differenza del metanolo, per es.) che ne vanifica tali potenzialità
>
> per cui mi chiedo se non abbia più senso, nella prospettiva futura di un
> uso massiccio del metanolo, convertire almeno parte di questo gas
> naturale in metanolo

ti confesso che ignoro se esista un semplice processo
chimico di alto rendimento capace di fare questo.
L'ossidazione parziale del metano è difficile in sé, ed il
primo stadio è di gran lunga il più difficile, per cui è un
casino arrestarsi a quel punto.

Penso che si segua una strada tortuosa, tipo
l'hydroreforming, con vapore surriscaldato (sopprimendo la
WGSR, water gas shift reaction)

CH4 + H2O -> CO + 3 H2

ed in seguito si reidrogena con catalisi (tipo nichel o
cromito di rame) la mistura, visto che il metanolo è
estremamente refrattario all'idrogenolisi.

CO + 2 H2 -> CH3OH


al netto è una sorta di "idrolisi" del metano, ma il primo
step è endotermico, il secondo esotermico (nel complesso non
saprei anche se calcolarlo non sarebbe difficile.

> che è molto più semplice da stoccare, distribuire e
> sfruttare con maggiori efficienze (al di là di quelle inevitabili
> perdite di conversione )

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:6e252c68-631e-495b...@h5g2000vbg.googlegroups.com...

inoltre si risolverebbe così il delicato problema degli stoccaggi di gas,
non so se avete seguito per es. la polemica su quello che si doveva essere
costruito vicino od in prossimità ad un paese terremotato dell' Emilia,
mentre lo stoccaggio del metanolo in forma liquida è infinitamente più
semplice che quella del gas

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51ab463a$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...

>al netto è una sorta di "idrolisi" del metano, ma il primo step è
>endotermico, il secondo esotermico (nel complesso non saprei anche se
>calcolarlo non sarebbe difficile.

certo, quasi tutto il MeOH oggi al mondo si produce così, il processo ha una
accettabile efficienza a quanto ne so attorno ai 66-75%, per quanto secondo
Olah sono possibili sistemi ad ancora più alta efficienza senza passare dal
syngas intermedio (di cui ignoro i dettagli)

[Alex P.]

"Alex P." ha scritto nel messaggio
news:51ab6960$0$17116$5fc...@news.tiscali.it...

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51ab463a$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...


>>al netto è una sorta di "idrolisi" del metano, ma il primo step è
>>endotermico, il secondo esotermico (nel complesso non saprei anche se
>>calcolarlo non sarebbe difficile.

>certo, quasi tutto il MeOH oggi al mondo si produce così, il processo ha
>una accettabile efficienza a quanto ne so attorno ai 66-75%,

che per inciso è pure superiore a quella dei rigassificatori di metano
liquido, quindi in Paesi con grandi riserve di gas ma lontano dalle
infrastrutture di distribuzione del metano, avrebbe molto più senso
convertirlo e trasportarlo come metanolo liquido in condizioni ordinarie che
come metano liquido a temp criogeniche

[Alex P.]

"Alex P." ha scritto nel messaggio
news:51aa1f5d$0$17114$5fc...@news.tiscali.it...

> secondo quanto qui affermato, il DME unito ad appena moderne tecnologie di
> abbattimento degli NOx riduce di molto le emissioni degli ossidi di azoto
> rispetto ai diesel ordinari, praticamente a valori quasi trascurabili di
> 0,11 g/kWh
> http://www.eri.ucr.edu/ISAFXVCD/ISAFXVAF/DDFHDT.pdf

anche qui � affermata praticamente la stessa cosa, ovvero che un diesel
adattato all' uso del DME riduce sostanzialmente gli NOx, tanto da superare
almeno due classi di emissioni per es. da euro 2 a
euro 4 o 5
http://tinyurl.com/mbawv5h

Inoltre mi pare di capire che i sistemi tradizionali di abbattimento degli
NOx (tipo gli EGR e i NSR) siano di per s� molto pi� efficaci se devono
trattare la combustione molto pi� pulita del DME che quella di un gasolio
tradizionale

[Soviet_Mario]

Il 03/06/2013 13:43, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Alex P." ha scritto nel messaggio
> news:51aa1f5d$0$17114$5fc...@news.tiscali.it...
>
>> secondo quanto qui affermato, il DME unito ad appena moderne
>> tecnologie di abbattimento degli NOx riduce di molto le emissioni
>> degli ossidi di azoto rispetto ai diesel ordinari, praticamente a
>> valori quasi trascurabili di 0,11 g/kWh
>> http://www.eri.ucr.edu/ISAFXVCD/ISAFXVAF/DDFHDT.pdf
>

> anche qui è affermata praticamente la stessa cosa, ovvero che un diesel

> adattato all' uso del DME riduce sostanzialmente gli NOx, tanto da
> superare almeno due classi di emissioni per es. da euro 2 a
> euro 4 o 5
> http://tinyurl.com/mbawv5h
>
> Inoltre mi pare di capire che i sistemi tradizionali di abbattimento

> degli NOx (tipo gli EGR e i NSR) siano di per sè molto più efficaci se
> devono trattare la combustione molto più pulita del DME che quella di un
> gasolio tradizionale

sicuramente un catalizzatore che non deve far fronte alla
presenza di zolfo anche in tracce, come nel migliore dei
gasoli, può permettersi di essere molto più attivo (e
sensibile ai veleni) di uno "robusto". E più attivo a volte
significa anche cominciare a lavorare 100-150° prima
dell'altro, cosa molto importante nell'uso cittadino a
singhiozzo (su brevi tratte un catalizzatore che si sveglia
a 300-350° è facile che cominci a lavorare a stento).

I combustibili artificiali di questa filiera sarebbero
praticamente esenti da zolfo, quindi "harmless" per i
catalizzatori anche molto sensibili

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio

news:aa683dbb-0ce6-4ed0...@dh8g2000vbb.googlegroups.com...

> Se, come tu e Soviet pensate (e mi sono abbastanza convinto anch'io)
> si puo' produrre metanolo a basso prezzo in grande quantita' ed e'
> abbastanza facile disidratarlo a DME, direi che sarebbe una strada da
> provare.

b�, in realt� penso che sar� un po' dura giustificare la produzione di
*bio*metanolo, ovvero prodotto da biomassa e/o elettricit� a zero emissioni
(il metanolo da gas e carbone in molti contesti costa gi� meno di
benzina/gasolio), su basi esclusivamente economiche; altri argomenti pratici
dovrebbero essere presi anche in considerazione, come appunto quello
ecologico (emissioni di CO2, ma anche di altri inquinanti atmosferici come
si � discusso), o la possibilit� di creare una filiera di carburanti
domestici, o il fatto di sfruttare superfici agricole o boschive finora poco
sfruttate (in particolare nella versione con apporto esterno di idrogeno che
permette di sfruttare biomasse anche molto scadenti e costose) o anche la
possibilit� di stoccare grandi quantitativi di elettricit� intermittente o
"fuori picco" sotto forma di idrogeno

[Alex P.]

Ho un altro paio di dubbi, pi� sul processo di gassificazione che la
produzione di MeOH/DME stesso :

1) inevitabilmente, anche nel caso delle migliori e pi� moderne tecnologie,
si produce sempre della CO2 insieme al CO, la quale CO2, tra gli altri
problemi, � un grosso "consumatore" di idrogeno visto che richiede ben 3
moli di H2 per produrne una di MeOH (contro solo 2 moli per il CO); � la
presenza della CO2 un problema o pu� essere facilmente espulsa/separata,
anche non completamente, dal sistema ?
2) inoltre, per curiosit� : nel caso dei gassificatori a flusso trascinato
(che oltre ad essere attualmente la tecnologia con le pi� alte prestazioni,
� praticamente l' unica praticabile per certe economie di scala, tipo
migliaia di tonn/g di biomassa in entrata o miliardi di litri/anno di MeOH
in uscita) che lavorano a temp superiori al punto di fusione delle ceneri,
la scoria fusa prodotta pu� essere utilizzata per altri usi, per es. compost
o fertilizzante in agricoltura ?

[Soviet_Mario]

Il 04/06/2013 22:08, Alex P. ha scritto:
>
> Ho un altro paio di dubbi, più sul processo di gassificazione che la
> produzione di MeOH/DME stesso :
>
> 1) inevitabilmente, anche nel caso delle migliori e più moderne tecnologie,

> si produce sempre della CO2

in particolare con i più energeticamente efficienti processi
in cui il calore è generato internamente per ossidazione
parziale con difetto di aria.
SE invece, vuoi per la presenza di calore di scarto o di
calore tipo fornace solare, il riscaldamento è esogeno, la
sua presenza si riduce.
L'altra fonte di CO2 è la WGSR, particolarmente fastidiosa
perché non tanto diversa da quella di steam reforming come
tonalità termiche

CO + H2O -> CO2 + H2
Questa però non riduce gli equivalenti riducenti.
Faccio solo notare che non necessariamente in un processo di
idrogenazione catalitico adatto al CO si riesca anche a
"metanolizzare" la CO2 a prescindere dalla riserva di
idrogeno : i due gas non hanno la stessa affinità per
l'idrogeno, né probabilmente sono catalizzati con pari
efficienza dagli stessi catalizzatori.
Non ho info precise, ma imho la CO2 si idrogena PEGGIO del
CO per ragioni cinetiche.

> insieme al CO, la quale CO2, tra gli altri

> problemi, è un grosso "consumatore" di idrogeno visto che richiede ben 3

> moli di H2 per produrne una di MeOH

e probabilmente condizioni e catalizzatori diversi

> (contro solo 2 moli per il CO); è la
> presenza della CO2 un problema o può essere facilmente espulsa/separata,

> anche non completamente, dal sistema ?

è assai agevole allontanarla anche in maniera completa con
efficienza (di massa) quantitativa, anche se tutto ha un
costo energetico.
La CO2 ha una solubilità, in H2O, specie a pressioni alte,
notevolmente diversa da CO e H2, per cui con lavaggi
multipli in torre a pioggia può essere rimossa, lentamente.
Volendo fare presto si fa un unica passata con acqua di
calce o persino su un letto di calce in polvere.
Talvolta, ma non so quando convenga, si può assorbire come
carbonato o bicarbonato sull'etanolammina acquosa, base
debole da cui l'agente sequestrante può essere rigenerato
decomponendo il bicarbonato a caldo.

> 2) inoltre, per curiosità : nel caso dei gassificatori a flusso trascinato
> (che oltre ad essere attualmente la tecnologia con le più alte prestazioni,
> è praticamente l' unica praticabile per certe economie di scala, tipo

> migliaia di tonn/g di biomassa in entrata o miliardi di litri/anno di MeOH
> in uscita) che lavorano a temp superiori al punto di fusione delle ceneri,

> la scoria fusa prodotta può essere utilizzata per altri usi, per es.
> compost

compost non direi, è scoria minerale vetrificata

> o fertilizzante in agricoltura ?

sicuramente un buon integratore potassico, gli altri
elementi tipo il calcio e il magnesio immagino saranno poco
disponibili (e cmq non sono mai rari).
LA mistura grezza può sempre essere usata come tampone
basico di basso costo per neutralizzare reflui acidi. Ad es.
siccome spesso laddove c'è abbondanza di legno fiorisce
l'industria della carta, qualora si usi la macerazione al
solfito per rimuovere la lignina, producendo il liquore
bruno (una porcheria immonda brunomarrone, acida, impestata
di bisolfito e di fenoli ed acidi fenol solfonici derivanti
dalla degradazione idrolitica della lignina), si potrebbe
neutralizzare la roba con le ceneri scorificate.
NEl PDF che avevi dato si parlava persino di recuperare
energia da questi "liquori" concentrati per fermentazione.

Diciamo che l'industria di vario genere può assorbire
positivamente qualsiasi mistura basica che contenga metalli
non nocivi (K, Ca, Mg, Na vanno bene), ad es. anche per
bagni di decappaggio di metalli, lavaggio fumi di centrali a
carbone, lavaggio fumi di impianti di metallurgia per
arrostimento di solfuri, tipo rame, piombo, stagno.

A sproposito : ho accantonato 200 litri di ceneri di stufa,
prima o poi ne farò delle soluzioni anticongelanti per una
termostufa ad acqua. MA chissà quando, ora non ho tanto
tempo di costruirla. Vorrei tenerla all'aperto, e poter
contare che se non l'accendo e va a meno venti, non congela
tutto. Farò una salamoia quasi satura, che tra l'altro, così
basica, non farà mai la muffa e terrà probabilmente passivo
il ferro almeno dal lato interno

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51ae5bc8$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...

>> 1) inevitabilmente, anche nel caso delle migliori e più moderne
>> tecnologie,
>> si produce sempre della CO2

> in particolare con i più energeticamente efficienti processi in cui il
> calore è generato internamente per ossidazione parziale con difetto di
> aria.
> SE invece, vuoi per la presenza di calore di scarto o di calore tipo
> fornace solare, il riscaldamento è esogeno, la sua presenza si riduce.

A che temp dovrebbe essere introdotto questo calore ? Sarebbe per es. una
cosa compatibile con la geotermia, quindi 150-250 °C o servono temp ancora
più alte ?

Questo è un' altro punto che non ho ben capito sulle tante configurazioni
dei gassificatori, ovvero la possibilità che siano di tipo "indiretto"
quindi che il calore per la gassificazione sia appunto introdotto
esternamente, anzicchè a spese di una parziale combustione, che peraltro
consuma preziosa biomassa e necessita di grandi quantità di ossigeno puro.
Tuttavia, a quanto ne so, tutti i tipi di gassificatori oggi attivi sono
invece di tipo "diretto" senza introduzione di calore esterno e quindi con
bruciamento parziale della biomassa, onestamente non capisco perchè, a parte
la forse maggiore complessità del sistema dovuto a questi scambiatori di
calore in più, o forse il fatto che il calore esterno deve essere fornito a
temp troppo alte quindi di nuovo scambiatori troppo costosi

In ogni caso a quanto leggo da questa tesi (pag. 20 e succ.), è molto
interessante che a temp già pari a 1400 °C (di sicuro già praticabili, anzi
obbligatorie, in questo tipo di gassificazione) la CO2 è praticamente 1/10
in massa del CO ed anche il rapporto CO/H2 è ottimale verso l' unità, quindi
quello della CO2 non dovrebbe essere un grosso problema
http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:120301/datastreams/file_5b9c4401-1601-4cb0-b173-168492641247/content

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51ae5bc8$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...

>> la scoria fusa prodotta puￜ essere utilizzata per altri usi, per es.
>> compost

>compost non direi, ￜ scoria minerale vetrificata

>> o fertilizzante in agricoltura ?

> sicuramente un buon integratore potassico, gli altri elementi tipo il
> calcio e il magnesio immagino saranno poco disponibili (e cmq non sono mai
> rari).

questo ￜ un' altro aspetto interessante, se non altro dal punto di vista del
rapporto con il pubblico, perchￜ la gente ha sempre paura degli inceneritori
di rifiuti, sia della roba che vi entra, sia delle emissioni che producono,
e il pericolo che ci posa essere un seppur grossolano paragone agli
inceneritori c'ￜ; tuttavia, primo, la biomassa in entrata non puￜ essere
qualsiasi (pena il non funzionamento dell' impianto), secondo le polveri
prodotte sono quasi trascurabili per la sua stessa fisica e le scorie/ceneri
minime e cmq riusabili, almeno in grossa parte. Ottimo, direi

> NEl PDF che avevi dato si parlava persino di recuperare energia da questi
> "liquori" concentrati per fermentazione.

quale/i ? questa onestamente me l' ero persa...

[Alex P.]

"BlueRay" ha scritto nel messaggio
news:fe46b010-f463-4215...@g9g2000vbl.googlegroups.com...


>Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
> anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
> il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
>gomme.

per curiosit�, � completamente fuori tema, ma visto che � cos� (confermato
pure dal sito svedese, da qualche parte) come mai nessuno mescola gi�
metanolo nella sua auto a benzina, considerato che il MeOH (che non �
nemmeno soggetto ad accise) costa gi� meno della benzina ? O semplicemente
per la sua tossicit�/pericolosit�, il MeOH non � facilmente accessibile al
comune cittadino ?

[Soviet_Mario]

Il 05/06/2013 18:41, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
> news:51ae5bc8$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...
>
>>> 1) inevitabilmente, anche nel caso delle migliori e più moderne
>>> tecnologie,
>>> si produce sempre della CO2
>
>> in particolare con i più energeticamente efficienti processi in cui il
>> calore è generato internamente per ossidazione parziale con difetto di
>> aria.
>> SE invece, vuoi per la presenza di calore di scarto o di calore tipo
>> fornace solare, il riscaldamento è esogeno, la sua presenza si riduce.
>
> A che temp dovrebbe essere introdotto questo calore ? Sarebbe per es.
> una cosa compatibile con la geotermia, quindi 150-250 °C o servono temp
> ancora più alte ?

molto più alte, ma quel calore potrebbe servire per
stagionare rapidamente biomassa verde e fresca.

Cmq con una fornace solare le T sarebbero sufficienti.

>
> Questo è un' altro punto che non ho ben capito sulle tante
> configurazioni dei gassificatori, ovvero la possibilità che siano di
> tipo "indiretto" quindi che il calore per la gassificazione sia appunto
> introdotto esternamente, anzicchè a spese di una parziale combustione,
> che peraltro consuma preziosa biomassa e necessita di grandi quantità di
> ossigeno puro.

e produce un syngas con superiore "debito di idrogeno" e/o
necessitante più accurato lavaggio per la rimozione della CO2.

> Tuttavia, a quanto ne so, tutti i tipi di gassificatori
> oggi attivi sono invece di tipo "diretto" senza introduzione di calore
> esterno e quindi con bruciamento parziale della biomassa, onestamente
> non capisco perchè,

l'efficienza termica è di gran lunga migliore.
Normalmente credo che gli impianti sorgano dove c'è
abbondanza di biomassa (spreco veniale) ma non
necessariamente fonti di calore di processo. Anche la
fornace solare, in Svezia, non sarebbe quella gran
genialata. Magari in Islanda si, una fonte geotermica bella
arzilla.

> a parte la forse maggiore complessità del sistema
> dovuto a questi scambiatori di calore in più, o forse il fatto che il
> calore esterno deve essere fornito a temp troppo alte quindi di nuovo
> scambiatori troppo costosi

non penso, solo che è meno efficiente il trasferimento. Uno
scambiatore a fasci tubieri o a piastre è ragionevolmente
efficiente in un sistema gassoso (l'optimum è per i liquidi,
dove nello spazio di un baule riesci anche a trasferire
varie decine di kW), ma in un sistema eterogeneo dove il
materiale da scaldare è 1) SOLIDO 2) cattivo conduttore, lo
scambiatore lavora in modo scadente. Al limite il fluidized
beb tampona un po'. Ma nulla è tanto efficace come filetti
di fumi che si intrufolano lentamente e tortuosamente tra
ogni truciolo di legno.
Anche la produttività oraria è incrementata.

>
> In ogni caso a quanto leggo da questa tesi (pag. 20 e succ.), è molto
> interessante che a temp già pari a 1400 °C (di sicuro già praticabili,

cazzo, sono tante per un processo così poco pregiato. Con
aria è impossibile ad es., con ossigeno puro magari si, ma
con una quota rilevante di ossidazione.

> anzi obbligatorie, in questo tipo di gassificazione) la CO2 è
> praticamente 1/10 in massa del CO ed anche il rapporto CO/H2 è ottimale
> verso l' unità, quindi quello della CO2 non dovrebbe essere un grosso
> problema

salvo lo spreco, in sé non è un problema in effetti.

> http://orbit.dtu.dk/fedora/objects/orbit:120301/datastreams/file_5b9c4401-1601-4cb0-b173-168492641247/content

[Soviet_Mario]

Il 05/06/2013 18:54, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
> news:51ae5bc8$0$37124$4faf...@reader1.news.tin.it...
>
>

>>> la scoria fusa prodotta può essere utilizzata per altri usi, per es.
>>> compost
>
>> compost non direi, è scoria minerale vetrificata

>
>>> o fertilizzante in agricoltura ?
>
>> sicuramente un buon integratore potassico, gli altri elementi tipo il
>> calcio e il magnesio immagino saranno poco disponibili (e cmq non sono
>> mai rari).
>
>

> questo è un' altro aspetto interessante, se non altro dal punto di vista
> del rapporto con il pubblico, perchè la gente ha sempre paura degli

> inceneritori di rifiuti, sia della roba che vi entra, sia delle
> emissioni che producono,

beh, se va solo a legno (vergine, manco incollati) il
paragone è insostenibile.
L'unico problema di un impianto TERMICO a biomassa (che
equivale a un inceneritore) è il particolato carbonioso e un
po' di catrami.
Ma qui non abbiamo un bruciatore : il pirolizzatore richiede
per esigenza di processo la purificazione degli effluenti
per la banale ragione che devono essere ulteriormente
processati su catalizzatori che devono restare attivi a
lungo. Ergo tutte le ceneri vengono catturate con filtri e/o
lavaggio, anche quelle carboniose che sostanzialmente non
vetrificano e non scorificano in nessuna condizione praticabile.

> e il pericolo che ci posa essere un seppur

> grossolano paragone agli inceneritori c'è;

ah si, per ignoranza o propaganda si. Ma tecnicamente il
pirolizzatore non scarica nessun fumo direttamente in
atmosfera, ma in sistemi di purificazione che intrappolano
tutto. L'idrogenatore non è certo di bocca buona !

> tuttavia, primo, la biomassa
> in entrata non può essere qualsiasi (pena il non funzionamento dell'
> impianto),

qualsiasi no, ma nemmeno farsi tante paranoie. Ad es. gli
acidi tipo HCl o SO2 / H2SO4 verrebbero cmq catturati prima
di essere il tutto mandato all'idrogenatore

> secondo le polveri prodotte sono quasi trascurabili per la

non quelle di carbonio però. Quelle le becchi solo con
filtri o lavaggio. Anche lavorassi a 2000° riducendo tutte
le scorie minerali a bave di vetro raccattabili per intero,
il carbonioso verrebbe al massimo beccato in parte con
meccanismo solo fisico (e non ha manco affinità particolari
per la scoria fusa, inoltre è leggero), ma lui è infusibile

> sua stessa fisica e le scorie/ceneri minime e cmq riusabili, almeno in
> grossa parte. Ottimo, direi

Si come ceneri non ci sono grossi problemi.
Circa il particolato carbonioso ... boh, nessuno sa
esattamente l'effetto delle nano particelle una volta
disperse in terra. Cmq il fatto che esistano incendi da
qualche miliardo di anni, mi fa ipotizzare che in qualche
maniera non siano poi così terribili una volta abbattute
dall'aria e mescolate al suolo.

>
>> NEl PDF che avevi dato si parlava persino di recuperare energia da
>> questi "liquori" concentrati per fermentazione.
>
>
> quale/i ? questa onestamente me l' ero persa...

ma in parte sul fondo del documento dell'impianto svedese.
FA un accenno a reflui della polpa di cellulosa.
Sono un problema di scala mondiale. La produzione di
cellulosa vergine divora quantità di acqua inimmaginabili,
candeggianti, disgreganti, e la scarica inquinata in modo
notevole, perché il legno ha da un quinto a un terzo
abbondante di lignina, e nella carta la lignina non deve
essere proprio presente.
Questo polimero si scioglie solo con reattivi di per sé
inquinanti (es. idrogeno solfito) e una volta degradata
produce "liquori" carichi di frazioni organiche pure
inquinanti (e acidi). Smaltirle con recupero sembrerebbe un
sogno, ma varrebbe la pena anche in assenza di ritorno
diretto, semplicemente per evitare inquinamento.

[Soviet_Mario]

Il 05/06/2013 19:06, Alex P. ha scritto:
>
>
> "BlueRay" ha scritto nel messaggio
> news:fe46b010-f463-4215...@g9g2000vbl.googlegroups.com...
>
>
>> Per essere alimentato "completamente" a metanolo, si devono sostituire
>> anche le guarnizioni, ma non per esserne alimentato al 20% circa. Con
>> il dme e' molto differente perche' e' molto piu' aggressivo per le
>> gomme.
>

> per curiosità, è completamente fuori tema, ma visto che è così

> (confermato pure dal sito svedese, da qualche parte) come mai nessuno

> mescola già metanolo nella sua auto a benzina, considerato che il MeOH
> (che non è nemmeno soggetto ad accise)

uhm ... ma davvero non sai che non è neppure di libera
vendita, e persino un laboratorio chimico ha bisogno di
segnalare alla finanza (chiedendo implicitamente il nulla
osta) che deve usare del metanolo ?
E' una traccia fossile di uno scandalo degli anni ottanta,
quando un volpone ebbe la geniale idea di tirare su il grado
alcoolico del vino moscio tagliandolo col metilico a costo
bassissimo, e fece secca della gente, e qualcuno forse
rimase cieco.
Da allora è soggetto a restrizioni che manco fosse morfina :-(

Se lo liberalizzassero, anche la valorizzazione casalinga
dell'olio fritto di semi vari si impennerebbe, perché il
metanolo è molto migliore nel transesterificare i grassi
senza dare emulsioni intrattabili dell'etanolo.

> costa già meno della benzina ? O
> semplicemente per la sua tossicità/pericolosità, il MeOH non è

> facilmente accessibile al comune cittadino ?

la seconda che hai detto ... ma sfatiamo il mito della
tossicità elevata. E' sicuramente meno tossico e meno
volatile del benzene, e per far danno devi ingurgitarne
almeno una decina di mL o più. Solo che c'è un precedente e
torna comodo non rivedere la cosa.
Il benzene invece fa comodo ai petrolieri, perché è
l'antidetonante meno costoso e privo di problemi di
separazioni di fase (l'etanolo invece assorbendo umidità si
smista dalla benzina).

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio

news:51af7d8c$0$1365$4faf...@reader2.news.tin.it...

>> NEl PDF che avevi dato si parlava persino di recuperare energia da
>> questi "liquori" concentrati per fermentazione.
>
>
> quale/i ? questa onestamente me l' ero persa...

>ma in parte sul fondo del documento dell'impianto svedese. FA un accenno a
>reflui della polpa di cellulosa.

ah, ho capito, quello che chiamano "black liquor", ma sicuro che sia un
processo di fermentazione ? A quello che avevo capito è semplicemente un'
altra gassificazione applicata alla biomassa di scarto, che è tanta anche il
50%, delle carterie

[Alex P.]

"Alex P." ha scritto nel messaggio news:...

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio

news:51af7ad8$0$1372$4faf...@reader2.news.tin.it...

>> A che temp dovrebbe essere introdotto questo calore ? Sarebbe per es.
>> una cosa compatibile con la geotermia, quindi 150-250 °C o servono temp
>> ancora più alte ?

> molto più alte, ma quel calore potrebbe servire per stagionare rapidamente
> biomassa verde e fresca.

certo, tra l' altro quel tipo di calore anche a 150 °C potrebbe anche
servire per produrre l' idrogeno per elettorlisi a temp intermedie,
riducendo di un buon 1/3 almeno il consumo di elettricità (e senza bisogno
di arrivare a temp estreme) - in teoria, se le tecnologie annesse tipo
SOEC/SOFC fossero già disponibili per quella scala, avrebbe persino senso
bruciare una piccola parte della biomassa per produrre quel calore a bassa
temp
http://ieahia.org/pdfs/Task25/High_Temperature_Electrolysis_(HTE).pdf
http://energy.columbia.edu/files/2012/11/Coelectrolysis-Rev-2.pdf (ultima
pagina)

[Alex P.]

"Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
news:51af7eb1$0$1365$4faf...@reader2.news.tin.it...

> la seconda che hai detto ... ma sfatiamo il mito della tossicitￜ elevata.

> E' sicuramente meno tossico e meno volatile del benzene, e per far danno

> devi ingurgitarne almeno una decina di mL o piￜ.

ￜ anche in quel caso ci sono cmq degli accorgimenti abbastanza semplici da
prendere successivamente per evitare danni irreversibili (tra cui
paradossalmente assumere etanolo !)

[BlueRay]

On 6 Giu, 12:04, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "Soviet_Mario"  ha scritto nel messaggionews:51af7eb1$0$1365$4faf...@reader2.news.tin.it...
>
> > la seconda che hai detto ... ma sfatiamo il mito della tossicit elevata.

> > E' sicuramente meno tossico e meno volatile del benzene, e per far danno

> > devi ingurgitarne almeno una decina di mL o pi .

>
> anche in quel caso ci sono cmq degli accorgimenti abbastanza semplici da
> prendere successivamente per evitare danni irreversibili (tra cui
> paradossalmente assumere etanolo !)

Ancora piu' semplice e' aggiungere dei denaturanti, come nell'alcool
etilico denaturato: nessuno si e' mai sognato di utilizzarlo per scopi
alimentari, per l'odore ed il sapore sgradevole che ha.

--
BlueRay

[BlueRay]

On 5 Giu, 19:06, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:

> per curiosita' , completamente fuori tema, ma visto che e' cosi' (confermato
> pure dal sito svedese, da qualche parte) come mai nessuno mescola gia'

> metanolo nella sua auto a benzina, considerato che il MeOH (che non

> nemmeno soggetto ad accise) costa gia' meno della benzina ? O semplicemente
> per la sua tossicita' /pericolosita' , il MeOH non e' facilmente accessibile al
> comune cittadino ?

Oltre a quanto gia' detto da Soviet, aggiungerei che il consumo
aumenta, se non si ottimizza il motore, come ho gia' spiegato; in ogni
caso almeno la carburazione va reimpostata sulla centralina (tranne
che a basse concentrazioni, tipo meno del 5%). Per quanto riguarda
l'averlo mai utilizzato, si: nelle gare di indianapolis (mi sembra)
usavano metanolo al 100% fino ad alcuni anni fa. Viene/veniva
utilizzato anche nei mini motori degli aeromodelli/automodello e nelle
moto da speedway.

--
BlueRay

[Alex P.]

"BlueRay" ha scritto nel messaggio
news:bfbae155-fafb-4480...@s8g2000vbw.googlegroups.com...

> Ancora piu' semplice e' aggiungere dei denaturanti, come nell'alcool
> etilico denaturato: nessuno si e' mai sognato di utilizzarlo per scopi
> alimentari, per l'odore ed il sapore sgradevole che ha.

b�, non si intendevano solo assunzioni volontarie, ma anche accidentali tipo
il sifonaggio della benzina che si faceva (anche oggi ?) da ragazzini dai
motorini; con il meoh � bene ci� sia reso impossibile

[Alex P.]

"BlueRay" ha scritto nel messaggio

news:70141599-0554-4080...@dl10g2000vbb.googlegroups.com...

> Per quanto riguarda
> l'averlo mai utilizzato, si: nelle gare di indianapolis (mi sembra)
> usavano metanolo al 100% fino ad alcuni anni fa. Viene/veniva
> utilizzato anche nei mini motori degli aeromodelli/automodello e nelle
> moto da speedway.

certo, anche correntemente nei cd monster trucks, ma io mi riferivo a
qualcosa di più "artigianale"; anzi, in questo tipo di gare professionali è
pure normale che i motori siano stati ottimizzati per l' suo esclusivo di
metanolo, per es. maggiore densità di potenza del motore a parità di
cilindrata (a parità la maggiore sicurezza intrinseca del metanolo), ecc...

[Soviet_Mario]

Il 06/06/2013 12:04, Alex P. ha scritto:
>
>
> "Soviet_Mario" ha scritto nel messaggio
> news:51af7eb1$0$1365$4faf...@reader2.news.tin.it...
>

>> la seconda che hai detto ... ma sfatiamo il mito della tossicità

>> elevata. E' sicuramente meno tossico e meno volatile del benzene, e

>> per far danno devi ingurgitarne almeno una decina di mL o più.
>
> è anche in quel caso ci sono cmq degli accorgimenti abbastanza semplici

> da prendere successivamente per evitare danni irreversibili (tra cui
> paradossalmente assumere etanolo !)

vero : trattasi di metabolismo suicida infatti. Il metanolo
in sé è molto poco tossico, è la formaldeide prodotta ad
esserlo (in certa misura forse anche l'acido formico).
L'assunzione di etanolo tende a saturare in modo
competitivo, a fatica, l'alcool deidrogenasi. Se si beve
molto e si assumono diuretici (o se la cosa è acuta con la
dialisi) si riesce a rimuovere dal sangue il metanolo
inalterato, via clearance naturale o appunto forzata da dialisi.

[Alex P.]

"BlueRay" ha scritto nel messaggio
news:0bcc8de2-ccd4-420b...@w5g2000vbd.googlegroups.com...

> Comunque il dietiletere sarebbe ancora migliore come diesel fuel,
> rispetto al dimetiletere, per il maggiore numero di cetano, il fatto
> di essere liquido ed il fatto di avere un potere calorifico superiore

in effetti il dietiletere (puro) ha un numero di cetano impressionantemente
alto !
http://www.afdc.energy.gov/pdfs/dee.pdf
ma il fatto di essere un combustibile facilmente infiammabile non lo rende
poco pratico per gli usi correnti (a parte l' essere cmq prodotto dall'
etanolo e quindi essere legato a processi di fermentazione e quindi con le
limitazioni su larga scala di cui si è detto) ?

[cometa_luminosa]

On Jun 10, 5:55 pm, "Alex P." <alexpre...@gmail.com> wrote:
> "BlueRay"  ha scritto nel messaggionews:0bcc8de2-ccd4-420b...@w5g2000vbd.googlegroups.com...

>
> > Comunque il dietiletere sarebbe ancora migliore come diesel fuel,
> > rispetto al dimetiletere, per il maggiore numero di cetano, il fatto
> > di essere liquido ed il fatto di avere un potere calorifico superiore
>
> in effetti il dietiletere (puro) ha un numero di cetano impressionantemente
> alto !http://www.afdc.energy.gov/pdfs/dee.pdf

Documento interessante, ti ringrazio.

> ma il fatto di essere un combustibile facilmente infiammabile non lo rende
> poco pratico per gli usi correnti (a parte l' essere cmq prodotto dall'
> etanolo e quindi essere legato a processi di fermentazione e quindi con le
> limitazioni su larga scala di cui si è detto) ?

Non ho idea di quali possano essere condizioni ambientali per
accenderlo, a parte sapere quanto vale la T di autoignizione, che e'
scritta anche in quel documento ma che, all'atto pratico, non mi dice
nulla.
In un programma TV verificarono con un esperimento la leggenda
tramandata dalla rete secondo cui un cellulare acceso poteva accendere
dei vapori di benzina: inviarono verso un telefonino acceso appoggiato
su un tavolo dei vapori concentrati di benzina e dopo diversi
tentativi si accese realmente. Se cio' e' vero, la benzina non sarebbe
tanto meno innocua del DME, eppure le precauzioni usate per la benzina
sono in generale sufficienti.
Poi, la cosa migliore e' comunque fare dei test di vario genere.

--
cometa_luminosa

[Alex P.]

"cometa_luminosa" ha scritto nel messaggio
news:adfafe10-fd7a-4df2...@fv8g2000vbb.googlegroups.com...

>>http://www.afdc.energy.gov/pdfs/dee.pdf

> Documento interessante, ti ringrazio.

>> ma il fatto di essere un combustibile facilmente infiammabile non lo
>> rende
>> poco pratico per gli usi correnti (a parte l' essere cmq prodotto dall'
>> etanolo e quindi essere legato a processi di fermentazione e quindi con
>> le
>> limitazioni su larga scala di cui si è detto) ?

> Non ho idea di quali possano essere condizioni ambientali per
> accenderlo, a parte sapere quanto vale la T di autoignizione, che e'
> scritta anche in quel documento ma che, all'atto pratico, non mi dice
> nulla.

non sono un chimico, ma è abbastanza acclarato che l' etere dietilico è
talmente facilemnte infiammabile che anche a livello di laboratorio deve
riscaldato con acqua calda/vapore per evitare temp troppo superiori ai 100
°C - cosa che secondo me lo rende un combustibile, al di là della
inefficiente produzione via fermentazione, poco pratico per gli usi
quotidiani.

inoltre, a proposito di questi altissimi num di cetano, mi chiedo come
variano (se c'è una qualche variazione deducibile) i rapporti di
compressioni e quindi in pratica le efficienze dei motori in funzione del
numero di cetano (o ottano), per es. si dice solitamente che un diesel con
RC attorno a 16:1 sia almeno il 30% più efficiente di un equivalente benzina
con RC attorno a 10:1; ora, con un numero di cetano così alto per l' etere
dietilico le efficienze sarebbero così più alte che avrebbe persino senso,
tutto il resto rimanendo costante (cosa che non è, imho), convertire etanolo
in etere dietilico ed usarlo in diesel ad altissimi rapporti di compressione
ed efficienza, almeno che non ci siano altri limiti fisici/tecnologici che
ne limitano cmq le rese al di sopra di un certo numero di cetano/ottano

[Alex P.]

Posto anche su chimica vista l' interessante discussione che qui si è
svolta.

Facendo una ricerca sui consumi di prodotti petroliferi in Italia per es.
http://dgerm.sviluppoeconomico.gov.it/dgerm/consumipetroliferi.asp
e prendendo come riferimento un anno pre-crisi tipo il 2005, ho calcolato
salvi errori un
consumo di circa 50 milioni di tonn (~ 60 mild l/anno) di derivati
petroliferi, di cui come prevedibile poco più della metà come gasolio (da
cui il senso originario di questo messaggio), circa 1/3 (14,3 mil tonn/anno,
~ 19 mild
l/anno) come benzina auto ed il resto 3,78 mil tonn/anno come carburanti
aerei e 1,03 mil tonn/anno di gpl auto - ho escluso tutti gli usi non
energetici del petrolio (che non sono affatto trascurabili e che è
praticamente quasi impossibile sostituire) e quelli non direttamente legati
al trasporto, come riscaldamento, termoelettrico, ecc... di cui invece credo
ci possano essere buone alternative.

Venendo al metanolo è ovviamente impossibile sostituire tutti questi 60 mild
l/anno di equiv. benz come MeOH/DME (quindi una produzione di 120 mild
l/anno di MeOH come equivalente energetico), tuttavia è certamente
possibile, insieme ad una elettrificazione del trasporto (e del
riscaldamento/condizionamento civile, ma è un altro discorso...) più spinta
possibile, produrre qualcosa come 40 mild l/a di MeOH per rimpiazzare circa
1/3 dei combustibili liquidi totali necessari ed adibire una piccola parte
di questo metanolo alla produzione di DME per applicazioni diesel (navi,
treni diesel, trasporto merci, auto private) e turbine aeree, dove una
elettrificazione di questi sistemi è difficile se non del tutto impossibile