Lo sapevate che ....... ( HDS N 10)
Walter Cucchi
Ciao a tutti
Introduciamo oggi il lavoro subacqueo, un argomento a me caro.
Dovete sapere che dopo l'indiscusso primato che l'Inghilterra ottenne a
cavallo del secolo nel campo dei recuperi e lavori subacquei, complice una
Marina forte e sviluppata, gli estesi traffici marittimi, la presenza di
Società di assicurazioni internazionalie da ultimo ma non per ultimo la
realizzazione degli impianti per palombari tra i più modernidell'epoca,
l'Italia si costruì un proprio spazio vitale e piano piano crebbe sino a
proporsi all'attenzione del mondo intero negli anni trenta con recuperi per
quel periodo incredibili.
Tra tutti rimane famoso " L'oro dell'Egypt" che per la perizia e l'ardore
parole di quei tempi ) dei palombari della società genovese Sorima a bordo
dell' Artiglio fu recuperato nel Canale della Manica non senza lunghi e
dolorosi sforzi.
Tale recupero sarà argomento di un prossimo articolo, ma ora mi preme
introdurre la persona che più di ogni altro rese possibile tale successo.
Colui era L'Alberto Gianni.
Traggo pertanto dall'ormai da voi conosciuto " Viaggi nel mondo sommerso "
di Ulderico Tegani " un articolo introduttivo di tale persona .
A chi sembrerà che l'uso frequente di tale libro risulti un pò monotono,
pur concordando risponderò dicendo che trovo nella dialettica usata in
questi vecchi libri un sapore che già da sè fa passato e mistero, per cui me
ne scuserete l'abuso.
Rimando sempre alla fine per le curiosità.
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ALBERTO GIANNI, L'INNOVATORE
Una domanda che nasce spontanea quanto inevitabile.
Chi ha inventato questi modernissimi apparecchi (lo scafandro articolato
rigido, N.d.R.)?
Tutto induce a credere ch'essi non siano scaturiti d'improvviso da un colpo
di genio e che non abbiano avuto un inventore solo, ma siano piuttosto
maturati a poco a poco dall'opera di parecchi ricercatori, com'è accaduto
per molte, se non per tutte le scoperte.
Noi stessi vedemmo, in alcune pagine precedenti, come sin dai primi del
settecento, ossia più di due secoli fa, un tal capitano Rowe avesse
inventato un grosso tubo, con una robusta armatura di ferro e una finestra a
vetri, entro cui, tranne le braccia, il palombaro stava chiuso come in un
astuccio.
Era quello forse, il progenitore dello scafandro metallico. Verso il finire
di quel secolo venne l'invenzione di un cilindro metallico, quello del
Klinger. Abbiamo pur citato lo scafandro in lega di alluminio, composto di
56 pezzi articolati e con giunti scorrevoli, congegnato dall'ingenier
americano Chester E. Macdufee, e poi il cilindro d'acciaio, con lente,
maschera respiratoria e telefono, del professor Hartman. ' chiaro che in
tutti questi apparecchi figurano elementi che si trovano poi utilizzati
nello scafandro metallico oggi in uso. A chi dunque attribuire la paternità?
Qualche giornale ha affermato che il nuovo scafandro trae origine dagli
studi di un meccanico della flotta italiana, un tal Restucci, che sin da
prima della guerra aveva avuto l'idea di sostituire l'ordinaria veste del
palombaro con un tubo d'acciaio provvisto di due braccia articolate, per
d'acciaio; ma non risulta se o meno l'idea sia stata tradotta in pratica.
Per quello che ci consta, lo scafandro metallico che si è fatto conoscere in
Italia è d'invenzione di un maestro elementare tedesco e di costruzione
della ditta tedesca Neufeldt & Kunke, di Kiel; ed è quello che abbiamo
minutamente descritto nel capitolo precedente.
Quanto alla torretta d'esplorazione, essa fu ideata, costruita, montata e
collaudata dal palombaro italiano Alberto Gianni, che in un secondo tempo,
per alleggerirne il corpo, sostituì al tubo << Togni >> il tubo a zone
sferiche brevettato dal tecnico sommergibilista Roberto Galeazzi, il che
nulla toglie al fatto che la torretta sia, come è, creazione legittima del
Gianni, uomo geniale a cui si devono numerose e notevoli innovazioni nel
campo degli apparecchi palombarici, a cominciare dalla famosa camera di
decompressione.
Questo Gianni era una fucina feconda e inesauribile di ritrovati. Egli
inventava, schizzava, abbozzava, disegnava, fabbricava e perfezionava
infaticabilmente; aveva escogitato mille cose utili e pratiche, semplici
magari come l'uovo di Colombo, ma a cui gli altri non avevano pensato. Così
la sella, sulla quale, nello scafandro rigido, posa a cavalcioni il
palombaro, non più costretto a tenersi in piedi per ore e ore. Così una <<
meccanica>>, ossia una presa automatica per afferrare chiavi ed ancore con
ingegnosa facilità. Così il sistema delle carte quadrettate - come si usa
negli Atlanti - con le lettere in alto e i numeri a fianco, per trovare
agevolmente e segnalare il punto del mare ove si deve compiere un lavoro, ed
anche, di giorno in giorno, l'estensione e la direzione di un lavoro fatto,
potendone comunicare pure notizia, con una breve e precisa formula
telegrafica, a chi, fornito della stessa carta, abbia interesse o diritto di
seguir l'opera da lungi. E da ultimo eccolo a disegnare una torretta capace
di scendere a trecento metri e ch'egli faceva costruire a pezzi un po' qua
un po' là, secondo il bisogno, per poi riunire il tutto e completare lo
strumento col marchio definitivo.
Egli era forse fra noi il maggior esponente delle nuove tendenze, dei nuovi
sistemi, della tecnica nuova prevalentemente meccanica nei lavori
sottomarini. Fu lui che diede sviluppo alle possibilità, dapprima neglette,
partendo dal concetto che l'uomo possiede il cervello e perciò gli spetta di
guidare il lavoro che devono fare le macchine. Poiché si tratta soltanto di
recuperare il materiale costoso ed utile, non altro; e lo fanno le macchine
meglio di noi. Basta spingere la torretta d'esplorazione al centro, a
centocinquanta metri di profondità, e guardare e dirigere il lavoro. Non si
può fare altro, lo sapeva bene anche lui, ma è già molto. I vecchi scafandri
non vi potevano andare. A venti metri era già abbastanza, e si recuperava il
materiale, ma quanto a scafi non si tiravano su, previa tamponatura, se non
quelli ancora a mezzo emersi, se ne valeva la pena; ma quelli sommersi del
tutto, no, nessuno ne ha mai sollevato. E' dunque lo stesso. Neppure i nuovi
scafandri ne traggono a galla, no certo. Recuperano i valori e basta. Questo
è il punto che preme. Ma senza dubbio servono meglio dei vecchi, perché van
più giù, resistono più a lungo, e le macchine fanno assai più lavoro delle
mani, sempre quando si tratta di pescare, di afferrare, di portare su. La
meccanica, guidata dall'intelligenza, sostituisce il lavoro manuale, e
questo è ciò che occorre. E' un progresso e i vecchi uomini non lo sentono,
ligi alle tradizioni, o timorosi della svalutazione dell'opera dei
palombari; ciò che non è. Sono due mentalità in contrasto, o almeno ve né
una che non comprende l'altra. Sono gli anziani che non capiscono i giovani
non vogliono riconoscere ciò che si è fatto dopo di loro, mentre i giovani
non disdegnano punto di giovarsi di quello che han raccolto come un
rispettabile retaggio e lo apprezzano tuttora quando è il caso; e se, per
esempio, dovevano lavorare a venti metri, anche Gianni e compagni andavano
sotto volentieri col vecchio scafandro e a mani libere, perché non l'avevano
ripudiato, no, ma avevano trovato e adottato anche dell'altro.
Questo era il credo palombarico di Alberto Gianni, il futurista subacqueo,
il novecentista sottomarino; quello che gli Andri, i Roncallo, gli Stazzera,
i Varisco, i Culiat e tutti i vecchi palombari, consideravano un poco come i
devoti del diavolo.
E per altro, se era un Lucifero, egli era pure il gran brav'uomo, e tanto
simpatico da far venire voglia di diventare eretici!
Alberto Gianni, il Maciste dei palombari italiani, era un bellissimo tipo.
<< Egli è come l'enorme bozzetto di un putto tiepolesco: - lo tratteggiò
felicemente Lorenzo Viani - occhi cerulei come il favoloso pesce S. Pietro,
carnagione terragna e oro; ma il Gianni è d'ossatura rupestre, e sotto quel
gigantesco fanciullo v'è un cuore d'un drago>>.
Lui a Viareggio ci sta poco, perché non potea, perché il mare lo chiamava
sempre fuori, al largo e lontano, quel mare che del resto era la sua ragion
di vita e fu il suo ministro di morte. Marinaio era, per discendenza, per
sangue, per vocazione. Cominciò ragazzo a conoscerlo, e ad amarlo, poi lo
servì da soldato, coi giovani della sua classe, quella del '91, e avendo
visto sulle navi da guerra i palombari, divenne palombaro. Un istinto. Gli
piacque quel rischio. Lo attrasse il mistero delle liquide profondità, lo
punse l'ambizione del cimento difficile e pericoloso, e non se ne staccò
più, tutto preso da una passione che lo portò a distinguersi, a cercare e ad
affrontare sempre nuove imprese, ad erigersi capo e maestro.
Lo condusse innanzi quel suo coraggio intraprendente e sagace, quel suo
cervello fertile, immaginoso e quadrato ad un tempo, quel senso percettivo
pieno di slancio e di praticità, di cui diè prova sin dagli inizi. Così
quando, imbarcato nel 1911, sulla regia nave Regina Elena dinanzi a Bengasi,
un'altra nave della squadra, la Saint-Bon, nel salpare sul mare in burrasca
ebbe la chiglia forata dall'ancora sotto prua, fu lui a presentarsi
volontario per turar la falla. Andò a bordo, indossò lo scafandro e si fece
calare nei flutti tempestosi; trovato lo squarcio, si mise di lena all'opera
e per un'ora e mezza resistette alla pressione e al mare furibondo, e come
la nave, scrollata dai cavalloni, si piegava ad intermittenza, quasi
minacciando di rovesciarglisi addosso, egli, sballottato come un fuscello
nei vortici dell'abisso, profittava di quei paurosi contatti passeggeri per
menare di fretta qualche giro nelle chiavarde del tampone. Riuscì
all'intento, ma il tremendo sforzo lo esaurì, e dato uno strattone alla <<
guida >> predette i sensi. Rinvenne nell'infermeria, dove lo avevano portato
così svenuto, ma ciò che finì per rimetterlo in sesto furono gli elogi dei
camerati e dei capi, la citazione all'ordine del giorno e quel po' di nomea
che l'episodio gli valse nei ranghi della Marina.
Non capitano tutti i momenti le occasioni di mettersi in vista, e i mesi e
gli anni trascorsero nel ritmo normale del servizio, della consueta fatica
quotidiana, metodica e un po' grigia. Alla guerra di Libia seguì la gran
guerra e in Gianni 1916 si trovò a La Spezia quando un nostro sommergibile,
di cui si poté fortunatamente salvare l'equipaggio, andò a fondo in tentatrè
metri d'acqua. Per imbracarlo ci volle un lavoraccio di nove ore, e il
palombaro si accorse d'aver assorbito molto azoto, ma credette di cavarsela
impiegando sette ore nella risalita. Troppo poche, e gli toccò di stare
cinque giorni tra la vita e la morte, avendo perduto l'udito e due pezzi di
pelle e trovandosi con l'inguine atrofizzato.
Prevalse sul male la sua fibra di ferro; a poco a poco si riebbe, ma,
durante la penosa degenza in ospedale, e anche dopo, quel brutto incidente
gli diede materia per lunghe riflessioni. No, via, quel vecchio scafandro
aveva i suoi pregi, ma li guastava il guaio dell'aria e della pressione, una
faccenda d'una delicatezza estrema, che rischiava sempre di risolversi in
una catastrofe. Pareva un cattivo scherzo, ma era proprio così: l'andar giù
era nulla; il peggio stava a tornar su. Appunto il contrario di ciò che uno
avrebbe immaginato. Per tornare alla pressione normale bisognava risalire
per gradi, con tante tappe e fermate a seconda della profondità a cui si era
discesi e a seconda del tempo di permanenza. Uno aveva lavorato per un'ora
in un fondo di trenta metri? Ebbene , poteva risalire a quindici e fermarsi
dieci minuti, e sin qui pazienza; ma poi cominciava la vera << via crucis >>
: non più di tre metri d'ascesa per volta , con soste di riposo; e di tre
metri in tre metri; anche se erano gli ultimi sotto la superficie, con
quegli indugi si giungeva a galla che era passata a dir poco un'altra ora
La norma non ammetteva deroghe, se si voleva evitare l'embolia gassosa di
decompressione, e al cosa era così tassativa che la << guida >> sulla barca
aveva presso di sé apposite tabelle per regolare il tempo della salita. Una
tragedia ? No, non era giusto che un povero cristo di palombaro, contento di
aver finito il suo lavoro subacqueo, dovesse tuttavia rimanersene ore e ore
lì sotto , intirizzito dal freddo, attanagliato dalla fame o dalla sete ,
martorizzato dalla noia o dalla stanchezza o, peggio ancora, indisposto o
ferito. Aveva egli un bell'implorare , con le sue tirate di corda: posso
venir su? L'uomo dalla barca, come fosse stato un nemico, gli rispondeva
inesorabile: sta lì, se no muori!
Una cosa tremenda. Una tortura. Un supplizio cinese. E medita, e rifletti,
Alberto Gianni, vittima di quel malanno, ne liberò sé egli altri, redense i
palombari da quel raffinato tormento. Fu lui a ideare un rimedio, che
dapprima si chiamò << cassa disazotatrice >> e poi prese il nome che ancora
conserva di << cassa di decompressione >> : una cabina di ferro, atta a
sopportare almeno una pressione di quattro atmosfere, munita di valvole per
regolare l'introduzione dell'aria e la pressione costante di cui il
palombaro reduce dall'immersione abbisogna per ricondursi allo stato
normale. Risalito senza indugi, esso vi vie subito portato e chiuso dentro,
essendo del resto la porta stagna a chiusura spontanea, ossia ad autoclave.
Già liberato dell'elmo, egli respira nella cabina la stessa aria che
respirava in fondo al mare , cioè vi trova la stessa pressione e perciò il
suo organismo non riceve brusche scosse, i suoi polmoni non sono esposti a
uno sforzo letale. Disteso su d'un lettino , egli stesso, se può, manovra le
valvole per diminuire a poco a poco la pressione. Se no, la manovrano gli
altri dall'esterno, ma in ogni caso egli compie la sua risalita graduata
standosene comodo e riposato all'asciutto e piano piano si libera dell'azoto
e si rimette nelle condizioni ordinarie.
Questa innovazione , d'inestimabile beneficio , fu il primo vanto di Alberto
Gianni, felice ed orgoglioso che tutto il mondo dei palombari l'avesse
adottata, com'era ben naturale, anche senza ricordarsi dell'inventore .
Egli, intanto ,rimase a La Spezia per qualche anno, conquistò il primato in
un concorso fra palombari e poi se ne tornò alla sua Viareggio. Di lui si
ricordò un giorno l'ammiraglio Solari, che lo mandò a chiamare per
affidargli un lavoro urgente, da compiere nelle acque spagnole. Oh, l'affare
di una dozzina di giorni. Si trattava di salvare il Fert, un vapore da
trasporto di un'impresa torinese, affondato con un carico d'ottomila botti
di benzina e seimila tonnellate di lingotti d'acciaio. Partenza immediata.
Una torpediniera portò il Gianni in alto mare, dove una nave il prese a
bordo conducendolo a Barcellona e di là a San Carlos De La Rapita, la
località in cui il Fert era sommerso. Compì il recupero, ma a quello ne
seguirono altri e invece di dodici giorni si trattenne in Spagna quattro
anni, tanto che si fece raggiungere dalla moglie e, fra un lavoro l'altro,
fabbricò anche due figli spagnoli, che però volle battezzare al Consolato
d'Italia.
La lunga e laboriosa permanenza sulla terra e fra le acque iberiche, gli
permise di raggranellare un discreto gruzzolo, col quale , tornato a
Viareggio, poté combinare una società di salvataggi che ebbe il nome di
Nereide da un motoveliero che, insieme con la nave Naiade, componeva la
piccola flotta, da lui attrezzata per lavori sottomarini e con cui si
cimentò animosamente e brillantemente in numerose operazioni.
Una delle più rimarchevoli, anche per le sue risonanze internazionali, , è
quella che si riferisce al vapore spagnolo Cruz, il quale, carico di
tessuti, di pellami9, di mercerie, affondò presso le coste di Sardegna,
sullo scoglio Catalano. Si diceva che fosse naufragato contro quello
scoglio; invece, come risultò poi, si era stranamente appoggiato su di esso,
che sorge isolato e spianato come una colonna, da una profondità di due o
trecento metri. Il carico venne recuperato, ma poiché il caso appariva
sospetto, gli assicuratori inglesi della nave vollero conoscere le cause
dell'affondamento e mandarono ingeneri, tecnici e palombari giurati , i
quali giudicarono la visita impossibile. Allora si chiamò il Gianni ed egli
si recò sul posto e , vista la difficoltà, chiese il doppio della somma
pattuita per il suo compenso. Gliel'accordarono e in due giorni egli eseguì
il suo compito, constatando che il naufragio era stato voluto per riscuotere
i quaranta milioni dell'assicurazione. La faccenda fu quindi discussa al
tribunale di Londra, ove dovette comparire anche il Gianni per ribadire e
provare l'accusa, ciò che gli valse un solenne riconoscimento per l'abilità
sua e per l'eccellenza dei palombari italiani , dimostratisi e proclamati
superiori agli altri.
Un tragico caso, unico, si può dire, negli annali della navigazione sul lago
di Como, si verificò la sera del 18 febbraio 1927; tanto più impressionante
perché, oltre ad essere costato la morte di quattro persone, per poco non
costò la perdita del teschio di San Luigi Gonzaga, ossia della sacra
reliquia che, al termine d'un giro trionfale attraverso l'Italia, veniva
ricondotta a Como dopo un'escursione sul lago. Questa si era regolarmente
compiuta col battello-salone Lecco, della società Lariana, che, dopo un
radicale restauro, aveva ripreso per la prima volta i suoi viaggi in tale
solenne occasione, tutto pavesato ed addobbato, con a bordo circa settecento
persone, fra cui gran numero di sacerdoti capitanati dal vescovo della
diocesi.
Durante il tragitto di ritorno il personale si era accorto d'una
infiltrazione d'acqua nella stiva , ma reputò di poter arrivare a Como , e
realmente vi giunse, atteso da una strabocchevole folla che gremiva la riva
e la piazza sfarzosamente illuminata. Avvistando il piroscafo, molti
notarono che la prua era alquanto sollevata sull'acqua, mentre la poppa
quasi la lambiva. Ma sul battello i sacerdoti e gran parte dei passeggeri
salmodiavano intorno alla reliquia, e i canti e le preci impedivano che si
udissero i richiami che dalla riva si facevano sempre più allarmanti. Forse
fu meglio, perché intanto il piroscafo approdava al pontile dello sbarco e
vi veniva legato con poderosi funi. L'esodo, fra la confusione prodotta
dall'allarme diffusosi , si protrasse per tre quarti d'ora e non era ancor
compiuto quando, ad un tratto, la grossa mole si abbassò quasi d'improvviso
e , piegando di fianco, affondò, suscitando un urlo di terrore e una scena
di panico, della quale rimasero vittime una donna, due chierici e un
barcaiolo che generosamente era accorso al salvataggio.
Il fatto produsse molta impressione e molto scalpore. S'avviarono inchieste
e scandagli, e alcuni palombari espressero l'avviso che non valesse la pena
di tentare il ricupero del piroscafo e che convenisse demolirlo sul posto.
Se non che un lavoro di tal genere avrebbe troppo a lungo disturbato il
traffico portuario, e allora fu chiamato il Gianni. Esaminò la situazione e
dichiarò di impegnarsi al recupero completo, aggiungendo di voler essere
pagato soltanto se questo riuscisse; in caso contrario non pretendeva un
soldo.
Con i suoi compagni egli si pose all'opera. Il fondale era bensì limitato,
ma il battello del peso di centoventi tonnellate, vi stava tutto immerso e
coricato, all'infuori del fumaiolo e d'uno spigolo del ponte di comando. Il
Gianni tappò le falle, pompò via l'acqua dall'interno e cinse lo scafo con
duemila bidoni, capaci di duecento litri ciascuno e pieni d'acqua, che poi
espulse con immissioni d'aria, facendo così sollevare il piroscafo. Dopo
venticinque giorni di lavoro il Lecco tornò a galla fra la meraviglia di
tutti e specialmente di un ex-colonnello del Genio Navale che confessava di
non aver mai visto tirar su le navi ..... con dei turaccioli di sughero.
Perché egli non conosceva le rare risorse di Alberto Gianni, che aveva così
dimostrato di essere altrettanto abile nell'acqua dolce che nell'acqua
salata e aggiungeva ai successi della sua carriera un trofeo in più.
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Diverso tempo fà, durante un lavoro in Adriatico, parlando con dei colleghi
mi giunse all'orecchio la notizia che alcune ditte o sperimentatori
subacquei giapponesi, alla ricerca di un gas nobile da miscelare con
ossigeno nelle saturazioni per lavori subacquei in alternativa all'elio, gas
quasi completamente prodotto dall'America a costi molto alti, aveva tentato
la via più economica del neon, ma senza ottenere i risultati sperati.
Se dal lato tecnico-scientifico la notizia mi poteva anche sembrare
plausibile , dal lato umoristico non potei non pensare che i giapponesi
nella loro totale ricerca della funzionalità avessero probabilmente posto
l'attenzione su un gas che in caso di errata decompressione poteva emettere
particolari lampi luminosi dal naso del sommozzatore oggetto della
decompressione prima di incorrere in una embolia.
Scherzi a parte, ringrazio quanti mi stanno seguendo anche con critiche
costruttive ben accette.
Arrivederci alla prossima.
DanOk
bentornato con i tuoi racconti. La tua assenza ci ha lasciato a secco di
racconti interessanti e curiosi.
Come sempre li metteremo sul sito della nostra associazione
www.tecnolink.it/okeanos
DanOk
Walter Cucchi
DanOk <ddo...@tin.it> wrote in message 7dh8bm$84d$1...@nslave1.tin.it...
Ciao anche a voi
come agli altri metto a disposizione anche foto legate agli argomenti
trattati.
Fatemi sapere
Walter