VNE
Giovanni Sugliani
aereoplano diminuisce con l'aumentare della quota??
E' dovuto all'errore del 10% ogni 1000 metri circa dell'anemometro oppure
e' da imputarsi per altre cause aereodinamiche ben piu' complesse??
Grazie
Gio
andyfly
Giovanni Sugliani ha scritto nel messaggio <867k0d$or1$1...@nslave2.tin.it>...
una diminuzione della Vne all'aumentare della quota, anche se in teoria a
parita' di condizioni, la Vne aumenta per effetto della diminuzione della
densita' dell'aria, che intragisce sulle relazioni della portanza e della
resistenza e quindi nella generazione dei momenti torcenti e flettenti.
La Vne ( velocita' massima strutturale), ha funzione di salvaguardare la
struttura del mezzo dai danni indotti da fenomeni aeroelastici (flutter), e
viene fissata con metodi empirici tra l'80 e il 90 % della velocita' di
massima affondata.
Una delle cause piu' importanti del flutter é dovuto al momento torcente che
si verifica sulle superfici portanti, suddivisibile in tre categorie:
Momento torcente aerodinamico
Momento torcente dovuto alla portanza
Momento torcente dovuto alle forze di massa
piu' una condizione supplementare dovuta alla manovra delle superfici
mobili,che comportano una distribuzione asimmetrica della portanza.
Quindi per innescare i fenomeni aeroelastici, ci sara' bisogno della stessa
"Forza" indipendentemente dalla quota.
Calcolare la "Forza" al variare di velocita', quota, angoli di
attacco,etc.etc. é piuttosto complicato in questa sede e conviene che
consulti qualche testo adatto.
B.V. Marco Morassut
Giovanni Sugliani
istruttore di volo (comandante di md80 Alitalia) ai tempi del mio brevetto
sosteneva che la VNE diminuisce con la quota...io non sono mai riuscito a
capire se si riferiva a velivoli con velocita' di utilizzo prossime o vicine
a quelle del suono (Aerei di linea appunto o similari) dove probabilmente la
VNE non era piu' influenzata solamente da fenomeni aereodinamici
"convenzionali" ma intervenivano questioni di MACH che se non ricordo male
varia considerevolmente con l'aumentare della quota..
Potrebbe essere la spiegazione???
Ciao
Evandro
di velocità indicata, la velocità al suolo è notevolmente più alta. Quindi
tutte le forze centrifughe, in altri termini tutte le accelerazioni, sono
notevolmente più alte, credo che aumentino proprio con il quadrato della
velocità. Ecco che a valori indicati relativamente "decenti" la struttura
della macchina potrebbe essere invece sottoposta a forze di cui si
sottovalutano gli effetti. Perchè la sua velocità, diciamo così, reale è ben
diversa. Qualcuno mi dica se il ragionamento fila...
By
Rosanna
Evandro <evan...@flashnet.it> wrote in message
86ihp5$6ug$1...@news.flashnet.it...
Ciao,
guarda che tutte le velocità caratteristiche, date dal costruttore nel
diagramma di manovra, sono delle TAS (true air speed) non delle IAS
(indicated air speed). Salendo di quota occorre calcolare la variazione tra
le due velocità per avere un dato preciso (sempre che non si voli verso un
VOR e a bordo ci sia un DME, è così comodo!!!)
La velocità al suolo invece non c'entra con i fenomeni aerodinamici, si
calcola solo per la navigazione, con un vento frontale di 30kts e una TAS di
120kts avrai una GS di 90kts ma quella che conta ai fini aerodinamici sarà
la TAS cioè la velocità del vento relativo, letta dal tuo anemometro e
corretta dagli errori.
Ciao, Rosanna
Giovanni Sugliani
E' vero quello che dice Rossana riguardo alla GS, pero' se si considera che
all'aumentare della quota l'aria e' piu' rarefatta teoricamente per avere le
stesse forze in gioco dovrei aumentare la TAS, aumenterebbero quindi tutte
le velocita' operative (stallo, manovra, ecc. ecc.) ed in teoria anche la
VNE!!!
Bisognerebbe calcolare se l'aumento della TAS minima necessaria per il
volo ad una certa quota , per esempio, corrisponda alla VS indicata
sull'anemometro a quella quota (credo che non sia cosi' semplice!!! :-P ).
Se per esempio a FL100 con un determinato areomobile va in stallo a 170 TAS
sarebbe bello che l'ago dell'anemometro indicasse la velocita' minima prima
della linea rossa che indica la velocita' di stallo!
Gira come ragionamento???
P.S.
Le velocita' caratteristiche di solito non sono calcolate in atmosfera
standard ICAO???
Bye
Gio
Rosanna <mar...@biella.alpcom.it> wrote in message
86jltu$r8m$1...@fe1.cs.interbusiness.it...
soa...@nospamnoiol.it
Io ritengo che la VNE sia, a qualsiasi quota, quella indicata
dall'anemometro senza nessuna variazione, ne' in aumento ne in
diminuzione, e questo semplicemente perche' questo strumento con
l'aumentare della quota segna meno...
All'aumentare della quota la densita' dell'aria diminuisce pertanto
portanza e resistenza diminuiscono.
E' anche vero che la densita' dell'aria influisce sulla pressione
dinamica e questo causa l'errore dell'anemometro.
Questo errore gioca pero' tuo a favore poiche', se pur salendo di
quota ti segna di meno, tu continui a manterlo sulla tua velocita' di
crociera e la portanza non diminuisce.
Quindi, se i miei 90Km/h (letti sull'anemometro...) a 4000m mi
producono portanza e resistenza esattamente come i 90Km/h (sempre
letti sull'anemometro...) quando sono a 1000m non mi importa nulla di
andare piu' lento o veloce rispetto al suolo, sto volando comunque
bene e per me il riferimento della VNE e' sempre la tacca
sull'anemometro senza alcuna variazione.
C'e' solo una cosa che mi lascia un po' perplesso e che mi porta a
credere che forse dire che all'aumentare della quota la VNE SCENDE non
e' del tutto sbagliato. Un puro esempio:
io mi metto a spiralare a 1000m di altezza a 90Km/h con una
inclinazione di 60° e sul gimetro leggo 2G.
Se mi metto a spiralare a 4000m di altezza sempre a 90Km/h (letti
dall'anemometro...) ed inclinazione sempre di 60°, sono sempre a 2G ?
O molto di piu? Mai provato, voi che dite ?
lucaavio
- la TAS in parole povere è il numero di molecole che vanno a sbattere
sull'ala per poterla sostenere (per semplificare : al livello del mare
100Km/h in volo livellato = 100 molecole di aria).
Salendo in quota le molecole d'aria si fanno più rade ma dato che l'aereo
non cade significa che l'ala incontra sempre 100 molecole d'aria che lo
sostengono e l'anemometro che "misura quante molecole d'aria si incontrano"
indicherà a qualsiasi quota la stessa cosa (chiaramente corretto degli
errori che dovremmo conoscere) il tutto entro i limiti di velocità e di
quota che incontriamo con aerei d'aeroclub altrimenti le cose si complicano
un pochino ma il principio base è corretto.
Non comprendo cosa vuoi dire con "sarebbe bello che l'anemometro
indicasse la velocità...............", se posso azzardare una ipotesi,
confondi la TAS con la GS ; la velocità vera all'aria (le famose cento
molecole da incontrare) è l'unica che interessa per il sostentamento del
mezzo.
a presto
luca budelli
Giovanni Sugliani ha scritto nel messaggio <86kijl$blr$1...@nslave1.tin.it>...
>Sono un poco perplesso!!!
>E' vero quello che dice Rossana riguardo alla GS, pero' se si considera che
>all'aumentare della quota l'aria e' piu' rarefatta teoricamente per avere
le
>stesse forze in gioco dovrei aumentare la TAS, aumenterebbero quindi tutte
>le velocita' operative (stallo, manovra, ecc. ecc.) ed in teoria anche la
>VNE!!!
>Bisognerebbe calcolare se l'aumento della TAS minima necessaria per il
>volo ad una certa quota , per esempio, corrisponda alla VS indicata
>sull'anemometro a quella quota (credo che non sia cosi' semplice!!! :-P ).
>Se per esempio a FL100 con un determinato areomobile va in stallo a 170 TAS
>sarebbe bello che l'ago dell'anemometro indicasse la velocita' minima prima
>della linea rossa che indica la velocita' di stallo!
>Gira come ragionamento???
>
andyfly
Alt, alt......
non mischiamo le carte, forse é il caso che ti vai a leggere o rileggere un
buon libro sull'argomento. Non riesco a capire, cosa centra la Vne con il
fattore di carico?
le due rotture sono indipendenti e non ricollegabili cosi' semplicemente.
Nelle virate il fattore di carico aumenta poiché aumenta l'inclinazione del
velivolo e quindi al peso reale si somma l'effetto centrifugo. Esso si puo'
calcolare con una semplicissima scomposizione di vettori da cui si ricava
che n=1/cos a dove n é il fattore di carico, e a é l'inclinazione della
virata, siccome a 60 gradi il cos a é uguale ad 1/2, si deduce che il
fattore di carico sara' 2 INDIPENDENTEMENTE dalla velocita' che come effetto
produrra' solo un aumento del raggio della virata!
Queste cose uno che vola le dovrebbe aver sentite dall'istruttore, studiate
su qualche testo, capite. Se uno non le ricorda é bene andarle a
rispolverare l'allenamento non é solo volare ma mantenere integre tutte le
informazioni che ci aiutano a farlo magari allargandole giorno dopo giorno,
ne va della nostra sicurezza e di quella altrui.
andyfly
Giovanni Sugliani ha scritto nel messaggio <86fpoe$lk6$1...@nslave2.tin.it>...
a calcolare quanto,in percentuale, la densita', che é anch'essa legata a
fattori come la pressione, la temperatura e l'umidita', influiscano sulla
velocita' in un normale inviluppo di volo di un qualsiasi aereo leggero
sicuramente subsonico, e che non va normalmente sopra i 4000 mt di tangenza
max.Sicuramente in aerei superveloci con tangenze stratosferiche le cose
sono sicuramente piu' complicate anche perché a velocita' supersoniche e
transoniche il comportamento dell'aria ha aspetti notevolmente diversinel
suo comportamento.
Personalmente credo che lui si riferisse solo ad un effetto visivo dovuto
all'errore di lettura che da' l'anemometro allaumentare della quota.
B.V. Marco Morassut
Giovanni Sugliani
> Non comprendo cosa vuoi dire con "sarebbe bello che l'anemometro
> indicasse la velocità...............", se posso azzardare una ipotesi,
> confondi la TAS con la GS ; la velocità vera all'aria (le famose cento
> molecole da incontrare) è l'unica che interessa per il sostentamento del
> mezzo.
No...non intendevo questo...volevo dire, o meglio chiedere:
Sono a 6000 metri, quando l'anemometro indica la velocita' di stallo, sono
effettivamente alla velocita' di stallo dell'areomobile in quella
circostanza (volo livellato ecc. ecc.)??? (indipendentemente dalla TAS che
ovviamente sara' piu' alta come giustamente dici tu)
Io penso di si.....anche se non sono cosi' sicuro che l'errore
dell'anemometro sia solamente dovuto alla rarefazione dell'aria e quindi
l'errore non rimanga cosi' strettamente legato all'andamento della TAS!!
Ciao
Gio
Giovanni Sugliani
> Personalmente credo che lui si riferisse solo ad un effetto visivo dovuto
> all'errore di lettura che da' l'anemometro allaumentare della quota.
>
> B.V. Marco Morassut
>
Ciao Gio
andyfly
>Ciao Gio
Intendo che leggi ( con gli occhi) una indicazione falsata da un' errore.
Ciao Marco
Rosanna
Non mi ero ricordata che la velocità di stallo, ovviamente, aumenta al
diminuire della densità dell'aria quindi c'era qualcosa che non andava nel
mio ragionamento.
Sono andata a rivedere sui libri e ho scoperto che:
Il diagramma di manovra viene dato in IAS per gli aerei leggeri, la TAS si
trova sui diagrammi di buffet boundary dove è possibile trovare le velocità
di stallo di alta e bassa in relazione a peso, fattore di carico e livello
di volo.
Da questo ultimo grafico è evidente che la velocità di stallo aumenta
all'aumentare della quota.
Per quando riguarda gli aerei "a archi colorati" non ho trovato alcuna
indicazione sul fatto che le varie velocità diminuiscano all'aumentare della
quota. E' plausibile che l'errore di pressione e temperatura dell'anemometro
compensi l'aumento delle velocità. Ma ripeto, non c'è scritto da nessuna
parte.
Indagherò tra i miei amici e relazionerò (se vi interessa...).
Ciao, Rosanna
lucaavio
>No...non intendevo questo...volevo dire, o meglio chiedere:
>Sono a 6000 metri, quando l'anemometro indica la velocita' di stallo, sono
>effettivamente alla velocita' di stallo dell'areomobile in quella
>circostanza (volo livellato ecc. ecc.)???
Se non ricordo male l'anemometro dell'aereo che vola a seimila metri (un
po' difficile con aerei d'aeroclub), corretto degli errori di
compressibilità e temperatura, indica effettivamente la velocità di stallo
Giovanni Sugliani
P.S.
Io pero' ho volato a 6000 metri con un aereo!! :-) :-) (era un'aliante
monoposto twin astir ed ero in onda!! :-P :-P )
Ciao
lucaavio <luca...@tin.it> wrote in message 86mp6n$2g6$1...@nslave1.tin.it...
Paul Contini
Caro Giovanni,
Tutte le velocità di manovra, dalla velocità di stallo alla massima velocità
VNE sono in riferimento alla IAS. E' il metodo più pratico per trasmettere e
far interpretare tali valori dal pilota. Il costruttore, comunque utilizza
valori di EAS (equivalent airspeed) e CAS (calibrated airspeed) e poi li
converte in IAS. La Vne, espressa in IAS rimane la stessa per tutte le quote
di volo per il quale l'aereo è certificato. Ricordatevi bene, la TAS è
solamente un dato che viene utilitzzato per la NAVIGAZIONE, che quando viene
sommato alla componente del vento (frontale o coda) vi da la GS
(groundspeed). La IAS serve per la CONDOTTA dell aeromobile. Per quanto
riguarda la VMO (maximum operating speed) dell aeromobile MD 80, il suo
valore è di 340 KIAS (knots indicated airspeed) fino a FL 270, si trasforma
in MMO (maximum mach operations) .84 M fino a FL 370, quota massima di
certificazione. Questo avviene perchè a quote e velocità elevate
l'indicazione di Mach è molto più preciso che l'anemometro. Spero di averti
risposto in modo chiaro.
Saluti e Happy Landings
Paul
F.Paul Contini
email: paulc...@tiscalinet.it
Giovanni Sugliani
Pero' voglio farti una domanda....tento di spiegarmi....
Presupponiamo che un'aereo (molto veloce ma subsonico) stia volando alla sua
VMO (in KIAS).
Se non erro la velocita' del suono diminuisce con la quota (oltre che per
altri fattori)...quindi teoricamente continuando ad aumentare la quota ci
sara' una situazione dove la VMO (in KIAS) sara' maggiore della MMO !!
Corretto??
E' quindi forse per questo motivo (oltre che per il fatto che il Machmetro
e' piu' preciso dell'anemometro) che ad un certo FL gli aereoplani
"cambiano" da IAS a MACH?!?!?
Quindi ecco, forse, il perche' della banderluola -mobile- rossa e bianca
posizionata verso alla fine della scala degli anemometri di molti aerei
veloci che ruota in senso antiorario all'aumentare della quota....
Ed ecco (sempre forse) il perche' della teoria del mio ex istruttore che
sosteneva che la VNE diminuisce con l'aumentare della quota!
Funziona come ragionamento???? (dimmi di si :-P :-P )
Grazie
Ciao
Gio
Evandro
"velocità di stallo ad un g", perchè la verità è che lo stallo avviene solo
al superamento dell'angolo di incidenza massimo di quel tipo di profilo e
avviene, anzi, può avvenire quindi a tutte le velocità!!!!!
La spiegazione del fatto che ad alte quote la vne sia minore dipende -
credo - essenzialmente dal fatto che, a parità di velocità letta
sull'anemometro, l'aereo viaggia ad una velocità reale maggiore, e quindi
anche la velocità massima, da non superare mai, si raggiunge realmente
prima. Nelle virate la velocità maggiore significa forza g maggiore per
tutto ciò che si trova in quell'aereo, impianti compresi.
Giusto?
Paul Contini
motivo è perche subentra la limitazione del mach. Questa limitazione è
AERODINAMICA. Se dovesse superare il limite di mach, si rischierebbe lo
"stallo di alta" più che conseguenze strutturali (che è il caso invece della
Vne). La Vne negli aeroplane leggeri (FAR 23) è l'equivalente del Vd (dive
speed) x .9. La dive speed è la velocità alla quale il pilota durante il
collaudo (con tanto di paracadute addosso) mette in picchiata l'aereo senza
che si deformi una parte della struttura. Quindi il fattore sicurezza del
90% della Vd nel determinare la Vne. Ricordo che è una limitazione
strutturale e non aerodinamica.
Tanti Saluti e Smooth Landings
Paul
P.S. Il ragionamento è OK!
Giovanni Sugliani <sugl...@tin.it> wrote in message
86nf4c$b9s$1...@nslave2.tin.it...
ranata
La VNE è fissata (più che calcolata) in modo da evitare che insorgano
problemi di natura aeroelastica (flutter) alle ali o altri cedimenti
strutturali.
Poichè le uniche due forze che agiscono sull'ala sono la portanza e la
resistenza, queste sono le uniche forze che potranno agire per innescare il
fenomeno al superamento di un determinato valore che la "resistenza"
dell'ala non riuscirà a contrastare. Stesso discorso per qualsiasi altro
componente (il carrello fisso, per esempio).
Sappiamo che sia la portanza sia la resistenza variano linearmente con la
densità e al quadrato con la velocità.
Supponiamo che un aereo voli, di moto rettilineo uniforme, prossimo alla VNE
ad una quota "x". Essendo il moto rettilineo uniforme la risultante delle
forze è zero (trazione=resistenza; portanza=forza peso).
Senza modificare la trazione del motore, portiamo l'aereo alla quota "y">"x"
e manteniamolo in moto rettilineo uniforme: evidentemente la resistenza sarà
la stessa di prima e lo stesso anche per la portanza (la forza di gravità
l'approssimo a costante): quindi anche le forze che agiscono sull'aereo sono
le stesse, producendo quindi le stesse sollecitazioni. Tuttavia la velocità
sarà maggiore: se la densità dell'aria dimezza, la velocità sarà 1,41 volte
superiore, arrivando quindi anche a superare la VNE della quota "x" se
espressa mediante la TAS.
Spero di essere stato chiaro, ciao.
Paul Contini
Le velocità di manovra (che sia stallo, velocità di penetrazione in
turbolenza ,Vne etc....) su qualsiasi Airplane's Operating Manual è espressa
in IAS o al massimo CAS. La TAS non è neanche contemplata in questo
contesto. La TAS è importante per le tabelle di crociera, dove metti un
parametro motore prefissato per ottenere una IAS che poi corretta diventa
TAS. Questo anche per rispettare la velocità e gli stimati che si
dichiaranon su un piano di volo ATC. Ovviamente, a parità di IAS con
l'aumento della quota aumenta anche la TAS. TAS=IAS solo al livello del mare
in aria standard (1013mb - 15° etc...).
Saluti,
Paul
andyfly
Nelle virate la velocità maggiore significa forza g maggiore per
>tutto ciò che si trova in quell'aereo, impianti compresi.
>Giusto?
Aridaeeeeeee.
Strano che Valentino non ti abbia detto che le cose non stanno proprio
cosi'.
Eppure fino ad un po' di anni fa' Viterbo era un'ottima scuola anche per la
parte teorica.
B.V. Marco
Ciao
soa...@nospamnoiol.it
detto!
Se il fattore di carico non c'entra niente con la Vne allora non so
spiegarmi perche' diminuisce all'aumentare della velocita'. Sempre che
sia cosi' visto che c'e' chi sostiene l'esatto contrario.
Continuo allora a rimanere del mio parere che la Vne esatta e' quella
riportata dall'anemometro a qualsiasi quota.
Francesco Mancuso
E' vero solo se resta invariato anche il raggio di virata ( se non ricordo
male l'accelerazione centrifuga e' uguale al quadrato della velocita' (vera)
diviso il raggio di virata.
Se, pur volando ad una velocita' superiore, si ha l'accortezza di eseguire
una virata corretta (cioe' con pallina del virosbandometro centrata) con lo
stesso angolo di bank, l'accelerazione sara' esattamente la stessa.
Crescera' solo in proporzione il raggio di virata.
Saluti
--
Francesco Mancuso
manc...@NOSPAMtin.it
Evandro <evan...@flashnet.it> wrote in message
86no3h$5il$1...@news.flashnet.it...
> La velocità di stallo è un termine che induce in errore. Si dovrebbe dire
> "velocità di stallo ad un g", perchè la verità è che lo stallo avviene
solo
> al superamento dell'angolo di incidenza massimo di quel tipo di profilo e
> avviene, anzi, può avvenire quindi a tutte le velocità!!!!!
> La spiegazione del fatto che ad alte quote la vne sia minore dipende -
> credo - essenzialmente dal fatto che, a parità di velocità letta
> sull'anemometro, l'aereo viaggia ad una velocità reale maggiore, e quindi
> anche la velocità massima, da non superare mai, si raggiunge realmente
> prima. Nelle virate la velocità maggiore significa forza g maggiore per
ranata
Evandro
ranata ha scritto nel messaggio ...
Evandro
ammettere che l'assenza di Valentino si sente, eccome. Sarà che i vecchi
tempi erano sempre i vecchi tempi... Eravamo ragazzi. Io ne ho nostalgia e
molta. Ora vado a volare a Viterbo perchè ci sono i PA19, quelli senza flaps
e con l'accensione del motore mediante lancio dell'elica. Ma non ho più
molto tempo per dedicarmi quanto vorrei a quel tipo di aereo.
Sto cercando di comprare un aliante, se qualcuno ha informazioni e me le
vuole dare... In alternativa mi interessa anche un motoaliante tipo Falke, o
simile.
Ciao
ranata
> Si, sono io. Ti č piaciuto?
> ranata ha scritto nel messaggio ...
> >Scusa, ma tu sei l'Evandro autore del libro "Zingari del cielo"?
Si; fa piacere sapere che ci sono istruttori con questa mentalitą.
Icarus
libro? Poi magari vado a cercarlo in qualche libreria o in biblioteca se mi
date le info necessarie!
Ciao!
--
Paolo
ICQ 42567603
ranata <ran...@libero.it> wrote in message
P_kk4.23069$C3.2...@news.infostrada.it...
|
| Si; fa piacere sapere che ci sono istruttori con questa mentalità.
Evandro
gente come noi, avventure semplici e non necessariamente imprese eroiche,
militari e non, soprattutto perchè ritengo che nelle nostre non ci sia
niente di meno. Semmai molto di più. E' stato un tentativo di introdurre
anche un po' di buon senso nel mondo del volo ultraleggero, perchè avevo
visto che c'era tanta gente che volava senza un minimo di disciplina. C'è
stato anche qualche (parecchi) episodio tragico. Ho narrato tutto questo, ma
soprattutto ho cercato di mostrare la poesia del volo semplice, quello di
chi vola solo per volare e basta. I personaggi sono tutti veri e siamo noi.
Anche le storie sono assolutamente vere. Questo libro lo poteva scrivere
chiunque e se qualcuno lo vuole, ancora scrivere può farlo. Come vedrai, se
te lo procuri, forse avresti potuto scriverlo anche tu. Ma purtroppo non ci
sono molte persone che abbiano voglia di farlo. Prova a chiederlo ad
Aviolibri. Tel. 064452275. Io non lo ho scritto per il lucro, ma davvero
solo per raccontare le nostre avventure aeree. Sono state stampate mille
copie e basta vedere il prezzo di copertina per fare due conti.
Caso mai fammi sapere il tuo parere. Positivo o negativo che sia. Ora ne sto
scrivendo un altro e i giudizi sono illumunanti comunque. Ciao
Icarus ha scritto nel messaggio <86svab$4dp$2...@nslave1.tin.it>...