Informazioni aspirazione-scarico motori turbo
Albert
Salve a tutti!
Sono al primo post su questo Ng......ma qualcuno gią mi conosce per i
miei trascorsi su IDA e sull'appena nato IDAM.
Oltrei ai complimenti di rito per i vari Carlo che popolano l'Ng,
volevo porvi una domanda che puņ essere un buon motivo di discusisone
generale.
Nei motori turbo, come vengono studiati i sistemi di aspirazione -
scarico?
Ovvero...... nei motori aspirati viene data grande importanza ai
fenomeni di ram jet e tutte quelle altre belle cose che CMC racconta
...ad ogni buona occasione. :-P
Ma in un turbo...come funziona la cosa? Si cerca di prediligere e
quindi dare maggiore importanza allo sfruttare la turbina o
nell'accordare le onde di pressione nei vari condotti?
E per quanto riguarda lo scarico? si cerca la minima contropressione
possibile per far evaquare il + velocemente possibile i gas in uscita
dalla turbina..... oppure si sfruttano le contropressioni per dare
maggior coppia come negli aspirati?
(se mi rispondete si, minor contropressione possibile..... č la volta
buona che mi faccio fare un tubo della stufa da 75 [numero magico, eh
.-P] sulla mia Delta :-P)
Insomma....... come si ottimizza la fluidodinamica in un motore con
quel "coso" che "tappa" aspirazione e scarico ? .-)))))
Albert
CMC FAN CLUB Tessera #1 :-))))
Albert (27,105/215,BL)
Punto Sporting & Delta Evoluzione Driver
N2K Compliant & Help Desk Delta integrale
evo6
sfruttare le risonanze,ma a differenza degli aspirati si cerca semplicemente
di far lavorare la turbina con la massima efficienza, quindi limitando le
perdite di "carico" .Ovvio che la migliore cosa sarebbe mettere il filtro
subito in prossimita' del compressore, unito ad uno scarico "libero" tutto
questo diminuisce il ritardo di risposta del turbo , pero' facendo questo
hai un certo smagrimento che deve essere compensato da una rimappatura piů
ricca di benzina per evitare spiacevoli incovenienti......
Mettendo lo scarico libero unito ad una aspirazione piů performante, si alza
il regime di coppia max. come in un aspirato....
Ciao
P.Conte
"Albert" <alb...@sunrise.it> ha scritto nel messaggio
news:jn1gftcmmbj8df7jk...@4ax.com...
>
>
> Salve a tutti!
> Sono al primo post su questo Ng......ma qualcuno già mi conosce per i
> miei trascorsi su IDA e sull'appena nato IDAM.
> Oltrei ai complimenti di rito per i vari Carlo che popolano l'Ng,
Siii, bella gente conosci!!:-))
> Nei motori turbo, come vengono studiati i sistemi di aspirazione -
> scarico?
mah...! forse non vengono studiati!!
A conoscere certa gente!!
> Ovvero...... nei motori aspirati viene data grande importanza ai
> fenomeni di ram jet e tutte quelle altre belle cose
Mica a tutti, però!!
> che CMC racconta ...ad ogni buona occasione. :-P
In privato, gli ho chiesto di smetterla!!:-pp
> Ma in un turbo...come funziona la cosa? Si cerca di prediligere e
> quindi dare maggiore importanza allo sfruttare la turbina o
> nell'accordare le onde di pressione nei vari condotti?
Ti dico ciò che sò:
in un aspirato perfettamente raccordato, al regime dove questo avviene,
si riesce ad avvicinare la pressione atmosferica.
Se fatto proprio bene-bene, ma in un range ancora più ristretto di giri,
si riesce pure a superare la pressione ambiente!
Col più schifo dei motori turbocompressi invece, pure io son capace
di raggiungere agevolmente i due bar assoluti!!
Qualcun'altro è capace di arrivare a tre!
Certi malandrini, in Formula 1 si limitavano a 5 bar!!
A costo di far scoppiare camionate di turbine per non aver capito
per tempo come dovevano funzionare!!
> E per quanto riguarda lo scarico? si cerca la minima contropressione
> possibile per far evaquare il + velocemente possibile i gas in uscita
> dalla turbina.....
Appunto. Basta guardare il diametro dello scarico delle vetture
sovralimentate rispetto ad una aspirata, anche di cilindrate
superiori!
oppure si sfruttano le contropressioni per dare
> maggior coppia come negli aspirati?
Penso sbatterebbe vicino le palette!!
> (se mi rispondete si, minor contropressione possibile..... è la volta
> buona che mi faccio fare un tubo della stufa da 75 [numero magico, eh
> .-P] sulla mia Delta :-P)
Come sempre, il troppo stroppia!!
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
di nuovo imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
carughi
"P.Conte" <pic...@libero.it> wrote:
> > Ma in un turbo...come funziona la cosa? Si cerca di prediligere e
> > quindi dare maggiore importanza allo sfruttare la turbina o
> > nell'accordare le onde di pressione nei vari condotti?
>
> Ti dico ciò che sò:
> in un aspirato perfettamente raccordato, al regime dove questo avviene,
> si riesce ad avvicinare la pressione atmosferica.
> Se fatto proprio bene-bene, ma in un range ancora più ristretto di giri,
> si riesce pure a superare la pressione ambiente!
Soprattutto con un bel 2 tempi ad espansione, kartista! :=PPPPP
> Col più schifo dei motori turbocompressi invece, pure io son capace
> di raggiungere agevolmente i due bar assoluti!!
Dilettante: ti accontenti di cosi' poco?.... :=PPPP
Pasqua', nei turbo si elimina l'effetto del ram jet e delle onde di
pressione, mettendo un bel cassonetto di compensazione (non e' quello
dell'immondizia!) che deve smorzare le onde di pressione che inevitabilmente
si propagherebbero fino al compressore.
Poerello, lui deve lavorare in un regime piu' lineare possibile, soprattutto
ad alta pressione, prima di fottere un po' di palette...
> Qualcun'altro è capace di arrivare a tre!
> Certi malandrini, in Formula 1 si limitavano a 5 bar!!
> A costo di far scoppiare camionate di turbine per non aver capito
> per tempo come dovevano funzionare!!
Birichin, d'in birichin, d'in bastardun pork..... :=(((((((((((
Altro che presa per il culo!
Questa e' perfino peggio dell'accusa di progettata Duna tiratami addosso da
Antonello. :=PPPPPPPPP
Ammia! Mica ero il solo a turbineggiare. C'erano anche altri!
Basta. Tutto cio' e' intollerabile.
Vado a cercare VanMar che e' qui da me e me lo porto al bar a fare colazione
per consolarmi.
E parlo male di te! :=PPPPPPPPP
> > E per quanto riguarda lo scarico? si cerca la minima contropressione
> > possibile per far evaquare il + velocemente possibile i gas in uscita
> > dalla turbina.....
> Appunto. Basta guardare il diametro dello scarico delle vetture
> sovralimentate rispetto ad una aspirata, anche di cilindrate
> superiori!
Dunque: dividiamo i campi.
A monte della turbina si cerca di mantenere la temperatura e la velocita'
dei gas piu' alta possibile, fottendosene della contropressione (e' l'ultimo
dei parametri di cui ci si preoccupa).
Anche perche' contropressione piu' alta significa pure bilanciare le onde di
pressione che... etc. (vedi discorso lato aspirazione, complicato dal fatto
che qui siamo a 900 ° +o-)
> > (se mi rispondete si, minor contropressione possibile..... è la volta
> > buona che mi faccio fare un tubo della stufa da 75 [numero magico, eh
> > .-P] sulla mia Delta :-P)
>
> Come sempre, il troppo stroppia!!
Certo! Se tu all'uscita del collettore di scarico metti un tubazzo della
M.... (censura) l'espansione dei gas finirebbe per abbassare la
temperatura...
La turbina e' una macchina che converte energia termica in meccanica,
essenzialmente.
Se tu la butti via facendo espandere dei gas prima, recuperi meno...
Ooooppsss, cosa ho detto!
Adesso sara' una corsa folle a mettere tubi da 1/4" gas coibentati per avere
gas caldi alla turbina!...
Strozzando ignobilmente un povero motore e cuocendo le valvole.
:=PPPPPPPPPPPP
A valle della turbina, invece, la contropressione e' ininfluente sul motore,
visto che tanto c'e' in mezzo un dispositivo che abbassa la pressione dei
gas sottraendo calore.
Ovvio che non bisogna chiudere troppo, se no si diminuisce il rendimento
della turbina.
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club (tessera #1)
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #72
Albert
<car...@isvor.it> disse :
>
>> > Ma in un turbo...come funziona la cosa? Si cerca di prediligere e
>> > quindi dare maggiore importanza allo sfruttare la turbina o
>> > nell'accordare le onde di pressione nei vari condotti?
>>
>
>Dilettante: ti accontenti di cosi' poco?.... :=PPPP
>Pasqua', nei turbo si elimina l'effetto del ram jet e delle onde di
>pressione, mettendo un bel cassonetto di compensazione (non e' quello
>dell'immondizia!) che deve smorzare le onde di pressione che inevitabilmente
>si propagherebbero fino al compressore.
>Poerello, lui deve lavorare in un regime piu' lineare possibile, soprattutto
>ad alta pressione, prima di fottere un po' di palette...
>
>
>Basta. Tutto cio' e' intollerabile.
>Vado a cercare VanMar che e' qui da me e me lo porto al bar a fare colazione
>per consolarmi.
>E parlo male di te! :=PPPPPPPPP
Ciao!! :-)
Oddio nooooo Vanmar :-PPP
Vabbe dai....... vorrą dire che passerņ un giorno a trovarvi...
asiseme al mio idolo Piacentino :-P
>Dunque: dividiamo i campi.
>
>A monte della turbina si cerca di mantenere la temperatura e la velocita'
>dei gas piu' alta possibile, fottendosene della contropressione (e' l'ultimo
>dei parametri di cui ci si preoccupa).
>
>Certo! Se tu all'uscita del collettore di scarico metti un tubazzo della
>M.... (censura) l'espansione dei gas finirebbe per abbassare la
>temperatura...
>La turbina e' una macchina che converte energia termica in meccanica,
>essenzialmente.
>Se tu la butti via facendo espandere dei gas prima, recuperi meno...
>
>A valle della turbina, invece, la contropressione e' ininfluente sul motore,
>visto che tanto c'e' in mezzo un dispositivo che abbassa la pressione dei
>gas sottraendo calore.
>Ovvio che non bisogna chiudere troppo, se no si diminuisce il rendimento
>della turbina.
>
Quindi se ho capito bene.... a valle della turbina....chissenefrega
delle onde......si ottimizza il flusso dell'aria per far lavorare al
meglio la turbina.Scatole filtro, lunghezze, curve e diametri dei
condotti che portano aria al motore e prima alla turbina...servono a
poco, quindi?
Le contropressioni poi vengono smorzate anche dall'intercooler,
giusto?
Un intercooler + grande o mal progettato potrebbe dare molto + lag o
far poco filtro alle contropressioni, quindi?
A valle della turbina....aperto ma con moderazione.... per non
togliere troppa temperatura ai gas in uscita. :-)
Ciaooo a tutti! :-)
carughi
"Albert" <alb...@sunrise.it> wrote:
> Oddio nooooo Vanmar :-PPP
> Vabbe dai....... vorrà dire che passerò un giorno a trovarvi...
> asiseme al mio idolo Piacentino :-P
Ebbene, si'. Le disgrazie non vanno mai sole! Pensa ci trovassimo CMC,
VanMar e io, quale disgrazia sarebbe!
A confronto l'invasione della cavallette sarebbe uno scherzo da seminarista!
:=PPPPPPPPPP
Snipp...
> Quindi se ho capito bene.... a valle della turbina....chissenefrega
> delle onde......si ottimizza il flusso dell'aria per far lavorare al
> meglio la turbina.Scatole filtro, lunghezze, curve e diametri dei
> condotti che portano aria al motore e prima alla turbina...servono a
> poco, quindi?
Servono da un punto di vista meccanico, ma si ottimizzano solo per il
parametro principale che e' quello di far lavorare il compressore (lo chiamo
cosi' per capirci: e' il lato freddo della turbina) in un regime di flusso
il piu' lineare possibile.
> Le contropressioni poi vengono smorzate anche dall'intercooler,
> giusto?
Le contropressioni tecnicamente parlando sono allo scarico.
L'intercooler e' sul lato aspirazione e oltre a raffreddare l'aria compressa
(cosi' aumenti la densita' e quindi il rendimento volumetrico) serve anche
in parte a smorzare le onde di pressione dell'aspirazione.
Facciamo finta di sovralimentare un monocilindro.
Ad ogni apertura valvole e' come aprire una bombola di aria compressa di
colpo su un recipiente.
La pressione istantanea scende del rapporto dei volumi. Se i tubi
dall'uscita turbina alla testa + l'intercooler + la camera di compensazione
hanno un volume 10 volte piu' elevato del cilindro, la diminuzione
improvvisa sara' del 10%, il che significa che la girante scende di
velocita' perche' aumenta la portata d'aria.
Peggio ancora alla chiusura delle valvole. Si ha una brusca interruzione nel
flusso dei gas e, di conseguenza, un colpo d'ariete che si propaga fino alle
palette, con ovvi risultati a volte catastrofici.
Poi la questione si complica con un pluricilindro.
> Un intercooler + grande o mal progettato potrebbe dare molto + lag o
> far poco filtro alle contropressioni, quindi?
No, e' dall'altra parte.
> A valle della turbina....aperto ma con moderazione.... per non
> togliere troppa temperatura ai gas in uscita. :-)
A valle della turbina puoi fare quel che vuoi. Puoi anche mettere un tubo
della stufa, che migliora solo la vita del tutto.
E' tra lo scarico e la turbina che non bisogna giocare coi diametri.
In banco prova a volte non montavamo nemmeno gli scarichi per poter
controllare le temperature con il bolometro.
E non si avevano apprezzabili differenze nei parametri del motore.
La 156 con il comprex manco li aveva i tubi di scarico!
Ayrtonoc
Era allo studio una 156 con Turbocompressore???
--
Ayrtonoc (22,60,Mi) ayrt...@NOSPAMsupereva.it
"Racing, competing, is part of me, is part of
my life, i've been do it on my life, and it stands up,
before anything else...." A.Senna 1993
Peugeot fans & happy driver
http://ayrtonoc.supereva.it Rispondimi via SMS
http://www.gtn.it/sma/sms.php?auth=:05:FB:F6:3D:D5:05:A8o
Carlo Michele Cea
>>Vado a cercare VanMar che e' qui da me e me lo porto al bar a fare colazione
>>per consolarmi.
>>E parlo male di te! :=PPPPPPPPP
>
>Ciao!! :-)
>Oddio nooooo Vanmar :-PPP
Pensa te che coppia, Vanmar e un Carlo, da pisciarsi addosso dalle
risate ;-DDDDDDDDDD
>Vabbe dai....... vorrà dire che passerò un giorno a trovarvi...
>asiseme al mio idolo Piacentino :-P
Tu continua a prendere per il culo che poi le paghi tutte ;-DDDDDDD
>Quindi se ho capito bene.... a valle della turbina....chissenefrega
>delle onde......si ottimizza il flusso dell'aria per far lavorare al
>meglio la turbina.Scatole filtro, lunghezze, curve e diametri dei
>condotti che portano aria al motore e prima alla turbina...servono a
>poco, quindi?
Aggiungo, non che ce ne sia bisogno, la mia esperienza...
Il collettore di serie della 75 Turbo ha i centrali cortissimi, roba
da 10cm da testata a palette e i laterali piu' lunghi per banali
motivi visto che sono piu' lontani...
Ho provato a montare il collettore della 75 Evoluzione (800mila :-|)
che invece ha i 4 collettori di lunghezza uguale, quindi i laterali
identici e i centrali piu' lunghi e ho solo aumentato il lag come
previsto perdendo energia allungando e incasinando i centrali...
Successivamente ho ingrassato la carburazione perche' altrimenti
mantenendola sui 900° a pieno gas sbriciolava collettore, chiocciola
di scarico e bulloneria (che costa moooooltissimo....) e
immediatamente e' aumentato notevolmente il lag, sempre come previsto
appunto perche' la temperatura e' energia, ho provato a coibentare i
collettori con l'amianto mentre tentavo di isolare termicamente la
mandata dell'acqua che passava vicinissimo ai collettori ma non ho
avvertito cambiamenti, ne notato variazioni apprezzabili nelle egt,
evidentemente i collettori spessi in ghisa non dissipano con
l'ambiente tanto da far notare differenze, ma forse con quelli piu'
sottili in acciaio qualcosa si nota...
Il lag comunque e' un problema banalmente risolvibile, basta non
mollare mai...8-)
>Le contropressioni poi vengono smorzate anche dall'intercooler,
>giusto?
>Un intercooler + grande o mal progettato potrebbe dare molto + lag o
>far poco filtro alle contropressioni, quindi?
Per tentare di minimizzare il lag mi ero fatto una valvola per
regolare la pressione che smagriva nel funzionamento aspirato e
ingrassava nel sovralimentato rispetto a quela di serie, cosi' avevo
egt alte e poco lag quando affondavo il gas, ma una volta che
cominciava a comprimere ingrassava progressivamente abbassando le
temperature a piena potenza.
Funzionava benissimo, l'avevo fatta io, infatti si e' autodistrutta
poco dopo :-(
Invece l'intercooler piu' grande dovrebbe essere migliorativo
accumulando pressione e diminuendo la perdita di carico per le sezioni
piu' grandi...
E non dovrebbe dare aumenti di lag percettibili viste le portate in
gioco, ma e' un'idea, non ho riscontri...
Per il ram-jet penso che Carlo (come al solito ;-DD) si riferisca ai
veri sovralimentati con le palle, cioe' le F1 dove l'unica cosa che
conta e il funzionamento da sovralimentato ad elevatissime
pressioni...
Nelle auto di serie forse la cosa e' meno drastica perche' sono una
via di mezzo tra un sovralimentato ed un'aspirato, e penso si possa
tentare di ottimizzare anche la lunghezza dei collettori per sfruttare
il ram-jet senza grossi problemi per il compressore...
Sulla 75 ad esempio non ho nessun accumulatore di pressione per
regolarizzare la velocita' dell'aria, non ho nemmeno la pop-off e ad
ogni cambiata il compressore va in pompaggio in modo preoccupante, ma
non e' mai volato via nulla (e' scoppiato qualche manicotto pero'...),
mentre su una F1 immagino una cosa del genere disintegri il
compressore istantaneamente...
>A valle della turbina....aperto ma con moderazione.... per non
>togliere troppa temperatura ai gas in uscita. :-)
Vedi anche Pignone, i collettori di scarico delle F1 Turbo da
1000cv/litro erano piu' piccoli di quelle degli aspirati per non
perdere energia nell'espansione precedente alle palette...
Dopo non e' che influisca poi molto, sulla 75 ho provato ad eliminare
il centrale ad assorbimento per prova (odio fare casino...), da
aspirato cambia poco o nulla in termini di potenza e di rumore perche'
comunque il turbo assorbe molta energia dai gas, da sovralimentato fa
un casino della madonna e va uguale...
Allora l'ho silenziata al massimo, e' stupendo andar via con un sibilo
senza rompere le palle a nessuno ;-)
Ciao!!!!
------------------------------------------------------------
Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
Work cm....@c4.com
Home cm....@libero.it
Icq 16635319
------------------------------------------------------------
Albert
Cea <cm....@libero.it> disse :
>On Wed, 09 May 2001 09:54:12 +0200, Albert <alb...@sunrise.it> wrote:
>
>>>Vado a cercare VanMar che e' qui da me e me lo porto al bar a fare colazione
>>>per consolarmi.
>>>E parlo male di te! :=PPPPPPPPP
>>
>>Ciao!! :-)
>>Oddio nooooo Vanmar :-PPP
>
>Pensa te che coppia, Vanmar e un Carlo, da pisciarsi addosso dalle
>risate ;-DDDDDDDDDD
Allertate la protezione civile, allora quando verrò a trovarvi :-P
>
>>Vabbe dai....... vorrà dire che passerò un giorno a trovarvi...
>>asiseme al mio idolo Piacentino :-P
>
>Tu continua a prendere per il culo che poi le paghi tutte ;-DDDDDDD
Ops :-P
>
>>Quindi se ho capito bene.... a valle della turbina....chissenefrega
>>delle onde......si ottimizza il flusso dell'aria per far lavorare al
>>meglio la turbina.Scatole filtro, lunghezze, curve e diametri dei
>>condotti che portano aria al motore e prima alla turbina...servono a
>>poco, quindi?
>
>Aggiungo, non che ce ne sia bisogno, la mia esperienza...
>Il collettore di serie della 75 Turbo ha i centrali cortissimi, roba
>da 10cm da testata a palette e i laterali piu' lunghi per banali
>motivi visto che sono piu' lontani...
Quello della delta è fatto peggio... :-((((
I cilindri 1 e 4 sono praticamente strozzati.... visto che c'è poco
spazio per realizzare un collettore come si deve.
Praticamente è una specie di flauto...con all'estremo l'imbocco della
turbina.
Il mio mekka, mi consigliava, per il bene delle temperature del mio
motore........di adottare un collettore in iconel a sezione maggiorata
e con lunghezze identiche del condotto di ogni cilindro. Ovviamente
con curve addolcite e ben raccordate.
Cazzo ma costa quasi come un rene! :-PPPP
>Ho provato a montare il collettore della 75 Evoluzione (800mila :-|)
>che invece ha i 4 collettori di lunghezza uguale, quindi i laterali
>identici e i centrali piu' lunghi e ho solo aumentato il lag come
>previsto perdendo energia allungando e incasinando i centrali...
Dici che potrà succedere anche a me? :-(
>Successivamente ho ingrassato la carburazione perche' altrimenti
>mantenendola sui 900° a pieno gas sbriciolava collettore, chiocciola
>di scarico e bulloneria (che costa moooooltissimo....) e
>immediatamente e' aumentato notevolmente il lag, sempre come previsto
>appunto perche' la temperatura e' energia, ho provato a coibentare i
>collettori con l'amianto mentre tentavo di isolare termicamente la
>mandata dell'acqua che passava vicinissimo ai collettori ma non ho
>avvertito cambiamenti, ne notato variazioni apprezzabili nelle egt,
>evidentemente i collettori spessi in ghisa non dissipano con
>l'ambiente tanto da far notare differenze, ma forse con quelli piu'
>sottili in acciaio qualcosa si nota...
Hum...interessante.......interessante.....
Ti porterò il mio collettore da coibentare :-P
>Il lag comunque e' un problema banalmente risolvibile, basta non
>mollare mai...8-)
Yurk! 8-DDD
Tanto prima o poi al distributore di devi fermare :-P
>>Le contropressioni poi vengono smorzate anche dall'intercooler,
>>giusto?
>>Un intercooler + grande o mal progettato potrebbe dare molto + lag o
>>far poco filtro alle contropressioni, quindi?
>
>Per tentare di minimizzare il lag mi ero fatto una valvola per
>regolare la pressione che smagriva nel funzionamento aspirato e
>ingrassava nel sovralimentato rispetto a quela di serie, cosi' avevo
>egt alte e poco lag quando affondavo il gas, ma una volta che
>cominciava a comprimere ingrassava progressivamente abbassando le
>temperature a piena potenza.
>
>Funzionava benissimo, l'avevo fatta io, infatti si e' autodistrutta
>poco dopo :-(
Maaa via centralina non si pò fare già una cosa del genere?
>Invece l'intercooler piu' grande dovrebbe essere migliorativo
>accumulando pressione e diminuendo la perdita di carico per le sezioni
>piu' grandi...
>E non dovrebbe dare aumenti di lag percettibili viste le portate in
>gioco, ma e' un'idea, non ho riscontri...
Hhihihi.... ho un intercooler di un DAF da provare sulla Delta .-P
Vedem :-DDDDD
Ha una superficie radiante doppia...... ma è profondo la metà.
Dovrebbe avere una ottima resa..... considera poi che ha un raccordo
in acciaio che arriva direttamente alla farfalla........eliminando un
pò di manicotti gommosi.
>Per il ram-jet penso che Carlo (come al solito ;-DD) si riferisca ai
>veri sovralimentati con le palle, cioe' le F1 dove l'unica cosa che
>conta e il funzionamento da sovralimentato ad elevatissime
>pressioni...
Appunto.... era un pò il mio cruccio....
Ottimizzare il funzionamento da aspirato...... o puntare tutto sulla
sovralimentazione?
>
>Sulla 75 ad esempio non ho nessun accumulatore di pressione per
>regolarizzare la velocita' dell'aria, non ho nemmeno la pop-off e ad
>ogni cambiata il compressore va in pompaggio in modo preoccupante, ma
>non e' mai volato via nulla (e' scoppiato qualche manicotto pero'...),
>mentre su una F1 immagino una cosa del genere disintegri il
>compressore istantaneamente...
Credo anch'io :-DDD
Comnuque sul mio trattoretto... una bella pop off c'è già di serie .-)
>>A valle della turbina....aperto ma con moderazione.... per non
>>togliere troppa temperatura ai gas in uscita. :-)
>
>Vedi anche Pignone, i collettori di scarico delle F1 Turbo da
>1000cv/litro erano piu' piccoli di quelle degli aspirati per non
>perdere energia nell'espansione precedente alle palette...
>
>Dopo non e' che influisca poi molto, sulla 75 ho provato ad eliminare
>il centrale ad assorbimento per prova (odio fare casino...), da
>aspirato cambia poco o nulla in termini di potenza e di rumore perche'
>comunque il turbo assorbe molta energia dai gas, da sovralimentato fa
>un casino della madonna e va uguale...
Vedrò di fare un pò di esperimenti.....vorrei tentate una
configurazione.... tutto aperto per vedere che succede.....
E una tutto "tappato" con catalizzatore compreso, per notare le
differenze.
>Allora l'ho silenziata al massimo, e' stupendo andar via con un sibilo
>senza rompere le palle a nessuno ;-)
Hihihhi......praticamente uno scooter :-PPPPPP
Vvvvvzzzzzzzzzzzzzzzzzz.......... :-))))
Ciaooooo
carughi
"Ayrtonoc" <ayrt...@supereva.it> wrote:
> > La 156 con il comprex manco li aveva i tubi di scarico!
>
> Era allo studio una 156 con Turbocompressore???
Si'. correva l'anno di grazia 1980...
La 156 di cui sopra era un 6 cilindri a V di 90° (era ancora un motore non
sacrificato all'aerodinamica con angoli del cazzo tra le bancate) 1500 cc di
cilindrata (156 ovvero 1500 6 cilindri), regime di rotazione 14500 rpm che
con due turbine K26 a 4 bar erogava 1200 cv!.....
Ah, gia'.. non era un'Alfa, ma era una Ferrari. :=PPPPPPP
Mi sto riferendo al fatto che avevano tenteto di farlo andare con un
compressore Comprex della Brown Boveri ad onde di pressione.
Fu allestita una vettura che venne provata da Villeneuve a Fiorano.
E fini' li'....
Cuiao da un Carlo
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> wrote:
Snipp....
> Sulla 75 ad esempio non ho nessun accumulatore di pressione per
> regolarizzare la velocita' dell'aria, non ho nemmeno la pop-off e ad
> ogni cambiata il compressore va in pompaggio in modo preoccupante, ma
> non e' mai volato via nulla (e' scoppiato qualche manicotto pero'...),
> mentre su una F1 immagino una cosa del genere disintegri il
> compressore istantaneamente...
Appunto. Prova a sovralimentare a 4 bar e poi vedi quante turbine ti
mangi..... :=((((((((((
Non e' tanto preoccupante per il costo della turbina, visto che se diventi
un grande utente la Garret te le dovrebbe dare attorno ai 200 euro
cadauna....
Quello che preoccupa e' il tempo che ci metti poi a togliere l'olio da
dentro l'intercooler e il costo della sonda lambda e del catalizzatore...
:=PPPPPPPPPP
Vabbe', per oggi lo stronzo l'ho fatto a spese della povera 75 di Michele e
mi posso ritenere appagato...
:=PPPPPP
Ayrtonoc
non
> sacrificato all'aerodinamica con angoli del cazzo tra le bancate) 1500
cc di
> cilindrata (156 ovvero 1500 6 cilindri), regime di rotazione 14500 rpm
che
> con due turbine K26 a 4 bar erogava 1200 cv!.....
LA F1 del tempo non si chiamava 126 (e la successiva evoluzione 126
C2)???
> Ah, gia'.. non era un'Alfa, ma era una Ferrari. :=PPPPPPP
Dicevo....^__^
> Mi sto riferendo al fatto che avevano tenteto di farlo andare con un
> compressore Comprex della Brown Boveri ad onde di pressione.
Ti avevo già chiesto un'altra volta di questo tentativo, poi mi sono
informato un po' con Autotecnica e ho visto che ci sono sia dei problemi
di efficienza, sia dei problemi di temperature, o sbaglio? Mi sta a
cuore, perchè mio zio in quegli anni lavorava in B.B. (ora ci lavora
ancora, ma si chiama Alstom, dopo essere stata anche ABB) e mi ha
raccontato più volte di questa storia.....dicendomi che fu colpa vostra
che vi tiraste indientro e non voleste sperimentare più di tanto e
l'allestimento della vettura a Comprex e la successiva prova in pista
erano più che altro un contentino....
carughi
"Ayrtonoc" <ayrt...@supereva.it> wrote:
>
> LA F1 del tempo non si chiamava 126 (e la successiva evoluzione 126
> C2)???
Vero. Non so dove ho tirato fuori quel 5......
Ahh, non ci sono piu' i Carli di una volta... :=((((((((
>
> Ti avevo già chiesto un'altra volta di questo tentativo, poi mi sono
> informato un po' con Autotecnica e ho visto che ci sono sia dei problemi
> di efficienza, sia dei problemi di temperature, o sbaglio?
Ma avevo risposto, se non ricordo male! Confermando quello che dice
Autotecnica.
> Mi sta a
> cuore, perchè mio zio in quegli anni lavorava in B.B. (ora ci lavora
> ancora, ma si chiama Alstom, dopo essere stata anche ABB) e mi ha
> raccontato più volte di questa storia.....dicendomi che fu colpa vostra
> che vi tiraste indientro e non voleste sperimentare più di tanto e
> l'allestimento della vettura a Comprex e la successiva prova in pista
> erano più che altro un contentino....
Alla faccia del bicarbonato di sodio, come direbbe Toto'......
Il contentino eh?
Un po' caruccio: vogliamo fare i conti a lire attuali?
Allora: 1 motore di F1 ... circa 100 ML per rifarlo dopo.
Una settimana di prova a banco a 300000 lire / ora = 12 ML
Una squadra di meccanici che monta il motore su vettura = altri 10 ML e non
e' caro perche' si dovettero modificare gli attacchi, gli scarichi,
l'intercooler e altre amenita'....
Piu' altri costi non quantificabili come un Carlo + Deaglio + Pignone +
Morello + Forghieri + Villeneuve impegnati...
Un treno di slick.
Vogliamo dare un taglio di massima?
Diciamo 130 milioni e non ne parliamo piu'?
E ti sembra che una ditta butti via 130 milioni per dare un "contentino"
piuttosto che una prova seria?
No, mi possano rompere entrambe le braccine: la prova fu condotta seriamente
e fu condotta a Fiorano perche' proprio a Fiorano doveva rivelarsi il
vantaggio del Comprex in termini di assenza del turbo lag.
Ma i vantaggi furono ampiamente superati dagli svantaggi che sono quelli
ciatati da Autotecnica.... mi spiace. :=(((((
Ciao da un Carlo
Ayrtonoc
> > C2)???
>
> Vero. Non so dove ho tirato fuori quel 5......
> Ahh, non ci sono piu' i Carli di una volta... :=((((((((
>
> Ma avevo risposto, se non ricordo male! Confermando quello che dice
> Autotecnica.
Vero...
> E ti sembra che una ditta butti via 130 milioni per dare un
"contentino"
> piuttosto che una prova seria?
> No, mi possano rompere entrambe le braccine: la prova fu condotta
seriamente
> e fu condotta a Fiorano perche' proprio a Fiorano doveva rivelarsi il
> vantaggio del Comprex in termini di assenza del turbo lag.
> Ma i vantaggi furono ampiamente superati dagli svantaggi che sono
quelli
> ciatati da Autotecnica.... mi spiace. :=(((((
Era cosě, per saperlo....so quanto puň costare anche solo una prova in
pista, specialmente di F1......cmq grazie per la risposta e scusa se ti
sei sentito..."offeso"!
Ciao
Carlo Michele Cea
>>Aggiungo, non che ce ne sia bisogno, la mia esperienza...
>>Il collettore di serie della 75 Turbo ha i centrali cortissimi, roba
>>da 10cm da testata a palette e i laterali piu' lunghi per banali
>>motivi visto che sono piu' lontani...
>
>Quello della delta è fatto peggio... :-((((
Beh, il resto e' anche peggio...;-bbbbbbbb
>>Ho provato a montare il collettore della 75 Evoluzione (800mila :-|)
>>che invece ha i 4 collettori di lunghezza uguale, quindi i laterali
>>identici e i centrali piu' lunghi e ho solo aumentato il lag come
>>previsto perdendo energia allungando e incasinando i centrali...
>
>Dici che potrà succedere anche a me? :-(
Boh, non ho le idee chiare in proposito, direi cosi' su due piedi che
un collettore in acciaio dissipa piu' di uno in ghisa per gli spessori
e per il fatto di avere i tubi separati, oltretutto con minor inerzia
termica.
La conseguenza al di la delle geometrie e' che i gas potrebbero essere
raffreddati dal collettore nella successiva riaccelerata dove con
quello in ghisa forse e' addirittura il contrario, e il punto cruciale
e' appunto il transitorio dal pieno gas da aspirato al funzionamento
sovralimentato dove ti ritrovi un collettore fresco quando dai gas e
caldo quando ormai il turbo e' a regime e su un sovralimentato di
serie funziona praticamente sempre con wastegate aperta o comunque a
parzializzare i gas diretti verso la turbina...
Lascerei perdere quel che si vede in F1, li un collettore unico in
ghisa e' tecnicamente inconcepibile per motivi di peso e ingombro, ma
su una macchina di serie...
Non saprei, si potrebbe provare a farselo fare su disegno per avere la
lunghezza totale minore possibile e poi coibentarlo bene, ma i costi
sono quelli che sappiamo...
>>Funzionava benissimo, l'avevo fatta io, infatti si e' autodistrutta
>>poco dopo :-(
>
>Maaa via centralina non si pò fare già una cosa del genere?
Non sulla mia perche' la condizione di sovralimentazione non viene
rilevata dalla Le2-Jetronik, solo il modulo di accensione preleva il
dato di rendimento volumetrico predefinito in base alle condizioni di
giri, farfalla e debimetro per applicare la frequenza di funzionamento
dell'elettrovalvola che regola l'apertura della wastegate
parzializzando la portata al polmoncino.
In quelle condizioni non e' possibile discernere tra carburazione
magra da aspirato o grassa da sovralimentato se non meccanicamente
giocando sulla valvola che mantiene il differenziale di pressione tra
iniettori e collettore.
Li e' facile e automatico, piu' area della membrana diminuisce la
spinta aggiuntiva sulla molla da aspirato (con il collettore in
depressione) e aumenta la spinta da sovralimentato (quindi con il
collettore in pressione) ingrassando.
Con tempismo perfetto tra l'altro, quando dai gas dopo il rilascio sei
completamente in aspirato con depressione nel collettore, e lui
smagrisce alzando le egt, come comincia a comprimere all'aumentare
della pressione nel collettore il regolatore comincia ad ingrassare
quando ormai i gas sono sovrabbondanti e le temperature possono creare
problemi...
E te ne freghi se entra in coppia a 2500 giri perche' sei a pieno gas
dai 1500 in 5 o a 4000 in seconda perche' stavi parzializzando in
curva, la correzione e' automatica.
Questo e' comunque valido per la auto di serie, per quel che so le F1
Turbo con quelle pressoni lavoravano a piena potenza a wastegate
chiusa e con egt superiori a 1100° :-|
Carlo e' cosi'?
>>Per il ram-jet penso che Carlo (come al solito ;-DD) si riferisca ai
>>veri sovralimentati con le palle, cioe' le F1 dove l'unica cosa che
>>conta e il funzionamento da sovralimentato ad elevatissime
>>pressioni...
>
>Appunto.... era un pò il mio cruccio....
>Ottimizzare il funzionamento da aspirato...... o puntare tutto sulla
>sovralimentazione?
Occhio che Carlo ha ragione, solo i motori di serie non sono cosi'
esasperati da non poter tollerare un'ottimizzazione anche in quel
senso, solo cosi' va visto il mio intervento...
Se si comincia a salire con pressione e potenza c'e' da stare attenti
a non uscire dalle isole di rendimento del compressore e compromettere
pesantemente l'affidabilita', e in questo settore mi affiderei
ciecamente ai suoi consigli vista l'esperienza massima nel massimo
settore, io dico semplicemente qualche stupidata tanto per
chiacchierare...
Per quanto poi pensare di ottimizzare il funzionamento da
sovralimentato con una stupida leva piantata nel pavimento neanche
tanto veloce pensaci su, a me piace lottare con una bestia morta in
basso che esce dal coma per complicarti la vita, ma potrebbe non
piacere a tutti...
Leggendo il Pignone la prima volta mi sono soffermato con gli occhi
lucidi e sognatori su un passo che descriveva l'erogazione delle F1
Turbo, parlava dei piloti alle prese con motori aspirati nemmeno tanto
potenti che alla pressione del gas si trasformavano in sovralimentati
da 1000cv/litro dopo 5 secondi di lag, da orgasmo...
Quella curva di coppia e' probabilmente molto simile alla curva di
espansione di una bomba a mano una volta che hai tolto la spoletta, ed
anche il risultato in termini di danneggiamento dell'ambiente
circostante se fossi io il pilota non dovrebbe cambiare di tanto...
Ma che bello che deve essere, se fossi stato io all'Alfa non sarebbe
uscita la 75 Turbo, sarebbe uscita la 75 Falqui, quando la stitichezza
e' un problema dai gas...e ti caghi addosso...8-)
>Credo anch'io :-DDD
>Comnuque sul mio trattoretto... una bella pop off c'è già di serie .-)
Si ma la pop-off e' roba da donne Albert...
Perche' meccanismo atto a semplificare la vita al motore in un'evento
criminale come il rilascio del gas.
Sulla mia questo gesto inconsulto non viene nemmeno ipotizzato, al
limite avrebbero potuto scriverlo sul manuale d'uso e manutenzione
"Levi il piede dal gas? Cazzi tuoi, hai fatto una cazzata e si sfascia
tutto...".
Vabbe', di cazzate oggi ne ho scritte io abbastanza ;-DDDDDDDDDDDD
Carlo Michele Cea
>Vabbe', per oggi lo stronzo l'ho fatto a spese della povera 75 di Michele e
>mi posso ritenere appagato...
>:=PPPPPP
Tu aspetta solo che mi invento qualche cattiveria terribile sulla 156
a nafta che avete tu e Vanmar, quello si che da soddisfazione, e' il
classico *due piccioni con una fava* ;-DDDDDDDDDD
carughi
"Ayrtonoc" <ayrt...@supereva.it> wrote:
> Era cosě, per saperlo....so quanto puň costare anche solo una prova in
> pista, specialmente di F1......cmq grazie per la risposta e scusa se ti
> sei sentito..."offeso"!
Offeso? Acchi, ammia?
Ma quando mai!
Ci sono poche cose che mi offendono veramente!
Ti faccio un esempio: mi sono sentito offeso dal comprtamento della Ferrari
che non ha sentito la necessita' di esporre manco una bandierina di 10 cm^2
con una listarella nera a Jerez per commemorare il povero Michele Alboreto.
Mi sono offeso perche' al funerale manco c'era il direttore della squadra!
(Todt)
Luca Cordero non c'entra, perche' lui e' il presidente della ditta.
Sono quelle le cose che mi fanno incazzare. Non sicuramente le precisazioni
o le richieste di chiarimento. Ci mancherebbe altro!
Hammer
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
[CUT]...
>
> Successivamente ho ingrassato la carburazione perche' altrimenti
> mantenendola sui 900° a pieno gas sbriciolava collettore, chiocciola
> di scarico e bulloneria (che costa moooooltissimo....) e
> immediatamente e' aumentato notevolmente il lag, sempre come previsto
> appunto perche' la temperatura e' energia, ho provato a coibentare i
> collettori con l'amianto mentre tentavo di isolare termicamente la
> mandata dell'acqua che passava vicinissimo ai collettori ma non ho
> avvertito cambiamenti, ne notato variazioni apprezzabili nelle egt,
> evidentemente i collettori spessi in ghisa non dissipano con
> l'ambiente tanto da far notare differenze, ma forse con quelli piu'
> sottili in acciaio qualcosa si nota...
>
> Il lag comunque e' un problema banalmente risolvibile, basta non
> mollare mai...8-)
[CUT]
Su questo sono pienamente daccordo, però un conto è non mollare mai su una
macchinetta come la 75 e un'altro è tenere giù su una macchina seria!
:-)))
Senti Michele secondo te a parte l'ronia può essere di aiuto coibentare i
collettori di scarico di un motore aspirato? (sono sempre alla ricerca di
qualche CV in più sulla Escort!)
--
Ciao
Hammer
Legge di Oliver
L'esperienza è una cosa che si ottiene nel momento immediatamente successivo
a quello in cui ti sarebbe servita.
---------------------------------------------------------------------
gi...@rocketmail.com - http://drink.to/lord
P.Conte
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto nel messaggio
news:9dan3r$bql$1...@diesel.cu.mi.it...
>
> Birichin, d'in birichin, d'in bastardun pork..... :=(((((((((((
> Altro che presa per il culo!
> Questa e' perfino peggio dell'accusa di progettata Duna tiratami addosso
da
> Antonello. :=PPPPPPPPP
> Ammia! Mica ero il solo a turbineggiare. C'erano anche altri!
>
> Basta. Tutto cio' e' intollerabile.
> Vado a cercare VanMar che e' qui da me e me lo porto al bar a fare
colazione
> per consolarmi.
> E parlo male di te! :=PPPPPPPPP
Ti giuro che l'ho detto, ma non l'ho mica pensato!! -)))pp
Paolo Antonello
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:75hift4eu4h8gu94g...@4ax.com...
> Leggendo il Pignone la prima volta mi sono soffermato con gli occhi
> lucidi e sognatori su un passo che descriveva l'erogazione delle F1
> Turbo, parlava dei piloti alle prese con motori aspirati nemmeno tanto
> potenti che alla pressione del gas si trasformavano in sovralimentati
> da 1000cv/litro dopo 5 secondi di lag, da orgasmo...
Scusate l'intromissione nel vostro "turbato" thread ma vorrei chiedere lumi
sulla possibilita' di limitare l'effetto lag sul Renault V6 (pseudo) turbo
2,5 da 200hp montato sull'Alpine che ho fatto la pazzia di comperare.
Questa macchina ha IMHO un'ottima guidabilita' sul misto stretto grazie al
passo corto che diventa un'incubo in autostrada (buon sistema antisonno) e
nei curvoni. Quindi un controsenso con un motore da veloce ed un gran telaio
da lento.
Ho provato anche a non mollare mai il gas (ma sui tornanti mi crea qualche
problema), si guida come le vecchie Alpine A110 arrivo veloce 4^-3^ pendolo
2^ e via con un traverso da sballo ....ma a meta' tornante potrei anche
scendere a spingere tanto la macchina e ferma, anche buttando dentro la 1^
in uscita resta li.
Mi sono detto che il lag si elimina accellerando prima, quindi altro giro...
4^, 3^, pendolo 2^ e giu' tutto l'acelleratore....l'auto si intraversa entra
in tornante con il muso a 50 cm dall'interno curva e poi .... improvvisi
esplodono fuori tutti gli hp .... sudo freddo e con almeno 6 controsterzi
evito muro da una parte e guard rail dall'altra...anche stavolta ho avuto
culo! Il sovrasterzo di potenza e' incontrollabile o troppo o niente se
molli un pelo il gas la sovralimentazione va a zero trasformando il V6 - 2,5
in un ciao, se questo e' orgasmo penso sia solo anale.
Qualche dritta ? .....oh senza spendere ovviamente!
Cosa dici Carughi? ... forse e' meglio la Duna? Dai che un'aiuto a quel
progetto l'hai dato anche tu...confessa..
:-PPP
ciao Paolo
carughi
"Paolo Antonello" <antonello...@libero.it> wrote:
Snippp........
> Mi sono detto che il lag si elimina accellerando prima, quindi altro
giro...
> 4^, 3^, pendolo 2^ e giu' tutto l'acelleratore....l'auto si intraversa
entra
> in tornante con il muso a 50 cm dall'interno curva e poi .... improvvisi
> esplodono fuori tutti gli hp .... sudo freddo e con almeno 6 controsterzi
> evito muro da una parte e guard rail dall'altra...anche stavolta ho avuto
> culo! Il sovrasterzo di potenza e' incontrollabile o troppo o niente se
> molli un pelo il gas la sovralimentazione va a zero trasformando il V6 -
2,5
> in un ciao, se questo e' orgasmo penso sia solo anale.
> Qualche dritta ? .....oh senza spendere ovviamente!
Ho letto tutto attentamente e mi sono reso conto che hai due problemi,
fondamentalmente.
Uno e' quello del materiale organico che ti trovi nei pantaloni dopo un
exploit del genere e a quello si rimedia facilmente con un pannolone per
adulti incontinenti.. :=PPPPPPPPPPPPP
L'altro e' un po' peggio.
Vabbe' da adesso faccio il serio....
Se usi la vettura per correre nei rally, cerca di ottenere una variazione
alla fiche che ti consenta di montare una turbina di diametro inferiore
senza cambiare ne' Waste gate ne' pop off (se c'e').
Girera' magari a 150000 giri invece che a 120000, ma sicuramente il turbo
lag e' molto minore (la legge e' circa l'inverso del quadrato del raggio).
Sara' meno affidabile, pero' la guidi molto meglio.
Se poi hai la possibilita' di comprare la turbina da un rappresentante della
casa invece che come pezzo di ricambio, risparmi anche una bella 80% sul
prezzo.
Se no... Hai presente come si e' risolto il problema in Lancia, vero?
Un volumetrico a basso regiome e un turbo dopo.
Ma e' un consiglio dell'articolo per signora!
>
> Cosa dici Carughi? ... forse e' meglio la Duna? Dai che un'aiuto a quel
> progetto l'hai dato anche tu...confessa..
> :-PPP
Guarda, non ti picchio perche' e' da maschiaccio, non ti graffio perche' e'
da femmina, ma se ti becco ti do tante di quelle borsettate...!
Sciocco, ti odio, ti odio, ti odio!
Red Flyer
zipp
> Qualche dritta ? .....oh senza spendere ovviamente!
Un mini Cooper 1300 con pistoni Ks piatti albero a ccamme della metro mg
"normale" lucidatura e bilanciatura bielle ed albero, rapporto al ponte
della mini de tomaso..
garantiti i 7000 giri per una velocità di 187 Km/h
lasci al semaforo tutte le renault 5 alpine, le golf gti e ti diverti con le
giulietta turbo..
--
Se ti interessa il CMR(n) Roma visita il link:
http://spazioweb.inwind.it/urara/CMRNY2K1.html
Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHMRoma
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ; ICQ:6891270;
MSN msg: Red Flyer; Tiscali TalkTalk: red.flyer; Yahoo msg: red_flyer_1
=======================================================================
Andiamo in moto-dissi scavalcando la sella-se succede qualcosa di buono
per festeggiare, se succede qualcosa di cattivo per dimenticare
se non succede niente...per far succedere qualcosa
Paolo Antonello
"Red Flyer" <fn03...@flashnet.it> ha scritto nel messaggio
news:3AFA6BF8...@flashnet.it...
cut
> Un mini Cooper 1300 con pistoni Ks piatti albero a ccamme della metro mg
...
cut
Ma sei sicuro che puo' andare con la verde? Mi ricordo che la Mini de Tomaso
anche con la super dovevi spegnere il motore con il freno a mano.... :-))
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto nel messaggio
news:9ddod8$m4f$1...@diesel.cu.mi.it...
cut
> Ho letto tutto attentamente e mi sono reso conto che hai due problemi,
avessi solo due problemi farei "balla" da mattina a sera ;-)
> Uno e' quello del materiale organico ....
Subito prima di finire la frase pensavo ti riferissi all'altra materia
grigia....
> L'altro e' un po' peggio.
cut
Va be' ho capito la tengo cosi' spero che l'ASI la inserisca presto
nell'elenco che almeno risparmio sul bollo...
> Se no... Hai presente come si e' risolto il problema in Lancia, vero?
> Un volumetrico a basso regiome e un turbo dopo.
> Ma e' un consiglio dell'articolo per signora!
Potrei sempre, trovare qualche V6 3000 biturbo dallo sfasciacarrozze; no!?!
Forse e' meglio che giochi al lotto!
> Guarda, non ti picchio perche' e' da maschiaccio, non ti graffio perche'
e'
> da femmina, ma se ti becco ti do tante di quelle borsettate...!
Non vorrai dire che e' stato Forghieri? >;-)
A proposito di Forghieri ho letto su VROOM (giornale di kartisti puri) che
la ORAL sta conducendo ricerche sul 4T per la futura motorizzazione dei kart
(racing). IMHO mi sembra abbia detto una valanga di "articoli per signora"
..te a partire dall'argomento ecologico delle emissioni ad altri argomenti
quali il motorino d'avviamento, la frizione centrifuga, un 200 cc. da 30 hp
a presa diretta che fa 1000 km tra una revisione e l'altra e altro. Se vuoi
ti posto l'articolo. Ma Forghieri, il kart di sicuro no, ma ha mai avuto il
motorino? Studiare alla normale di Pisa fa male...subito fai bella figura ma
poi...... :-x...
ciao Paolo
carughi
"Paolo Antonello" <antonello...@libero.it> wrote:
Snipppppp...
> Non vorrai dire che e' stato Forghieri? >;-)
No, non voglio dire quello. Ma non mi va di sputtanare un povero disgraziato
di collega che ha avuto il target di "riutilizzi al massimo il materiale
della 128 per una vettura per il Brasile"... costruita la' e poi importata
in Italia senza chiedersi se avrebbe o meno avuto successo...
> A proposito di Forghieri ho letto su VROOM (giornale di kartisti puri) che
> la ORAL sta conducendo ricerche sul 4T per la futura motorizzazione dei
kart
> (racing). IMHO mi sembra abbia detto una valanga di "articoli per signora"
> ..te a partire dall'argomento ecologico delle emissioni ad altri argomenti
> quali il motorino d'avviamento, la frizione centrifuga, un 200 cc. da 30
hp
Minchia, articolo per signora e vigorosi volatili paduli!
150 cv / litro! Il mono da 400 cc con cui il bestio (Stefano "Piume"
Carughi) ci corre il regionale di enduro tira fuori 42 cv e lo fa per ore e
ore e nelle condizioni che tutti sappiamo.
Ha su olte 4500 km e va esattamente come quando ne aveva 30 e ha subito un
rodaggio alla Cea + Carughi (a manetta e vaiiiiii per le speciali).
Quale progresso mirabolante! Siamo arrivati gia' alle stesse prestazioni
motoristiche dell'Aermacchi Ala D'Oro da pista che con motore ad aste e
bilanceri, due valvole nel lontano 1960 era un 250 da quasi 25 cv!
Fermate il giovane. Se no tra poco inventa un motore che ha le stesse
prestazioni di un Frera!
> a presa diretta che fa 1000 km tra una revisione e l'altra e altro. Se
vuoi
> ti posto l'articolo.
No, ti prego! Ma mi vuoi proprio male cosi'? :=PPPPPPPPPP
> Ma Forghieri, il kart di sicuro no, ma ha mai avuto il
> motorino? Studiare alla normale di Pisa fa male...subito fai bella figura
ma
> poi...... :-x...
Il problema e' che quando arrivi a 70 anni suonati, e' meglio che ti limiti
ad andare a D+ a rivangare i ricordi di quando eri in Ferrari e Lombardi e
Caruso ti progettavano i motori......
Parlo anche per me, ovviamente!
Red Flyer
zipp
> Ma sei sicuro che puo' andare con la verde? Mi ricordo che la Mini de Tomaso
> anche con la super dovevi spegnere il motore con il freno a mano....
perchè montavate delle schifosissime candele champion n9Y che provocavano
autoaccensione..
comunque valvole in stellite, anelli di battuta delle valvole e via..
anche se l'originale e 9.75 /1 di copmressione e con i "piatti" si arriva a
circa 11/1...
non batte in testa
:-))
Paolo Antonello
cut
> Se ti interessa il CMR(n) Roma visita il link:
> http://spazioweb.inwind.it/urara/CMRNY2K1.html
cut
ehmmm potrei avere l'indirizzo della signorina seduta dietro? O:-)
ciao Paolo
Cinghiale
news:3af99a2e$1...@nnrpsrv.unisource.it...
> Senti Michele secondo te a parte l'ronia può essere di aiuto coibentare i
> collettori di scarico di un motore aspirato? (sono sempre alla ricerca di
> qualche CV in più sulla Escort!)
Se non erro se n'era già parlato (o forse confondo con IDA), e si era giunti
alla conclusione che coibentare i collettori di un aspirato non serva ad una
beneamata fava (tranne ad appesantire l'auto).
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Membro del club PPCSP
Punto 6 speed owner-but-not-driver
www.geocities.com/andreagalasso
(Last updated: 30/3/01)
Guglielmo Cancelli
>
> Il problema e' che quando arrivi a 70 anni suonati, e' meglio che ti limiti
> ad andare a D+ a rivangare i ricordi di quando eri in Ferrari e Lombardi e
> Caruso ti progettavano i motori......
>
> Parlo anche per me, ovviamente!
Nah, tu meglio che continui ad insegnare PowerPoint ai manager... che
per emulare Forghieri e la ORAL Engineering saresti capace di partorire
la tua ANAL Engineering ;PPPPPPPPPP
Ciao
-Guglielmo Cancelli
evo6
che
> > la ORAL sta conducendo ricerche sul 4T per la futura motorizzazione dei
> kart
limiti
> ad andare a D+ a rivangare i ricordi di quando eri in Ferrari e Lombardi e
> Caruso ti progettavano i motori......
Ragazzi non dite male dei 70 enni della ORAL perche' sono dei grandi, un po
di anni fa (nel 96) ero andato a trovare Antoniazzi e Forghieri alla Oral,mi
hanno fatto fare la testa da un 70enne che curava le testate di formula1 dei
tempi e mi ha fatto un lavoro da paura!!!
All'epoca ho visto anche su banco statico il prototipo bicilindrico del BMW
formula1 con tanto di ingegneri tedeschi al seguito.........oltre che il
nostro sfortunato alex fiorio......
Evviva i 70enni!!!!!!!!!!!!! (se sono tutti cosi!!)
Carlo Michele Cea
>> Il lag comunque e' un problema banalmente risolvibile, basta non
>> mollare mai...8-)
>Su questo sono pienamente daccordo, però un conto è non mollare mai su una
>macchinetta come la 75 e un'altro è tenere giù su una macchina seria!
E' questione di testa e di approccio al problema...
Ci sono due scuole di pensiero in effetti la prima, piu' quotata, e'
quella che divide la curva in inserimento, percorrenza e uscita e
media velocita' e traiettorie per effettuarla piu' velocemente
possibile nel suo insieme considerando anche gli eventi successivi...
E questa e' del tutto dipendende dal mezzo, dal fondo, dalle
condizioni iniziali e successive, e' una buona tecnica in effetti...
La seconda e' molto piu' semplice, del tutto indipendende da qualsiasi
parametro o mezzo meccancio e fondamentalmente si basa sul 1° teorema
del pilotaggio "Qualsiasi curva e' piena" e sulla capacita' di
adattamento agli eventi successivi "Una volta entrato...si vedra'..."
;-DDDDDDDDD
>Senti Michele secondo te a parte l'ronia può essere di aiuto coibentare i
>collettori di scarico di un motore aspirato? (sono sempre alla ricerca di
>qualche CV in più sulla Escort!)
E' difficile dirti qualcosa che gia' non sai sui motori!!
Inoltre non ho mai fatto prove del genere, ma a inutito e'
peggiorativo.
Mantenere i gas caldi coibentando il collettore su un aspirato
diminuisce la perdita di energia dei gas aumentando la frequenza delle
pulsazioni, questo potrebbe mantenere la fasatura per i giri piu' alti
permettendo qualche picocaccola (Carughi docet) di cavallo in piu'
dopo un rilascio che ha raffreddato un poco lo scarico, ed e' quello
che si ipotizzava tempo fa con il bang per gli aspirati...
Ma un collettore piu' caldo riscalda anche la testata e aumenta la
contropressione allo scarico rispetto ad un collettore piu' fresco che
diminuisce il volume dei gas disperdendone parte dell'energia piu'
rapidamente...
Io direi di non coibentarli, gli unici che lo fanno, ma ci sono motivi
ben precisi, sono certe auto sovralimentate e, perlomeno tempo fa, le
moto da gp 2t.
Nel primo caso per non perdere energia prima della turbina, nel
secondo per non avere perdite di potenza in alto in velocita' quando
lo scarico raffreddandosi si rifasa a giri piu' bassi...
Ma su un 4t con i collettori ben piu' spessi nel vano motore direi che
e' solo peggiorativo...