Come ti sincronizzo i bambini
Mr.Mechano
Con questo ed altri messaggi di una serie tecnica mi appresto a trattare
tutto quella che era la manutenzione fatta ai miei mezzi durante la mia
vita sia su strada che agonistica.
Premetto che si tratta di descrizioni di lavori fatti ai miei mezzi e
per nessun motivo posso ritenermi responsabile di dani diretti e
indiretti a persone o cose derivanti dall'applicazione buona o cattiva di
cio' che ho scritto ad un componente diverso da quello in oggetto od allo
stesso componente.
Qualcuno puo' avere da ridire su tecniche e metodi da me utilizzati
proponendone di migliori o addirittura giudicando i miei errati e
inappropriati o anche pericolosi per i componenti ecc. Quindi lo ricordo
si tratta di descrizione di cio' che io ho fatto sui miei mezzi a quale
scopo e con che risultati, non vanno presi quindi come manuali d'officina
o insegnamenti particolari.
Sincronizzazione teorica e senza strumenti di misura dell'apertura delle
farfalle di carburatori a depressione.
Il motivo di questo messaggio e' per permettere a chi vuol far da se di
potersi fare la carburazione e la sincronizzazione senza dover acquistare
costosi strumenti tecnici come quelli dell'officina il cui raro utilizzo
non ne giustifica la spesa.
Ci sono alcune persone che hanno la Suzuki GSF Bandit 400.
Questo messaggio sulle mie esperienze con questa moto e' rivolto a loro
ma anche a tutti coloro hanno una moto che monta 4 carburatori in linea
Mikuni della famiglia BST detti anche Slingshot.
Trattero' della sincronizzazione dell'apertura delle farfalle ma anche
di eventuali controlli degli stantuffi e molle a depressione ed
eventualmente delle viti del minimo.
La caratteristica di questi carburatori e' un particolare brevetto della
Suzuki sulla valvola a depressione che e' costruita in polimero su guida
al Teflon e di forma mista ossia cilindrica dal lato dei cilindri e
piatta dal lato dell'ingresso dell'aria, ce ne sono anche totalmente
piatti 8a baionetta) e totalmente cilindrici ma sempre in polimero su
sede guida in polimero diverso o al Teflon. Questa caratteristica rende
la valvola piu' leggera e con uno scorrimento migliore sulla sua guida
che le permette di salire e quindi alzare lo spillo, molto piu'
velocemente durante la fase di aspirazione.
Comunque dato che si parla di manutenzione di componenti generici di un
carburatore a depressione come la valvola a farfalla e la molla e
membrana dell'elemento a depressione e' adattabile alla quasi totalita'
dei carburatori a depressione di altre marche con struttura simile a
questi.
Omettero' lo smontaggio dei carburatori che avviene in modo diverso per
ogni modello di moto e anche a seconda delle versioni di un certo
modello.
Una volta smontati i carburatori e staccati anche dai fili del gas, cosa
non obbligatoria ma e' sicuramente meglio mettersi in posizione piu'
comoda con la batteria (dei carburatori) sulle gambe ed in un punto ben
illuminato si procede a studiare e capire dove si trovano tutte le viti
di registro.
Questa e' una buona occasione per capire come funziona quanto facile o
difficile sia l'accessibilita' di queste viti ecc.
Ricordo che una volta smontati vanno maneggiati senza metterli
sottosopra finche non viene svuotato il contenuto di carburante dentro le
vaschette.
Per svuotarli hanno sempre uno o piu' tubi di spurgo dai quali
mettendoli sottosopra uscira' il carburante.
Per la sincronizzazione delle farfalle non e' necessario smontare la
vaschetta dei galleggianti anzi e' meglio non smontarla a meno che non si
voglia controllare gli spilli o altro in quel luogo.
Per smontare la valvola a depressione si procede in questo modo.
Sopra al carburatore c'e' un comperchio che per gli slingshot e' rotondo
a bicchierino ha due viti agli estremi per altri puo' essere di forma
diversa e con piu' viti.
Tolte le viti il comperchio si solleva da solo perche' all'interno c'e'
una molla lunga ma con poco mordente che comunque ha la forza di sollvare
e tenere sollevato il coperchio. Attenzione a tutte le guarnizioni che ci
sono ci sono dei tubicini sui coperchi che hanno un tappo di gomma,
quelli sono gli attacchi per lo spiromanometro, quell'aggeggio che il
meccanico usa per fare la carburazione e sincronizzazione, questo
strumento e' di due tipi a odometro o volgarmente detto lancette e a
barre con dentro mercurio o altro liquido. Il meccanico fa la
sincronizzazione a motore acceso alzando il minimo a vari regimi e
vedendo se le lancette o il liquido del manometro raggiunge la stessa
misura per ogni cilindro, diversamente agisce sulle viti di registro fino
ad ottenere la stessa forza di aspirazione per ogni cilindro.
Bene idetificate le viti di registro ossia quelle che muovono le
farfalle in rapporto ai carburatori vicini si puo' procedere. Nel caso
dei 4 Mikuni le viti sono 3. Quella al centro regola l'apertura dei due a
detra e dei due a sinistra contemporaneamente, e 2 viti in messo ai
carburatori esterni, provo a fare uno schema. Ricordo che le viti hanno
un gioco di leve e molle che ne impediscono la possibilita' di girare da
sole anche se spesso per effetto delle vibrazioni o sbalzi di temperatura
e dilatazioni dei metalli lo fanno per dispetto. :) Quindi andando
avanti...
Carbratore1-vite1-carburatore2-vite2-carburatore3-vite3-carburatore4
La vite1 regola l'apertura delle farfalle dei carbratori 1 e 2. Girandola
nei due sensi le apre e chiude in modo opposto, ossia apre nel carb1 e
chiude nel carb2 e viceversa nell'altro senso.
Stessa cosa fa la vite3 per la coppia dei carburatori 3 e 4. Invece la
vite2 muove le doppie coppie di carburatori 1 e 2, 3 e 4 come fossero un
solo carburatore per lato.
La sincronizzazione quindi deve avvenire prima per le singole coppie
ossia dalla vite1 e vite3 e poi alla fine si aggiustano le doppie coppie
con la vite2.
Innanzitutto procurarsi uno spessimetro che abbia lo spessore
sottilissimo 0,05 che e' anche flessibile e si piega nella sede circolare
del diffusore sotto la pressione della farfalla. I piu' intraprendenti
volendo possono provare anche con carta forno, carta d'alluminio per gli
alimenti o altra carta liscia, sottile e resistente, ma consiglio sempre
lo spessimetro.
Guardando le farfalle ci si accorgera' subito che non sono completamente
chiuse, questo per effetto della regolazione del minimo, regolare il
minimo significa proprio aprire leggerissimamente queste. Quindi svitare
il registro del minimo fino a ottenere la completa chiusura delle
farfalle. A questo punto verifichiamo che le farfalle chiudano tutte bene
anche se pero' potrebbero chiudere tutte bene pur non essendo ben
regolate per effetto della pressione della molla di ritorno del gas.
Muovere la vite del minimo per "dare minimo" di movimenti infinitesimali
per vedere le farfalle si aprirsi leggerissimamente. A questo punto si
giochera' con quella vite (il minimo) che agisce proprio nella stessa
leva del comando del gas e quindi qiamo sicuri che li muove tutti e 4, 3
o 2 (nel caso anche di tri e bicilindrici) contemporaneamente. Dobbiamo
col dito o con un filo o col comando stesso del gas se abbiamo deciso di
lasciare i carburatori attaccati a quel filo, aprire le farfalle per
infilare lo spessimetro sotto, lasciare il comando (che avra' la molla di
richiamo) e vedere se tirandolo via lentamente che resistenza ha
confrontando con il carburatore vicino a quello accanto regolato dalla
stessa vite di registro.
Per fare un esempio con i Mikuni di cui sopra...
Carburatore1 e 2 mossi da vite1.
Alzo farfalle infilo spessimetro sotto al carburatore1, chiudo farfalle
lasciando comando del gas (che avra' la molla di richiamo), tirare lo
spessimetro lentamente, ripetere daccapo per l'altro carburatore2. Se lo
spessimetro scorre troppo liberamente per entrambi tolgo ancora un
pizzico di minimo.
Per capire se le due farfalle non sono nella stessa posizione succedera'
questa cosa, che sotto la pressione della farfalla di uno dei carburatori
lo spessimetro resta bloccato perche' schiacciato contro la curva del
diffusore, mentre l'altra farfalla permette di farlo scorrere perche'
leggerissimamente piu' aperta. Attenzione se entrambi schiacciano lo
spessimetro non e' detto che siano perfettamente sincronizzate perche' si
piegano e aderiscono al diffusore sotto l'effetto della pressione della
molla di richiamo.
Quindi se ho capito che non sono alla stessa apertura giochiamo di vite
del minimo e vite1 di registro finche non otteniamo la stessa resistenza
quando proviamo ad estrarre lo spessimetro.
Il tutto si ripete per i carburatori 3 e 4.
Alla fine cominciamo a lavorare con la vite2 per registrare le due
coppie tra loro. Proveremo facendo la prova con le farfalle dei
carburatori 2 e 3 e per scrupolo diamo un'occhiata alla fine che tutti e
4 hanno la stessa apertura, cioe' diano la stessa resistenza
all'estrazione dello spessimetro.
Alla fine rimontare il tutto e provare la moto nella maggiorparte dei
casi dovrebbe essere un po' meno ruvida.
Ricordo che questa e' la sincronizzazione teorica. Ossia i carburatori
sono si sincronizzati, ma non e' detto che sotto lo strumento tutti i
cilindri a motore acceso "succhiano" gli elementi dello spiromanometro
allo stesso modo. Si fa affidamento sul fatto che, data la tecnica dei
motori moderni e quindi si presume che non piu' come una volta, adesso ci
siano tolleranze minime tra un cilindro e l'altro, un pistone e l'altro,
delle fasce e le altre ecc. e che le differenze microscopiche siano
tollerabili, e sempre che non ci siano problemi reali alle fasce o
valvole o pistoni che effettivamente rendono necessario fare la
sincronizzazione con lo strumento per sopperire ai difetti per qualche
cilindro.
Io sulla Bandit che aveva la brutta abitudine per effetto delle
vibrazioni di perdere da sola la sincronizzazione con l'uso, facevo cosi'
e dopo fatto ritornava fluida e pulita come un sei cilindri. E ovviamente
andava meglio. Stessa tecnica l'ho usata col KLE500 (2 cilindri di un mio
amico) e altre moto che adesso non ricordo.
Ricordo anche che la carburazione sballata tra i vari carburatori, ossia
vite del getto di minimo piu' o meno aperta per i vari carburatori e' un
altro elemento che rende necessario l'uso dello strumento. E prima di
fare la sincronizzazione e' bene che la carburazione sia perfettamente
uguale per tutti, ossia vite del getto di minimo aperta uguale per tutti
i carburatori.
Se questo messaggio vi puo' servire conservatelo, altrimento ignoratelo.
--
Ciao.
Mr. Mechano
Rutto
Ciao, voglio farti davvero i miei complimenti per questo interessantissimo
post che a mio avviso č uno di quelli che elevano il livello tecnico di
questo newsgroup e lo rendono davvero interessante, esorto anzi tutti i
frequentatori di IHM con conoscienze tecnice a postare piů messaggi "TECH".
Simone Tommasi "Rutto" R1 2000 Blu
Red Flyer
zipp
> esorto anzi tutti i frequentatori di IHM con conoscienze tecnice a postare
> più messaggi "TECH".
come rifiutare...
VELOCITA' E ACCELERAZIONE
Ovvero:
per favore, non killatemi: prometto che non lo faccio piu' (fino alla
prossima volta..) 8=(((((((((
Ancora una premessa: non posso postare in formati strani (equation editor),
quindi dovete accontentarvi del termine sommatoria anziche' di sigma
maiuscolo con gli indici, ecc.
L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :
Forza = Massa * Accelerazione
Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata dalla
massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto tranne che
un piano perfetto.
Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:
(ms + mr) * dV / dt = T - R - ms * g * sen alfa
dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le masse
rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali e'
trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocita' rispetto al
tempo, cioe' l'accelerazione, che varra' quindi d^2S / dt^2.
La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di Ji *
(omega i / V)^2 ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di Ji / R^2r
(omega i / omega r)^2.
Ji e omega i sono i momenti d'inerzia e le velocita' angolari delle masse
rotanti, mentre omega r e Rr sono la velocita' angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura, mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro rilevanza
come massa in rapporto alla massa del veicolo.
T e' la forza di trazione motrice ideale, cioe' il rapporto tra coppia alla
ruota e raggio di rotolamento, R e' la resistenza totale (aerodinamica e
rotolamento) mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della
pendenza della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale.
In condizione di velocita' massima, l'accelerazione e' nulla quindi dV / dt
varra' zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della
dinamica.
Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:
T = R + ms * g * sen alfa
Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data dalla
potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione, sempre minore
di 1.
Possiamo scrivere:
T = eta tr * Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.
La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione (come
sappiamo dalla aerodinamica):
R tot = Cx * rho * S * V^2 / 2
Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la sezione
frontale, rho la densita' dell'aria.
Mentre la resistenza al rotolamento viene ricavata dalla considerazione che
il pneumatico reagisce al carico appiattendosi e che la risultante non e'
solo opposta al carico ma si oppone al moto perche' il punto d'applicazione
si sposta in avanti.
Avremo quindi una legge tipica delle forze d'attrito:
X = fv * Z (carico)
Non e' che mi diverto ad introdurre nuovi valori, il problema e' che il
carico non e' equiripartito tra le ruote e, peggio ancora, varia col variare
dell'accelerazione.
Si dimostra sperimentalmente che la crescita e' lineare fino ad una
velocita' critica C che dipende dal pneumatico (forma delle tele, del
battistrada, pressione, mescola) e poi cresce grosso modo col quadrato della
velocita'.
Il carico totale e' la differenza del peso:
Ps = ms * g
E della portanza aerodinamica (positiva o negativa):
P tot = Cz * rho * S * V^2/2 (sempre la maledetta aria)
Sostituendo, avremo:
eta tr * Pu = ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V + Cx *
rho * S * V^3 /2 + ms *g * V * sen alfa
dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la velocita'
massima raggiungibile data una certa potenza del motore.
Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e non
analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.
Dice: si', ci hai riempito di formule ma dove hai nascosto la ripresa?
Calma, calma che ci s'arriva pian piano.
Ritorniamo all'origine:
Deriviamo la velocita' rispetto al tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:
dV / dt = (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
ed anche, sostituendo T:
dV / dt = ((eta tr * Pu / V) - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)
Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perche'
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi due
conti della serva e sostituire i termini con le loro formule riportate piu’
sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre davanti ad
un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi finiti, perche'
ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' piu' lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota puo' utilizzare tutta
la potenza perche' o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza al rotolamento aumenta non linearmente perche' ha un punto di
transizione (velocita' critica) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocita' perche'
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocita' che e' 2V rispetto all'aria la
cui resistenza aumenta come V^2.
La funzione di variazione di mr e' discontinua, perche' il regime di
rotazione degli organi meccanici rotanti e' soggetto a brusche variazioni di
velocita' angolare ad ogni cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando tutti i
termini in cui figura la velocita' in funzione del tempo e non basta perche'
dovrei tener conto delle discontinuita'.
Molto meglio fare sbrigativamente (trattandosi di analogia tra due moto piu'
o meno identiche) come ho fatto io.
Si paragonano le accelerazioni, si scrive una pseudo funzione in cui si
tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato sopra) che
cio' che entra in gioco nella similitudine sono potenza e peso (visto che
per il resto i veicoli si equivalgono) si butta giu' la sbagliatissima
dimensionalmente parlando:
F (cavalli) = m (peso moto) * a (ripresa)
Forse avrei dovuto scrivere piu' correttamente:
a (ripresa) = f (m (peso), cv (cavalli) )
Sto facendomi un tot di nemici che cominceranno a segnarmi come gia' letto
prima
ancora di leggere l'header dei miei messaggi.
Ma, come diceva qualcuno, molti nemici, molto onore! ;=)))))))))
--
Sandro-Cinzia & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" ICQ 6891270 Roma
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP
http://www.egroups.com/files/IHMRoma/Red+Flyer/
============================================================================
#Andiamo in moto - dissi scavalcando la sella - se succede qualcosa di buono
per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa #
Wallygator®
(in message <39A55F3D...@flashnet.it>):
> come rifiutare...
"sic." E già qui, ho cominciato a sganasciarmi(supponendo il resto)... :o))
> VELOCITA' E ACCELERAZIONE
>
> Ovvero:
> per favore, non killatemi: prometto che non lo faccio piu' (fino alla
> prossima volta..) 8=(((((((((
Ma quando mai Red.!! ;o)
Letto tutto in un fiato!! (mica vero, ho fatto 2 pause) = Pura poesia!!
Ah, c'entra una ma@@a, ci sei all' Abetone?
Due dita a V di saluto.
Wallygator®
--
* togli "su" dalla email per la risposta *
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
+ Siamo tutti nella merda, ma alcuni di noi guardano alle stelle. ;o)) +
+ Wallygator® on Yamaha ThunderCat Silver/Yellow (Rainbow Miao) & +
+ Honda Deauville a la crème (La Bionda). +
+ Membro n° 3 del Gippiola Fan Club + IHM_ichnusa ICQ# 58881123 +
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Rutto
postare
> > più messaggi "TECH".
>
> come rifiutare...
>
> VELOCITA' E ACCELERAZIONE
Stavo per svenire ! Red, hai davvero esagerato ora mi devo appendere a testa
in giù per far uscire tutte quelle cavolo di formule dalla mia testolina :-)
Andrea
polietilene, un'asse di legno e del mercurio come fluido. Credo sia più
preciso degli spessimetri ed inoltre presenta il vantaggio di non dover
smontare i carburatori dalla loro sede. Variando l'inclinazione dell'asse di
legno poi, si amplifica la scala e si aumenta la precisione di lettura
(anche se si dovrebbe parlare di confronto tra le posizioni dei 4 menischi,
visto che non misuro nulla ...)
Ciao
Andrea (CBR900RR)
Mr.Mechano
Il 24/08/00, 22.35.30, "Andrea" <bot...@tin.it> ha scritto sull‘argomento
R: Come ti sincronizzo i bambini:
> Io mi sono costruito 4 manometri a depressione con dei tubicini in
> polietilene, un'asse di legno e del mercurio come fluido. Credo sia più
Scusa ti costava meno 160.000 lire per 4 cilindri e 100.000 per due
cilindri che si puo' usare pure facendoli a coppie... Quelli al mercurio
non sono carissimi, quelli a lancetta costano un bel po' e ce ne sono
fino a 12 cilindri.
:-)))
--
Ciao.
Mr. Mechano
Hitman
Red Flyer wrote:
> come rifiutare...
>
> VELOCITA' E ACCELERAZIONE
Megazippete!
Quando fai cosě mi vien voglia di diventare omosessuale!! :))
Sei sempre er meglio der meglio!
--
Francesco "Hitman" Patuzzi
Ducati M600 dark '99 (tutto nero!!) - UGO -
Lampeggioni e dategli er gggggggaaaaaaaaaaaasssssssssssss
MBK Sorriso -> MBK Target -> Honda ZX ->IL MOSTRO!!
RickRD
>Io mi sono costruito 4 manometri a depressione con dei tubicini in
>polietilene, un'asse di legno e del mercurio come fluido.
Dove hai trovato il mercurio? Quanto costa?
Grazie
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
Mantignana (PG) ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio"
Tommaso d'Aquino
Red Flyer
ziiipp
> Ah, c'entra una ma@@a, ci sei all' Abetone?
Mi spiace darvi buca , ma mi tocca andare ad Aviano.....(parto oggi alle
12.00)
Andrea
costato nulla, avendo usato materiale recuperato. Il mercurio mi è stato
regalato (circa mezzo litro), ed i tubi in polietilene li usiamo a lavoro
come trasmettitori di pressione tra recipienti contenenti acqua e manometri
da pannello.
Complimenti vivissimi per l'articolo. Vedo che anche te ami passare un bel
po' di tempo in garage.
Ciao
Andrea
Andrea
che a Padova lo vendono nei negozi specializzati in materiale chimico.
Se passi per Padova fammi un fschio che te ne do un po'.
Ciao
Andrea
Red Flyer
> Io mi sono costruito 4 manometri a depressione con dei tubicini in
> polietilene, un'asse di legno e del mercurio come fluido.
SI può anche fare con un umilissimo tubo in gomma a mò di stetoscopio,
l'unica cosa da fare è aprire l'air-box per "sentire" con un'estremità del
tubo nell'orecchio e l'altra nel corno d'aspirazione di ogni carburatore il
rumore che fa.
Ritoccando le viti d'accoppiamento in modo di "sentire" lo stesso
sibilo/risucchio da ogni carburatore.
Paquito&Flaca
"Red Flyer" <fn03...@flashnet.it> ha scritto nel messaggio
news:39A55F3D...@flashnet.it...
... cut ...
> Sto facendomi un tot di nemici che cominceranno a segnarmi come gia'
letto
> prima
> ancora di leggere l'header dei miei messaggi.
> Ma, come diceva qualcuno, molti nemici, molto onore! ;=)))))))))
Cazz .....m'hai fatto tornare l'incubo dell'esame di Fisica ......
grrrrrrrrrrrrrrr ;-DDD
--
Saluti, El Paquito !
Gilera XRT 600 (La Flaca ;-)
Il motociclista felice si vede dai moschini sui denti ;-)
FanCazzClab Official [Suppor(s)ter ???] Member :-)
Gippiolo #28 - Birra, SalCiccia e Pecorino Moliternese (D.O.C. :-)
Pablito (Paolo Rossi)
magia Red Flyer ha fatto comparire sul mio monitor quanto segue:
>VELOCITA' E ACCELERAZIONE
Non ci ho visto il Copyright ;-PPP :))))))))
Ciauzz
Birra & SalCiccia a todos los Gippiolos ;-)
Paolo
--
-----------------------------------
CBR900RR '99 Galadriel - XJ900 '83 La Nonnetta
Proud member of SFC - Milano
Gippiolo #41 - Il Gippiol Prodigo ;-pp
Rondine
Mmmmmmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii !!!!!!!!!!
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Marco "Rondine" - Faenza (RA) - ICQ : 70287114
Ducati Monster 900Special i.e. finalmente ricomposto !!!!!!!!
Vi piace il Monster ---> http://ducatimonster.listbot.com ( la mailing-list )
Club : Ducati D.O.C. - SuperWheels Team Club
Kattivik
scrisse:
>VELOCITA' E ACCELERAZIONE
L' ho letto e riletto, ma non ci ho trovato nessuna nota con la quale
il * Sommo * ti autorizzasse a divulgare suoi vaneggiamenti
spacciandoli per tuoi :-PPPPPPPPPPPPPPPPp
--
Mentre si tromba in macchina "Aspettami! Scendo a mettere un po' di moneta nel parchimetro!"
Un lampeggio, Maurizio, Monza.
BMW K 1100 RS "Mysty" ICQ # 14670443
L'Uomo della Nebbia
che scriveva...
> Mi spiace darvi buca , ma mi tocca andare ad Aviano.....(parto oggi alle
> 12.00)
E io che speravo di farmi quattro chiacchere con te, quelle che non ci
siamo fatti a Bologna. Apropo', ma ci sei passato per Bologna quel
giorno?
--
Paolo Schiesaro
bologna
ICQ 37962069
Honda Hornet "Rapidash"
siamo daccapo :-(((