Quando cambio l'olio se il motore lo consuma
Mauro Tonini
potrebbe rimandare il cambio di qualche chilometro?
Ad esempio nel mio caso invece che ogni 10.000 ogni 15.000?
Mi sfugge qualcosa oppure il ragionamento fila?
--
Mauro
Hammer
Mauro Tonini <m.to...@rai.it> wrote in message
AZZZZZ!!! mi immagino le fumarole azzurre modello vaporiera 740!
Se mangia cosě tanto olio, quasi quasi č inutile cambiarlo tanto č sempre
nuovo e sinceramente che danni peggio di quelli che hai pensi subirebbe?
Ciao
Hammer
8tto
Secondo la fiat č un consumo normalissimo.....
La mia Ascona Diesel ne consumava almeno due litri ogni 1000 km (tanto che
quando facevo il pieno erano 40 litri di gasolio e un litro d'olio).
In effetti non lo cambiavo tanto spesso (la casa diceva addirittura 5000 km)
considerato il "rinnovo"...
Fossi in te lo cambierei tranquillamente a 20.000 cambiando a 10.000 solo il
filtro.
8tto
Ah a proposito all'Ascona avevo dovuto abbassare la portata di gasolio al
minimo perche' aveva il minimo alto: bastava l'olio che trafilava dalle
fasce e dalle valvole a tenerla accesa!
RobyB12
carughi ha scritto nel messaggio <98t9uq$fdh$1...@diesel.cu.mi.it>...
>Non so poi in che condizioni fosse il motore. Sai, fin che non lo fermi,
non
>si impasta.
>E' se si ferma e si raffredda che l'incrostazione diventa dura!
beh, creme caramel, lo pulisci bene e ci guarnisci il budino!
ciao RObyB12(bandit 1200)
Carlo Michele Cea
wrote:
>Si'. Se usi l'avvertenza di usare sempre un buon detergente, il colore
>dell'olio ti dice quanta morchia contiene.
>C'e' da dire che l'alimentazione a metano e' la piu' pulita in assoluto.
>Quindi, raddoppiare l'intervallo di sostituzione.. oops.. forse non e'
>chiaro.. :=)))))))
>Daccapo: raddoppiare il chilometraggio e' una pratica sicura e meno
>inquinante.
Questo e' spesso vero anche con un motore di serie a benzina aspirato,
ho un esempio vivente in casa, mio padre non sa neppure cosa voglia
dire manutenzione e a tutte le auto che ha avuto (lui) ho sempre dato
(io) un controllo saltuario per rabboccare e effettuato un cambio ogni
50mila circa...
Mai avuto problemi, la vecchia Uno 60 ad esempio aveva fatto
tranquillamente 250mila Km e non e' mai stata neppure scaldata, la
vecchia Polo diesel aspirata di mia moglie piu' o meno stessa cosa,
sono circondato da personaggi che considerano i motori un'oggetto
indistruttibile a lubrificazione permanente e mi insultano quando,
anche velatamente e con molto garbo, faccio notare loro che ogni tanto
l'olio andrebbe anche cambiato :-)
Piuttosto mi risulta eccessivo considerare fisiologico un consumo di
4Kg ogni 10mila come dicevi...
Nella media dei motori automobilistici di serie che ho visto non si e'
mai passato il Kg ogni 10mila per almeno 150mila Km, ho letto si di
consumi elevati sul tipo di certi nuovi diesel, ma pare sia un
problema di adattamento, nelle prime decine di migliaia di km, delle
fasce estremamente dure, magari fisiologico per risolvere altri
problemi viste le potenze dei diesel di oggi (non so veramente nulla
di diesel), oppure tolleranze eccessive dei guidavalvole che fanno
lavorare male le tenute...
Io ho notato piuttosto che un rodaggio a bassi giri portato avanti per
lungo tempo pelando il gas e' di solito peggiorativo, nella mia
esperienza, portare un motore con tolleranze da motore di serie subito
a pieni giri o comunque usandolo sempre con una buona dose di gas e'
migliorativo, le fasce si adattano molto velocemente (per quel che ho
potuto constatare qualche centinaio di Km) e per il resto della vita
manterra' sempre un consumo e trafilamenti minimi, basta avere
l'accortezza di non mantenere piena potenza per periodi troppo lunghi
ed evitare surriscaldamenti locali nei primi km...
A questo proposito mi interesserebbe particolarmente il tuo parere,
la mia esperienza e' questa:
Tralasciando motori piuttosto tirati con il gruppo termico accoppiato
con minime tolleranze che rischiano di inchiodare alla prima sgasata
se non si rodano a sufficenza, di norma non ho mai avuto problemi a
portarli a piena potenza da subito.
La 75 Turbo dopo un riscaldamento iniziale di una ventina di Km ha
visto immediatamente piena potenza e a 140mila Km, aperto
completamente il motore per sfizio, era ancora in eccellenti
condizioni, nonostante, come confermi poi piu' giu', abbia, per
necessita', fatto a velocita' autostradale un centinaio di Km con
pressione quasi a zero, aveva espulso un tappo dall'albero ma non me
ne era fregato un tubo, ero certo che quel mezzo bar a dire molto
sarebbe bastato, eppoi avevo una meta molto piu' interessante di un
motore integro ;-)
La Polo e' stata usata normalmente per una trentina di Km, poi ne ha
fatti 80 a pieno gas senza mollare una volta (la Pc-Bs e' sempre
deserta, non sono un pazzo incoscente, il fatto e' che in autostrada
mi pare di essere su un banco prova e non ho il coraggio di mollare il
gas, sono un debole), allo stato attuale va rabboccata con mezzo kg
d'olio dopo 7-8mila, costanti da quando e' nuova, e i consumi sono
invariati da quando era nuova cosi' come le prestazioni e ha raggiunto
quota 150mila con un'utilizzo al 90% extraurbano...
Il Leonardo idem, 5 minuti di riscaldamento mentre mi bardavo e 40 Km
a balla, ora a 25mila non mangia un filo d'olio, non lo inquina piu'
del normale per quanto mi e' dato vedere, ne lo allunga con la benzina
in modo significativo...
Cosi' tutte le altre che ho avuto piu' tutte quelle utilizzate per
lavoro, piena potenza dai primi istanti e mai un problema ne consumi
d'olio ne cali di prestazioni in almeno 150mila Km...
Ho inchiodato al banco un 125 cross istantaneamente, ma era accoppiato
a 1 centesimo ed era un po freddo, vabbe'...
Premesso questo volevo capire una cosa.
Un 4t con cilindri in ghisa utilizzato sempre a bassa potenza di norma
dopo una tirata a piena potenza sufficentemente lunga si slega
notevolmente, direi modificando forma e spessore delle incrostazioni,
incrementa la potenza massima, ma si mette a mangiare olio come una
fogna.
Mi e' capitato nella quasi totalita' delle prove, sia benzina che
diesel.
Un motore rodato a piena potenza da subito di solito mangia pochissimo
olio e sopportera' piena potenza senza peggioramenti visibili anche
dopo lunghe percorrenze a bassi giri, magari andra' "slegato", ma non
sara' una cosa peggiorativa come nel primo caso.
Ho identificato, col metodo spannometrico sui vari motori che mi sono
capitati tra le mani (purtroppo non ho risorse sufficenti a
disposizione per fare le cose seriamente), il problema nei primi Km,
e' un dubbio che mi porto dietro da tempo.
I primi Km sono fondamentali per la durata/funzionamento successiva e
il motore dovra' essere utilizzato come verra' utilizzato nella sua
vita, se nella sua vita vedra' piena potenza e giri, dovra'
raggiungerli fin dall'inizio, se no, forse, se ne puo' fare a meno.
Tempo fa su un motore usato sempre a bassi giri ma con discreto carico
per molte ore ho fatto una caricatura del cilindro con un rotondimetro
di precisione.
Era evidente lo scalino d'usura ai pm dati dal, suppongo,
assottigliamento del velo nelle inversioni per lo scarso
galleggiamento idrodinamico dato dalla bassa velocita'.
Mi sarei aspettato uno scalino molto minore al pmi data la minor
spinta radiale sulla prima fascia di compressione, ma non era cosi',
anche se tra usura da scampanamento e ovalizzazione da spinte laterali
era difficile leggere bene anche se lo strumento era un ottimo Mahr.
Comunque rimonto, faccio una fasatura un po piu' cattiva e lo faccio
girare al limite della respirazione per 10 ore sul banco sperando non
ceda.
Rismonto e ricontrollo, gli scalini prima evidentissimi ai ps erano
molto smussati.
Conclusione spannometrica, la prima fascia di compressione e la fascia
raschiaolio a causa dell'elasticita' del sistema sono andate ad alti
giri dove non erano mai andate, di fatto smussando gli scalini e
suppongo, smussandosi...
Pero' la potenza non e' calata, anzi il motore girava meglio di prima,
ergo, un trattamento del genere, cioe' piena potenza dopo una vita a
bassi giri, e' migliorativa per la potenza perche' di fatto pulisce il
motore rimodellando le incrostazioni, il blow by non dovrebbe
aumentare significativamente perche' tanto la fascia di compressione
sigilla grazie alla spinta radiale data dalla combustione e non con lo
spigolo, ma il povero raschiaolio smussandosi inferiormente diventa un
pattino da aliscafo e nella fase discendente lascia uno spessore
d'olio maggiore che verra' poi bruciato dalla combustione...
Ma non ho prove di questo.
Oggi potrei leggere le fasce in due passaggi a 45° con un rilevatore
di profili, ma all'epoca non l'avevo disponibile...
Hai mai fatto o visto prove in merito?
Sempre a questo proposito mi interesserebbe molto provare la tecnica
del prerodaggio dei cilindri con le mole a grappolo descritte da
Facchinelli nel suo ultimo libro, qualcuno lo ha mai fatto?
Io avevo un sistema un po strano per montare un motore molto preciso
(2t da cross) e non doverlo rodare (se lo finisci la notte e la
mattina bisogna tirare...), bastava cospargere il pistone di Cif
Ammoniacal (se qualcuno ride gli spacco la faccia) e lasciarlo
ossidare qualche minuto, poi chiaramente lo lavavi e lo montavi, la
leggera ossidazione, probabilmente, aveva un ottimo grip sull'olio e
manteneva piu' alto il velo, una cosa tipo il trattamento di
irruvidimento delle bronzine della Honda...
Ciao!!!!
Ps. Mi fanno male le dita :-|
----------------------------------
Carlo Michele Cea
Work cm....@c4.com
Home cm....@libero.it
Icq 16635319
----------------------------------
Guglielmo Cancelli
<hef4bt8fdflnbh5o3...@4ax.com>:
>Questo e' spesso vero anche con un motore di serie a benzina aspirato,
>ho un esempio vivente in casa, mio padre non sa neppure cosa voglia
>dire manutenzione e a tutte le auto che ha avuto (lui) ho sempre dato
>(io) un controllo saltuario per rabboccare e effettuato un cambio ogni
>50mila circa...
C'e' di peggio :) partimmo per un viaggio con la trascuratissima 33 1.3 del
fratello di un mio amico (aveva X alla N km), e quando ci fermammo a fare
il pieno controllammo l'olio... tirammo su l'astina ed era asciutta,
proprio secca, addirittura un po' ossidata!! rabboccammo 1 litro,
riprovammo ed era ancora asciutta... altro litro e stavolta toccava appena
con la punta, altri 2 litri e finalmente fu a livello. Ovviamente a quel
punto attaccammo anche la targhetta coi km sul cofano :)))
Nonostante tutto arrivammo a destinazione, tornammo a casa, e
quella 33 continuo' il suo onorato servizio senza problemi per almeno altri
5 anni...
>Piuttosto mi risulta eccessivo considerare fisiologico un consumo di
>4Kg ogni 10mila come dicevi...
>
>Nella media dei motori automobilistici di serie che ho visto non si e'
>mai passato il Kg ogni 10mila per almeno 150mila Km
Magari. La mia vecchia Ritmo 60 prima serie consumava 1 kg ogni 6000 km ed
e' arrivata cosi' fino a 260mila, la Uno SX me ne consumava 1 kg ogni 4mila
e fu cosi' da quando la prendemmo a 18mila fino a 105mila, quando le feci
il crash test contro una Saab 900... la Delta GT 1600 me ne bruciava 1 kg
ogni 5000 fino a 300mila, poi aumento' a 1kg ogni 4mila finche' non la
rottamai a 317mila. Adesso ho la BX 19 e ne consuma molto meno, comunque
siamo intorno al Kg ogni 8000 km (ne ha 138mila ed e' in condizioni
eccellenti).
>Pero' la potenza non e' calata, anzi il motore girava meglio di prima,
Probabilmente e' una questione di attriti, che in un motore un po' lasco
dovrebbero essere minori... per quello che ho visto io un motore con un
sacco di km e quasi finito (cioe' arrivato sul limite del punto in cui
comincia ad accusare un serio calo di prestazioni dovuto ad usura) magari
tira un po' meno pero' gira molto meglio agli alti regimi e va di piu' in
velocita' massima. Ad esempio la 127 di mio padre a 190mila km passava
senza problemi i 140, toccava quasi i 150 se prendevo qualche scia, e ci
feci a tavoletta 80 km al giorno per 10mila km (poi a 203mila saltarono le
sedi delle fasce in un pistone)... col motore rifatto spinge sicuramente di
piu' in ripresa ed in salita, ma nonostante ne abbia fatti altri 45mila
supera di poco i 135 all'ora, cioe' la velocita' dichiarata.
>Ciao!!!!
>
>Ps. Mi fanno male le dita :-|
E ME COJONI, HAI SCRITTO UN POEMA!!!!! :)))
Ciao
-Guglielmo Cancelli
P.S. cmq era un post molto interessante
carughi
"Mauro Tonini" <m.to...@rai.it> ha scritto:
Ti sfugge una considerazione fondamentale.
Quello che si mangia il motore e' olio passato al di la' del filtro.
Le morchie, la condensa di blow by, il debris d'usura rimangono nella coppa
ed aumentano di livello, rendendo sempre meno performante l'olio.
E ti sfugge un'altra considerazione fondamentale: 400 cc di olio ogni 1000
km e' un consumo fisiologico da considerare normalissimo!
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club (tessera #1)
Presidente ad honorem del club PPCSP "RedFlyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #72
Mauro Tonini
--
Mauro
Giuseppe Corallo
mi hai fatto ricordare un collega di lavoro , ora in pensione, che non
aveva mai cambiato l' olio nella sua Simca : lo aggiungeva solamente ed era
arrivato a 160000 km (dopo ho perso le tracce).
E' vero che lui andava sempre pianissimo, ma credo che questo aneddoto possa
tranquillizzarti.
Io stesso sulla mia vecchia R14 cambiavo l' olio ogni 30000 km e senza
consumi particolari fino a quasi 200000 km (dopo l' ho rottamata
ingiustamente...sigh!)
G.C.
"Mauro Tonini" <m.to...@rai.it> wrote in message
news:3AAF777B...@rai.it...
Stefano La Barbera
400 g di olio ogni 1000 km non è un consumo eccessivo.
il cambio ogni 10.000 km è già un intervallo lungo e le3 molecole dell'olio
rimasto si rompono quindi diminuisce il potere lubrificante.
in ogni modo puoi ridurre il consumo mettendo un olio più idoneo per esempio
(HPX FIAT) un ottimo olio per tutti i tipi di motori e marche.>
Mauro Tonini
>
> AZZZZZ!!! mi immagino le fumarole azzurre modello vaporiera 740!
> Se mangia cosě tanto olio, quasi quasi č inutile cambiarlo tanto č sempre
> nuovo e sinceramente che danni peggio di quelli che hai pensi subirebbe?
>
> Ciao
> Hammer
A dire la verita' non fuma quasi per niente, solo una piccola sfumatina
quando rido gas dopo una scalata lunga oppure una discesa (probabilmente
i paraolio delle valvole) tra l'altro pare che molti di quei motori
consumino quella quantita' di olio.
--
Mauro
carughi
"Mauro Tonini" <m.to...@rai.it> ha scritto:
> Questo me lo sono sempre chiesto, tutto l'olio viene filtrato prima di
> essere inviato dalla pompa agli organi del motore? Oppure c'e' una sorta
> di by pass?
Ci sono addirittura due filtri. Uno e' la reticella che chiude l'aspirazione
della pompa in coppa e l'altro e' il normale filtro che si cambia
periodicamente ed e' a portata totale.
> Veramente di morchie non c'e n'e' l'ombra, ne sulle punterie ne sulla
> coppa (il motore ha 120.000km) , la condensa di cosa e' composta? Se e'
> acqua dovrebbe andare via da sola? Il blow by ed il derbis non so cosa
> siano, me lo spiegeresti per favore?
Allora: le morchie ci sono eccome. Sono sciolte dentro all'olio che e'
formulato proprio per scioglierle e tenerle in sospensione. Se non cambi mai
l'olio, il quantitativo di morchie aumenta e ad un bel momento viaggi
lubrificato a fondi di caffe'...
La condensa e' acqua, e va bene, peccato che ha un Ph estremamente acido,
perche' ingloba anche ipoazotide, nitriti e nitrati (i vari NOx) e viene
tamponato da un altro additivo che controlla l'acidita'.
Questo avviene con la precipitazione di un sale organico complesso che non
so fino a che punto riesca ad andarsene....
Il blow by e' il quantitativo di gas combusti e di porcheria varia che
defluisce nella coppa attraverso le perdite di tenuta del pistone.
Inquina diluendosi nell'olio.
Debris d'usura e' compsto da tutte le particelle metalliche che si staccano
dagli elementi che scorrono no sull'altro ( ingranaggi, fasce elastiche sul
cilindro...) ed e' cpmposto un po' da tutti i metalli e non.
Ci trovi cromo, molibdeno, ferro, nichel, neoprene, indio, stagno ed altre
porcate.
Dopo un po' intasano il filtro (quello che devi cambiare) e riducono di
fatto la portata di lubrificante.
>
> Questo mi fa piacere, anche perche' sono sempre tentato di smontare
> tutto per vedere da dove passa.
Rimane sulla superficie del cilindro dopo il passaggio del raschia olio e
trafila dagli O Ring di neoprene che fanno tenuta sullo stelo valvola.
In parte si trasforma in schiuma, viene frullato dai cappelli di biella
verso lo sfiato e viene bruciato quando rientra attraverso l'aspirazione!
E poi ci sono le banali microperdite attraverso le tenute (cortechi) tra il
basamento e l'uscita degli alberi.
Mauro Tonini
> Quello che si mangia il motore e' olio passato al di la' del filtro.
Questo me lo sono sempre chiesto, tutto l'olio viene filtrato prima di
essere inviato dalla pompa agli organi del motore? Oppure c'e' una sorta
di by pass?
>
> Le morchie, la condensa di blow by, il debris d'usura rimangono nella coppa
> ed aumentano di livello, rendendo sempre meno performante l'olio.
Veramente di morchie non c'e n'e' l'ombra, ne sulle punterie ne sulla
coppa (il motore ha 120.000km) , la condensa di cosa e' composta? Se e'
acqua dovrebbe andare via da sola? Il blow by ed il derbis non so cosa
siano, me lo spiegeresti per favore?
> E ti sfugge un'altra considerazione fondamentale: 400 cc di olio ogni 1000
> km e' un consumo fisiologico da considerare normalissimo.
Questo mi fa piacere, anche perche' sono sempre tentato di smontare
tutto per vedere da dove passa.
>
> Ciao da un Carlo
Ciao e grazie della risposta
--
Mauro
carughi
"Guglielmo Cancelli" <gcan...@ONyahoo.com> ha scritto:
> Io ho sempre avuto macchine a metano e ogni volta che lo cambiavo a 10mila
> km scendeva giu' limpido come se fosse nuovo, cosi' un paio di volte ho
> provato ad arrivare a 20mila (rabboccando un litro e mezzo circa) ed era
> appena un po' piu' scuro... comunque sempre trasparente, mai nero. Al che
> mi chiedo: ci si puo' fidare del colore come indice "spannometrico" dello
> stato dell'olio?
Si'. Se usi l'avvertenza di usare sempre un buon detergente, il colore
dell'olio ti dice quanta morchia contiene.
C'e' da dire che l'alimentazione a metano e' la piu' pulita in assoluto.
Quindi, raddoppiare l'intervallo di sostituzione.. oops.. forse non e'
chiaro.. :=)))))))
Daccapo: raddoppiare il chilometraggio e' una pratica sicura e meno
inquinante.
> >Dopo un po' intasano il filtro (quello che devi cambiare) e riducono di
> >fatto la portata di lubrificante.
>
> Non c'e' una valvola che bypassa il filtro quando e' intasato?
>
Si', ma e' una valvola che scarica la pressione della pompa olio per
impedire che scoppi qualcosa.
Cioe', e' una valvola che sfoga la pressione, ma non manda l'olio nel
circuito, lo fa ricadere in coppa.
C'e' da dire che il 4 tempi e' superiper lubrificato. Pensa quanto olio
circola nel 4 tempi (da progetto fai una pompa che faccia circolare l'intero
contenuto di 4 litri ogni 7000 giri motore) e quanto di meno se ne becca un
2 tempi che va avanti benissimo cosi'.
Al mio amico Beggio Tiziano (quello che fa le saponette per le tute dei
motociclisti) avevo consigliato di ridurre la portata dell'olio del suo
Guzzi da corsa a meta'.
E' andato benissimo (penso) perche' non e' ancora venuto a schiantarmi i
denti col cardano!... :=)))))))
Il succo del discorso? Ragazzi, stiamo attenti, ma non facciamoci inutili
isterismi! :=))))))
Negli USA avevano provato a fare un coast to coast (sono circa 5000 km) con
un motore lubrificato a Coca Cola (si' la bevanda in lattina) addittivata
con l'additivo al fullerene e un tamponante antiacido (la Coca Cola e' acida
di suo).
Non hanno avuto nessun problema se non il costante rabbocco di Coca Cola che
evapora.
Dice e perche' la Coca? Perche' bolle ad alta temperatura e non si dissocia
come il glicol......(paraflu).
Quindi....
Ciao da un Carlo
P.S. Adesso non cominciate a fare rabbocchi inconsulti con birra, gazzosa,
pipi' ed altre sostanze acquose eh?
:=PPPPPPPPPPPPPPPP
Guglielmo Cancelli
>
>Allora: le morchie ci sono eccome. Sono sciolte dentro all'olio che e'
>formulato proprio per scioglierle e tenerle in sospensione. Se non cambi
>mai l'olio, il quantitativo di morchie aumenta e ad un bel momento
>viaggi lubrificato a fondi di caffe'...
Io ho sempre avuto macchine a metano e ogni volta che lo cambiavo a 10mila
km scendeva giu' limpido come se fosse nuovo, cosi' un paio di volte ho
provato ad arrivare a 20mila (rabboccando un litro e mezzo circa) ed era
appena un po' piu' scuro... comunque sempre trasparente, mai nero. Al che
mi chiedo: ci si puo' fidare del colore come indice "spannometrico" dello
stato dell'olio?
>Dopo un po' intasano il filtro (quello che devi cambiare) e riducono di
>fatto la portata di lubrificante.
Non c'e' una valvola che bypassa il filtro quando e' intasato?
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Hammer
Giuseppe Corallo <cor...@casaccia.enea.it> wrote in message
> Ciao,
> mi hai fatto ricordare un collega di lavoro , ora in pensione, che non
> aveva mai cambiato l' olio nella sua Simca : lo aggiungeva solamente ed
era
> arrivato a 160000 km (dopo ho perso le tracce).
> E' vero che lui andava sempre pianissimo, ma credo che questo aneddoto
possa
> tranquillizzarti.
> Io stesso sulla mia vecchia R14 cambiavo l' olio ogni 30000 km e senza
> consumi particolari fino a quasi 200000 km (dopo l' ho rottamata
> ingiustamente...sigh!)
Se č per questo anche io nella mia gloriosissima Trevi 1600 negli ultimi
suoi 2 anni di vita ho fatto solo rabbocchi, e per di piů con qualsiasi olio
mi capitasse per le mani in officina.....certamente ero consapevole che se
avessi smontato la coppa dell'olio mi si sarebbe accaponata la pelle.(come
giustamente fa notare Carughi)
C'č da dire perň che su alcuni motori il fenomeno della produzione di
morchia č piů accentuato che su altri, ad esempio sui motori Ford serie Kent
(aste e bilancieri) se non si sostituisce l'olio regolarmente, quando si
smonta il coperchio punterie per la normale registrazione del gioco bisogna
lavorare 1 ora per trovare l'albero bilancieri sommerso dalla morchia!
Ciao
Hammer
carughi
> >Si'. Se usi l'avvertenza di usare sempre un buon detergente, il colore
> >dell'olio ti dice quanta morchia contiene.
>
> Ehmm... cos'e' sta storia del detergente? devo fare il bide' al motore?
> :)))
No, e' una mia blaterata per inveterata abitudine. Ormai TUTTI gli oli sono
detergenti! Solo che sono talmente vecchio da ricordarmi quando gli oli si
differenziavano tra normali e detergenti!
Il post di Hammer mi ha pure fatto ricordare che i filtri oggi hanno il
bypass incorporato.....
Per cui tutto il mio discorso sulla diminuzione di portata per eccesso di
intasamento e' una cagata!
Onde, la quale, vadi pure dotto' ad intervallo raddoppiato!
> Bene... allora se la mia macchina grippa per mancanza di lubrificazione
> verro' a ripassarti il sorriso con l'albero a camme :PPPPP scherzo:)
Di tutte le cose ci sui angustiarmi, questa e' l'ultima. Sono piu' che
sicuro che se gripperai non e' per quello!
> E lo zucchero? non fa incrostazioni "collose"?
Si' ma non di sicuro a temperatura olio caldo! Aggiungi che la tenevano ben
refrigerata e che l'hanno fatto per dimostrare le qualita' dell'additivo!
Non so poi in che condizioni fosse il motore. Sai, fin che non lo fermi, non
si impasta.
E' se si ferma e si raffredda che l'incrostazione diventa dura!
Ciao da un Carlo
Guglielmo Cancelli
<bvl3btcmbsgtrmpp4...@4ax.com>:
>se consideri che sulla mia clio 20mila è l'intervallo stabilito dalla
>casa....
Eh ma la mia macchina dal punto di vista progettuale ha 10 anni piu' della
tua... :)))
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>Si'. Se usi l'avvertenza di usare sempre un buon detergente, il colore
>dell'olio ti dice quanta morchia contiene.
Ehmm... cos'e' sta storia del detergente? devo fare il bide' al motore?
:)))
Cmq sulla BX (motore Peugeot) uso il Total Q7000, visto che "Citroen
preferisce Total"...
>Daccapo: raddoppiare il chilometraggio e' una pratica sicura e meno
>inquinante.
Nonche' meno dispendiosa... :)))
>Al mio amico Beggio Tiziano (quello che fa le saponette per le tute dei
>motociclisti) avevo consigliato di ridurre la portata dell'olio del suo
>Guzzi da corsa a meta'.
>E' andato benissimo (penso) perche' non e' ancora venuto a schiantarmi i
>denti col cardano!... :=)))))))
Bene... allora se la mia macchina grippa per mancanza di lubrificazione
verro' a ripassarti il sorriso con l'albero a camme :PPPPP scherzo:)
>Non hanno avuto nessun problema se non il costante rabbocco di Coca Cola
>che evapora.
E lo zucchero? non fa incrostazioni "collose"?
>P.S. Adesso non cominciate a fare rabbocchi inconsulti con birra,
Con quella ci rabbocco solo me stesso :))))
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Hammer
Guglielmo Cancelli <gcan...@ONyahoo.com> wrote in message
> Non c'e' una valvola che bypassa il filtro quando e' intasato?
Cazzarola, la valvola c'è eccome!! è all'interno del filtro stesso e in
pratica "sente" la pressione dell'olio che passa nel filtro, se questa sale
eccessivamente per via del suo intasamento allora la valvola si apre a
bypassa l'elemento filtrante
Ciao
Hammer
P.Conte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
Biblico-cut!
Anche se il parere lo chiedi al maestro, il mio te lo dò lo stesso!
Ed anche gratis!!:-pp
> Tempo fa su un motore usato sempre a bassi giri ma con discreto carico
> per molte ore ho fatto una caricatura del cilindro con un rotondimetro
> di precisione.
> Era evidente lo scalino d'usura ai pm dati dal, suppongo,
> assottigliamento del velo nelle inversioni per lo scarso
> galleggiamento idrodinamico dato dalla bassa velocita'.
La mia opinione invece, è che in questa condizione lo stantuffo
ha lavorato in una situazione di massimo carico e quindi di buona pme.
Il massimo per ottenere buone spinte laterali sulla camicia!!
> Conclusione spannometrica, la prima fascia di compressione e la fascia
> raschiaolio a causa dell'elasticita' del sistema sono andate ad alti
> giri dove non erano mai andate, di fatto smussando gli scalini e
> suppongo, smussandosi...
Credo anch'io. In questa nuova situazione però, davvero c'era più
uniformità di usura dovuta sicuramente ad una minore pressione
sullo stantuffo ed un maggior galleggiamento.
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 1.8 ie16v in RODAGGIO !!!
*ex* imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
Carlo Michele Cea
>> Era evidente lo scalino d'usura ai pm dati dal, suppongo,
>> assottigliamento del velo nelle inversioni per lo scarso
>> galleggiamento idrodinamico dato dalla bassa velocita'.
>La mia opinione invece, è che in questa condizione lo stantuffo
>ha lavorato in una situazione di massimo carico e quindi di buona pme.
>Il massimo per ottenere buone spinte laterali sulla camicia!!
Concordo, ma lo scalino non era in corrispondenza del pistone, ma
della prima fascia di compressione al pms e del raschiaolio al pmi,
non mi ero spiegato bene.
Questa usura era evidente, l'usura del pistone al pms neanche
visibile, al pmi invece si...
Ma questo dovrebbe essere normale, la parte di pistone superiore alla
fascia mi pare sia normalmente piu' stretta per permettere ai gas di
passare e premere radialmente la fascia sul cilindro.
La zona inferiore della camicia del pistone invece lavora.
Il resto era un casino da leggere in effetti, ma non avevo altro modo
ne ho trovato documentazione su cose del genere...
>> Conclusione spannometrica, la prima fascia di compressione e la fascia
>> raschiaolio a causa dell'elasticita' del sistema sono andate ad alti
>> giri dove non erano mai andate, di fatto smussando gli scalini e
>> suppongo, smussandosi...
>Credo anch'io. In questa nuova situazione però, davvero c'era più
>uniformità di usura dovuta sicuramente ad una minore pressione
>sullo stantuffo ed un maggior galleggiamento.
Quello che mi piacerebbe davvero sapere e' se la prima fascia di
compressione e lo spigolo inferiore del raschiaolio hanno cambiato
geometria in quest'opera di smusso dei gradini.
Se realmente il raschiaolio ha perso la geometria corretta
spiegherebbe il maggior consumo d'olio slegando un motore usato per
molto tempo a bassi giri.
Questo non dovrebbe accadere, o dovrebbe farlo in misura minore con i
cilindri in alluminio cromati...
Ciao!!!!
------------------------------------------
Carlo Michele Cea
Work cm....@c4.com
Home cm....@libero.it
Icq 16635319
------------------------------------------
P.Conte
> Ho inchiodato al banco un 125 cross istantaneamente, ma era accoppiato
> a 1 centesimo ed era un po freddo, vabbe'...
Ehi, se l'hai montato con un solo centesimo di gioco,
ci credo che tu l'abbia inchiodato al banco!!
Di norma sui kart il gioco minimo è sui 9/100 (di mm, ovviamente).
Credo tuti sia confuso con un decimo!!
Carlo Michele Cea
>> Ho inchiodato al banco un 125 cross istantaneamente, ma era accoppiato
>> a 1 centesimo ed era un po freddo, vabbe'...
>Ehi, se l'hai montato con un solo centesimo di gioco,
>ci credo che tu l'abbia inchiodato al banco!!
Era proprio un centesimo Pic, che tra l'altro era l'accoppiamento di
serie del Ktm 125 cross '84 senza valvola, un vero gioiello tra
l'altro, come tutti i motori K dell'epoca.
Gia' la versione successiva senza apparenti modifiche veniva
accoppiato a 4 centesimi, e il calo a caldo era sensibile.
Sul 125 '87 con valvola sullo scarico mi pare si sia arrivati a una
cosa tipo 6 centesimi e il pistone grafitato, probabilmente la gente
si era stufata di rodarli e Ktm si e' adeguata, aveva piu' basso ma
meno potenza, una noia mortale.
Attualmente ho, come dicevo, un Ktm mc250lc, preso nuovo nell'85, di
serie montava quei fantastici pistoni Mahle forgiati monofascia a
coltello da 0.5mm con il supporto per lo spinotto ricavato sul cielo e
non attaccato alla camicia per regolarizzare le deformazioni.
Lo spinotto era cortissimo e biconico all'interno per minimizzare il
peso, ne ho ancora uno da qualche parte, insomma, con Valvoline
Competition allo 0.8% si e' fatto 3 stagioni senza fare una piega
accoppiato a 4 centesimi.
Ma quello ho dovuto rodarlo :-)
In seguito ho fatto ricromare il cilindro con il Cermetal, modificato
i travasi e il profilo della testa, lucidata a specchio la biella, una
bella Motoplat a rotore interno e pacco lamellare cmc ;-)
Con il traforo avevo copiato le Boysen, in pratica un foglio in fibra
di carbonio forato con sovrapposto uno in fibra di vetro piu' piccolo
(ci vorrebbe un disegno...) per avere due frequenze di risonanza e ho
montato tutto sul pacco di serie con un soppressore di volumi e senza
stopper.
Alla fine ho visto al banco circa 50cv e un ottimo basso, ma entrava
in coppia con la furia di un fulmine trasformando il gas da analogico
a digitale...meglio del sesso ;-DD
>Di norma sui kart il gioco minimo è sui 9/100 (di mm, ovviamente).
>Credo tuti sia confuso con un decimo!!
Immagino tu stia parlando dei 100 ad aria.
Li direi che ci sono problemi di carburazione magra in alto e molti
giri da mantenere in quelle condizioni a fine rettilineo visto che
sono monomarcia...
L'ultimo 100 da kart che ho visto girava 22mila e l'albero era
scaricato sui paraoli altrimenti duravano 5 minuti, in quelle
condizioni un po di spazio bisogno proprio darglielo.
Oltretutto anche i 125 formula C sono dati per 45cv, ora io non ci
credo molto, ma tirati sono tirati...
Comunque avevo provato i carburatori a depressione da kart anche sulla
moto, cosi' quando cadevo non si ingolfava 8-)
Alla prima prova stavo procedendo a balla in 6 marcia accelerando con
la sinistra e carburando con la destra (hanno delle viti per variare
la carburazione al posto dei getti calibrati).
Beh, quel figlio ha grippato e sono rotolato per 100m di strada di
campagna con i pantaloncini, una canotta e i sandali di legno, mai
fatto tanto male in vita mia...
Ciao!!!!
RickRD
scrisse:
>Oltretutto anche i 125 formula C sono dati per 45cv, ora io non ci
>credo molto,
Se consideri che le moto 125 da GP hanno superato la soglia de 50 cv,
perche' non credere che un kart possa darne 45?
>Comunque avevo provato i carburatori a depressione da kart anche sulla
>moto, cosi' quando cadevo non si ingolfava 8-)
Carburatori a depressione!?!?!? Intendi carburatori a velocita'
costante? Non mi pare siano molto adatti ai 2T.
>Alla prima prova stavo procedendo a balla in 6 marcia accelerando con
>la sinistra e carburando con la destra (hanno delle viti per variare
>la carburazione al posto dei getti calibrati).
Ah, ecco svelato il trucco! Erano carburatori a membrana, tipo quelli
adottati sulle "moto d'acqua". Questi si che funzionano sui 2t.
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione! + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG) ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)
Carlo Michele Cea
Cancelli) wrote:
>riprovammo ed era ancora asciutta... altro litro e stavolta toccava appena
>con la punta, altri 2 litri e finalmente fu a livello.
Micidiale :-)
>Magari. La mia vecchia Ritmo 60 prima serie consumava 1 kg ogni 6000 km ed
>e' arrivata cosi' fino a 260mila, la Uno SX me ne consumava 1 kg ogni 4mila
>e fu cosi' da quando la prendemmo a 18mila fino a 105mila, quando le feci
>il crash test contro una Saab 900... la Delta GT 1600 me ne bruciava 1 kg
>ogni 5000 fino a 300mila, poi aumento' a 1kg ogni 4mila finche' non la
>rottamai a 317mila. Adesso ho la BX 19 e ne consuma molto meno, comunque
>siamo intorno al Kg ogni 8000 km (ne ha 138mila ed e' in condizioni
>eccellenti).
Non so che dire, nella vita tra auto e moto ho totalizzato almeno
500mila Km e i consumi d'olio sono sempre stati quelli che dicevo...
Saro' stato un caso evidentemente...oppure la tipologia d'uso.
Il mio standard e' strada statale libera e veloce o autostrada o
strada di montagna, praticamente mai citta' o code.
Faccio scaldare sempre il motore e faccio sempre un po di cool down se
ho tirato prima di spegnere, la Polo d'inverno se ne sta anche dei
quarti d'ora al minimo dopo una notte all'aperto a -10 e in seguito
per 4-5 Km non tiro, non so se va bene scaldarla cosi' tanto al
minimo, ma io di salire su un'auto ghiacciata non ci penso neanche,
quindi deve andare bene per forza :-)
>sedi delle fasce in un pistone)... col motore rifatto spinge sicuramente di
>piu' in ripresa ed in salita, ma nonostante ne abbia fatti altri 45mila
>supera di poco i 135 all'ora, cioe' la velocita' dichiarata.
Io di prove del genere ne faccio ogni anno, la Polo viene usata
normalmente a bassi giri tutta l'estate perche' la usa mia moglie e io
uso solo lo scooter o la 75.
Quando la riprendo in mano fa una fatica bestia a passare i 4mila.
Faccio, chesso', 100Km di autostrada a balla e dopo gira 600 giri in
piu' senza fatica, tanto che le prime volte vado a limitatore ad ogni
cambiata perche' non ha piu' cali di coppia avvertibili prima del
limitatore...
Certo, sulla Polo questo fenomeno e' esagerato e penso sia dovuto in
gran parte alla pulizia del filtro del particolato nello scarico che
diminuisce la contropressione, ma avevo notato la stessa cosa su una
vecchia Duna diesel che non aveva ancora questo dispositivo e in
misura minore anche sui benzina di tutti i tipi, con e senza cat...
E' per quello che sono molto dubbioso, fosse una questione di
tolleranze e basta non si rilegherebbero dopo un lungo periodo a bassa
potenza, ma si slegherebbero man mano e resterebbero cosi' fino alla
morte...
Mi resta questa convinzione della diminuzione dei depositi che
bruciano ad alte temperature migliorando il rendimento per qualche
motivo.
D'altronde non e' rilevata in pratica, smontando un motore e pulendolo
dalle incrostazioni, se non aveva problemi di punti caldi e/o
detonazione, nella mia esperienza, avra' un calo di potenza fino a
quando le incrostazioni non si ripristineranno.
Il che e' logico se si pensa alla perdita di compressione, ma allora
perche' una tirata a pieno gas sufficentemente lunga da bruciarle in
parte, aumenta la potenza?
Boh...
Ciao!!!!
Carlo Michele Cea
>>Oltretutto anche i 125 formula C sono dati per 45cv, ora io non ci
>>credo molto,
>
>Se consideri che le moto 125 da GP hanno superato la soglia de 50 cv,
>perche' non credere che un kart possa darne 45?
Non ci credo molto perche' ogni volta che ho messo al banco un motore
dichiarato x ne aveva un sacco di meno...
Sui 125 cross motori dichiarati oltre 35 di solito faticavano ad
arrivare a 30...
E' per quello che avanzo qualche dubbietto su un 125 da 45cv (45 sono
davvero tanti, roba da 250 da cross e non sempre), ma posso certo
sbagliarmi...
>>Comunque avevo provato i carburatori a depressione da kart anche sulla
>>moto, cosi' quando cadevo non si ingolfava 8-)
>
>Carburatori a depressione!?!?!? Intendi carburatori a velocita'
>costante?
Io intendevo un carburatore da kart che invece di avere la vaschetta
spruzza tramite una membrana azionata dalla depressione nel
collettore, da li li ho sempre chiamati carburatori a depressione
senza vaschetta per differenziarli da quelli a velocita' costante.
Ho omesso "senza vaschetta" visto che si parlava di kart, ma hanno
un'altro nome?
>Non mi pare siano molto adatti ai 2T.
Non ci ho mai pensato, ma perche'?
Piu' che consentire il pieno gas a bassi giri senza affogare tutto con
venturi particolarmente grossi non mi pare servano, ma non ne so
molto...
>>Alla prima prova stavo procedendo a balla in 6 marcia accelerando con
>>la sinistra e carburando con la destra (hanno delle viti per variare
>>la carburazione al posto dei getti calibrati).
>
>Ah, ecco svelato il trucco! Erano carburatori a membrana, tipo quelli
>adottati sulle "moto d'acqua". Questi si che funzionano sui 2t.
A, ok :-)
Pero' dai, funzionano a depressione, non ti pare un termine piu'
corretto visto che la membrana e' solo il termine tecnico di un
componente del sistema?
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
Snippp.....
> Piuttosto mi risulta eccessivo considerare fisiologico un consumo di
> 4Kg ogni 10mila come dicevi...
Brutta storia, quando scopri di essere talmente vecchio che chi parla con te
potrebbe essere tuo nipote :=((((((((((((
Caro te, ai tempi in cui i mulini erano bianchi, la mitica Giulietta 1300
faceva 1000 km con un litro d'olio!
L'ing. Taglioni mi spiego' una volta che aveva volutamente tenuto le molle
del raschiaolio del Pantah (il padre di tutti i moderni Ducati) a 2,5 kg per
arrivare ai fatidici 178 gr / cv / ora di consumo specifico, di cui si e'
vantato per anni!
E, facendo cosi' aveva accettato un modesto consumo di 500 gr d'olio ogni
1000 km!
Poi si e' dovuto rendere i motori piu' stagni, se no il catalizzatore va a
donnacce ben prima dei 100000 km di cui si parla!
Quello che Taglioni nel '75 considerava modesto, oggi tu lo consideri
eccessivo.
Come cambiano i tempi! :=PPPPPPPPPPPPP
E sempre piu' in fretta!
> Nella media dei motori automobilistici di serie che ho visto non si e'
> mai passato il Kg ogni 10mila per almeno 150mila Km, ho letto si di
> consumi elevati sul tipo di certi nuovi diesel, ma pare sia un
> problema di adattamento, nelle prime decine di migliaia di km, delle
> fasce estremamente dure, magari fisiologico per risolvere altri
> problemi viste le potenze dei diesel di oggi (non so veramente nulla
> di diesel), oppure tolleranze eccessive dei guidavalvole che fanno
> lavorare male le tenute...
Il diesel consuma veramente poco olio. Il mio JTD 2,4 della 156 e' arrivato
a 76000 e rotti km consumando praticamente niente olio. Nemmeno nei primi
20000 km.
Continuavo a controllare il livello e dopo un po' mi sono stancato!
E anche parlando di diesel, mi fai sentire vecchio........ :=((((((
Oggi il 2400 5 cilindri erogava 180 cv (e' stato poi limitato a 140 perche'
finisce in mano a "pacu" come me....).
Il che fa la bellezza di 75 cv / litro.
Sempre Taglioni che aveva progettato il vecchio VM si vantava di aver
superato il limite dei 35 cv / litro!
E non un secolo fa! 25 anni fa!
> Io ho notato piuttosto che un rodaggio a bassi giri portato avanti per
> lungo tempo pelando il gas e' di solito peggiorativo, nella mia
> esperienza, portare un motore con tolleranze da motore di serie subito
> a pieni giri o comunque usandolo sempre con una buona dose di gas e'
> migliorativo, le fasce si adattano molto velocemente (per quel che ho
> potuto constatare qualche centinaio di Km) e per il resto della vita
> manterra' sempre un consumo e trafilamenti minimi, basta avere
> l'accortezza di non mantenere piena potenza per periodi troppo lunghi
> ed evitare surriscaldamenti locali nei primi km...
Ed e' esattamente quello che ho sempre sostenuto su TUTTI i NG.
Andando piano, a basso carico e a temperatura costante finisce che non rodi
il motore, lo "smalti".
Dopodiche' ti trovi con un cadavere in mano che non avra' le prestazioni per
cui e' nato.
Non parliamo poi dei motori da competizione. Oggi non so come fanno. Una
volta si rodava il Ferrari in banco semplicemente avviandolo, lo si
riscaldava, si rilevavano le prestazioni (coppia e potenza), i consumi per
avere un'idea del rendimento e... fine!
Se veniva deliberato, finiva sulla vettura per le qualifiche del GP.
> A questo proposito mi interesserebbe particolarmente il tuo parere,
> la mia esperienza e' questa:
>
> Tralasciando motori piuttosto tirati con il gruppo termico accoppiato
> con minime tolleranze che rischiano di inchiodare alla prima sgasata
> se non si rodano a sufficenza, di norma non ho mai avuto problemi a
> portarli a piena potenza da subito.
E' esatto quel che dici. A parte che non credo che si tengano i motori
tirati accoppiati a tolleranze molto basse, anzi.
Solo oggi dopo anni di sprechi, si tende a rendere i motori da competizione
stagni, perche' si e' capito che imbarcare 20 litri d'olio per GP sono poi
15 chili che ti porti in giro.
Il Ferrari oggi imbarca 15 chili di liquido per tutto: refrigerante, olio
motore, olio cambio, olio idraulico....
Una volta i motori da competizione erano delle vere fogne!
Taglio via il resto, intanto posso solo confermare quello che dici!
Riporto solo questa per spiegare quello che tu hai notato:
> Conclusione spannometrica, la prima fascia di compressione e la fascia
> raschiaolio a causa dell'elasticita' del sistema sono andate ad alti
> giri dove non erano mai andate, di fatto smussando gli scalini e
> suppongo, smussandosi...
Esatto. Ad alto regime, al PMS la biella si allunga elasticamente di un
certo quantitativo dovuto alla reazione elastica del fusto all'inerzia del
complessivo pistone + fasce + spinotto.
Per lo stesso motivo, si accorcia al PMI.
Il che favorisce la smussatura che tu hai notato nelle tue prove.
> Pero' la potenza non e' calata, anzi il motore girava meglio di prima,
> ergo, un trattamento del genere, cioe' piena potenza dopo una vita a
> bassi giri, e' migliorativa per la potenza perche' di fatto pulisce il
> motore rimodellando le incrostazioni, il blow by non dovrebbe
> aumentare significativamente perche' tanto la fascia di compressione
> sigilla grazie alla spinta radiale data dalla combustione e non con lo
> spigolo, ma il povero raschiaolio smussandosi inferiormente diventa un
> pattino da aliscafo e nella fase discendente lascia uno spessore
> d'olio maggiore che verra' poi bruciato dalla combustione...
Oh, come e' vero tutto cio' ! Tirando il motore ad alto regime e ad alto
carico (il che significa pure alta PME) la tua fascia elastica agisce da
coltello e rimuove la smaltatura fatta sulla canna cilindro.
Cosi' si libera dai depositi la rigatura portante e base della smerigliatura
e l'olio viene trattenuto meglio, di fatto migliorando il rendimento
organico del motore.
Che e' esattamente quello che tu hai notato facendo le prove.
Snippp.....
> Hai mai fatto o visto prove in merito?
Si', avevamo fatto le prove a suo tempo su vari motori maltrattati (si', un
motore rodato a basso carico e' un motore maltrattato, pagani!) ed avevamo
notato tutto quello che tu dici.
Le spiegazioni teoriche ho tentato di darle, e non fanno che confermare i
dati sperimentali.
> Sempre a questo proposito mi interesserebbe molto provare la tecnica
> del prerodaggio dei cilindri con le mole a grappolo descritte da
> Facchinelli nel suo ultimo libro, qualcuno lo ha mai fatto?
In Ferrari si fa una cosa del genere..
OOOPPPSSS non e' vero! Mi sono sbagliato! Guai a te se dici che io ho detto
che tu hai affermato che io ho detto.... FERMATEMIIIII!
:=PPPPPPPPPPPP
> Io avevo un sistema un po strano per montare un motore molto preciso
> (2t da cross) e non doverlo rodare (se lo finisci la notte e la
> mattina bisogna tirare...), bastava cospargere il pistone di Cif
> Ammoniacal (se qualcuno ride gli spacco la faccia) e lasciarlo
> ossidare qualche minuto, poi chiaramente lo lavavi e lo montavi, la
> leggera ossidazione, probabilmente, aveva un ottimo grip sull'olio e
> manteneva piu' alto il velo, una cosa tipo il trattamento di
> irruvidimento delle bronzine della Honda...
Cosa c'e' poi da ridere......
Le canne dei cilindri vengono cromate ad alta densita' di corrente per
renderle criccate e porose (guai non avere una microporosita' aperta)
perche' se no scopri che l'olio non bagna il cromo.
La smerigliatura (uttatura) viene fatta apposta per avere una serie di righe
che trattengono l'olio.
Il Nickasil e' nichel che contiene del carburo di silicio in sospensione di
granulometria centrata attorno ai 4 micron.
Poi viene pure uttato!
Tu hai inventato la lavorazione chimica di apertura dei pori (se non lo
scrivevi in pubblico si poteva brevettare...)
Ormai e' arte nota! :=((((
>
> Ps. Mi fanno male le dita :-|
Se tu avessi scritto il post a rate, forse era meglio.
E, soprattutto, se hai procedimenti che altri non sanno, evita di
pubblicarli su un N.G.!
Anche se ti sembra banale, gente si e' fatta i soldi con molto meno!
Sai le lire di royalties che si fa la FIAT con la spia della riserva?
E' un brevetto FIAT e consiste in un galleggiante del ca... che aziona uno
switch, che fa accendere una lampadina, in fin della fiera!
Ciao da un Carlo
RickRD
scrisse:
>Non ci credo molto perche' ogni volta che ho messo al banco un motore
>dichiarato x ne aveva un sacco di meno...
>Sui 125 cross motori dichiarati oltre 35 di solito faticavano ad
>arrivare a 30...
Questo e' verissimo. Ma i motori da cross necessitano anche di
un'erogazione diversa, privilegiando un po' i "bassi" rispetto ad un
motore da moto GP o Kart.
>
>E' per quello che avanzo qualche dubbietto su un 125 da 45cv (45 sono
>davvero tanti, roba da 250 da cross e non sempre), ma posso certo
>sbagliarmi...
Ti ripeto, le 125 da gp arrivano a 50 hp senza tanti trucchi. Le
ufficiali hanno ormai superato tale soglia da un pezzo.
>Io intendevo un carburatore da kart che invece di avere la vaschetta
>spruzza tramite una membrana azionata dalla depressione nel
>collettore, da li li ho sempre chiamati carburatori a depressione
>senza vaschetta per differenziarli da quelli a velocita' costante.
>
>Ho omesso "senza vaschetta" visto che si parlava di kart, ma hanno
>un'altro nome?
Io li ho sempre conosciuti per "carburatori a membrana". Sono usati
anche su motoseghe, decespugliatori, motori per ultraleggeri. HAnno il
grande vantaggio che, essendo privi di vaschetta, non risentono delle
accelerazioni e variazioni di assetto.
>Non ci ho mai pensato, ma perche'?
Perche' non vanno bene sui 2t i carb a velocita' costane?
Beh, ufficialmente non lo so, ma credo che il problema possa derivare
dalle forti onde di pressione (e depressione) che si generano
all'aspirazione dei 2T che potrebbero mandare facilmente in crisi il
sitema di sollevamento della valvola gas.
>A, ok :-)
>Pero' dai, funzionano a depressione, non ti pare un termine piu'
>corretto visto che la membrana e' solo il termine tecnico di un
>componente del sistema?
Tutti carburatori funzionano a depressione. ;-)
E' ormai da tempo che, seppur forse il termine non sia usato
propriamente, per carburatori a depressione si intendono quelli a
velocita' costante. A voler essere precisi, i carburatori a membrana
funzionano ad onde di depressione (pulsazioni).
RickRD
>Sai le lire di royalties che si fa la FIAT con la spia della riserva?
>
>E' un brevetto FIAT e consiste in un galleggiante del ca... che aziona uno
>switch, che fa accendere una lampadina, in fin della fiera!
Ma dici sul serio???? :-o
La spia della riserva e' brevettata?
Non ci posso credere!!!! :-(((
Ecco, forse, perche' alcune auto non la hanno!!
Le spie della pressione olio e dellìalternatore chi le ha brevettate?
:-)
carughi
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto:
> Ma dici sul serio???? :-o
> La spia della riserva e' brevettata?
> Non ci posso credere!!!! :-(((
> Ecco, forse, perche' alcune auto non la hanno!!
Si'. Tant'e' vero che la VW non la monta per non pagare le royalties
all'odiata FIAT!
Pensa se l'amico Cea invece di raccontare al folto pubblico ed all'inclita
guarnigione della sua scoperta sul CIF Ammoniacal fosse stato zitto!
Poteva brevettare l'idea di un additivo per il rodaggio dei motori ... e bi
e ba.
Ormai e' roba di pubblico dominio. In piu' ha pure fatto il nome commerciale
di un prodotto in vendita.. :=((((((
> Le spie della pressione olio e dell'alternatore chi le ha brevettate?
Che mi risulti, nessuno. Infatti tutte le vetture ce l'hanno!
Carlo Michele Cea
>Ti ripeto, le 125 da gp arrivano a 50 hp senza tanti trucchi. Le
>ufficiali hanno ormai superato tale soglia da un pezzo.
Ok, mi fido sulla parola ;-)
>>Non ci ho mai pensato, ma perche'?
>
>Perche' non vanno bene sui 2t i carb a velocita' costane?
>Beh, ufficialmente non lo so, ma credo che il problema possa derivare
>dalle forti onde di pressione (e depressione) che si generano
>all'aspirazione dei 2T che potrebbero mandare facilmente in crisi il
>sitema di sollevamento della valvola gas.
Direi di pressione, quelle di depressione servono ad aprirla, ma a
quel punto basta metterci un diodo fluidico sulla presa per ridurre il
fenomeno ben presente anche sui 4t con una fasatura appena spinta,
anche se gia' le lamelle dovrebbero minimizzare il problema da sole...
E mi viene in mente subito il Twin Spark con il pacco lamellare al
posto del variatore di fase...
Boh!
>>A, ok :-)
>>Pero' dai, funzionano a depressione, non ti pare un termine piu'
>>corretto visto che la membrana e' solo il termine tecnico di un
>>componente del sistema?
>
>Tutti carburatori funzionano a depressione. ;-)
>E' ormai da tempo che, seppur forse il termine non sia usato
>propriamente, per carburatori a depressione si intendono quelli a
>velocita' costante. A voler essere precisi, i carburatori a membrana
>funzionano ad onde di depressione (pulsazioni).
Ok, a furor di popolo aggiudicato carburatore a membrana ;-DD
Carlo Michele Cea
wrote:
>Caro te, ai tempi in cui i mulini erano bianchi, la mitica Giulietta 1300
>faceva 1000 km con un litro d'olio!
Immaginavo fosse per un motivo del genere, in effetti la mia prima
auto (ero senza soldi e concepivo solo auto a trazione posteriore) e'
stata un'Alfetta usatissima praticamente policarburante tanto olio
mangiava :-DD
>Quello che Taglioni nel '75 considerava modesto, oggi tu lo consideri
>eccessivo.
>Come cambiano i tempi! :=PPPPPPPPPPPPP
:-D
In effetti pero' un consumo di un Kg d'olio ogni mille Km viene oggi
"tecnicamente" ritenuto accettabile o "entro tolleranza", ma credo
piu' dalla parte delle case per cautelarsi che per reali motivi,
soprattutto per quello che dicevi sui catalizzatori...
E' molto interessante quello che dici in merito al precarico radiale
dei raschiaolio...
Cosi' su due piedi avrei modificato il profilo per renderlo meno
portante invece di aumentare il precarico radiale pericoloso a basse
velocita'...
Ma ci deve essere l'inghippo, forse lo spessore del velo al pms,
superiore in un sistema meno sensibile alla spinta idrodinamica...ci
devo pensare ;-)
>Il diesel consuma veramente poco olio. Il mio JTD 2,4 della 156 e' arrivato
>a 76000 e rotti km consumando praticamente niente olio. Nemmeno nei primi
>20000 km.
>Continuavo a controllare il livello e dopo un po' mi sono stancato!
Meglio cosi', ora non ricordo di che motore si parlava, forse l'Opel,
o il Ford, ma nei primi 10-20mila Km il consumo d'olio era
impressionante, 4R aveva giustificato la cosa con l'utilizzo di fasce
talmente dure da impiegare tutto quel tempo per adattarsi.
Mai stato convinto le fasce possano impiegare piu' di mezz'ora ad
adattarsi...
>E anche parlando di diesel, mi fai sentire vecchio........ :=((((((
>Oggi il 2400 5 cilindri erogava 180 cv (e' stato poi limitato a 140 perche'
>finisce in mano a "pacu" come me....).
Su questo mi piacerebbe parlare parecchio...appena ho tempo faccio un
post separato che e' meglio...
>Non parliamo poi dei motori da competizione. Oggi non so come fanno. Una
>volta si rodava il Ferrari in banco semplicemente avviandolo, lo si
>riscaldava, si rilevavano le prestazioni (coppia e potenza), i consumi per
>avere un'idea del rendimento e... fine!
>Se veniva deliberato, finiva sulla vettura per le qualifiche del GP.
Immaginavo...
>E' esatto quel che dici. A parte che non credo che si tengano i motori
>tirati accoppiati a tolleranze molto basse, anzi.
Non saprei, io ho sempre tentato di accoppiarli al minimo per sfizio,
per vedere a che precisione si poteva arrivare.
Ho sempre creduto, a torto o ragione, le perdite di blow by
superassero sempre le perdite di attrito anche con accoppiamenti molto
precisi, soprattutto, chiaramente, a bassi giri, ma devo dire che a
caldo ho sempre notato un discreto miglioramento a tutti i regimi...
In effetti, come scrivevo nell'altro post, nei motori Ktm c'e' stata
un'inversione di tendenza, si e' scesi sempre piu' fino al centesimo
nell'84 sul 125 per poi aumentare fino a 6 centesimi, ma propenderei
per motivi pratici nell'uso istantaneo all'acquisto del mezzo o
economici, i pistoni Mahle forgiati con lo spinotto attaccato al cielo
e il mantello separato, molto pregevoli ed anche molto costosi, non mi
pare vengano piu' adottati, e con quelli si andava tranquillamente a 4
centesimi su un 250 da 50cv che allungava a 11mila con una
lubrificazione allo 0.8%...
>Solo oggi dopo anni di sprechi, si tende a rendere i motori da competizione
>stagni, perche' si e' capito che imbarcare 20 litri d'olio per GP sono poi
>15 chili che ti porti in giro.
>Il Ferrari oggi imbarca 15 chili di liquido per tutto: refrigerante, olio
>motore, olio cambio, olio idraulico....
>Una volta i motori da competizione erano delle vere fogne!
A questo proposito, sempre Facchinelli, giustificava questi consumi
per poter immettere veicolatori di ossigeno ed antidetonanti in camera
utilizzando l'olio non soggetto a regolamentazioni...
>Si', avevamo fatto le prove a suo tempo su vari motori maltrattati (si', un
>motore rodato a basso carico e' un motore maltrattato, pagani!) ed avevamo
>notato tutto quello che tu dici.
E' bello leggere queste cose, di norma quando dico che non faccio il
solito rodaggio a bassi giri e carico vengo considerato una bestia
criminale :-)
>E, soprattutto, se hai procedimenti che altri non sanno, evita di
>pubblicarli su un N.G.!
>Anche se ti sembra banale, gente si e' fatta i soldi con molto meno!
>Sai le lire di royalties che si fa la FIAT con la spia della riserva?
>
>E' un brevetto FIAT e consiste in un galleggiante del ca... che aziona uno
>switch, che fa accendere una lampadina, in fin della fiera!
Magia del marketing, comunque il Cif ha cambiato formulazione, ora
sembra una crema per la mani e non ossida piu' nulla, bisogna trovare
qualcos'altro ;-)
Ma ormai ho ben poco tempo e poche occasioni per combinare disastri
sui motori, purtroppo avevo trovato una cosa di notevole, per me,
interesse, ma avrei dovuto spostarmi in una cazzosissima citta' e non
ho avuto il coraggio.
Per il mio cagnaccio che e' abituato a scorazzare per la pineta e per
me, che sono abituato a vedere la stessa pineta quando apro la
finestra e non la casa di un'altro, una strada e un sacco di gente,
non sarei resistito molto...
Ciao!!!!
Ps. Scusate ancora la lunghezza :-(
Guglielmo Cancelli
<lkpbbt8i6ll0fecq8...@4ax.com>:
>Il mio standard e' strada statale libera e veloce o autostrada o
>strada di montagna, praticamente mai citta' o code.
Piu' o meno come me, forse la mia statale e' piu' tortuosa della tua
perche' sto in provincia di Macerata.
Di solito parto da fermo abbastanza sparato in prima e seconda, poi butto
giu' le altre marce in un attimo e mi piazzo in quinta sfruttando la
coppia, spesso la metto gia' a 65/70 all'ora che tanto basta meta'
acceleratore e si sorpassa in un attimo senza scalare (nonostante il
metano). Anche perche' il BX ha un 1900 con tutta la coppia al di sotto dei
3000 giri e solo 102 cavalli, tirarla sopra ai 4000 serve a poco...
praticamente e' come fosse un diesel, si guida sempre tra i 1500 e i 3000
giri. E infatti non consuma una mazza :)))
In superstrada/autostrada sto sempre sui 140 (4000 giri con la BX), ma piu'
che altro faccio statale abbastanza stretta e piena di curve.
>Faccio scaldare sempre il motore e faccio sempre un po di cool down se
>ho tirato prima di spegnere,
Io mi limito a tenere il motore a 1000 giri fintanto che l'impianto
idraulico va in pressione (che dopo una notte di sosta puo' significare
anche un minuto), poi parto e guido normalmente senza spingere finche'
acqua e olio non sono arrivati a temperatura (+ o -).
Il cool down lo fa intanto che apro la serranda del garage... :P
>la Polo d'inverno se ne sta anche dei
>quarti d'ora al minimo dopo una notte all'aperto a -10 e in seguito
>per 4-5 Km non tiro, non so se va bene scaldarla cosi' tanto al
>minimo, ma io di salire su un'auto ghiacciata non ci penso neanche,
>quindi deve andare bene per forza :-)
L'importante e' stare con il culo al caldo, poi la macchina puo' anche
andare a farsi "coprire" :)
>E' per quello che sono molto dubbioso, fosse una questione di
>tolleranze e basta non si rilegherebbero dopo un lungo periodo a bassa
>potenza, ma si slegherebbero man mano e resterebbero cosi' fino alla
>morte...
>
>Mi resta questa convinzione della diminuzione dei depositi che
>bruciano ad alte temperature migliorando il rendimento per qualche
>motivo.
Infatti quando prendo la 127 o la AX 1.0 di mia sorella (che marciano solo
in citta' per brevi tragitti) sento subito che sono legatissime, ma dopo
una ventina di km un po' sparati sembrano recuperare 10 cavalli, come se si
fossero "schiarite la voce"... poi tornano alla loro vita di sempre e in
una settimana sono daccapo.
La butto la' cosi', molto probabilmente dico una cazzata mostruosa...
* Teoria di Cancelli sulle incrostazioni *
"prendendo come esempio i pistoni, quel po' di incrostazioni che si formano
all'interno delle cave delle fasce di fatto spingono queste ultime verso le
pareti del cilindro, limitando il blow-by ma aumentando l'attrito. In
pratica e' come se il motore fosse sempre un po' in rodaggio, con gli
accoppiamenti sempre abbastanza stretti, ma non si verificano problemi di
(micro)grippaggi perche' le incrostazioni, essendo piu' morbide del
metallo, cedono nei momenti di maggiore sollecitazione allargando un po' i
giochi."
Non insultatemi se l'ho sparata enorme, limitatevi ad una risata plz... :)
>D'altronde non e' rilevata in pratica, smontando un motore e pulendolo
>dalle incrostazioni, se non aveva problemi di punti caldi e/o
>detonazione, nella mia esperienza, avra' un calo di potenza fino a
>quando le incrostazioni non si ripristineranno.
Mai smontato il motore di una macchina, pero' ho notato questa cosa quando
ripulivo dalle incrostazioni la mia Vespa 50, per questo m'e' venuta in
mente la teoria che ho esposto prima riguardo alle incrostazioni.
>Il che e' logico se si pensa alla perdita di compressione, ma allora
>perche' una tirata a pieno gas sufficentemente lunga da bruciarle in
>parte, aumenta la potenza?
Sempre per la "Teoria di Cancelli": diminuzione degli attriti interni a
causa degli accoppiamenti piu' scorrevoli.
Ovviamente in questo discorso va omesso il discorso delle incrostazioni
sulla candela e sul collettore di scarico, la cui influenza e' sicuramente
piu' pesante.
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>Beh, quel figlio ha grippato e sono rotolato per 100m di strada di
>campagna con i pantaloncini, una canotta e i sandali di legno, mai
>fatto tanto male in vita mia...
Ti sei dato una bella smerigliata a base di ghiaia... altro che mole a
grappolo! puttana eva... :)
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>Andando piano, a basso carico e a temperatura costante finisce che non
>rodi il motore, lo "smalti".
>Dopodiche' ti trovi con un cadavere in mano che non avra' le prestazioni
>per cui e' nato.
Abbiamo la prova nelle auto impiegate come noleggio, che vanno da subito in
mano a gente che tira loro il collo senza tanti complimenti... quelle 3-4
che ho avuto modo di guidare giravano a 5-6000 con una scioltezza
disarmante.
Sospensioni, sterzo e cambio invece... lasciamo perdere :)
Appropos... e per il cambio qual e' il rodaggio migliore?
>Non parliamo poi dei motori da competizione. Oggi non so come fanno. Una
>volta si rodava il Ferrari in banco semplicemente avviandolo, lo si
>riscaldava, si rilevavano le prestazioni (coppia e potenza), i consumi
>per avere un'idea del rendimento e... fine!
>Se veniva deliberato, finiva sulla vettura per le qualifiche del GP.
Se questa e' stata la pratica normale fino a 2 anni fa allora si capisce
perche' ci hanno messo 21 anni a vincere di nuovo un mondiale... :PPPPPPPP
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Boss
ho detto che la mia Punto consumava 700cc d'olio ogni 1000km sembra come se
avessi detto un' eresia!
ciao
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
>
> E' molto interessante quello che dici in merito al precarico radiale
> dei raschiaolio...
> Cosi' su due piedi avrei modificato il profilo per renderlo meno
> portante invece di aumentare il precarico radiale pericoloso a basse
> velocita'...
Infatti, uno dei difetti del Pantah era che se usavi la moto in percorsi
cittadini, dopo un po' il raschiaolio si frammentava in pezzettini
minuscoli.
Il tutto dovuto al fatto che attorno ai 3000 giri si metteva a risuonare e
vibrava.
Hanno dovuto fare retromarcia e lavorare sul profilo, facendo un po' di
prove con la Goetz.
> Mai stato convinto le fasce possano impiegare piu' di mezz'ora ad
> adattarsi...
Anche meno! Mezz'ora e' proprio il limite massimo! Di solito basta avviare
il motore, scaldarlo un attimo, tirare la prima e la seconda.... et voila'
le fasce sono adattate!
Snipppp.......
> >Il Ferrari oggi imbarca 15 chili di liquido per tutto: refrigerante, olio
> >motore, olio cambio, olio idraulico....
> >Una volta i motori da competizione erano delle vere fogne!
>
> A questo proposito, sempre Facchinelli, giustificava questi consumi
> per poter immettere veicolatori di ossigeno ed antidetonanti in camera
> utilizzando l'olio non soggetto a regolamentazioni...
Mah, non so cosa dirti a proposito. Quando lavoravo per la Ferrari, avevo
avuto l'olio che l'Agip preparava per loro ed avevo scoperto che era del
comunissimo Sint 2000 "irrobustito" di additivo antischiuma e senza additivo
antiacido.
Tanto con un motore facevi le prove di qualifica, il GP, poi lo smontavi per
verificarlo cambiando olio, poi si facevano la prove libere e le
prequalifiche del GP successivo... e poi si salvava solo il basamento che
comunque veniva sostituito ogni tre gare.
Il primo lavoro fatto per Ferrari me lo ricordo ancora oggi!
E' arrivato Forghieri (avevano il 312 T2) lamentandosi che l'albero motore
durava troppo tempo (24 ore) e che percio' era sovradimansionato.
Pero' lui non aveva strumenti per calcolarne la riduzione. Allora ci siamo
messi Pignone ed io a fare l'analisi di struttura ad elementi finiti.
Cosi' il motore di Scheckter e Villeneuve sfondo' per primo il limite dei
14000 giri e vinse il penultimo campionato del mondo con una vettura
praticamente senza effetto suolo contro vetture con minigonne efficaci
(Lotus).
> Ma ormai ho ben poco tempo e poche occasioni per combinare disastri
> sui motori, purtroppo avevo trovato una cosa di notevole, per me,
> interesse, ma avrei dovuto spostarmi in una cazzosissima citta' e non
> ho avuto il coraggio.
> Per il mio cagnaccio che e' abituato a scorazzare per la pineta e per
> me, che sono abituato a vedere la stessa pineta quando apro la
> finestra e non la casa di un'altro, una strada e un sacco di gente,
> non sarei resistito molto...
Non sei l'unico. Io ho scelto di finire ad insegnare per poter continuare ad
abitare a San Secondo in collina... :=))))))
La qualita' della vita che puoi offrire a te stesso ed alla famiglia, IMHO,
e' un bene irrinunciabile, di fronte al quale cessano tutte le altre
considerazioni!
P.S. Con famiglia intendo anche il cane! Immagina il mio pastore maremmano
che e' praticamente un cane selvatico in quanto conosce solo noi tre,
trasferito in citta' come soffrirebbe!
carughi
"Guglielmo Cancelli" <gcan...@ONyahoo.com> ha scritto:
> Appropos... e per il cambio qual e' il rodaggio migliore?
Nessun rodaggio.Gli ingranaggi hanno il profilo ad evolvente e gli alberi
sono montati su cuscinetti a sfere!
Il problema delle vetture da noleggio e' che la gente le usa come se fosse
pagata per romperle!
Sulla tua vettura non affronteresti mai un dosso artificiale fregandotene se
c'e'.
Su una vettura da noleggio.... machissenefrega!
> Se questa e' stata la pratica normale fino a 2 anni fa allora si capisce
> perche' ci hanno messo 21 anni a vincere di nuovo un mondiale... :PPPPPPPP
Fosse stata solo una questione di motore!.......
VanMar
> Oggi il 2400 5 cilindri erogava 180 cv (e' stato poi limitato a 140
> perche' finisce in mano a "pacu" come me....).
Veramente e' stato limitato solo per una questione di marketing?
Le emissioni e l'affidabilita' non erano inficiate da una potenza cosi'
alta?
Mi/ci puoi raccontare come e' stato depotenziato?
Ultima domanda ;-) : come ti trovi con quel motore?
Grazie anticipatamente.
Ciao!
VanMar (35,To)
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Oggi il 2400 5 cilindri erogava 180 cv (e' stato poi limitato a 140
>> perche' finisce in mano a "pacu" come me....).
>
>Veramente e' stato limitato solo per una questione di marketing?
Ciao Van, immaginavo ti interessasse l'argomento ;-)
Io volevo appunto chiedere, visto che ci sono molti addetti ai lavori
preparati, come avvengono e con che modalita', le tanto note
preparazioni "elettroniche" dei diesel sovralimentati...
La curiosita' era nata in effetti dalla tua domanda in privato "Se
monto una centralina da 20cv in piu' faccio male?" alla quale ti avevo
risposto con un "Non ne ho idea, ma non lo farei perche' non mi fido
di nessuno" ;-)
Mi spiego, di norma vedo che le preparazioni per i benzina si limitano
ad un'aumento dell'anticipo e ad un'aumento dei tempi di apertura in
concomitanza al massimo, quando non sono acquistate via posta o
internet, a qualche passaggio su un banco a rulli.
A me sta cosa non va giu', qualsiasi aumento di potenza deve, per il
mio modo di vedere, necessariamente essere subordinato ad una verifica
completa degli eventi, ergo un tapirulan inerziale serve a una fava e
bisogna tirare giu' il motore completo di elettronica (ormai sparsa
per l'auto :-|), montarlo su un banco frenato in camera climatizzata
per verificare la linearita' dei correttori al variare della
temperatura e pressione e monitorare almeno le condizioni di
raffreddamento e le egt nei carichi continui a regime fisso con tutti
i carichi e non solo nei transitori veloci a pieno gas.
Sia per i non cat che per i cat, che io sappia i cat non leggono la
lambda nei transitori veloci e nel pieno gas, e un conto e' mantenere
piena potenza continua dopo un tragitto anche a gas parzializzato con
egt a 750°, un'altro ben diverso, sotto tutti i punti di vista,
arrivarci per un'istante da bassi giri a pieno gas...
Ma sarebbe una cosa eccezionalmente impegnativa dal punto di vista
economico, infatti di norma leggo di gente che compra una mappatura da
20cv in piu' su un'aspirato (e da dove cacchio li tirano fuori non
l'ho ancora capito...) o da 40cv su un sovralimentato e li montano e
testano con una praticamente insignificante rullata senza verificare
nulla, magari con un tecnicamente orripilante filtro conico da 200
carte dietro il radiatore e un finto catalizzatore :-(
Ormai pare anche i finti tappi aeronautici adesivi possano dare
qualche cv in piu' :-|
Ma su un diesel mi chiedevo, e' possibile fare gli stessi danni che si
possono fare su un benzina con una mappatura a capocchia o e' piu'
difficile fare disastri se meccanicamente il motore puo' sopportare
l'aumento di potenza senza un drastico calo di affidabilita'?
Ciao!!!!
carughi
"VanMar" <van...@xxxlibero.it> ha scritto:
> Veramente e' stato limitato solo per una questione di marketing?
No, era uno scherzo!
> Le emissioni e l'affidabilita' non erano inficiate da una potenza cosi'
> alta?
Ecco il vero problema: le emissioni!
Ma con un 4 valvole e un multijet si bypassa il problema!
>
> Mi/ci puoi raccontare come e' stato depotenziato?
Limitando l'immissione di gasolio!
Niente di piu'. Il problema e' che poi ha un buco di 7 kgm attorno ai 2000
giri!
> Ultima domanda ;-) : come ti trovi con quel motore?
Ottimamente. Soprattutto da quando ho reimmesso in centralina i dati di
origine (un po' piu' bassi a dire il vero, perche' non sono criminale del
tutto...) e ho un motore da 56 kgm e circa 160 cv a 4500 giri!
Adesso si' che va! :=)))))))))
Bisogna ricordarsi che se gli pianti il piede nella panza a 1500 giri in V
forse il cambio non e' al massimo della felicita'!
E alleggerire appena comincia a vibrare.....
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
>
> Io volevo appunto chiedere, visto che ci sono molti addetti ai lavori
> preparati, come avvengono e con che modalita', le tanto note
> preparazioni "elettroniche" dei diesel sovralimentati...
Quanto di piu' brutale tu possa pensare! Si aumenta la portata di gasolio,
aumentando di qualche grado l'anticipo!
Tanto poi la turbina si arrangia a trovare l'equilibrio.
E' un "trucco" che non puoi allungare all'infinito, se no poi il motore
comincia a fumare e non brucia di piu'.....
Snippp.....
> Ma sarebbe una cosa eccezionalmente impegnativa dal punto di vista
> economico, infatti di norma leggo di gente che compra una mappatura da
> 20cv in piu' su un'aspirato (e da dove cacchio li tirano fuori non
> l'ho ancora capito...) o da 40cv su un sovralimentato e li montano e
> testano con una praticamente insignificante rullata senza verificare
> nulla, magari con un tecnicamente orripilante filtro conico da 200
> carte dietro il radiatore e un finto catalizzatore :-(
Ecco. Il trucco! Il finto catalizzatore che ti permette di togliere il tappo
allo scarico.
Se poi dici alla centralina di ignorare la sonda lambda....
E poi racconti alla gente quello che si vuole sentir dire!
Ed e' il terzo stadio di preparazione!
:=PPPPPPPPPPPPPPPPPPP
carughi
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto una cazzata:
> tutto...) e ho un motore da 56 kgm e circa 160 cv a 4500 giri!
^^^^^
36 kgm, ovviamente!
Non so come abbia fatto ad uscimi una cazzata del genere!
Cinghiale
news:lkpbbt8i6ll0fecq8...@4ax.com...
> Mi resta questa convinzione della diminuzione dei depositi che
> bruciano ad alte temperature migliorando il rendimento per qualche
> motivo.
> D'altronde non e' rilevata in pratica, smontando un motore e pulendolo
> dalle incrostazioni, se non aveva problemi di punti caldi e/o
> detonazione, nella mia esperienza, avra' un calo di potenza fino a
> quando le incrostazioni non si ripristineranno.
>
> Il che e' logico se si pensa alla perdita di compressione, ma allora
> perche' una tirata a pieno gas sufficentemente lunga da bruciarle in
> parte, aumenta la potenza?
Se apri il motore e lo pulisci, levi TUTTE le incrostazioni.
Se fai 100km a balla in autostrada, SPOSTI le incrostazioni (o meglio
levi quelle "da bassi regimi" e formi quelle "da alti regimi") per cui,
in un certo qual modo, ottimizzi gli spazi per andar bene a tutto gas.
D'altra parte, hai notato che se fai questi benedetti 100km a manetta,
poi ai bassi regimi il motore è meno elastico?
Almeno, io me lo spiego così...
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed driver - ICQ 49579941
URL: www.geocities.com/andreagalasso (last update:20/1/01)
Visitate www.genialpoint.it : parteciperete al concorso!
RobyB12
carughi ha scritto nel messaggio <996vd9$epr$1...@diesel.cu.mi.it>...
>> Mai stato convinto le fasce possano impiegare piu' di mezz'ora ad
>> adattarsi...
>
>Anche meno! Mezz'ora e' proprio il limite massimo! Di solito basta avviare
>il motore, scaldarlo un attimo, tirare la prima e la seconda.... et voila'
>le fasce sono adattate!
andavano fin dal primo minuto come dopo rodaggio, perche' la mia 145 ts
1400, che pure ha un motore piuttosto moderno fino ad almeno 3000 km era un
autentico palo? per tenere i 120 dovevo tenere mezzo gas, ora basta un
filo.....ciao RobyB12(bandit 1200 e 145 ts)
RobyB12
carughi ha scritto nel messaggio <997ie7$mtb$1...@diesel.cu.mi.it>...
>
>"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto una cazzata:
>
>
>> tutto...) e ho un motore da 56 kgm e circa 160 cv a 4500 giri!
> ^^^^^
>
>36 kgm, ovviamente!
>Non so come abbia fatto ad uscimi una cazzata del genere!
P.Conte
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
news:k34cbtgf6vo2go368...@4ax.com...
> Tutti carburatori funzionano a depressione. ;-)
O meglio, sfruttano l'effetto venturi!
> E' ormai da tempo che, seppur forse il termine non sia usato
> propriamente, per carburatori a depressione si intendono quelli a
> velocita' costante. A voler essere precisi, i carburatori a membrana
> funzionano ad onde di depressione (pulsazioni).
In effetti, in questo caso, le pulsazioni del carter pompa, quindi picchi,
sia di pressione che di depressione, vengono utilizzate per spingere
e tirare la membrana sul corpo del carburatore che funge da pompa AC!
P.Conte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:offbbt4aadl4al3f7...@4ax.com...
> Immagino tu stia parlando dei 100 ad aria.
> Li direi che ci sono problemi di carburazione magra in alto e molti
> giri da mantenere in quelle condizioni a fine rettilineo visto che
> sono monomarcia...
> L'ultimo 100 da kart che ho visto girava 22mila e l'albero era
> scaricato sui paraoli altrimenti duravano 5 minuti, in quelle
> condizioni un po di spazio bisogno proprio darglielo.
Si, infatti mi riferivo ai 100 ad aria che normalmente sono
accoppiati anche fino ad 11 /100!
Devo però confermare che un solo centesimo di gioco non l'ho
mai visto su nessun tipo di motore!!
Sicuramente così stretto andrà riscaldato prima nell'acqua calda!!:-))dd
> Oltretutto anche i 125 formula C sono dati per 45cv, ora io non ci
> credo molto, ma tirati sono tirati...
Beh, io sapevo di circa 40 cv, ma non ho informazioni dirette.
Sui 100 ad aria fino a 3/4 anni fà si era intorno ai 28 cv dichiarati,
ma si tratta appunto di monomarcia!
> Comunque avevo provato i carburatori a depressione da kart anche sulla
> moto, cosi' quando cadevo non si ingolfava 8-)
> Alla prima prova stavo procedendo a balla in 6 marcia accelerando con
> la sinistra e carburando con la destra (hanno delle viti per variare
> la carburazione al posto dei getti calibrati).
So bene!! Il rettilineo della pista che frequentavo (anzi frequento,
seppur più raramente) è uno dei più lunghi e lì in fondo ho sperperato
molte delle mie finanze, sotto forma di pistoni grippati!!
A conservarli dall'inizio, ci avrei riempito un fusto del tipo barile di
petrolio!!:-(((
> Beh, quel figlio ha grippato e sono rotolato per 100m di strada di
> campagna con i pantaloncini, una canotta e i sandali di legno, mai
> fatto tanto male in vita mia...
Questo spiega il motivo per cui non viene utilizzata questa soluzione
sulle moto!! L'ho capito adesso!!
PEPPE
io faccio ancora col la lettura candele e la sondina lambda finta.
ma quanto costa un banchetto da 200cv?
PEPPE
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Appropos... e per il cambio qual e' il rodaggio migliore?
>
>Nessun rodaggio.Gli ingranaggi hanno il profilo ad evolvente e gli alberi
>sono montati su cuscinetti a sfere!
Aggiungo la mia esperienza sui cambi per chiacchierare :-)
Banalmente d'accordo sul discorso di cuscinetti e ingranaggi direi che
restano gli scorrimenti interni che possono giustificare, non il
rodaggio, ma una qualche differenza di funzionamento tra il cambio
nuovo e lo stesso dopo un certo periodo d'uso come talvolta si nota.
Anche se a dirla tutta sono piu' propenso per i leveraggi esterni e la
regolazione degli stessi, la Polo ad esempio mi e' stata consegnata
con la seconda praticamente non innestabile con la scusa allucinante
del rodaggio, regolati i cavi in 3 secondi e' diventato perfetto come
e' ora a distanza di 150mila Km, la 75 stessa cosa, una regolazione e
via, perfetto fin da nuovo, anche se in effetti "perfetto" riferito a
un cambio Alfa e' un termine un po forte :-DDD
Comunque all'interno per i sincronizzatori non vedo necessita'
particolari di rodaggio, tantomeno per gli scorrimenti, viste le basse
velocita' in gioco si utilizzano e punto, sarebbe un poco ridicolo
cambiare muovendo la leva lentamente per rodarli :-DD
Semmai un po di rispetto per il cambio, ma quello indipendentemente da
tutto, se si rispetta un cambio per 10 ore e poi lo si maltratta per
il resto della vita la storia non cambia di molto, al massimo 10 ore
:-)
Questo per il mio modo di vedere considerando manutenzione normale una
sostituzione ogni 100mila, scrupolosa ogni 50, mai effettuato un
cambio prima.
Certo che, se non si cambia mai questo perde le sue caratteristiche e
l'usura accelera molto, oggi noto che i cambi d'olio vengono allungati
tanto da coincidere con la vita dell'auto, a mio parere un olio con
100mila Km di utilizzo medio e' finito, come diceva Carughi la
pressione tra gli evolventi, molto elevata, fa perdere le
caratteristiche fisiche dell'olio anche se sembra nuovo alla vista
visto che nella scatola del cambio non viene inquinato granche'.
Posso supporre la durata dipenda soprattutto dalla potenza erogata
nell'unita' di tempo, in fondo piu' coppia deve trasferire il cambio e
piu' l'olio si usura, e non e' raro ad esempio, avvertire indurimenti
da surriscaldamento dopo un lungo tragitto a piena potenza, mentre e'
impossibile arrivarci nell'utilizzo normale cittadino.
Nella mia esperienza d'uso dopo 50-60 mila Km di utilizzo medio il
degrado comincia a diventare sensibile e verso i 100 mila una
sostituzione e' immediatamente avvertibile con un miglioramento della
scorrevolezza e velocita' della cambiata, spesso con percorrenze di
100-150mila senza cambi olio anche i sincronizzatori cominciano a dare
qualche problema e una sostituzione ripristina spesso un funzionamento
del cambio pari al nuovo.
Poi ci sono anche altre problematiche, certe moto ad esempio (2t che
io sappia) montano frizioni sinterizzate in bagno d'olio, lo stesso
del cambio, ed anche sulla mia 75 l'autobloccante comprende due pacchi
frizione sinterizzate in comune con l'olio del cambio.
Queste frizioni rilasciano polvere metallica nell'olio altamente
abrasiva, in queste condizioni o si cambia di frequente o gli
ingranaggi, ma soprattutto cuscinetti e sincronizzatori, avranno vita
breve.
In ultimissima analisi, leggo continuamente di additivi che depositano
uno strato superficiale a bassissimo attrito...
All'interno di un motore dove le superfici devono mantenere un certo
grado di ruvidita' per mantenere il galleggiamento mi fanno dubitare
per vari motivi, non ho mai fatto prove, ma non ho neanche mai letto
di spiegazioni umanamente accettabili, ne dell'uso di questi con
soddisfazione da parte di alcun costruttore, se non team sponsorizzati
dagli stessi produttori.
Ma dentro ad un cambio direi le cose possono cambiare, soprattutto
sugli scorrimenti che lavorano a basse velocita' e penso possa essere
di una qualche utilita' per diminuire gli attriti anche sugli
ingranaggi, anche se ho il profondo dubbio possano far perdere
efficenza ai sincronizzatori e, forse meno evidentemente visto il
grado di finitura, alle frizioni degli autobloccanti se ci sono.
Qualcuno ha esperienze in merito? Io ho sempre finito le auto con i
cambi ancora perfetti e non mi sono mai posto il problema...
Carlo Michele Cea
>non mi parlare del banco prova motori.
>io faccio ancora col la lettura candele e la sondina lambda finta.
Fai gia' molto piu' di quanto faccia il preparatore tipo, eppoi non e'
solo quello il problema.
Gli strumenti bisogna saperli usare e capire, non basta averli, penso
tu stia parlando dei tuoi Maggiolini, quindi carburatori e anticipo a
depressione, direi che la tua procedura e' gia' ottima visto che sei
in gamba e hai grande esperienza.
Per il mio modo di vedere le cose cambiano quando si comincia a
parlare di sistemi mappati, in quel caso qualsiasi modifica meccanica
all'aspirazione, scarico o fasatura deve necessariamente comprendere
un riadattamento delle curve di anticipo e iniezione alle variate
pulsazioni nei condotti, altrimenti si ha la certezza di avere un
motore magro o grasso, anticipato o posticipato, a capocchia.
E questo lavoro di routine, anche piuttosto noioso, non lo si fa senza
verificare le egt e senza un banco frenato perche' e' tecnicamente
impossibile.
Che poi i motori funzionino lo stesso anche se non sono a posto e'
un'altro discorso, l'importante per me e' si sappia come stanno le
cose, poi il singolo decide in base alle sue esigenze.
E tu hai le stesse idee, altrimenti non avresti messo una Lambda su un
Maggiolino per leggere la carburazione ;-)
>ma quanto costa un banchetto da 200cv?
Non ne ho la piu' pallida idea, ma penso molto, e tieni anche in conto
il bunker per mettercelo, il sistema di ventilazione e quello di
aspirazione dei gas di scarico, non so se e' il caso di tenerlo in
veranda ;-DD
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Io volevo appunto chiedere, visto che ci sono molti addetti ai lavori
>> preparati, come avvengono e con che modalita', le tanto note
>> preparazioni "elettroniche" dei diesel sovralimentati...
>
>Quanto di piu' brutale tu possa pensare! Si aumenta la portata di gasolio,
>aumentando di qualche grado l'anticipo!
Non credevo si agisse sull'anticipo, ma piuttosto esclusivamente su
portata del gasolio e pressione del compressore nella convinzione
l'angolo di inizio combustione (o preiniezione visto che mi pare oggi
funzionino cosi' per ridurre la rumorosita' e/o picchi di pressione)
fosse gia' l'optimum di serie...
Anticipare un benzina posso capirlo, suppongo le case mantengano un
angolo di sicurezza che non generi detonazione o combustione con
angoli svantaggiosi in caso (vedi irregolarita' ciclica, benzine con
caratteristiche differenti, lievi differenze dimensionali) di
accensioni non ritardate, ma nei diesel ero convinto la combustione
del gasolio iniettato direttamente in un ambiente a temperatura di
autocombustione fosse un tempo molto piu' preciso.
Ma sono molto ignorante...
>Tanto poi la turbina si arrangia a trovare l'equilibrio.
Quindi intendi piu' nafta e anticipo ma a pressione di
sovralimentazione inalterata, giusto?
Ma come mai non si sovralimenta anche un poco di piu' per mantenerla
sempre in eccesso d'aria, per limiti fisici del compressore o ci sono
altri motivi?
Perche' non proviamo sulla tua ad arrivare a 300cv? 8-)
Pier GSi
> Questo per il mio modo di vedere considerando manutenzione normale una
> sostituzione ogni 100mila, scrupolosa ogni 50, mai effettuato un
> cambio prima.
Intendi sostituzione dell'olio...vero? :-)
> Posso supporre la durata dipenda soprattutto dalla potenza erogata
> nell'unita' di tempo, in fondo piu' coppia deve trasferire il cambio e
> piu' l'olio si usura, e non e' raro ad esempio, avvertire indurimenti
> da surriscaldamento dopo un lungo tragitto a piena potenza, mentre e'
> impossibile arrivarci nell'utilizzo normale cittadino.
Il mio cambio dopo molti km di autostrada si indurisce parecchio, che sia
dovuto all'olio ?
A freddo è quasi impossibile fare entrare la seconda senza doppietta, dopo
qualche km diventa scorrevolissimo, e dopo un po che il motore è in funzione
si avverte chiaramente la resistenza dei sincro in qualsiasi marcia, e
diventa difficile innestare anche la prima da fermo. Attendendo una decina
di secondi con la frizione giù entra decisamente meglio. Quest'ultimo
inconveniente, mi fa pensare alla frizione che non stacca perfettamente,
però ho provato a fermarmi, mettere la prima, rimettere in folle sempre a
frizione giù ed accelerare per un po. Riprovando dopo tutto questo, la
marcia entra perfettamente, quindi la frizione dovrebbe essere ok. A meno
che al momento di staccare il disco non resti incollato...
Potrebbe essere la maggior fluidità dell'olio da caldo che rallenta meno il
primario, e quindi l'inerzia di quest'ultimo se la deve dissipare il sincro
?
L'olio è stato rabboccato 30kkm fa in seguito ad un piccolo incidente che ha
avuto come conseguenza l'uscita di un semiasse dalla propria sede.
>
> In ultimissima analisi, leggo continuamente di additivi che depositano
> uno strato superficiale a bassissimo attrito...
> All'interno di un motore dove le superfici devono mantenere un certo
> grado di ruvidita' per mantenere il galleggiamento mi fanno dubitare
> per vari motivi, non ho mai fatto prove, ma non ho neanche mai letto
> di spiegazioni umanamente accettabili, ne dell'uso di questi con
> soddisfazione da parte di alcun costruttore, se non team sponsorizzati
> dagli stessi produttori.
Io sto conversando tramite email con un ragazzo che dice di aver grippato
una biella durante l'avviamento del motore....qualche decina di kkm prima
aveva addittivato l'olio con un'antiattrito....che sia solo una coincidenza
o che i due fatti siano collegati ?
--
Saluti,
Pier GSi (23,109,PD)
Opel Corsa GSi 16V Driver
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Questo per il mio modo di vedere considerando manutenzione normale una
>> sostituzione ogni 100mila, scrupolosa ogni 50, mai effettuato un
>> cambio prima.
>
>Intendi sostituzione dell'olio...vero? :-)
Si, il cambio inteso come complesso hardware collegato alla stupida
leva piantata nel pavimento (il mio sogno e' un bilanciere dietro al
volante) dovrebbe durare un po di piu' ;-bbbb
>> Posso supporre la durata dipenda soprattutto dalla potenza erogata
>> nell'unita' di tempo, in fondo piu' coppia deve trasferire il cambio e
>> piu' l'olio si usura, e non e' raro ad esempio, avvertire indurimenti
>> da surriscaldamento dopo un lungo tragitto a piena potenza, mentre e'
>> impossibile arrivarci nell'utilizzo normale cittadino.
>
>Il mio cambio dopo molti km di autostrada si indurisce parecchio, che sia
>dovuto all'olio ?
Il mio lo fa dopo un lungo tragitto in pieno, ma dubito sia
surriscaldamento perche' basta fare due o tre cambiate e ricomincia a
funzionare come prima, ipotizzo una mancanza di lubrificazione a
sbattimento di qualcosa tenendolo sempre in quinta, in due o tre
cambiate non c'e' il tempo fisico per un raffreddamento che
giustifichi la cosa e la frizione non e' perche' con la retro non
sincronizzata se non stacca bene te ne accorgi subito...
>Potrebbe essere la maggior fluidità dell'olio da caldo che rallenta meno il
>primario, e quindi l'inerzia di quest'ultimo se la deve dissipare il sincro
>?
Non ne ho idea sinceramente, piu' che perdita di viscosita' dell'olio
penso sia dovuto principalmente alle dilatazioni a caldo...
>L'olio è stato rabboccato 30kkm fa in seguito ad un piccolo incidente che ha
>avuto come conseguenza l'uscita di un semiasse dalla propria sede.
Ecco, nel cambio tra un olio e l'altro ho sempre notato enormi
differenze.
Nella mia esperienza quello consigliato e' il meglio sempre, se provi
a cambiare tipo, una tragedia, boh!
>Io sto conversando tramite email con un ragazzo che dice di aver grippato
>una biella durante l'avviamento del motore....qualche decina di kkm prima
>aveva addittivato l'olio con un'antiattrito....che sia solo una coincidenza
>o che i due fatti siano collegati ?
Guarda, queste sono mie idee e prendile come tali perche' di verita'
non ne ho...
Pero', l'accoppiamento pistone/cilindro necessita di un certo grado di
ruvidita', riporto la descrizione di Carughi di qualche giorno fa:
>Le canne dei cilindri vengono cromate ad alta densita' di corrente per
>renderle criccate e porose (guai non avere una microporosita' aperta)
>perche' se no scopri che l'olio non bagna il cromo.
>La smerigliatura (uttatura) viene fatta apposta per avere una serie di righe
>che trattengono l'olio.
>Il Nickasil e' nichel che contiene del carburo di silicio in sospensione di
>granulometria centrata attorno ai 4 micron.
>Poi viene pure uttato!
Da tempo immemore oltretutto, come spiega il Pignone (se non ricordo
male) ci si e' accorti di questa necessita' con i primi cilindri in
acciaio perche' all'epoca la ghisa era sufficentemente "grezza" da
mantenere il velo anche senza questa lavorazione, poi, per il
miglioramento della stessa e delle lavorazioni si e' reso necessario
anche su quest'ultima.
Per le bronzine stessa cosa, Facchinelli a questo proposito cita la
Honda che ha introdotto sui suoi motori da F1 Turbo un particolare
trattamento di irruvidimento delle superfici per aumentare il
sostentamento, attualmente viene utilizzato sul motore della Integra
da 9mila giri/min...
Detto questo, visto che si parla, tranne la condizione di avviamento,
di galleggiamento e aumento dello strato limite con lavorazioni atte
ad aumentare la rugosita', che senso ha poi andare a riempire queste
lavorazioni con un riporto antifrizione?
Per me nessuno, i giochi diametrali delle bronzine sono pari a un
millesimo del diametro perno, parliamo quindi di centesimi, annullare
questi giochi non si puote, diciamo in via del tutto ipotetica che
abbiamo 3 centesimi di gioco, ergo 1.5 centesimi sul raggio.
Se il riporto antifrizione finisce solo nelle rugosita' serve solo a
diminuire lo strato limite, quindi la portanza, quindi e' peggiorativo
e nel momento dell'avviamento serve a nulla perche' le superfici sono
comunque a contatto.
Se il riporto e' piu' alto, diciamo mezzo centesimo abbiamo diminuito
il gioco di due centesimi su tre, ammesso sia accettabile (e secondo
me abbiamo di colpo un'aumento della temperatura delle bronzine
notevole perche la pressione e' quella ma se diminuiamo il gioco, di
olio, che asporta calore, ne passa meno...) davvero un riporto di
mezzo centesimo per parte puo qualcosa in caso di contatto dell'albero
sulle bronzine in condizioni di funzionamento?
Io non ci credo neanche morto...
Si parla anche di protezione all'avviamento pero'...
Alla messa in moto l'albero e' appoggiato sui supporti, come comincia
a girare si arrampica sulle bronzina e facendolo comincia a includere
olio entrando in galleggiamento.
Se diminuisce il grip e' possibile che invece di arrampicarsi sulla
bronzina includendo olio, semplicemente ruoti per attrito radente per
piu' tempo, e questa cosa la vedo peggiorativa anche in presenza di
riporti antiusura...
Forse in una qualche misura potrebbe essere gia' piu' accettabile sul
piede di biella che lavora per attrito di squish, ma quando mai si
sono verificati particolari problemi in quel senso?
Boh, io non mi fido, come dicevo non ho prove e queste sono idee
buttate li tanto per parlare, se mi danno una spiegazione logica posso
anche crederci e cambiare opinione, ma fino ad ora non ne ho trovate
ne avute...
Pier GSi
> Si, il cambio inteso come complesso hardware collegato alla stupida
> leva piantata nel pavimento (il mio sogno e' un bilanciere dietro al
> volante) dovrebbe durare un po di piu' ;-bbbb
Bene! ;-D Mi era venuto il dubbio che parlassi proprio di sostituzione del
cambio !! :-O
>
> Il mio lo fa dopo un lungo tragitto in pieno, ma dubito sia
> surriscaldamento perche' basta fare due o tre cambiate e ricomincia a
> funzionare come prima, ipotizzo una mancanza di lubrificazione a
Il mio invece lo fa anche dopo un po di colonna in città, +o- in
corrispondenza dell'aumento di temperatura dell'olio motore.
> Ecco, nel cambio tra un olio e l'altro ho sempre notato enormi
> differenze.
> Nella mia esperienza quello consigliato e' il meglio sempre, se provi
> a cambiare tipo, una tragedia, boh!
Quindi mi consigli, l'originale, dunque...nel libretto c'è scritto solamente
"no. di catalogo 19 40 750"! Non c'è nemmeno la viscosità. :-(
>
>
> >Io sto conversando tramite email con un ragazzo che dice di aver grippato
> >una biella durante l'avviamento del motore....qualche decina di kkm prima
> >aveva addittivato l'olio con un'antiattrito....che sia solo una
coincidenza
> >o che i due fatti siano collegati ?
>
> Guarda, queste sono mie idee e prendile come tali perche' di verita'
> non ne ho...
Ti ringrazio per le informazioni!
Anche se le mie conoscenze sono limitate, condivido le tue idee.
Gli antiattrito IMHO sono solo una trovata commerciale, al pari del tanto
discusso azoto per pneumatici.... personalmente non miscelerò *mai* nessun
additivo assieme all'olio. Conosco persone che utilizzano questi prodotti, e
giurano sensibili diminuzioni di ruomorosità, maggior fluidità in basso, ma
ho pure sentito parlare di motori che ispezionati a 70-80.000km,
presentavano condotti dell'olio incrostati.....
Sicuramente se tali composti fossero affidabili, ed offrissero i vantaggi
prospettati dagli stessi produttori, alcune Case automobilistiche li
utilizzerebbero ufficialmente, ma appurato che non è così, resto convinto
che un buon olio sintetico resti la miglior soluzione. ;-)
> Boh, io non mi fido, come dicevo non ho prove e queste sono idee
> buttate li tanto per parlare, se mi danno una spiegazione logica posso
> anche crederci e cambiare opinione, ma fino ad ora non ne ho trovate
> ne avute...
Infatti....
--
Saluti,
Pier GSi (23,109,PD)
Opel Corsa GSi 16V Driver
>
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> >Quanto di piu' brutale tu possa pensare! Si aumenta la portata di
gasolio,
> >aumentando di qualche grado l'anticipo!
>
> Non credevo si agisse sull'anticipo, ma piuttosto esclusivamente su
> portata del gasolio e pressione del compressore nella convinzione
> l'angolo di inizio combustione (o preiniezione visto che mi pare oggi
> funzionino cosi' per ridurre la rumorosita' e/o picchi di pressione)
> fosse gia' l'optimum di serie...
Si agisce di qualche grado sull'anticipo per riuscire a limitare la
fumosita'.
Soprattutto sull'angolo della preiniezione.
Nonostante tutto, cosi' taroccato se acceleri brutalmente in V a 1500 giri,
tra 2000 e 2300 devi ridurre gas perche' se no diventa ruvido!
> Anticipare un benzina posso capirlo, suppongo le case mantengano un
> angolo di sicurezza che non generi detonazione o combustione con
> angoli svantaggiosi in caso (vedi irregolarita' ciclica, benzine con
> caratteristiche differenti, lievi differenze dimensionali) di
> accensioni non ritardate, ma nei diesel ero convinto la combustione
> del gasolio iniettato direttamente in un ambiente a temperatura di
> autocombustione fosse un tempo molto piu' preciso.
I motivi sono di riduzione fumosita' e addolcimento. Comunque, l'anticipo
viene diminuito in funzione della temperatura. Piu' il motore e' caldo, meno
anticipo necessita.
> Ma sono molto ignorante...
Seeee. Enchante': Je suis Catherine Deneuve... :=PPPPPPPPPPPPP
Spiego al popolo non di dialetto francofono: e' un vecchio scherzo che si fa
a qualcuno che si spaccia per quello che non e'...
> >Tanto poi la turbina si arrangia a trovare l'equilibrio.
>
> Quindi intendi piu' nafta e anticipo ma a pressione di
> sovralimentazione inalterata, giusto?
Giusto. Anche perche' a regime la turbina comunque scende di pressione.
> Ma come mai non si sovralimenta anche un poco di piu' per mantenerla
> sempre in eccesso d'aria, per limiti fisici del compressore o ci sono
> altri motivi?
Non serve. E' sempre comunque in eccesso d'aria: in fin dei conti sono
passato solo da 32 a 35 kgm!
> Perche' non proviamo sulla tua ad arrivare a 300cv? 8-)
Si potrebbe provare... Peccato che il cambio sia il noto FIAT 535 (5 marce
da 35 kgmmetri).
Quando poi apro il cambio in due, vieni tu a tirarmi fuori dai rottami?
:=PPPPPPPP
Appro: durante le prove del Sele Speed (quel cambio a bilancere che piace a
te) era stato provato con la stessa pressione del cambio Ferrari F1.
Un bel giorno (o brutto) in pista prova il e' successo che il manicotto
della IV si e' trovato con i denti d'innesto affacciati ai denti
dell'ingranaggio condotto.
L'attuatore l'ha piantato dentro lo stesso ma ha tranciato anche i rebbi
della forchetta.
Poi il collaudatore ha inserito la V. Il cambio ha lavorato bene, nel senso
che ha tolto la IV, peccato che la forchetta senza rebbi ha lasciato il
manicotto dov'era.
E' entrata la V, si e' inchiodato tutto e il collaudatore e' volato fuori
dal parabrezza.
Rimedi: la pressione idraulica ora e' un quarto di quella di prima e il
collaudatore si e' beccato tre giorni di sospensione perche' non indossava
la cintura di sicurezza!
Carlo Michele Cea
>> Alla prima prova stavo procedendo a balla in 6 marcia accelerando con
>> la sinistra e carburando con la destra (hanno delle viti per variare
>> la carburazione al posto dei getti calibrati).
>So bene!! Il rettilineo della pista che frequentavo (anzi frequento,
>seppur più raramente) è uno dei più lunghi e lì in fondo ho sperperato
>molte delle mie finanze, sotto forma di pistoni grippati!!
>A conservarli dall'inizio, ci avrei riempito un fusto del tipo barile di
>petrolio!!:-(((
Io a 14-15 anni sbiellavo con una frequenza impressionante, era tutto
a posto e il mio povero Fantic sbiellava uguale, 3-4 ore, un sabato in
pista (moooolto polverosa) e si tornava a piedi...
Montavo la biella del competizione, con un'ombra di Molikote per i
primi istanti di funzionamento, ero arrivato a rifarmi la selezione
dei rullini!!!!
Poi un giorno ho scoperto come funzionano i filtri in spugna :-|
Io li pulivo alla perfezione con il detersivo e...basta!! Che pirla
:-DDDDDD
Carlo Michele Cea
wrote:
>I motivi sono di riduzione fumosita' e addolcimento. Comunque, l'anticipo
>viene diminuito in funzione della temperatura. Piu' il motore e' caldo, meno
>anticipo necessita.
Ecco cosa mi sfuggiva...
>> Ma sono molto ignorante...
>
>Seeee. Enchante': Je suis Catherine Deneuve... :=PPPPPPPPPPPPP
:-bb
E' vero purtroppo, ho anche la sola terza media, ma fai silenzio e
facciamo finta di niente che magari qualche distratto non se ne
accorge ;-DDDD
>> Perche' non proviamo sulla tua ad arrivare a 300cv? 8-)
>
>Si potrebbe provare... Peccato che il cambio sia il noto FIAT 535 (5 marce
>da 35 kgmmetri).
>Quando poi apro il cambio in due, vieni tu a tirarmi fuori dai rottami?
>:=PPPPPPPP
Orpo!!, per una volta che posso prendere per il culo io qualcuno a cui
e' scoppiato qualcosa, e non il solito contrario, sono di una
disponibilita' imbarazzante in qualsiasi momento ed in qualsiasi
luogo!!!! ;-DDDDDDDDDDDD
>E' entrata la V, si e' inchiodato tutto e il collaudatore e' volato fuori
>dal parabrezza.
>Rimedi: la pressione idraulica ora e' un quarto di quella di prima e il
>collaudatore si e' beccato tre giorni di sospensione perche' non indossava
>la cintura di sicurezza!
Bella botta...
Pero', cazzarola, che un cambio possa avere un momento di impuntamento
dato dalla condizione dente contro dente e' una cosa banale, in queste
condizioni chi monterebbe un attuatore in grado di generare una spinta
superiore al massimo carico ammissibile dal sistema?
Non e' che il collaudatore stava sulle palle a qualcuno? ;-DDDD
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> :-bb
> E' vero purtroppo, ho anche la sola terza media, ma fai silenzio e
> facciamo finta di niente che magari qualche distratto non se ne
> accorge ;-DDDD
Di solito lo si dice per modo di dire.
Io sono convinto che un cretino con tre lauree e un PhD e' piu' ignorante di
uno che sa di non sapere (si', lo so, non e' farina del mio sacco: l'ha
detto Socrate) e di fronte ad un problema non si arrende ma va a cercare la
soluzione e, soprattutto, si fa delle domande e ne cerca la soluzione.
In breve diventa piu' istruito del barone pomposo che "so tutto io...."!
Io personalmente sono un fisico nucleare! Come ho gia' scritto quando tu non
frequentavi ancora, mi sai spiegare cosa diavolo me ne faccio
dell'integrazione dell'equazione di stato per i neutroni in mezzo
eterogeneo, nel mio lavoro?
Come dici? Un cazzo? Ecco.....!!!!!!!!
> >E' entrata la V, si e' inchiodato tutto e il collaudatore e' volato fuori
> >dal parabrezza.
> >Rimedi: la pressione idraulica ora e' un quarto di quella di prima e il
> >collaudatore si e' beccato tre giorni di sospensione perche' non
indossava
> >la cintura di sicurezza!
>
> Bella botta...
> Pero', cazzarola, che un cambio possa avere un momento di impuntamento
> dato dalla condizione dente contro dente e' una cosa banale, in queste
> condizioni chi monterebbe un attuatore in grado di generare una spinta
> superiore al massimo carico ammissibile dal sistema?
Eh, e chi ci pensa? Sono quelle cose che vengono fuori dopo, quando la
vettura camuffata da rottame va su strada!
La pressione elevata (250 bar) e' semplicemente dovuta al fatto che in
Ferrari si usa una pressione del genere per sveltire le cambiate ed e' stata
tracopiata in Fiat.
A nessuno era venuto in mente che un impuntamento avrebbe potuto fare un
disastro del genere!
Anche perche' sul motore da F1 non si e' mai verificato (e se si verifica i
materiali sono ben piu' resistenti).
Il papa' del cambio, ha anche insistito per modificare il sincronizzatore
della retro e mettere il blocco sull'innesto (la famosa siringa).
Chi aveva definito il cambio, aveva fatto la retro innestabile comunque, per
cui sul prototipo la innestavi anche facendo un V - IV a 130 km / h (lui
l'ha fatto, ma poi non ha mollato la frizione).
Ora c'e' il blocco e sopra i 30 non entra piu'.........
RickRD
>Io sono convinto che un cretino con tre lauree e un PhD e' piu' ignorante di
>uno che sa di non sapere (si', lo so, non e' farina del mio sacco: l'ha
>detto Socrate) e di fronte ad un problema non si arrende ma va a cercare la
>soluzione e, soprattutto, si fa delle domande e ne cerca la soluzione.
>In breve diventa piu' istruito del barone pomposo che "so tutto io...."!
STANDING OVATION!!!!!
Scusate per l'insulto alla netiquette, ma sto passando un periodo
particolare. Provo repulsione nei confronti dei titoli di studio. :-(
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F quasi pronta! + A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG) ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)
PEPPE
> tu stia parlando dei tuoi Maggiolini, quindi carburatori e anticipo a
> depressione, direi che la tua procedura e' gia' ottima visto che sei
> in gamba e hai grande esperienza.
Ti ringrazio per i complimenti....
Io vorrei il banco perche' mi piacerebbe fornire il motore gia carburato e
pronto da montare.
> E tu hai le stesse idee, altrimenti non avresti messo una Lambda su un
> Maggiolino per leggere la carburazione ;-)
Infatti e' comoda, perche' se uno si mette su delle salite di pendenza
variabile e prova il motore alle varie aperture di acceleratore. Si simula
un banco frenato.
Certo non e' che e'il massimo di precisione, perche' si tratta di una
sonda monofilo (devo provarne una di una Bravo che ho preso allo sfascio a
4 fili).
>
>
> >ma quanto costa un banchetto da 200cv?
>
> Non ne ho la piu' pallida idea, ma penso molto, e tieni anche in conto
> il bunker per mettercelo, il sistema di ventilazione e quello di
> aspirazione dei gas di scarico, non so se e' il caso di tenerlo in
> veranda ;-DD
lo metterei in garage.)))
PEPPE