Diesel e common rail... meno coppia?
Razzo
I diesel moderni (common rail) vanno benissimo, consumano poco, salgono
di giri in un modo incredibile, ecc. ecc.
Ma...
Ho l'impressione che abbiano una minore disponibilità di coppia ai bassi
regimi, rispetto ad un diesel (turbo o aspirato) della "vecchia guardia".
Insomma: il comportamento di un diesel common rail tende al comportamento
di un motore a benzina...
Un esempio.
Una bella salita e 4 persone in macchina.
Auto: Fiesta 1.8D (polmone, 44 KW).
Alzo il piede dalla frizione, e la macchina parte, senza accelerare.
Auto: Peugeout 206 HDI (2.0 common rail, 66 KW).
Alzo il piede dalla frizione, la macchina si spegne.
Alzo il piede con più attenzione, la macchina si spegne.
Cerco di essere sempre più "delicato", ma la macchina si spegne lo
stesso.
E' una mia impressione, o effettivamente la coppia del common rail è
inferiore a quella di un vecchio diesel?
--
---> ra...@bigfoot.com ICQ:11928715
----------------------------------------------------------------------
ATTENZIONE:
Utilizzate l'indirizzo qui sopra per rispondere.
piolo
> inferiore a quella di un vecchio diesel?
>
permesso un incredibile aumento di pressione di polverizzazzione del gasolio
che porta benefici soprattutto in termini d'incremento di coppia.
Probabilmente, la prova che hai fatto tu, con esiti negativi, č dovuta alla
diversa resistenza della frizione delle due auto oppure la fiesta aveva un
minimo piů alto della 206.
Prova da 2000 giri in V a premere sull'aceleratore e cronometra i tempi per
passare per es da 70 a 100!
Lě la coppia fa la differenza...
Piolo
Razzo
> permesso un incredibile aumento di pressione di polverizzazzione del gasolio
E fin qui ci siamo...
> Probabilmente, la prova che hai fatto tu, con esiti negativi, č dovuta alla
> diversa resistenza della frizione delle due auto oppure la fiesta aveva un
> minimo piů alto della 206.
No, non č questione di minimo o di frizione...
E' proprio che il motore della 206 non ce la fa...
E non l'ho notato solo con la 206, ma anche con altre auto con il common
rail...
> Prova da 2000 giri in V a premere sull'aceleratore e cronometra i tempi per
> passare per es da 70 a 100!
Bč... si, su quello ci siamo :)
Basta salire un po' di giri che la differenza č abissale...
Ma io dicevo al minimo...
> Lě la coppia fa la differenza...
Assolutamente :)
8tto
del minimo sulla mandata del gasolio, che permetteva cospicui aumenti del
gasolio iniettato. Sai bene che sui diesel non c'è farfalla, ma la coppia
motrice è funzione della quantità di gasolio iniettato. Sulle vecchie pompe,
anche al minimo, era disponibile un elevato "range di regolazione": in
pratica la pompa iniettava sempre il gasolio necessario a mantenere il
motore al regime di minimo. Se al motore era richiesta maggior coppia,
quando per esempio veniva disinnestata la frizione, la pompa forniva il
gasolio necessario. Ecco anche perchè sui vecchi diesel non è mai stato
necessario introdurre sistemi di "minimo veloce" per il condizionatore o il
servosterzo.
Con la 131 diesel 2500 riuscivo a innestare tutte le marce dalla prima alla
quinta senza toccare l'acceleratore e senza sobbalzi.
I moderni diesel CR evidentemente non permettono questo range di regolazione
e quindi, al minimo, hanno un comportamento simile ai motori a benzina.
8tto
Razzo
says...
> E' solo che le vecchie pompe di iniezione avevano un sistema di regolazione
> del minimo sulla mandata del gasolio, che permetteva cospicui aumenti del
Regolazione del minimo?
Uhm...
Ma allora, se è come dici tu, basterebbe mettere il motore sotto sforzo
(piede destro sul freno, e alzare lentamente la frizione sforzando
parecchio il motore), e poi abbassare la frizione di colpo, per sentire
il motore accelerato (il regolatore del minimo non farebbe in tempo a
decelerare al volo)...
Invece non lo fa...
> Con la 131 diesel 2500 riuscivo a innestare tutte le marce dalla prima alla
> quinta senza toccare l'acceleratore e senza sobbalzi.
Esatto: anche sulla Fiesta... oddio... con la quarta un po' di singhiozzo
a volte lo fa :)
8tto
> (piede destro sul freno, e alzare lentamente la frizione sforzando
> parecchio il motore), e poi abbassare la frizione di colpo, per sentire
> il motore accelerato (il regolatore del minimo non farebbe in tempo a
> decelerare al volo)...
E' dovuto al ritardo di intervento del sistema.
Mi spiego: in un sistema di controllo closed loop come è la gestione del
minimo hai tre elementi:
- sensore: il sensore di giri motore
- attuatore: la valvola di regolazione del minimo
- regolatore: la centralina che, analizzando il segnale del sensore, comanda
l'attuatore.
La velocità di intervento del sistema deve soddisfare determinati parametri
perchè il tutto sia stabile.
Immaginiamo un altro sistema: regolazione della temperatura della doccia.
-sensore: la tua pelle
-attuatore: la tua mano che regola il miscelatore
-regolatore: il tuo cervello.
La tua pelle ha una certa inerzia nel determinare le variazioni di
temperatura.
Ancora più inerzia ha il miscelatore, nel senso che tra il momento in cui
sposti la leva e l'effettiva variazione della temperatura dell'acqua sulla
tua pelle passano magari tre secondi.
La velocità di intervento dell'attuatore è la velocità con cui tu ruoti la
manopola del miscelatore. Se questa è troppo elevata, sarebbe un continuo
spostamento tra le posizioni tutto freddo e tutto caldo. Nel senso che il
tuo corpo rileverebbe una temp troppo bassa e quindi la tua mano agirebbe di
conseguenza sul miscelatore. Ora che il tuo corpo rileva la variazione della
temperatura, la tua mano è già arrivata a fine corsa. A quel punto è troppo
caldo e via così. Se invece limiti la velocità di rotazione del miscelatore,
riesci ad arrivare a una situazione di equilibrio.
Tutto ciò sarebbe anche matematicamente molto facile da spiegare se hai
presente cos'è un diagramma di Bode.
Se invece il sistema è open loop, hai una mappa che dice: per fare la doccia
il miscelatore deve essere ruotato quindici gradi a destra.
Tornando al minimo, l'attuatore è abbastanza lento e soprattutto è lenta la
risposta del motore. Se aumento la velocità del sistema, avrei continue
oscillazioni su e giù del minimo, cosa che in effetti accade su molte auto
quando la valvola del minimo è un po' grippata.
Nel diesel con pompa tradizionale invece il sistema è più primitivo ma anche
più efficace: il minimo è regolato da un sistema centrifugo all'interno
della pompa e quindi l'attuatore è più veloce.
Inoltre il diesel aspira sempre tutta l'aria, la coppia si regola variando
l'afflusso di carburante. Una variazione della quantità di carburante
iniettato provoca una variazione istantanea della coppia erogata, dove
invece nel benzina c'e' di mezzo l'inerzia della colonna d'aria, ecc ecc.
Essendo quindi il sistema "attuatore" molto veloce, il sistema "controllore"
può essere parimenti veloce.
Quindi tornando a noi: tieni il freno e rilasci la frizione; la pompa manda
più gasolio e tiene il tutto in equilibrio. Ripigi la frizione, la pompa
istantaneamente reagisce al pur lieve aumento dei giri tagliando gasolio e
tu manco ti accorgi del cambiamento!
I sistemi elettronici del CR sono invece intrinsecamente più lenti.
Aggiungo anche un'altra cosa. Il diesel assorbe molta più potenza del
benzina per girare al minimo. Poi questa viene fornita dal carburante con un
migliore rendimento quindi il motore consuma meno, comunque la potenza
assorbita è maggiore. A dimostrazione di ciò considera il maggior freno
motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
Se anche hai un minimo a mandata fissa, questo fornisce la potenza
necessaria a far girare il motore a 800 giri/min. Diciamo che magari per
vincere gli attriti del motore a 800 giri servono 5 kW. Il bilancio in
questo caso è che tutto quello che arriva dalla combustione del gasolio
viene dissipato in attriti, alle ruote non arriva nulla. Rilasci la frizione
e il regime cala a 700 giri/min.La potenza immessa nel sistema, se anche la
pompa lascia invariata la mandata, è sempre la stessa. La potenza assorbita
per attrito, che è circa proporzionale alla velocità, scende di un 12.5%.
Quindi quel 12.5% di 5 kW diventa disponibile come potenza motrice.
Tale potenza mette in movimento l'auto e la porta a una velocità
corrispondente al regime minimo (800 giri) meno qualcosina, dovuto al fatto
che la potenza fornita dalla combustione deve anche vincere gli attriti
dell'auto.
Poi metti la seconda, il regime cala a 650, l'auto accelera e via così fino
alla quinta.
Sull'auto a benzina la potenza assorbita al minimo è molto minore e quindi è
molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di minimo.
8tto
carughi
"8tto" <supe...@yahoo.com> ha scritto:
Snipppp....
> Aggiungo anche un'altra cosa. Il diesel assorbe molta piů potenza del
> benzina per girare al minimo. Poi questa viene fornita dal carburante con
un
> migliore rendimento quindi il motore consuma meno, comunque la potenza
> assorbita č maggiore. A dimostrazione di ciň considera il maggior freno
> motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
Tutto giusto. Direi che e' perfetto ma.. ma....
Direi che ti e' scivolata la frizione sul maggior freno motore. ;=)))))
Il Diesel ha minor freno motore proprio dovuto al fatto che non hai la
possibilita' di strozzare l'immissione aumentando il lavoro di pompaggio.
Tant'e' vero che quando i freni erano quello che erano, i diesel avevano il
freno motore operato da una saracinesca che chiudeva lo scarico.
Ora coi freni a disco e coi freni elettrici non serve piu' ma fino a una
decina d'anni fa era montato di serie.
La potenza in piu' assorbita dal diesel per girare al minimo e' dovuta
essenzialmente al maggior rapporto di compressione invece, in parte.
E in parte al fatto che per ricavare la stessa potenza di un otto devi
moltiplicare la cilindrata per 1,5 almeno e poi sovralimentarlo.
Ciao da un Carlo
Carlo Carughi, Membro HC dello Spidi Fan Club #1
Presidente ad honorem del club PPCSP "Red Flyer"
Scemo del Villaggio o Gran Maitresse ASDC del GFC membro c.r.p. #27
8tto
> Direi che ti e' scivolata la frizione sul maggior freno motore. ;=)))))
Non lo specifico, ma quello che dico è di solito frutto di mie elucubrazioni
e non tratto dai libri.
>
> Il Diesel ha minor freno motore proprio dovuto al fatto che non hai la
> possibilita' di strozzare l'immissione aumentando il lavoro di pompaggio.
Minor freno motore?
A me (usandolo) sembra il contrario!
Certo, magari è dovuto al maggior rapporto di compressione e non alla
mancanza della farfalla, però anche a parità di cilindrata è maggiore!
Comunque c'è qualcosa che non mi torna:
su un'auto a benzina, tagliando ovviamente l'accensione / iniezione, ho
maggior freno motore con l'acceleratore premuto, piùttosto che rilasciato.
Anche quando cerchi di avviare il motore, noti che il motorino gira più
lento se spalanchi la farfalla.
O è solo una mia impressione?
> Tant'e' vero che quando i freni erano quello che erano, i diesel avevano
il
> freno motore operato da una saracinesca che chiudeva lo scarico.
> Ora coi freni a disco e coi freni elettrici non serve piu' ma fino a una
> decina d'anni fa era montato di serie.
Beh certo, se usi questo sistema aumenti ulteriormente il freno motore.
Usi in pratica il motore come un compressore, perdendo poi in calore nella
successiva espansione.
> La potenza in piu' assorbita dal diesel per girare al minimo e' dovuta
> essenzialmente al maggior rapporto di compressione invece, in parte.
> E in parte al fatto che per ricavare la stessa potenza di un otto devi
> moltiplicare la cilindrata per 1,5 almeno e poi sovralimentarlo.
Perfettamente d'accordo. Però non mi torna il concetto di perdite a farfalla
chiusa (quando è al minimo è praticamente chiusa).
>
> Ciao da un Carlo
>
Ciao!
Marco
carughi
"8tto" <supe...@yahoo.com> ha scritto:
> Capisco bene?
> Minor freno motore?
> A me (usandolo) sembra il contrario!
Mah, i sacri testi proclamano quello dicendo anche che il freno motore e'
dovuto in massima parte al lavoro di pompaggio a farfalla chiusa.
> Certo, magari è dovuto al maggior rapporto di compressione e non alla
> mancanza della farfalla, però anche a parità di cilindrata è maggiore!
> Comunque c'è qualcosa che non mi torna:
> su un'auto a benzina, tagliando ovviamente l'accensione / iniezione, ho
> maggior freno motore con l'acceleratore premuto, piùttosto che rilasciato.
Questo e' vero su un due tempi. Su un 4 tempi non ho mai provato.
Sul due tempi (soprattutto sui due spinti) eri obbligato a farlo per
continuare a lubrificare il motore sulle discese lunghe.
> Anche quando cerchi di avviare il motore, noti che il motorino gira più
> lento se spalanchi la farfalla.
> O è solo una mia impressione?
Non so che dirti. E' una di quelle cose che prendi per dato di fatto senza
mai aver fatto prove.
Ti diro' che quando misuri la potenza assorbita nei motori trascinandoli, la
fai senza accensione con la farfalla aperta pero'.
E la potenza assorbita aumenta parzializzando la farfalla.
Questo e' l'unico dato sperimentale che ho.
Il resto e' tutto per sentito dire.
>>FoX<<
"8tto" <supe...@yahoo.com> ha scritto nel messaggio
news:rla68.12166$3J1.3...@news2.tin.it...
> Quindi tornando a noi: tieni il freno e rilasci la frizione; la pompa
manda
> più gasolio e tiene il tutto in equilibrio. Ripigi la frizione, la pompa
> istantaneamente reagisce al pur lieve aumento dei giri tagliando gasolio e
> tu manco ti accorgi del cambiamento!
> I sistemi elettronici del CR sono invece intrinsecamente più lenti.
Perché? Per via dei tempi che intercorrono tra la rilevazione dei dati e
l'attuazione dei comandi impartiti dalla centralina?
> Aggiungo anche un'altra cosa. Il diesel assorbe molta più potenza del
> benzina per girare al minimo.
Perché? Tralasciando ovviamente gli accessori quali pompe, alternatore,
ecc... l'assorbimento di potenza in un motore è dato dagli attriti
(supponiamo come è in realtà che sui diesel siano superiori), e dalla
resistenza che in un motore a ciclo Otto si deve vincere per creare una
depressione nei collettori di aspirazione. Nei diesel l'aspirazione è
libera, quindi non c'è nessuna resistenza nella corsa di aspirazione...
Consideriamo un motore al minimo:
- un Diesel aspira tutta l'aria che gli pare (un volume pari alla cilindrata
ogni due giri dell'albero), e il poco gasolio che viene iniettato serve a
vincere gli attriti interni, a far girare la pompa iniezione, a trascinare i
vari accessori.
- un Otto, al minimo, avrà la farfalla quasi chiusa, quindi ci si trova in
una situazione di rendimento minimo a causa delle perdite di pompaggio.
Quindi, la poca benzina iniettata serve per vincere gli attriti interni, a
trascinare i vari accessori e a riempire i cilindri! Questa perdita,
tutt'altro che trascurabile, nel Diesel non c'è!
> Poi questa viene fornita dal carburante con un
> migliore rendimento quindi il motore consuma meno, comunque la potenza
> assorbita è maggiore.
Mi sfugge qualcosa...
> A dimostrazione di ciò considera il maggior freno
> motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
"Anche" non direi. La mancanza della valvola a farfalla anzi svantaggia il
diesel dal punto di vista dell'azione frenante del motore in rilascio. Non
essendoci tale valvola, il motore non si trova opposta nessuna resistenza
per creare depressione nei collettori di aspirazione, no?
Questo è riscontrabile anche in pratica: una delle prime cose a cui ho
duvuto abituarmi quando sono passato da un 1.8 16v aspirato al mio attuale
diesel è la minore entità del freno motore.
> Sull'auto a benzina la potenza assorbita al minimo è molto minore e quindi
è
> molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di
minimo.
:-/
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)
8tto
> > Minor freno motore?
> > A me (usandolo) sembra il contrario!
>
> Mah, i sacri testi proclamano quello dicendo anche che il freno motore e'
> dovuto in massima parte al lavoro di pompaggio a farfalla chiusa.
A farfalla aperta hai invece le perdite dell'aria che passa dalle pur
inevitabili strozzature!
> > Anche quando cerchi di avviare il motore, noti che il motorino gira più
> > lento se spalanchi la farfalla.
> > O è solo una mia impressione?
>
> Non so che dirti. E' una di quelle cose che prendi per dato di fatto senza
> mai aver fatto prove.
Prova con la moto!
Di solito motorini e batterie sono almente striminziti che il motore non
gira neanche se provi ad avviarlo a farfalla spalancata.
> Ti diro' che quando misuri la potenza assorbita nei motori trascinandoli,
la
> fai senza accensione con la farfalla aperta pero'.
> E la potenza assorbita aumenta parzializzando la farfalla.
> Questo e' l'unico dato sperimentale che ho.
Ecco questo conferma la tua ipotesi.
Farò qualche prova.
Ciao!
M
carughi
"8tto" <supe...@yahoo.com> ha scritto:
> Ma cosa pompi a farfalla chiusa? Espandi e ricomprimi la stessa aria.
C'e' l'overlap che ti complica i conti (butto li' eh!).
> > Ti diro' che quando misuri la potenza assorbita nei motori
trascinandoli,
> la
> > fai senza accensione con la farfalla aperta pero'.
> > E la potenza assorbita aumenta parzializzando la farfalla.
> > Questo e' l'unico dato sperimentale che ho.
> Ecco questo conferma la tua ipotesi.
> Farň qualche prova.
Falla e poi fammi sapere! C'e' sempre il fatto che il rendimento a motore
parzializzato crolla....
Sai che faccio? Ora mi metto a lavorare, poi telefono al Pignone e gli
chiedo se quello che abbiamo sempre detto ha una base scientifica o e' una
roba che viene fuori cosi'...
Al limite, passo da lui stasera, ce famo du' calcoli, ci mandiamo a cagare e
poi domani vi racconto...
Carlo Michele Cea
>> Il Diesel ha minor freno motore proprio dovuto al fatto che non hai la
>> possibilita' di strozzare l'immissione aumentando il lavoro di pompaggio.
>Capisco bene?
>Minor freno motore?
>A me (usandolo) sembra il contrario!
Interessante, parliamone!
Ora, si parla sempre di perdite di pompaggio, ma se non erro per
pompaggio si identifica esclusivamente il lavoro speso per la
sostituzione della carica, non la compressione...
Ergo, perdite per il riempimento, sicuramente superiori nel benzina
nel funzionamento parzializzato e perdite per l'evacuazione, uguali al
benzina.
Vince il diesel, nel senso che se sono queste le perdite di pompaggio
fa meno fatica.
Certo e' che e' un po una stupidata perche' se il pompaggio e' la
preparazione della carica nel cilindro nei diesel e' necessario,
sempre per la preparazione, una compressione maggiore e con una carica
maggiore, che fa parte delle perdite del motore a mio avviso...
Ne consegue che, sempre a mio avviso, il diesel che non conosco e
nemmeno voglio conoscere perche' ciclo perturbante del il mio
equilibrio mentale (;-bb), e' una sega di motore con assorbimenti
immondi che vince sul benza con un miglior rendimento termico solo
perche' puo' contare su un maggior rapporto di compressione e su un
funzionamento in eccesso d'aria che contribuisce a bruciare tutta la
carica pur con assorbimenti maggiori :-)
A mio avviso, inventando moltissimo, la perdita di potenza a bassi
giri dei naftoni e' dovuta principalmente a un motivo, per renderli
piu' simili ai benza nel funzionamento la combustione in camera deve
essere il piu' progressiva possibile, quindi piccola preiniezione di
innesco silenzioso e funzionamento seccessivo a "cannello"
dell'iniettore con ricircolo del getto per autoalimentare la
combustione e diminuzione del rapporto di compressione, oggi possibile
con la miglior polverizzazione del carburante.
Sommi tutto e il motore e' certamente piu' "liscio" di prima, pero'
fino a quando non sovralimenta (con i gruppi di oggi quindi
praticamente solo al minimo) e' sicuramente meno potente.
Il tutto tanto per chiacchierare a ruota libera, sto inventando a
piena potenza ;-)
Ciao!!!!
Ps. Il Saab SVC fara' un culo cosi' a quei naftoni della madonna,
adeguatamente sviluppato consumera' meno, inquinera' meno e andra' 18
volte tanto ;-bb
--
Carlo Michele Cea
CAS by UCC club PPCSP "RedFlyer"
Work cm....@c4.com
Home cm....@libero.it
Icq 16635319
"Nothing pushes more than cmc" by GC
Carlo Michele Cea
wrote:
>Sai che faccio? Ora mi metto a lavorare, poi telefono al Pignone e gli
>chiedo se quello che abbiamo sempre detto ha una base scientifica o e' una
>roba che viene fuori cosi'...
>Al limite, passo da lui stasera, ce famo du' calcoli, ci mandiamo a cagare e
>poi domani vi racconto...
Ciumbia, se lo vedi chiedigli se ha voglia di scrivere un libro sul
motore della 75 Turbo, ho gia' in mente il titolo!!
"Motori ad immane potenza specifica"...
;-bbbbbbbbbb
Ciao!!!!
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Poi questa viene fornita dal carburante con un
>> migliore rendimento quindi il motore consuma meno, comunque la potenza
>> assorbita è maggiore.
>
>Mi sfugge qualcosa...
Credo la fase di compressione, vediamo un esempio con una siringa.
Se estendi il pompante tenendo il buco chiuso con un dito fai x
fatica, che poi viene rilasciata dal sistema riportandola in chiusura,
togliendo le perdite per attrito che se ne vanno in calore hai speso
poco o nulla alla fine del ciclo, e questo ciclo lo assimiliamo a un
benzina al minimo, non e' proprio cosi' (un po deve pur aspirare!), ma
tanto per semplificare va bene.
Il naftone invece non ha la farfalla, ovvero il dito sul buco,
estendere il pompante assorbe pochissima potenza (solo gli attriti
visto che non crea depressione come nel benzina), ma poi deve
comprimire tutta quella roba che nel benzina invece e' ridottissima.
E se e' facile creare il vuoto con una siringa e' poi mille volte piu'
impegnativo comprimere tutto quello che e' stato aspirato.
E' per quello che 8tto nota un aumento di potenza assorbita aprendo la
farfalla con un benzina, perche' la fase di aspirazione puo' al
massimo assorbire tot necessario a creare il vuoto, ma nella fase di
compressione si puo' arrivare a richiedere potenza infinita.
Ciao!!!!
Ps. Questa e' pura propaganda antidiesel ;-b
Marco's
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto
> Mah, i sacri testi proclamano quello dicendo anche che il freno motore e'
> dovuto in massima parte al lavoro di pompaggio a farfalla chiusa.
Mi scusi buon uomo se mi intrometto...nel benza il lavoro di pompaggio in
effetti non è trascurabile in quanto nel grafico P-V con funzionamento
parzializzato è molto evidente il ciclo antiorario di pompaggio e non a caso
le curve di coppia con carico parzializzato sono molto cadenti ma bisogna
notare anche un'altra cosa, cioè che il diagramma P-V mi da indicazioni del
lavoro specifico e non del lavoro totale cioè l'aera "antioraria" andrebe
moltiplicata per il quantitativo aspirato il cui risultato sarebbe il lavoro
speso per il pompaggio.
Bisognerebbe capire se è maggiore il prodotto (poca aria)*(tanto lavoro) nel
funzionamento parzializzato oppure (molta aria)*(poco lavoro) nel
funzionamento a farfalla spalancata.
Spero di essere stato sciaro.
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.
>>FoX<<
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:8jii5u490fa99ucmh...@4ax.com...
> Credo la fase di compressione, vediamo un esempio con una siringa.
Infatti... me ne sono reso conto pochi secondi dopo aver inviato il post
leggendo quello scritto da Carughi.
> Il naftone invece non ha la farfalla, ovvero il dito sul buco,
> estendere il pompante assorbe pochissima potenza (solo gli attriti
> visto che non crea depressione come nel benzina), ma poi deve
> comprimire tutta quella roba che nel benzina invece e' ridottissima.
Ineccepibile.
> E' per quello che 8tto nota un aumento di potenza assorbita aprendo la
> farfalla con un benzina, perche' la fase di aspirazione puo' al
> massimo assorbire tot necessario a creare il vuoto, ma nella fase di
> compressione si puo' arrivare a richiedere potenza infinita.
Questo per rapporti di compressione tendenti a infinito, e quindi per volume
della camera di combustione tendente a 0, giusto? Oppure si potrebbe
verificare anche in particolari condizioni d'uso?
> Ciao!!!!
>
> Ps. Questa e' pura propaganda antidiesel ;-b
Al contrario... pensa quanto è intelligente il ciclo Diesel, nonostante sia
sfavorito dagli aspetti che abbiamo visto in questo thread, è comunque più
efficiente dell'Otto. :-P
carughi
"Marco's" <vo...@inwind.it> ha scritto:
> > Mah, i sacri testi proclamano quello dicendo anche che il freno motore
e'
> > dovuto in massima parte al lavoro di pompaggio a farfalla chiusa.
>
> Mi scusi buon uomo se mi intrometto...nel benza il lavoro di pompaggio in
> effetti non è trascurabile
Intromettiti pure... Non ti faccio pagare niente ( non garantisco per 8tto
pero'..) ;=))))))
> in quanto nel grafico P-V con funzionamento
> parzializzato è molto evidente il ciclo antiorario di pompaggio e non a
caso
> le curve di coppia con carico parzializzato sono molto cadenti ma bisogna
> notare anche un'altra cosa, cioè che il diagramma P-V mi da indicazioni
del
> lavoro specifico e non del lavoro totale cioè l'aera "antioraria" andrebe
> moltiplicata per il quantitativo aspirato il cui risultato sarebbe il
lavoro
> speso per il pompaggio.
Eh, sai che potrebbe essere questa la causa del freno motore?
> Bisognerebbe capire se è maggiore il prodotto (poca aria)*(tanto lavoro)
nel
> funzionamento parzializzato oppure (molta aria)*(poco lavoro) nel
> funzionamento a farfalla spalancata.
Bisognerebbe farsi due conti. E' quello che mi proponevo di fare stasera a
casa....
Anzi, di farli fare a Pignone aggratisse... ;=)))))))))
> Spero di essere stato sciaro.
Urka!
RickRD
>Minor freno motore?
>A me (usandolo) sembra il contrario!
E' una sensazione piuttosto diffusa.
>Certo, magari è dovuto al maggior rapporto di compressione e non alla
>mancanza della farfalla, però anche a parità di cilindrata è maggiore!
Questo e' in parte vero solo ai bassi regimi. I diesel in alto non
"frenano" quasi nulla!
Ciao
--
RickRD Finalmente membro del club PPCSP
Honda VTR 1000 F "VelTRo"
+ MitoRD 350 + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 160%
+ A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG) ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)
Carlo Michele Cea
wrote:
>Questo per rapporti di compressione tendenti a infinito, e quindi per volume
>della camera di combustione tendente a 0, giusto? Oppure si potrebbe
>verificare anche in particolari condizioni d'uso?
Nella mia esperienza e' sistematico, un motore a benzina con
l'accensione staccata aumenta il freno motore aprendo la farfalla...
>> Ps. Questa e' pura propaganda antidiesel ;-b
>
>Al contrario... pensa quanto č intelligente il ciclo Diesel, nonostante sia
>sfavorito dagli aspetti che abbiamo visto in questo thread, č comunque piů
>efficiente dell'Otto. :-P
Stendiamo un velo pietoso... ;-bbb
Ciao!!!!
Miklo
3gii5u4aqt8djdphl...@4ax.com...>
> Ciumbia, se lo vedi chiedigli se ha voglia di scrivere un libro sul
> motore della 75 Turbo, ho gia' in mente il titolo!!
>
> "Motori ad immane potenza specifica"...
>
> ;-bbbbbbbbbb
misteriosa natura di tale potenza :-DDDDDD
ciao
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton
Miklo
[cut]
> Ps. Il Saab SVC fara' un culo cosi' a quei naftoni della madonna,
> adeguatamente sviluppato consumera' meno, inquinera' meno e andra' 18
> volte tanto ;-bb
(e che investe ancora in ricerca sui benza!)
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>E se e' facile creare il vuoto con una siringa e' poi mille volte piu'
>impegnativo comprimere tutto quello che e' stato aspirato.
Devi pero' considerare che una volta compressa l'aria ricede energia,
naturalemente non tutta, espandendosi.
Carlo Michele Cea
>>E se e' facile creare il vuoto con una siringa e' poi mille volte piu'
>>impegnativo comprimere tutto quello che e' stato aspirato.
>
>Devi pero' considerare che una volta compressa l'aria ricede energia,
>naturalemente non tutta, espandendosi.
Vero, ma aumentando la compressione aumentano le perdite per attrito
come dici, e alla fine spendi di piu', e' quello il discorso...
Non capisco bene dove vuoi arrivare, c'e' qualcosa che mi sfugge?
Perche' sto ipotizzando cosi' tanto per chiacchierare, dei benzina ho
capito che funzionano grazie a un qualche tipo di magia bianca tanto
buona quanto splendidamente incomprensibile, ma i diesel non mi
interessano perche' aborro la stregoneria brutta, nera e malvagia...
;-bbbb
Ciao!!!!
Razzo
says...
> Nel diesel con pompa tradizionale invece il sistema è più primitivo ma anche
> più efficace: il minimo è regolato da un sistema centrifugo all'interno
> della pompa e quindi l'attuatore è più veloce.
Si, ci siamo...
Ma comunque una certa inerzia (pur se piccola) deve esserci...
Se la pompa sta iniettando in precamera (anzi: ha già iniettato) una
certa quantità di gasolio (non la stessa quantità del minimo, ma di più,
a causa del regolatore), ed io premo la frizione di scatto, quella
quantità ormai è stata iniettata... e deve essere bruciata...
Quindi almeno un accenno di salita di giri ci deve essere... o mi
sbaglio?
> Quindi tornando a noi: tieni il freno e rilasci la frizione; la pompa manda
> più gasolio e tiene il tutto in equilibrio. Ripigi la frizione, la pompa
> istantaneamente reagisce al pur lieve aumento dei giri tagliando gasolio e
> tu manco ti accorgi del cambiamento!
E' proprio immediato?
Sicuro? Neanche un minimo accenno di accelerazione del motore?
> I sistemi elettronici del CR sono invece intrinsecamente più lenti.
E quindi è una distribuzione della coppia minore...
Infatti se io premo il freno, al mimimo, e lascio la frizione, come dici
tu nei vecchi diesel viene mandato più gasolio rispetto ad un CR.
Questo significa che un vecchio diesel ha più potenza disponibile al
minimo di un CR... e la disponibilità di potenza ad un certo regime (al
minimo) è proprio la coppia :)
> assorbita è maggiore. A dimostrazione di ciò considera il maggior freno
> motore dei diesel, dovuto anche alla mancanza della valvola a farfalla.
Ma questo non lo mettevo in dubbio.
Il mio dubbio era un altro. :)
...
> Poi metti la seconda, il regime cala a 650, l'auto accelera e via così fino
...
> Sull'auto a benzina la potenza assorbita al minimo è molto minore e quindi è
> molto minore il surplus di coppia motrice che hai sotto il regime di minimo.
Però l'auto diesel non si spegne, mentre quella a benzina si :)
Proprio a causa della coppia, giusto?
Razzo
> > su un'auto a benzina, tagliando ovviamente l'accensione / iniezione, ho
> > maggior freno motore con l'acceleratore premuto, piůttosto che rilasciato.
> Questo e' vero su un due tempi. Su un 4 tempi non ho mai provato.
Su un 2 tempi č piů evidente :)
Infatti sul cinquantino si nota molto di piů che sullo scooter 250.
Razzo
says...
> su un'auto a benzina, tagliando ovviamente l'accensione / iniezione, ho
> maggior freno motore con l'acceleratore premuto, piůttosto che rilasciato.
...
> O č solo una mia impressione?
No: l'ho notato anche io...
Se p.es. in moto tolgo la corrente (il tastino RUN), c'č freno motore
(giustamente)...
Se spalanco l'acceleratore, il freno motore aumenta...
Credo che sia perché aprendo la farfalla il motore debba "sforzarsi" di
piů per aspirare... invece con la farfalla chiusa lo sforzo č minore.
Ma potrei anche sbagliarmi :)
Borto
> E' una mia impressione, o effettivamente la coppia del common rail č
> inferiore a quella di un vecchio diesel?
Wh, dipende da tante cose....
A parte il quanto č la coppia, dipende se č in alto o in basso, dipende che
centralina hai...
esempio: il mio Golf 1.8 GTI (82kw), se alzo la friz (non di botto, ma
neanche tanto dolcemente) parte, ma č la centralina che "sente" che il
moptore va giů di giri e "accelera" da sola...
Razzo
says...
> A parte il quanto è la coppia, dipende se è in alto o in basso, dipende che
> centralina hai...
Si sa che la coppia dei diesel è più alta di quella dei motori benzina,
in genere. Poi, sempre in genere, i diesel hanno molta coppia a bassi
regimi.
Io parlavo di coppia al _minimo_ (senza toccare l'acceleratore), e
parlavo in generale tra vecchi diesel (precamera), e nuovi (common rail).
> esempio: il mio Golf 1.8 GTI (82kw), se alzo la friz (non di botto, ma
> neanche tanto dolcemente) parte, ma è la centralina che "sente" che il
> moptore va giù di giri e "accelera" da sola...
Bene... il mio 1.8D (aspirato), con precamera, è meccanico...
Non ha nessuna centralina.
E (sempre senza toccare l'acceleratore) metto la prima ed alzo la
frizione, la macchina parte... poi posso mettere la seconda, la terza, la
quarta... sempre senza toccare l'acceleratore.
Quella è la coppia dei diesel.
Solo che con i moderni Common Rail non funziona...
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Vero, ma aumentando la compressione aumentano le perdite per attrito
Aumenta l'attrito, perche' le forze in gioco sono maggiori?
>come dici, e alla fine spendi di piu', e' quello il discorso...
Bisognerebbe fare un bilancio preciso delle perdite Vs energia
restituita, ma onestamente non sono grado.
>Non capisco bene dove vuoi arrivare,
Da nessuna parte! Si fa "pour parler"! ;-)
>c'e' qualcosa che mi sfugge?
Inizialmente anche io ero convinto del superiore freno motore del
Diesel, ma poi, proprio qui sul NG ho capito che effettivamente non ci
sono i presupposti. L'unica cosa che potrebbe sfuggirti e' che l'aria
compressa si comporta come una molla, anche se non perfetta, quindi se
e' vero che per comprimerla di piu' devi spendere piu' energia, e'
altrettanto vero che espandendosi ridara' piu' energia. Onestamente mi
sembra strano che tu non abbia colto questo!
>Perche' sto ipotizzando cosi' tanto per chiacchierare, dei benzina ho
>capito che funzionano grazie a un qualche tipo di magia bianca tanto
>buona quanto splendidamente incomprensibile, ma i diesel non mi
>interessano perche' aborro la stregoneria brutta, nera e malvagia...
....e altrettanto incomprensibile!!!!!! :-pppp
ioshi
> Nel diesel con pompa tradizionale invece il sistema è più primitivo ma
anche
> più efficace: il minimo è regolato da un sistema centrifugo all'interno
> della pompa e quindi l'attuatore è più veloce.
Che tu sappia è così per tutti i "vecchi" diesel? Sai dirmi una cosa? Io
volevo abbassare il minimo al mio naftone (Brava 1900D), ma la vite di
regolazione del fermo in corrispondenza dell'alberino comandato
dall'acceleratore era già al minimo..... perchè fanno il minimo così alto?
E' per esigenze di silenziosità, vibrazioni, o migliore lubrificazione? Poi
ho scoperto che muovendo un'altra vite si abbassava il minimo (c'era un
altro comando coassiale a quello che viene mosso dall'acceleratore... non so
se mi sono spiegato. Non so a cosa serva, non sembra mosso da niente...
boh!) e l'ho regolato da lì. Sai dirmi su cosa ho agito?
> Rilasci la frizione
> e il regime cala a 700 giri/min.La potenza immessa nel sistema, se anche
la
> pompa lascia invariata la mandata, è sempre la stessa.
Ma non cala? Resta invariata l'energia immessa per ogni ciclo, quindi la
potenza immessa a 700rpm è inferiore a quella immessa a 800rpm, o sbaglio
qualcosa?
Ciao ciao
ioshi
> potenza immessa a 700rpm è inferiore a quella immessa a 800rpm, o sbaglio
> qualcosa?
Ho capito la mia cazzata: come hai appena detto c'è regolatore, si può
ipotizzare che vada a potenza costante...
Piconte
"8tto" <supe...@yahoo.com> ha scritto nel messaggio
news:nY668.10513$om6.2...@news1.tin.it...
> E' solo che le vecchie pompe di iniezione avevano un sistema di
regolazione
> del minimo sulla mandata del gasolio, che permetteva cospicui aumenti del
> gasolio iniettato.
Nell'imminente fine settimana verificherò stà cosa che, sinceramente,
non mi risulta!
E' probabilmente vero che sia così sulle pompe diesel in linea
degli autocarri.
Questo per quanto riguarda la regolazione dei giri al minimo,
perchè per la limitazione massima non c'è dubbio...
> Sai bene che sui diesel non c'è farfalla, ma la coppia
> motrice è funzione della quantità di gasolio iniettato. Sulle vecchie
pompe,
> anche al minimo, era disponibile un elevato "range di regolazione": in
> pratica la pompa iniettava sempre il gasolio necessario a mantenere il
> motore al regime di minimo. Se al motore era richiesta maggior coppia,
> quando per esempio veniva disinnestata la frizione, la pompa forniva il
> gasolio necessario. Ecco anche perchè sui vecchi diesel non è mai stato
> necessario introdurre sistemi di "minimo veloce" per il condizionatore o
il
> servosterzo.
Credo che il motivo della maggior coppia al regime di minimo sui diesel
tradizionali, sia da addebitare proprio al fatto che, mancando la farfalla
acceleratore, in quelle condizioni sia già disponibile un notevole
rendimento
volumetrico.
Ciò comporta anche, una maggior prontezza nelle accelerazioni dal minimo
a salire...perchè basta incrementare la quantità di gasolio visto che
l'aria è già lì!
Le differenze tra i diesel tradizionali e quelli a gestione elettronica è
da ricercare, a mio avviso, proprio nella logica impostata, anche in
funzione di noti parametri ecologici.
> Con la 131 diesel 2500 riuscivo a innestare tutte le marce dalla prima
alla
> quinta senza toccare l'acceleratore e senza sobbalzi.
> I moderni diesel CR evidentemente non permettono questo range di
regolazione
> e quindi, al minimo, hanno un comportamento simile ai motori a benzina.
In effetti da questo punto di vista, hanno lo stesso tipo funzionamento:
correzione del minimo da parte del sistema di gestione!
Però ti assicuro che con i CR riesci a fare anche le rampe senza toccare
l'acceleratore!
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
Piconte
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:ubhi5usgci8shtpii...@4ax.com...
> On Thu, 31 Jan 2002 12:36:07 GMT, "8tto" <supe...@yahoo.com> wrote:
>
> >> Il Diesel ha minor freno motore proprio dovuto al fatto che non hai la
> >> possibilita' di strozzare l'immissione aumentando il lavoro di
pompaggio.
>
> >Capisco bene?
> >Minor freno motore?
> >A me (usandolo) sembra il contrario!
>
> Interessante, parliamone!
Io raglio la mia...:
La farfalla acceleratore sui benzina, è perfettamente
paragonabile al freno motore inserito sullo scarico dei
diesel, sempre tramite l'adozione di una farfalla.
Per chi avesse verificato, l'azione frenante di questo dispositivo
è veramente notevole, specialmente se utilizzato con un cospicuo
numero di giri motore.
Quindi... sui benzina questo effetto, con le dovute proporzioni,
è sempre presente. Sui diesel no!
Poi si può dissertare sulle differenze dovute ai maggiori attriti,
il rendimento volumetrico, la compressione...
...io mò non ho tempo perchè vado a lavorare!!!:-((pppp
--
carughi
"Razzo" <spam.y...@mail.com> ha scritto:
> In article <a3besh$m79$1...@atlantis.cu.mi.it>, car...@isvor.it says...
>
> > > su un'auto a benzina, tagliando ovviamente l'accensione / iniezione,
ho
> > > maggior freno motore con l'acceleratore premuto, piůttosto che
rilasciato.
>
> > Questo e' vero su un due tempi. Su un 4 tempi non ho mai provato.
>
> Su un 2 tempi č piů evidente :)
> Infatti sul cinquantino si nota molto di piů che sullo scooter 250.
Mi attacco qui per dirvi quello che ho ponzato ieri sera (Pignone e'
impegnato in altre cose che non sono autorizzato manco a pensare, non solo a
rivelare e quindi e' a Maranello).
Allora: sono andato a rileggermi un po' di libercoli, fotocopie e simili
fonti ed ho trovato sul Giacosa, a pagina 71 e seguenti, i cicli indicati e
la seguente descrizione:
"Quando la farfalla e' tutta aperta la resistenza al passaggio dell'aria e'
minima ed entra la massima quantita' di miscela. L'area positiva, che
rappresenta il lavoro utile, e' quindi massima. Quando invece la farfalla e'
in parte chiusa, entra una quantita' di miscela minore, percio' il lavoro
fatto dal fluido e' minore e l'area positiva e' ridotta."
E fin qui.....
"Sull'area tratteggiata (=negativa Nota del Carughi), l'effetto della
parzializzazione per mezzo della farfalla e' del tutto opposto. Quando la
farfalla e' aperta la resistenza al passaggio dell'aria e' minima e, se il
condotto e' ben disegnato, la pressione nel cilindro e' molto prossima a
quella atmosferica. Quando invece la farfalla e' in parte chiusa, la
resistenza al passaggio della miscela e' considerevole; questa non entra con
la rapidita' con la quale aumenta il volume del cilindro allo spostarsi
dello stantuffo e si crea percio' una depressione. Nel primo caso il lavoro
perduto per pompaggio e' minimo e l'area negativa e' molto piccola, nel
secondo il lavoro perduto e' notevole e l'area negativa e' piu' grande.
Il lavoro perduto per pompaggio e' dunque molto influenzato dalla posizione
della farfalla del carburatore. Nei motori diesel questo fatto non avviene
perche' manca la valvola a farfalla."
E questo e' quanto.
Pero'.. pero'... c'e' un'aggiunta mia alla quale ieri non ho pensato perche'
ero gia' incazzato di mio per motivi che non c'entrano con nessuno di Usenet
e sui quali, quindi, taccio.
Stamane, a mente riposata, faccio un po' di considerazioni sulle quali prego
di fare un pensierino e di dire quel che ne pensate.
Allora: quello che dice il Giacosa, va bene per motori d'antan (l'edizione
che ho io e' quella del 1968) quando i mulini erano bianchi, l'overlap della
distribuzione era di 10 - 12° e un motore da F1 girava a 10000 rpm.
Ora quelle condizioni sono cambiate e il freno motore e' costituito piu'
dalle perdite organiche che dall'aumento della parte negativa del ciclo per
il rendimento di pompaggio.
Questo a motore "acceso", quindi con la sua bella scintilla.
Gia'. Se invece togliamo l'accensione, il discorso si ribalta.
Il massimo del lavoro compiuto dal motore, si ha quando deve pompare una
carica intera (a farfalla aperta), comprimerla e scaricarla SENZA ricavare
una parte positiva in quanto non c'e l'accensione che produrrebbe lavoro
positivo.
Ecco perche' si nota un aumento del freno motore a farfalla aperta senza
accensione. Cazzo, ci dovevo arrivare ieri! :=((((((((((((
Sui diesel il discorso non si pone nemmeno perche' le condizioni sono tali
per cui il lavoro negativo di pompaggio e' costante, quindi il freno motore
e' sempre quello.
A meno che, come fa notare Pasquale, non gli mettiamo un tappo e lo facciamo
lavorare come compressore.
Anche qui, ci dovevo arrivare ieri: se tagliando l'immissione si aumentasse
il freno, perche' mettere una farfalla sullo scarico a beccarsi i gas caldi,
invece di metterla sull'aspirazione tagliando il gasolio per sicurezza?
E' evidente! Sull'aspirazione "sfrenerebbe" il motore perche' lo farebbe
lavorare meno!
Mah, che vi devo dire..... So' ffumino e quando mi incazzo poi non ragiono
piu'... :=(((((((((((((((
Carlo Michele Cea
>>Vero, ma aumentando la compressione aumentano le perdite per attrito
>
>Aumenta l'attrito, perche' le forze in gioco sono maggiori?
Beh, alla grande direi...
L'aria nel naftoni a fine compressione mi pare si innalzi di 500-600°,
e dimensionamenti e spinte radiali delle fasce saranno maggiori
rispetto al benzina suppongo, cosi' come le spinte sull'imbiellaggio
ecc. ecc.
Alla fine tra attriti piu' elevati del benzina e maggior calore perso
in giro il freno motore sara' piu' elevato a parita' di rendimento
volumetrico, se consideriamo che il benza in rilascia ha la farfalla
chiusa che diminuisce (a mio avviso) le perdite di compressione piu'
di quanto siano le perdite di aspirazione ha un senso vedere motorini
d'avviamento piu' potenti sui diesel che sui benzina a parita' di
potenza erogata.
Ora, e' una cosa buttata li senza pensarci troppo, pero' mi pare
realistica, che poi questo freno motore possa sembrare piu' o meno
evidente dipende anche dai rapporti, un diesel gira 2mila giri/min in
meno di un benza di solito, se si fa la prova in quinta marcia a
parita' di potenza erogata il rapporto piu' lungo diminuisce l'effetto
del freno sul diesel o lo accentua sul benzina...
>>come dici, e alla fine spendi di piu', e' quello il discorso...
>
>Bisognerebbe fare un bilancio preciso delle perdite Vs energia
>restituita, ma onestamente non sono grado.
Direi che i dubbi possono essere pochi, ma sentiamo se qualcuno ha
dati certi...
>>Non capisco bene dove vuoi arrivare,
>
>Da nessuna parte! Si fa "pour parler"! ;-)
Yeah!
>>c'e' qualcosa che mi sfugge?
>
>Inizialmente anche io ero convinto del superiore freno motore del
>Diesel, ma poi, proprio qui sul NG ho capito che effettivamente non ci
>sono i presupposti.
Per me ci sono e alla grande, pero' magari sono impazzito...
E comunque ora mi invento qualcosa di cattivo da dire sui diesel tanto
per rilassarmi un po, offendere i naftoni mi mette di buon umore
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Beh, alla grande direi...
E fin qui ci siamo!
>Alla fine tra attriti piu' elevati del benzina e maggior calore perso
>in giro il freno motore sara' piu' elevato a parita' di rendimento
>volumetrico,
Credo questo sia vero solo a regimi molto bassi.
>se consideriamo che il benza in rilascia ha la farfalla
>chiusa che diminuisce (a mio avviso) le perdite di compressione piu'
>di quanto siano le perdite di aspirazione
Il problema da chiarire e', IMHO, se la compressione e' una perdita o
no! Probabilemte ai bassi regimi, in cui i trafilamenti dovrebbero
essere maggiori, e' "piu' perdita", mi si passi il termine, che agli
alti. IMHO2, c'e' sempre da considerare il lavoro restituito dall'aria
compressa quando si espande anche in assenza di combustione.
>ha un senso vedere motorini
>d'avviamento piu' potenti sui diesel che sui benzina a parita' di
>potenza erogata.
Ho notato il fenomeno all'avviamento del mio Dakota. A gas chiuso il
motorino d'avv. gira molto meglio che a gas aperto. Questo era in
contraddizione con quanto si afferma a proposito del fenomeno freno
motore-diesel. In realta' si puo verificare sperimentalmente che a
regimi bassissimi il diesel e' effettivamente piu' frenato, classico
esempio del diesel che in discesa con la I innestata scende a passo
d'uomo quando l'Otto sale di giri mostruosamente. Tutto questo si
inverte, almeno secondo quanto rilevato dalle mie senzazioni e con i
miei mezzi (A112, Alfa 33, e Fiorino 1.7 D) ad alti regimi: viaggiando
"forte" e chiudendo il gas il Fiorino sembra quasi un 2t! Continua a
correre spedito fino a che il motore non e' calato molto di giri. Le
auto a benzina quasi si "impuntano"chiudendo il gas!!!
Probabilmente ai bassi regimi le perdite di carico indotte dalla
farfalla sono minime, viste anche le "basse" velocita' dei fluidi nei
condotti ed iniziano ad essere piu' consistenti solo a regimi piu'
elavati. Il diesel invece dissipa di piu' ai bassi dove i trafilamenti
non permettono di recuperare tutta l'energia spesa per la
compressione.
>Ora, e' una cosa buttata li senza pensarci troppo, pero' mi pare
>realistica,
Sottoscrivo per quanto ho appena scritto! ;-)
>E comunque ora mi invento qualcosa di cattivo da dire sui diesel tanto
>per rilassarmi un po, offendere i naftoni mi mette di buon umore
Dieselterapia?? .-)
Razzo
croco...@liberoTOGLI.it says...
> volevo abbassare il minimo al mio naftone (Brava 1900D), ma la vite di
> regolazione del fermo in corrispondenza dell'alberino comandato
> dall'acceleratore era già al minimo..... perchè fanno il minimo così alto?
In effetti il motore 1900 della Fiat non l'ho mai capito neanche io :(
Comunque ha una specie di controllo elettronico... se non mi sbaglio.
8tto
> degli autocarri.
> Questo per quanto riguarda la regolazione dei giri al minimo,
> perchè per la limitazione massima non c'è dubbio...
In effetti ho detto una cosa, spacciandola per dato universale, quando mi
riferivo a un caso particolare, l'unica pompa di iniezione che mi è capitato
di smontare.
Si trattava di una fetentissima Lucas rotativa di un Sofim 2500.
> Credo che il motivo della maggior coppia al regime di minimo sui diesel
> tradizionali, sia da addebitare proprio al fatto che, mancando la farfalla
> acceleratore, in quelle condizioni sia già disponibile un notevole
> rendimento
> volumetrico.
Non sono d'accordo.
Se come dici tu la mandata è costante, la maggior coppia del disesel è
proprio dovuta alla schifosamente alta potenza assorbita per trascinarli al
minimo!
E al conseguente surplus di coppia motrice disponibile quando il numero di
giri cala anche di poco. Per chi lo conosce, il diagramma di coppia di un
diesel al minimo assomiglia a quello di un motore elettrico a regime di
sincronismo:
coppia nulla al minimo (regime di sincronismo) e che sale quasi
verticalmente al diminuire del regime.
E poi lancio un'altra patata bollente: si dice che il diesel non ha la
farfalla.
Io ho visto dei diesel con farfalla, posso citare l'ISUZU 2.0 montato su
certe Jeep CJ-7 (sicuramente) e anche (mi pare) il primo diesel dei Ford
Transit anni '70.
Avevo già chiesto se qualcuno in questo ng sapesse cosa cavolo ce l'avessero
messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
8tto
8tto
> carica intera (a farfalla aperta), comprimerla e scaricarla SENZA ricavare
> una parte positiva in quanto non c'e l'accensione che produrrebbe lavoro
> positivo.
> Ecco perche' si nota un aumento del freno motore a farfalla aperta senza
> accensione. Cazzo, ci dovevo arrivare ieri! :=((((((((((((
Un conto sono le perdite *specifiche*, che a farfalla parzializzata
sicuramente sono superiori. Un altro conto le perdite *totali*, che sono
superiori a farfalla aperta.
Del resto quando il motore è al minimo la potenza immessa e quella persa si
equivalgono, in quanto la potenza prodotta è nulla. Quindi le perdite
specifiche sono addirittura infinite o pari al 100%, dipende da cosa metti a
denominatore. Le perdite totali sono pari alla potenza immessa (consumo al
minimo).
Quando il motore eroga qualcosa il discorso cambia, fino ad arrivare al
funzionamento con perdite specifiche minime (farfalla aperta) che però dà
luogo a perdite assolute maggiori rispetto al funzionamento al minimo.
>
> Mah, che vi devo dire..... So' ffumino e quando mi incazzo poi non ragiono
> piu'... :=(((((((((((((((
>
Beh oddio..... delle due l'una:
o sei sempre incazzato oppure......
;-pppppppppppp
8tto
Carlo Michele Cea
>>Alla fine tra attriti piu' elevati del benzina e maggior calore perso
>>in giro il freno motore sara' piu' elevato a parita' di rendimento
>>volumetrico,
>
>Credo questo sia vero solo a regimi molto bassi.
Non sono d'accordo, nel senso che non riesco a comprenderne il
motivo...
Potrebbe esserci un fenomeno a parziale giustificazione, ma ritengo
sia ininfluente tra, chesso', 1500giri/min e 4mila giri/min...
E mi riferisco alla variazione delle perdite per trafilamento e
temperatura.
Esempio.
Fase di compressione con velocita' di rotazione 1giro/mese, arriviamo
al pms talmente lentamente che la pressione e' tranquillamente a zero
e quindi abbiamo speso e basta per avere un cazzo indietro :-)
Ma 1giro/mese e' un regime molto ridotto, le differenze di perdite per
blow by e di cessione di temperatura del gas compresso tra
1500giri/min e 4mila come dicevo non credo possano essere talmente
significative da far passare un motore con molto freno motore a motore
con poco freno motore...
E sinceramente non vedo altri motivi che possano giustificare cio' che
dici e che sinceramente non ho mai notato, anzi, nella discesa del 18%
che faccio quotidianamente la Polo in seconda a gas rilasciato dopo un
tornantino sale di giri lentamente fino a 3mila e resta li per tutta
la discesa, segno che gli assorbimenti da 2mila fino a 3mila salgono,
come e' normale che sia.
>>se consideriamo che il benza in rilascia ha la farfalla
>>chiusa che diminuisce (a mio avviso) le perdite di compressione piu'
>>di quanto siano le perdite di aspirazione
>
>Il problema da chiarire e', IMHO, se la compressione e' una perdita o
>no! Probabilemte ai bassi regimi, in cui i trafilamenti dovrebbero
>essere maggiori, e' "piu' perdita", mi si passi il termine, che agli
>alti. IMHO2, c'e' sempre da considerare il lavoro restituito dall'aria
>compressa quando si espande anche in assenza di combustione.
Si, ma l'ho scritto :-)
Tralasciando gli attriti della parte meccanica che nei diesel credo
maggiori e per il dimensionamento e per i carichi maggiori, in un
diesel la fase di compressione innalza l'aria (da verificare, vado a
memoria...) di 500-600°, cosa che le fa cedere, sotto forma di calore,
molta piu' energia alla testata e al pistone di quando possa fare un
povero benzina che da comprimere in rilascio ha praticamente nulla.
In piu', magari e tanto per gradire, con una camera toroidale nel
pistone che aumenta la superficie di scambio rispetto al benzina...
A mio avviso di energia ne perdi tanta, e piu' e' compresso piu' ne
perdi, non stiamo parlando di motori adiabatici.
E anche in caso di adiabaticita' la perdita per attrito sarebbe
maggiore; anche a parita' di meccanica, e non e' cosi', una maggior
compressione aumenta la spinta radiale della fascia di compressione, e
questo aumenta gli attriti...
Insomma, ce ne sono di cose che aumentano gli assorbimenti in un
diesel...
>>ha un senso vedere motorini
>>d'avviamento piu' potenti sui diesel che sui benzina a parita' di
>>potenza erogata.
>
>Ho notato il fenomeno all'avviamento del mio Dakota. A gas chiuso il
>motorino d'avv. gira molto meglio che a gas aperto. Questo era in
>contraddizione con quanto si afferma a proposito del fenomeno freno
>motore-diesel.
In contraddizione?
Chi e' che sostiene il diesel abbia minor freno motore?, io ho sempre
visto il contrario, e ho sempre ricondotto questo maggior freno motore
a quanto detto, che e' anche in relazione alla farfalla.
Cosi' su due piedi, d'istinto, le perdite di pompaggio in un diesel
sono maggiori, oppure sono minori solo se la fase di compressione non
rientra tra le perdite di pompaggio come scrivevo nel primo post...
>In realta' si puo verificare sperimentalmente che a
>regimi bassissimi il diesel e' effettivamente piu' frenato, classico
>esempio del diesel che in discesa con la I innestata scende a passo
>d'uomo quando l'Otto sale di giri mostruosamente. Tutto questo si
>inverte, almeno secondo quanto rilevato dalle mie senzazioni e con i
>miei mezzi (A112, Alfa 33, e Fiorino 1.7 D) ad alti regimi: viaggiando
>"forte" e chiudendo il gas il Fiorino sembra quasi un 2t! Continua a
>correre spedito fino a che il motore non e' calato molto di giri. Le
>auto a benzina quasi si "impuntano"chiudendo il gas!!!
Mai notato questo Rick, sempre il contrario, se poi prendiamo motori
paragonabili come potenza c'e' un abisso, il diesel ha molto piu'
freno motore nella mia esperienza.
>Probabilmente ai bassi regimi le perdite di carico indotte dalla
>farfalla sono minime, viste anche le "basse" velocita' dei fluidi nei
>condotti ed iniziano ad essere piu' consistenti solo a regimi piu'
>elavati. Il diesel invece dissipa di piu' ai bassi dove i trafilamenti
>non permettono di recuperare tutta l'energia spesa per la
>compressione.
Ora, mi pare si stiano enfatizzando un po troppo i fenomeni, a regimi
superiori a 100giri/min il trafilamento e' ridicolmente ridotto, se
fosse come dici un diesel non potrebbe avviarsi senza candelette
nemmeno in agosto sotto il sole...
E potresti usare il basamento per confiare le gomme, e appena avviato
bruceresti il film d'olio sulle canne istantaneamente grippando ancora
prima :-)
Perche' e' vero che all'aumentare della pressione in camera aumenta la
spinta radiale della prima fascia e quindi la tenuta, ma aumenta in
termini assoluti, in termini di blow by ho sempre e solo visto aumenti
di trafilamento all'aumentare della pressione in camera, certo dipende
dalla geometria delle cave e delle fasce, ma generalmente il blow by
aumenta ad aumentare della pressione in camera, e in rilascio nei
regimi utilizzabili possiamo dire che la variazione e' ininfluente...
A meno di palesi errori progettuali, a mio avviso.
>>Ora, e' una cosa buttata li senza pensarci troppo, pero' mi pare
>>realistica,
>
>Sottoscrivo per quanto ho appena scritto! ;-)
Quello che hai scritto tu non conta nulla, cerca di piegarti alle mie
idee senza opporre resistenza e andremo molto piu' d'accordo,
specialmente quando le mie idee sono sbagliate.
E non provare ad avere ragione, porco.
;-bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Non sono d'accordo, nel senso che non riesco a comprenderne il
>motivo...
Il motivo oltre ai trafilamenti, che credo possano essere
ragionevolmente considerati maggiori ai bassi regimi, potrebbe essere
il fatto che le perdite di pompaggio nel benzina sono estremamente
basse a basso regime. Non mi sembra illogico considerare le perdite di
pompaggio come proporzionali, se non quadratiche, rispetto al regime
di rotazione.
>Fase di compressione con velocita' di rotazione 1giro/mese, arriviamo
>al pms talmente lentamente che la pressione e' tranquillamente a zero
>e quindi abbiamo speso e basta per avere un cazzo indietro :-)
Esagerato!!!!!! Per arrivare a fine ciclo con P=0 puo' girare anche
molto piu' velocemente!!!
>Ma 1giro/mese e' un regime molto ridotto, le differenze di perdite per
>blow by e di cessione di temperatura del gas compresso tra
>1500giri/min e 4mila come dicevo non credo possano essere talmente
>significative da far passare un motore con molto freno motore a motore
>con poco freno motore...
Effettivamente i trafilamenti potrebbo non essere significativi. A
questo punto non resta che verificare la dipendenza del rendimento di
piompangio in funzione del regime di rotazione.
>E sinceramente non vedo altri motivi che possano giustificare cio' che
>dici e che sinceramente non ho mai notato, anzi, nella discesa del 18%
>che faccio quotidianamente la Polo in seconda a gas rilasciato dopo un
>tornantino sale di giri lentamente fino a 3mila e resta li per tutta
>la discesa, segno che gli assorbimenti da 2mila fino a 3mila salgono,
>come e' normale che sia.
Certo che e' normale, ma e' probabile che in un "Otto" gli
assorbimenti salgano di piu' al varire del regime di rotazione.
>Tralasciando gli attriti della parte meccanica che nei diesel credo
>maggiori e per il dimensionamento e per i carichi maggiori, in un
>diesel la fase di compressione innalza l'aria (da verificare, vado a
>memoria...) di 500-600°, cosa che le fa cedere, sotto forma di calore,
>molta piu' energia alla testata e al pistone di quando possa fare un
>povero benzina che da comprimere in rilascio ha praticamente nulla.
Il fatto che nella successiva espansione il fluido si raffeddi non
conta?
>In contraddizione?
Certo!
>Chi e' che sostiene il diesel abbia minor freno motore?,
Prenditela con chi ha inventato il freno motore sui diesel!!!!!
:-ppppppp
>io ho sempre visto il contrario,
Anche io ero convinto del contrario, ma dopo una discussione qui sul
NG ho "visto la luce". Me ne sono reso conto anche guidando.
>Cosi' su due piedi, d'istinto, le perdite di pompaggio in un diesel
>sono maggiori, oppure sono minori solo se la fase di compressione non
>rientra tra le perdite di pompaggio come scrivevo nel primo post...
La compressione non rientra nelle peridte di pmpaggio. Nel pompaggio
sono compresi solo i fenomeni che avvengono a valvole aperte.
>Mai notato questo Rick, sempre il contrario,
IMHO, molto e' suggestione. Ti ripeto che in "alto" un Diesel
tradizionale frena meno di un Otto
>se poi prendiamo motori
>paragonabili come potenza c'e' un abisso, il diesel ha molto piu'
>freno motore nella mia esperienza.
Credo che il confronto sia piu' attendibile se fatto a parita' di
cilindrata.
>Quello che hai scritto tu non conta nulla,
Ti ringrazio per questa eccezionale dimostrazione di stima!!! :-pppppp
>cerca di piegarti alle mie idee senza opporre resistenza
Te piacerebbe!?!?!?!
>e andremo molto piu' d'accordo,
Chi ha mai affermato di vole randare d'accordo con te???? :-pppppppppp
>specialmente quando le mie idee sono sbagliate.
Quindi molto spesso! ;-)))))
>E non provare ad avere ragione, porco.
Da le mie parti si diche che "La ragione si da ai matti"! ;-)
Cinghiale
> Io ho visto dei diesel con farfalla,
> Avevo già chiesto se qualcuno in questo ng sapesse cosa cavolo ce
l'avessero
> messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
Serve per spegnere il motore senza farlo sussultare. Praticamente la
farfalla è sempre tutta aperta, salvo chiudersi quando si toglie il
contatto.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
"Povero cavallo di Troia! Si aspettava di essere cavalcato da Elena ed
invece fu penetrato dai soldati..."
Carlo Michele Cea
>>Non sono d'accordo, nel senso che non riesco a comprenderne il
>>motivo...
>
>Il motivo oltre ai trafilamenti, che credo possano essere
>ragionevolmente considerati maggiori ai bassi regimi, potrebbe essere
>il fatto che le perdite di pompaggio nel benzina sono estremamente
>basse a basso regime. Non mi sembra illogico considerare le perdite di
>pompaggio come proporzionali, se non quadratiche, rispetto al regime
>di rotazione.
Guarda, mi sa che andiamo avanti all'infinito, cerco di trovare
qualche info appena ho tempo, cosi' magari ragioniamo su qualcosa di
reale... ;-)
>Esagerato!!!!!! Per arrivare a fine ciclo con P=0 puo' girare anche
>molto piu' velocemente!!!
Ma daiiii, parlo per caricature talvolta, rendono palesi certi
concetti ed e' piu' divertente ;-)
>>Tralasciando gli attriti della parte meccanica che nei diesel credo
>>maggiori e per il dimensionamento e per i carichi maggiori, in un
>>diesel la fase di compressione innalza l'aria (da verificare, vado a
>>memoria...) di 500-600°, cosa che le fa cedere, sotto forma di calore,
>>molta piu' energia alla testata e al pistone di quando possa fare un
>>povero benzina che da comprimere in rilascio ha praticamente nulla.
>
>Il fatto che nella successiva espansione il fluido si raffeddi non
>conta?
Insomma, le pareti del cilindro, il pistone e la testata non sono a
600°, se l'aria invece e' a quella temperatura trasferisce una parte
dell'energia termica o energia cinetica degli atomi e molecole alla
testata per irraggiamento e contatto.
Non capisco se e' questo il dubbio...
Comunque questa energia va persa, e nel ciclo di espansione l'aria
sara' piu' fredda di prima a parita' di volume diminuendo la
pressione, cioe' la spinta...
Se il motore e' caldo non vedo grosse differenze, finche' l'aria e' ad
una temperatura inferiore a cio' che le sta attorno accumula energia
termica, durante la compressione, quindi aumentando il freno motore,
che durante l'espansione, quindi annullando lo svantaggio di prima...
Ma queste mi paiono cose palesi Rick, tanto da farmi credere che ho io
delle cose che mi sfuggono, e' cosi'?
>>In contraddizione?
>
>Certo!
Perdonami, ma in contraddizione rispetto a cosa, a me e' noto che il
diesel ha piu' freno motore appunto perche' lavora a farfalla aperta.
Le perdite di pompaggio poi sono un'altra cosa...
>>Chi e' che sostiene il diesel abbia minor freno motore?,
>
>Prenditela con chi ha inventato il freno motore sui diesel!!!!!
>:-ppppppp
Calma un attimo, quello e' un di piu' migliorativo, mica i camion
hanno quel sistema perche' il motore non ha freno, lo hanno perche'
stracarichi in discesa brucerebbero i freni :-)
>>io ho sempre visto il contrario,
>
>Anche io ero convinto del contrario, ma dopo una discussione qui sul
>NG ho "visto la luce". Me ne sono reso conto anche guidando.
Mah!! :-)
>>Cosi' su due piedi, d'istinto, le perdite di pompaggio in un diesel
>>sono maggiori, oppure sono minori solo se la fase di compressione non
>>rientra tra le perdite di pompaggio come scrivevo nel primo post...
>
>La compressione non rientra nelle peridte di pmpaggio. Nel pompaggio
>sono compresi solo i fenomeni che avvengono a valvole aperte.
Perfetto.
>>Mai notato questo Rick, sempre il contrario,
>
>IMHO, molto e' suggestione. Ti ripeto che in "alto" un Diesel
>tradizionale frena meno di un Otto
Sara' :-)
>>se poi prendiamo motori
>>paragonabili come potenza c'e' un abisso, il diesel ha molto piu'
>>freno motore nella mia esperienza.
>
>Credo che il confronto sia piu' attendibile se fatto a parita' di
>cilindrata.
Mi spieghi perche' i diesel hanno bisogno di un motorino d'avviamento
piu' tosto di un benzina?
E perche' se su un benzina spalanchi la farfalla e' piu' duro da far
girare quando invece il diesel dovrebbe esserlo meno a quanto dici?
Perche' a me pare che ci siano un po di cose strane in questo discorso
:-)
>>E non provare ad avere ragione, porco.
>
>Da le mie parti si diche che "La ragione si da ai matti"! ;-)
E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Guarda, mi sa che andiamo avanti all'infinito, cerco di trovare
>qualche info appena ho tempo, cosi' magari ragioniamo su qualcosa di
>reale... ;-)
Ottima idea! Altrimenti qui ci andiamo in pensione!!!!
>Ma daiiii, parlo per caricature talvolta, rendono palesi certi
>concetti ed e' piu' divertente ;-)
Avevo capito che si trattava di una voluta forzatura,
>Comunque questa energia va persa, e nel ciclo di espansione l'aria
>sara' piu' fredda di prima a parita' di volume diminuendo la
>pressione, cioe' la spinta...
Ovvio che una parte ne va persa, pero' bisognerebbe quantificarla!
Se fosse un misero 2-3%?
>Ma queste mi paiono cose palesi Rick, tanto da farmi credere che ho io
>delle cose che mi sfuggono, e' cosi'?
>Perdonami, ma in contraddizione rispetto a cosa, a me e' noto che il
>diesel ha piu' freno motore appunto perche' lavora a farfalla aperta.
A me invece era noto il contrario! ;-)
>Le perdite di pompaggio poi sono un'altra cosa...
Certo, ma non puoi trascurarle! ;-)
>Mah!! :-)
Prova a cercare su google i vecchi post sull'argomento.
>Sara' :-)
Provare per credere!!!!! ;-)
>Mi spieghi perche' i diesel hanno bisogno di un motorino d'avviamento
>piu' tosto di un benzina?
>E perche' se su un benzina spalanchi la farfalla e' piu' duro da far
>girare quando invece il diesel dovrebbe esserlo meno a quanto dici?
IMHO qui c'e' da quantificare il "peso specifico" delle perdite di
pompaggio e di quelle "di compressione" (uso le virgolette perche'
non mi pare di averne mai sentito čparlare inc ampo motoristico).
Senza questi valori non si giunge ad una conclusione.
>Perche' a me pare che ci siano un po di cose strane in questo discorso
Oi se ce ne sono!!!!
>E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
Vabbuo', allora ti do ragione!! :-pppp
Daniele B.
Carlo Michele Cea ha scritto nel messaggio ...
[......]
>E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
Di vitello busone??? (cit.)
;-ppppppppppppppppppppppppppp
Ciao
Daniele (che quando legge "condizione" ha un riflesso.....condizionato!)
Borto
> Bene... il mio 1.8D (aspirato), con precamera, è meccanico...
> Non ha nessuna centralina.
Ah, allora BOH!!!
Piconte
Riprendo da qui, giusto per dire che il vostro battibecco
è pure inquotabile, talmente tante sono le bazzeccole che ci
state propinando e che, sinceramente non riesco manco a seguire...
...nonostante ci ho rimuginato sù tutta la mattinata (manco per il cazzo)!
;-)))ppppppp
Dunque, parlando appena appena più seriamente:
l'illustre vecio l'aveva già scritto, ed il sottoscritto, un pò meno
illustro, l'aveva pure ribadito....
ma voi i vecchi saggi, manco li ...leggete!! ;-PPPP
mò lo riscrivo e poi per favore andate un poco a giocare da
qualche altra parte... :-))DDDDD
il freno motore applicato sullo scarico degli autocarri produce
una seconda compressione durante la fase di scarico, dove la camera
di compressione è, oltre la tradizionale, anche la parte di collettore
fino alla farfalla-freno.
Compressione che non restituisce un bel niente (questo l'ho aggiunto io!).
Adesso mi spiegate qual'è la differenza tra questo dispositivo e la farfalla
dell'acceleratore del benzina?
Nun 'o ò sapiti?
Mò vi lu dicu io...
Nel benzina anzichè produrre una seconda compressione sulla fase
di scarico, si produce il vuoto sulla fase di aspirazione.
Che, di concetto, è esattamente la stessa cosa con le debite
proporzioni!
Solo la considerazione che sull'otto, il freno è insito nel sistema motore,
mentre sul diesel bisogna mettercelo apposta.
Oppure, per tornare all'affermazione di 8tto, che non ho quotato,
ma vale lo stesso, era presente, probabilmente per motivi di turbolenza o
comunque di rendimento volumetrico su alcuni vecchi mercedes ed anche
su alcuni vecchi motori fiat (a proposito dovresti guardare il collettore
del 312 che tieni fuori dal giardino).
Su altri molto più moderni, è presente con tutt'altre funzioni,
ma l'ha già scritto Cinghiale: serve a tagliare il rendimento volumetrico
e quindi le vibrazioni ed i sussulti durante lo spegnimento.
Poi, detto questo, si possono fare pure un sacco di considerazioni
su aspetti collaterali, tipo la compressione, gli attriti, la cilindrata
notevolmente superiore dei diesel rispetto ai benzina a parità di
potenza erogata e via via.
Riguardo al motorino d'avviamento dei diesel:
è verissimo che una parte dell'energia assorbita dalla compressione
poi venga restituita; è altrettanto vero però, che specie sui diesel
bisogna
prima vincerla; ovviamente con un adeguato motorino d'avviamento,
capace di vincere pure i notevolmente maggiori attriti interni.
Vabbè, mò mi vado a lucidà il kart che domani si gira a Torricella!!
Piconte
"carughi" <car...@isvor.it> ha scritto nel messaggio
news:a3df1r$hnk$1...@atlantis.cu.mi.it...
> A meno che, come fa notare Pasquale, non gli mettiamo un tappo e lo
facciamo
> lavorare come compressore.
> Anche qui, ci dovevo arrivare ieri: se tagliando l'immissione si
aumentasse
> il freno, perche' mettere una farfalla sullo scarico a beccarsi i gas
caldi,
> invece di metterla sull'aspirazione tagliando il gasolio per sicurezza?
> E' evidente! Sull'aspirazione "sfrenerebbe" il motore perche' lo farebbe
> lavorare meno!
Non ne sono sicuro, ma direi di non essere d'accordo:
il motore lavora meno (riferito alle perdite di pompaggio) tanto se
gli tappi lo scarico quanto se gli tappi la bocca!
--
Piconte
> > Credo che il motivo della maggior coppia al regime di minimo sui diesel
> > tradizionali, sia da addebitare proprio al fatto che, mancando la
farfalla
> > acceleratore, in quelle condizioni sia già disponibile un notevole
> > rendimento
> > volumetrico.
> Non sono d'accordo.
E che chezzo! Non mi era mai successo!!:-((ppp
> Se come dici tu la mandata è costante, la maggior coppia del disesel è
> proprio dovuta alla schifosamente alta potenza assorbita per trascinarli
al
> minimo!
> E al conseguente surplus di coppia motrice disponibile quando il numero di
> giri cala anche di poco.
Perchè no? magari questo è un'altro aspetto de vantaggio che
ha al minimo, anche se credo secondario rispetto al primo,
di cui io sono d'accordo, e quindi siamo due contro uno! ;-pp
Per chi lo conosce, il diagramma di coppia di un
> diesel al minimo assomiglia a quello di un motore elettrico a regime di
> sincronismo:
> coppia nulla al minimo (regime di sincronismo) e che sale quasi
> verticalmente al diminuire del regime.
Non ho guardato. Ci farò caso al la prossima che capita! ;-)
> E poi lancio un'altra patata bollente: si dice che il diesel non ha la
> farfalla.
> Io ho visto dei diesel con farfalla, posso citare l'ISUZU 2.0 montato su
> certe Jeep CJ-7 (sicuramente) e anche (mi pare) il primo diesel dei Ford
> Transit anni '70.
> Avevo già chiesto se qualcuno in questo ng sapesse cosa cavolo ce
l'avessero
> messa a fare. Ma come al solito nessuno mi ha cagato!
Ti ho cagato sula risposta data a cmc e rickrd!!
;-))ppppppppp
--
Marco's
"Piconte" <pic...@libero.it>
> Non ne sono sicuro, ma direi di non essere d'accordo:
>
> il motore lavora meno (riferito alle perdite di pompaggio) tanto se
> gli tappi lo scarico quanto se gli tappi la bocca!
Non direi........se gli tappi la bocca l'aria aspirata in ogni ciclo
diminuisce e quindi e quindi essendo la potenza dissipata il prodotto di una
(de)pressione per una portata se la portata diminuisce la potenza dissipata
anche, mentre se tappiamo lo scarico l'aria aspirata è sempre quella cioè
maggiore che nel caso precedente, il tappare andrebbe tra virgolette in
quanto (freno motore autocarri) tutta l'aria aspirata viene in effetti
scaricata.
Proprio su questo punto ebbi un simpatico diverbio con un mio caro amico
camionista che era convinto (e lo è tuttora) che il freno motore va usato
per non più di 5-10 secondi continuativi perchè altrimenti l'aria aspirata
la quale non verrebbe scaricata finirebbe per far esplodere il
motore........
A volte le credenza popolari sono talmente radicate da sopraffare qualsiasi
scienza.
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.
Piconte
"Marco's" <vo...@inwind.it> ha scritto nel messaggio news:AhU68.7311
> > il motore lavora meno (riferito alle perdite di pompaggio) tanto se
> > gli tappi lo scarico quanto se gli tappi la bocca!
>
> Non direi........se gli tappi la bocca l'aria aspirata in ogni ciclo
> diminuisce e quindi e quindi essendo la potenza dissipata il prodotto di
una
> (de)pressione per una portata se la portata diminuisce la potenza
dissipata
> anche, mentre se tappiamo lo scarico l'aria aspirata è sempre quella cioè
> maggiore che nel caso precedente, il tappare andrebbe tra virgolette in
> quanto (freno motore autocarri) tutta l'aria aspirata viene in effetti
> scaricata.
Io veramente paragono il motore ad una pompa, ed in effetti
in questo caso lo è:
se una pompa ha una portata x, e gli procuro una perdita di carico
sulla mandata (lo scarico del motore), questa incrementa la pressione
e la portata diminuisce.
Se la perdita di carico è totale (il tappo), la portata è zero e la
pressione
è massima!
Per assurdo, ipotizzando la tenuta perfetta sullo stantuffo e sui sistemi
utilizzati per chiudere il condotto, sia di scarico che di aspirazione
si arriverebbe al blocco del movimento dello stantuffo stesso
sia a causa della pressione che ugualmente per il vuoto prodotto!
Non ho prove matematiche ma è una cosa di cui sono convinto!
Non nego che sia molto probabile pure che io non abbia
capito un cazzo...;-))ddddd
> Proprio su questo punto ebbi un simpatico diverbio con un mio caro amico
> camionista che era convinto (e lo è tuttora) che il freno motore va usato
> per non più di 5-10 secondi continuativi perchè altrimenti l'aria aspirata
> la quale non verrebbe scaricata finirebbe per far esplodere il
> motore........
Non esplode perchè oltre gli effetti della normale pressione di
compressione non và!
Perdipiù effetti non accompagnati dalle temperature di combustione.
Al limite bisogna considerare che la pressione di fine
compressione si sposta fino alla farfalla sullo scarico anzichè
fermarsi in camera di scoppio.
Niko
potenza che per consumi.Non e' un giusto confronto quello di lasciare la
frizione e poi giudicare in base a se si spegne o no.
Il giudice che ha dato ragione ai common rail e' il banco prova usato nei
centri specializzati,nessun appello si puo' fare ;-)
I moderni diesel a regime minimo hanno delle microiniezioni di gasolio
infinitesimali ma con pressioni elevate e grande nebulizzazione,e poi il
regime minimo non serve per marciare.
150 cavalli per un td bastano per qualsiasi risposta venga data a questo
post in favore dei vecchi diesel che riempivano di particolato l'atmosfera.
>>FoX<<
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:scpk5u00c8tandmqj...@4ax.com...
> Mai notato questo Rick, sempre il contrario, se poi prendiamo motori
> paragonabili come potenza c'e' un abisso, il diesel ha molto piu'
> freno motore nella mia esperienza.
Può influire il fatto che uno dei due possa essere sovralimentato? Te lo
chiedo perché prima della Golf avevo una Marea 1.8 16v, che ha solo due
cavalli meno della Golf. Ma come freno motore c'è si un abisso, ma a favore
del 16v!
Chiaramente mi riferisco alla stessa strada, percorsa alla stessa velocità,
quindi col 16v che gira più in altro del TDI, ovviamente...
Ma in pratica dei giri non è che mi importi tanto... solo solo che ora uso
di più i freni!
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)
RickRD
Piconte scrisse:
>Riprendo da qui, giusto per dire che il vostro battibecco
>è pure inquotabile, talmente tante sono le bazzeccole che ci
>state propinando e che, sinceramente non riesco manco a seguire...
Se non riesci a seguire le bazzecole, come pretendi di fare discorsi
seri? :-ppppppp
>...nonostante ci ho rimuginato sù tutta la mattinata (manco per il cazzo)!
Sforzo titanico!!!!!!
>Nel benzina anzichè produrre una seconda compressione sulla fase
>di scarico, si produce il vuoto sulla fase di aspirazione.
>
>Che, di concetto, è esattamente la stessa cosa con le debite
>proporzioni!
>Solo la considerazione che sull'otto, il freno è insito nel sistema motore,
>mentre sul diesel bisogna mettercelo apposta.
Di conseguenza un diesel senza freno motore frena di meno di un otto.
Giusto?
Razzo
alex...@tiscalinet.it says...
> Paragonare i common rail con i vecchi td e' improponibile,sia per coppia,
> potenza che per consumi.
E su questo ci siamo.
Non era mia intenzione fare un confronto tra un vecchio diesel (nella
fattispecie aspirato, non TD), ed un moderno CR.
> Non e' un giusto confronto quello di lasciare la
> frizione e poi giudicare in base a se si spegne o no.
Per fare un confronto sulla "bontà" di un motore no.
Ma per il quesito che avevo posto io si :)
> Il giudice che ha dato ragione ai common rail e' il banco prova usato nei
> centri specializzati,nessun appello si puo' fare ;-)
E su questo ci siamo... ma sempre per giudicare la "bontà" di un motore.
carughi
"Piconte" <pic...@libero.it> ha scritto:
> > A meno che, come fa notare Pasquale, non gli mettiamo un tappo e lo
> facciamo
> > lavorare come compressore.
> > Anche qui, ci dovevo arrivare ieri: se tagliando l'immissione si
> aumentasse
> > il freno, perche' mettere una farfalla sullo scarico a beccarsi i gas
> caldi,
> > invece di metterla sull'aspirazione tagliando il gasolio per sicurezza?
> > E' evidente! Sull'aspirazione "sfrenerebbe" il motore perche' lo farebbe
> > lavorare meno!
>
> Non ne sono sicuro, ma direi di non essere d'accordo:
E fai bene!
Avendo avuto un W.E. per pensarci, ecco la mia ponzata.
Partiamo dividendo il fenomeno in piu' fasi e vedremo che il tutto si
riconduce alla conclusione che il freno motore si ottiene semplicemente
variando uno dei due rendimenti: o di pompaggio o di scarico.
Partiamo dal presupposto che ai regimi considerati il ciclo di compressione
ed espansione siano adiabatici o quasi; 8tto, CMC, Cinghiale, Cancelli,
Antonello e RickRd sono pregati dall'astenersi dal fare facili ironie
rivangando la storia della gallina cubica! :=PPPPPPPPPPP
Allora, la meccanica razionale ci insegna che un sistema meccanico che
percorre un ciclo chiuso non cede ne' assorbe energia.
Appurato questo, vediamo cosa succede quando il ciclo non e' piu' chiuso, ma
viene perturbato da influenze esterne.
All'inizio abbiamo un motore (non iniettiamo calore al momento) che aspira
un certo quantitativo d'aria, lo comprime adiabaticamente, lo lascia
espandere adiabaticamente e infine lo scarica in atmosfera.
Quali saranno le perdite? Gli attriti e il lavoro di spostare una certa
quantita' d'aria dall'atmosfera per poi reintrodurla.
Trascurando gli attriti, quindi il lavoro sara' puramente di muovere una
certa quantita' d'aria.
Adesso, tappiamo l'aspirazione. Lo stantuffo non fara' piu' il lavoro di
muovere l'aria, ma fara' il lavoro di espansione del gas a pressione
atmosferica nel condotto e nel cilindro, rarefacendolo e raffreddandolo.
Il lavoro di compressione ed espansione si equivarranno essendo adiabatici,
diminuira' il lavoro di espulsione, in quanto non abbiamo nulla da
espellere.
Ora, la questione che si pone e' semplicemente cercare di capire se e'
maggiore il lavoro di espansione dei gas durante l'aspirazione o se e'
maggiore la perdita di pompaggio in scarico.
Questo dipende da motore a motore, dagli overlap in particolare, perche'
bisogna tener presente che a farfalla chiusa, durante la fase di overlap il
motore aspira aria dallo scarico (il famoso risucchio) e si aggiunge al
lavoro di espansione un certo lavoro di pompaggio dallo scarico e poi nello
scarico.
Per il ciclo otto.
Ciclo diesel. L'effetto freno motore e' semplicemente dovuto al fatto che
facciamo funzionare il motore come un compressore tappando lo scarico.
Perche' non si tappava l'aspirazione? Ricordo che i diesel a pompa
meccanica, smettevano di pompare gasolio solo se si chiudeva l'immissione e
cio' avveniva solo agendo sulla levetta del minimo quando era a mano o
chiudendo l'elettrovalvola di mandata.
Per cui era tassativo riempire sempre i cilindri di aria, se no si pompava
un po' di gasolio nebulizzato nel cilindro senza farlo accendere e, anzi,
facendolo colare lungo la pareti del cilindro. Bello come sistema di
lubrificazione aggiuntiva... ;=))))))
E questo e' il parto della mia fantasia.........
Carlo Michele Cea
>Per assurdo, ipotizzando la tenuta perfetta sullo stantuffo e sui sistemi
>utilizzati per chiudere il condotto, sia di scarico che di aspirazione
>si arriverebbe al blocco del movimento dello stantuffo stesso
>sia a causa della pressione che ugualmente per il vuoto prodotto!
>Non ho prove matematiche ma è una cosa di cui sono convinto!
Scusa Pic, ma a che serve la matematica quando possiamo verificare lo
stato delle cose mille volte nel corso di una vita?
Mai giocato con una siringa? :-)
Bene, creare il vuoto su questo pianeta costa come sforzo massimo
quello di contrastare la pressione atmosferica sulla faccia esterna
del pistone, 1 bar circa, con un pompante da 1cmq lo crei
agevolissimamente a mano.
A comprimere invece altro che 1 bar, e sfido chiunque a riuscire a
chiudere una siringa piena d'aria con le mani...
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Mai notato questo Rick, sempre il contrario, se poi prendiamo motori
>> paragonabili come potenza c'e' un abisso, il diesel ha molto piu'
>> freno motore nella mia esperienza.
>
>Può influire il fatto che uno dei due possa essere sovralimentato? Te lo
>chiedo perché prima della Golf avevo una Marea 1.8 16v, che ha solo due
>cavalli meno della Golf. Ma come freno motore c'è si un abisso, ma a favore
>del 16v!
Sono basito :-)
>Chiaramente mi riferisco alla stessa strada, percorsa alla stessa velocità,
>quindi col 16v che gira più in altro del TDI, ovviamente...
>
>Ma in pratica dei giri non è che mi importi tanto... solo solo che ora uso
>di più i freni!
Beh, cazzarola, avere 2mila giri in meno e un rapporto piu' lungo e'
una differenza abissale, che poi a te non interessi e' logico, ma se
il discorso si concentra sul freno motore e' basilare.
Non so, io ho davvero sempre notato tutto il contrario, ma ho notato
anche funzionamento molto diverso a parita' di caratteristiche per
altri motivi, ad esempio se ho marce eccezionalmente lunghe il freno
motore diminuisce notevolmente, se ho una gestione del cazzo del
motore (ricordo un orripilante quanto vergognoso da usare Passat 16v)
sembra di avere il minimo a 5mila e il motore legato all'acceleratore
con un elastico.
Non e' che per mantenere calda la trappola del particolato e non fare
fumate assurde dopo un rilascio continuano a fare piccole iniezioni
posticipate che comunque tolgono freno motore?
Carlo Michele Cea
>>Guarda, mi sa che andiamo avanti all'infinito, cerco di trovare
>>qualche info appena ho tempo, cosi' magari ragioniamo su qualcosa di
>>reale... ;-)
>
>Ottima idea! Altrimenti qui ci andiamo in pensione!!!!
Ho dato una scorsa in giro nel we, ma non ho mica trovato nulla Rick
:-|
>>Comunque questa energia va persa, e nel ciclo di espansione l'aria
>>sara' piu' fredda di prima a parita' di volume diminuendo la
>>pressione, cioe' la spinta...
>
>Ovvio che una parte ne va persa, pero' bisognerebbe quantificarla!
>Se fosse un misero 2-3%?
Non ci posso credere, e' la perdita di potenza di una vite a
ricircolazione di sfere molto efficente, rodata, non precaricata e
perfettamente lubrificata.
Io propendo per almeno 10 volte tanto, perdita a cui va aggiunta la
maggior perdita per attrito dovuta al sovradimensionamento e alla
maggior spinta radiale delle fasce...
Ma sono illazioni, quel che non capisco e' perche' non prendere in
considerazione le evidenze.
Insomma abbiamo lo stato delle cose davanti agli occhi, un benzina in
rilascio a farfalla chiusa e' un motore a benzina in rilascio, un
motore a benzina a farfalla aperta con l'accensione staccata e', di
fatto, un motore diesel in rilascio particolarmente "scorrevole" visto
che non ha i sovradimensionamenti e perdite del diesel dovute alla
maggiore compressione.
L'esperienza ci insegna senza il minimo dubbio che il benza ad
accensione staccata aumenta il freno aprendo la farfalla, ovvero
quando lo trasformiamo in un diesel.
Com'e' che allora il diesel ha meno freno motore visto che e' pure
sovradimensionato rispetto al benzina, ha piu' perdite di energia
termica della carica compressa e meccaniche per attrito dovuto alle
tenute?
Perche' potro' pure avere delle idee totalmente sballate io, non lo
metto in dubbio, ma la realta' delle cose mi pare questa.
O no?
Carlo Michele Cea
<dan...@SPAMMAQUESTOfreemail.it> wrote:
>>E' uno dei pochi vantaggi di questa mia condizione ;-bbbbbbbbb
>Di vitello busone??? (cit.)
E non prendermi la Foooord, perche' ha le ruote in lega e l'albero a
basso momento d'inerzia...
Mitico Elio, non e' OT nemmeno su Idm!! ;-)
Carlo Michele Cea
>Partiamo dal presupposto che ai regimi considerati il ciclo di compressione
>ed espansione siano adiabatici o quasi; 8tto, CMC, Cinghiale, Cancelli,
>Antonello e RickRd sono pregati dall'astenersi dal fare facili ironie
>rivangando la storia della gallina cubica! :=PPPPPPPPPPP
Ci fosse solo quello da rivangare ;-bbbbb
Pero' questa cosa mi interessa visto che penso invece le perdite siano
notevoli...
Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
E il mio compressore e' appunto un compressore, comprime l'aria a 8bar
e non le fa certo raggiungere i 600° del diesel...
Che poi scarichi nella bombola e' un'altro discorso, anzi
migliorativo, il ciclo di compressione dissipa comunque enorme potenza
termica con la testata e suppongo vigorosamente anche con il pistone e
il cilindro, enorme perche' viste le potenze in gioco e il
riscaldamento in presenza di ventilazione forzata non si puo' davvero
dire altro...
Anche Rick sostiene una perdita di potenza ridicola, il 2-3% e' poco o
nulla e con quei valori posso accettare il termine "quasi adiabatico",
solo che non ci credo nemmeno se e' vero!
Non capisco, parlami!
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>L'esperienza ci insegna senza il minimo dubbio che il benza ad
>accensione staccata aumenta il freno aprendo la farfalla, ovvero
>quando lo trasformiamo in un diesel.
Questo e', IMHE (E= experience), vero solo a bassi regimi di
rotazione.
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
>scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
>1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
Scusa maaaaa....... mi sembra abbastanza ovvio: il compressore
comprime e basta, mica riespande l'aria dopo il PMS!!!! Non e' un
ciclo chiuso!
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
> scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
> 1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
Per forza! Io ragiono in base ad UN ciclo.
Tu noti un fenomeno massivo che si rileva dopo un certo periodo.
A 1000 rpm hai all'incirca 8 cicli al secondo: in realta' sono 8,33
periodico, ma ti faccio grazia dello 0,33..
Pensa come sono generoso: mi faccio quasi schifo da solo! :=PPPPPPPPPPPPPPP
Per poco calore che cedi alla baracca, dopo un paio di minuti il compressore
scotta.
Snippp........
> Anche Rick sostiene una perdita di potenza ridicola, il 2-3% e' poco o
> nulla e con quei valori posso accettare il termine "quasi adiabatico",
> solo che non ci credo nemmeno se e' vero!
E' vero, credimi. Non vorrai mica costringermi a farti un calcolo di quanto
calore viene ceduto, vero?
Guarda che il compressore apre la valvola di scarico al massimo della
pressione, mentre nel motore hai una fase di espansione che, pur essendo
adiabatica (o quasi) non e' per nulla isoterma!
Espandendo il gas si raffredda: chiedere al frigorifero! :=PPPPPPPPPPPPP
> Non capisco, parlami!
Come da Vostra circostanziata richiesta, ci stiamo sforzando di
accontentarVi parlandoVi! :=PPPrrrrrrrrrtttttttt
Carlo Michele Cea
>Mon, 04 Feb 2002 08:34:57 GMT,
>Carlo Michele Cea scrisse:
>
>>L'esperienza ci insegna senza il minimo dubbio che il benza ad
>>accensione staccata aumenta il freno aprendo la farfalla, ovvero
>>quando lo trasformiamo in un diesel.
>
>Questo e', IMHE (E= experience), vero solo a bassi regimi di
>rotazione.
Giusto, l'avevi gia' detto ma avevo dimenticato di approfondire
questo...
Ora, siamo d'accordo quindi che il diesel a bassi giri ha piu' freno
motore di un benzina, ma questo punto ti chiedo:
Aumentando i giri cosa cambia?
Perche' se il benza a farfalla aperta ed accensione staccata e' uguale
al diesel cio' che cambia per l'uno cambia pure per l'altro e
quindi...
Insomma la differenza rimane solo il rapporto di compressione, che sul
diesel impone maggiori spese in attrito e potenza termica dissipata, e
si ritorna al discorso dei bassi giri, il diesel ha piu' freno motore
del benzina.
Non sei d'accordo per l'esperienza o per il discorso teorico?
Carlo Michele Cea
>>Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
>>scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
>>1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
>
>Scusa maaaaa....... mi sembra abbastanza ovvio: il compressore
>comprime e basta, mica riespande l'aria dopo il PMS!!!! Non e' un
>ciclo chiuso!
Ragas, mi fate sentire un idiota...
Il diesel comprime l'aria scaldandola, e poi, se il ciclo fosse
adiabatico, la riporterebbe alla temperatura iniziale durante
l'espansione privandola di energia cinetica o termica, per me sono la
stessa cosa, magari approfondiamo e rivediamo i miei concetti
sull'energia e sul calore se sono sbagliati.
Il mio compressore invece scalda l'aria esattamente come il diesel
comprimendola con un pistone, solo che quest'aria calda invece di
tenerla li e sfruttarla nella ridiscesa la spara nella bombola, di
fatto abbassando istantaneamente la temperatura in camera e cedendola
alla bombola, cosa che nel diesel non accade, la temperatura cala
lentamente fino al pmi.
Ora, per me questo dal punto di vista dello scambio termico con la
testa e' migliorativo, il ciclo di compressione e' tale e quale a
prima, quello di espansione eccezionalmente piu' freddo perche'
reimmette aria fresca invece di mantenersi dentro quella calda a
pressione piu' elevata dell'atmosferica fino quasi al pmi...
Ergo, come scrivevo, e' migliorativo dal punto di vista della
dissipazione termica verso la testata, ma indicativo delle perdite di
energia termica della carica.
O no? E se no perche'?
Carlo Michele Cea
>> Se questo ciclo e' quasi adiabatico, com'e' che il mio compressore
>> scambia con la testa talmente da essere intoccabile con una mano dopo
>> 1 minuto di trascinamento con un microcazzetto da 1.5cv?
>
>Per forza! Io ragiono in base ad UN ciclo.
Se tu sei limitato sono problemi tuoi ;-bbbbbbbbb
>Tu noti un fenomeno massivo che si rileva dopo un certo periodo.
>A 1000 rpm hai all'incirca 8 cicli al secondo: in realta' sono 8,33
>periodico, ma ti faccio grazia dello 0,33..
>Pensa come sono generoso: mi faccio quasi schifo da solo! :=PPPPPPPPPPPPPPP
Fai schifo un po anche a me se proprio devo essere sincero, pero' ti
voglio bene lo stesso 8-)
>Per poco calore che cedi alla baracca, dopo un paio di minuti il compressore
>scotta.
Ok, pero' se scotta dopo 60 secondi un robo di alluminio alettato e
raffreddato da un ventolone quel che vi accade dentro si scontra un po
con il mio concetto di quasi adiabatico :-)
>> Anche Rick sostiene una perdita di potenza ridicola, il 2-3% e' poco o
>> nulla e con quei valori posso accettare il termine "quasi adiabatico",
>> solo che non ci credo nemmeno se e' vero!
>
>E' vero, credimi. Non vorrai mica costringermi a farti un calcolo di quanto
>calore viene ceduto, vero?
Si 8-)
>Guarda che il compressore apre la valvola di scarico al massimo della
>pressione, mentre nel motore hai una fase di espansione che, pur essendo
>adiabatica (o quasi) non e' per nulla isoterma!
>Espandendo il gas si raffredda: chiedere al frigorifero! :=PPPPPPPPPPPPP
Ho scritto in risposta a Rick, ma ciumbia, non vi state comportando
come dio che crea e distrugge energia ad libitum?
Il diesel comprime e scalda a 600°, dal pms al pmi espande a pressione
ambiente diminuendo l'energia cinetica del gas riportandolo quindi a
temperatura ambiente nel caso il ciclo fosse stato adiabatico.
Il mio compressore al pms ha sbattuto tutto nella bombola, di fatto
evacuando istantaneamente tutta quell'energia termica che invece nel
diesel verrebbe trasformata in lavoro durante tutta la corsa, e
durante la quale continuerebbe a scambiare, riscaldandoli, energia
termica con l'ambaradan.
Il mio compressore nel mentre aspira aria fresca e scmba con
l'ambaradan un bel cacchio...
Ergo il mio compressore dal punto di vista dello scambio termico con
l'ambaradan e' piu' fortunato, gli scompare l'aria calda di colpo al
pms mente il diesel se la deve cuccare fino al pmi...
Cos'e' che non capisco?
>> Non capisco, parlami!
>
>Come da Vostra circostanziata richiesta, ci stiamo sforzando di
>accontentarVi parlandoVi! :=PPPrrrrrrrrrtttttttt
Si, ma mi state confondendo le idee!! ;-DDDD
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> >E' vero, credimi. Non vorrai mica costringermi a farti un calcolo di
quanto
> >calore viene ceduto, vero?
>
> Si 8-)
Sono mica scemo! Matto si' , ma scemo no! :=PPPPPPPPPPPPP
> Ho scritto in risposta a Rick, ma ciumbia, non vi state comportando
> come dio che crea e distrugge energia ad libitum?
None! Io fornisco energia all'aria comprimendola. La sullodata cede un po'
di calore alla testata, il quale calore, propagandosi a velocita' finita,
penetra per un certo spazio dentro al metallo.
Poi espando. Il gas si raffredda e riassorbe parte del calore ceduto al
metallo riutilizzandolo per espandersi.
Di conseguenza, all'interno del cilindro la temperatura dell'aria ciclera'
tra un massimo ed un minimo.
Ripigliamo quella cazz.. ehm quel pietoso simulacro di motore che e' il tuo
compressore.
Tu comprimi l'aria riscaldandola. Poi apri la valvola di scarico e la
sullodata si espande FUORI dal cilindro, assorbendo calore dall'ambiente
esterno.
Il pistone scende a valvola di scarico chiusa riaspirando aria dall'esterno.
Dove e' il ciclo meccanico chiuso?
Il compressore e' un mezzo motore che aspira, comprime e basta.
Non c'e' una fase di scarico, ma un'apertura di una valvola verso l'esterno.
Ecque la differenza!
Carlo Michele Cea
>> Si 8-)
>
>Sono mica scemo! Matto si' , ma scemo no! :=PPPPPPPPPPPPP
Pork, ci ho provato... ;-bbbb
>> Ho scritto in risposta a Rick, ma ciumbia, non vi state comportando
>> come dio che crea e distrugge energia ad libitum?
>
>None! Io fornisco energia all'aria comprimendola. La sullodata cede un po'
>di calore alla testata, il quale calore, propagandosi a velocita' finita,
>penetra per un certo spazio dentro al metallo.
>Poi espando. Il gas si raffredda e riassorbe parte del calore ceduto al
>metallo riutilizzandolo per espandersi.
>Di conseguenza, all'interno del cilindro la temperatura dell'aria ciclera'
>tra un massimo ed un minimo.
Dai, se l'ambaradan e' rivestito internamente da un superconduttore di
calore con dietro il termoisolante piu' efficente del mondo...
A mio avviso, visto che stiamo parlando di cicli di temperatura a
salire da quella ambiente a 600° l'ambaradan continuera' a scaldarsi
sempre piu' fino ad arrivare ad una temperaura tra i due limiti
dipendente dall'efficenza del raffreddamento, di fatto dissipando con
il mondo esterno, che sara' a una temperatura molto piu' bassa, un
sacco di potenza...
Il tuo discorso mi va bene solo con un motore adiabatico o solo con
cicli di temperatura dei gas da -300° a +300° a 0° ambiente, non da x°
a x+600° di un accroccio non adiabatico che scambia a x°...
>Ripigliamo quella cazz.. ehm quel pietoso simulacro di motore che e' il tuo
>compressore.
Calmino ragazzo, il mio compressore e' un gioiello di tecnologia, ha
anche il filtro in spugna unto con il Valvoline Air Filter e il
Selenia Racing come lubrificante ;-DDDD
In piu' e' stato ritarato a 10bar per la pistola a impatto, avevo
provato a 12 ma ci metteva mezz'ora ad arrivarci ;-DDDD
>Tu comprimi l'aria riscaldandola. Poi apri la valvola di scarico e la
>sullodata si espande FUORI dal cilindro, assorbendo calore dall'ambiente
>esterno.
Assorbendo? Cedendo direi, aumentando di volume e raffreddandosi...
>Il pistone scende a valvola di scarico chiusa riaspirando aria dall'esterno.
Esatto!!
>Dove e' il ciclo meccanico chiuso?
E chi ha mai parlato di ciclo chiuso? :-)
Io ho solo detto che e' indicativo per le perdite termiche, seguimi:
Chissenefrega di avere un ciclo aperto chiuso, voglio solo DIMOSTRARVI
(se ci riesco e se ho ragione) che il ciclo di compressione espansione
di un motore non e' quasi adiabatico nemmeno per il cacchio :-)
Per farlo devo dimostrare che l'aria calda compressa dal motore scalda
un po delle cose che ha attorno...
Ora, il ciclo del motore durante la compressione e' identico a quello
del compressore, entrambi scaldano la testa, il ciclo di espansione
invece e' diverso, il motore continua ad avere aria calda fino a
quando non ha esaurito l'energia cinetica accumulata, nel caso sia
adiabatico quindi fino al pmi, di fatto, scambiando piu' energia
termica con l'ambaradan chiamato motore.
Il comprssore no, tutta la fase discendente e' con aria fresca,
scambia solo durante la compressione, ergo, ha meno energia da
scambiare con la testa, visto che copo il pms l'aria calda la spara
nel serbatoio.
Che e' quello che scrivevo.
Ciononostante, pur avendo il ciclo discendente con aria ben piu'
fredda rispetto al motore diesel di cui parliamo, si scalda da bestia
lo stesso, figuariamoci se non aspirasse l'aria fresca evacuando
quella calda...
E' un po piu' chiara la cosa adesso?
>Il compressore e' un mezzo motore che aspira, comprime e basta.
>Non c'e' una fase di scarico, ma un'apertura di una valvola verso l'esterno.
>Ecque la differenza!
Dal punto di vista del cedimento di energia cinetica del gas verso la
testata e' identico, scalda solo meno del motore diesel perche' aspira
aria fresca la dove il diesel mantiene ancora aria calda all'interno
del cilindro...
Siamo d'accordo?
Perche' se ho torto vorrei capire il bilancio termico del motore per
quantificare questa quasi adiabaticita' durante il funzionamento
normale, se non erro sui benza siamo sui 2500° in camera per una
frazione del ciclo, ciononostante la potenza termica dissipata e'
impressionante e vorrei capire com'e' che nel caso di
compressione/espansione invece siamo sui 2-3%.
Sinceramente non mi torna davvero...
RickRD
>Dove e' il ciclo meccanico chiuso?
>
>Il compressore e' un mezzo motore che aspira, comprime e basta.
>Non c'e' una fase di scarico, ma un'apertura di una valvola verso l'esterno.
>Ecque la differenza!
Differenza non da poco!!!! ;-)
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Giusto, l'avevi gia' detto ma avevo dimenticato di approfondire
>questo...
Io ho riapprofondito proprio stamani: ho fatto la prova con la 33 di
mio padre. In discesa a quadro staccato a bassi giri cambia
praticamente nulla tra farfalla aperta o chiusa, ma sopra i
2500-3000(non so di preciso perche' a quadro staccato il contagiri
elettronico non va) la diffferenza si sente abbastanza bene.
Naturalmente a farfalla chiusa frena di piu.
>Ora, siamo d'accordo quindi che il diesel a bassi giri ha piu' freno
>motore di un benzina, ma questo punto ti chiedo:
>
>Aumentando i giri cosa cambia?
Cambia che le perdite di carico si fanno piu' consistenti.
>Insomma la differenza rimane solo il rapporto di compressione, che sul
>diesel impone maggiori spese in attrito e potenza termica dissipata, e
>si ritorna al discorso dei bassi giri, il diesel ha piu' freno motore
>del benzina.
>
>Non sei d'accordo per l'esperienza o per il discorso teorico?
Entrambi!
Carlo Michele Cea
>>Dove e' il ciclo meccanico chiuso?
>>
>>Il compressore e' un mezzo motore che aspira, comprime e basta.
>>Non c'e' una fase di scarico, ma un'apertura di una valvola verso l'esterno.
>>Ecque la differenza!
>
>Differenza non da poco!!!! ;-)
Essia, ma che differenza sarebbe nel contesto?
Perche' io non ho parlato da nessuna parte di ciclo chiuso, quanto di
non adiabaticita' del ciclo basandomi su un espediente sotto gli occhi
di tutti per palesare la perdita di energia termica della carica
durante il ciclo.
Solo che nel compressore e' uguale al motore solo in quello di
compressione, nel seguente ciclo di espansione e' addirittura
migliorativo perche' evacua l'aria calda nella bombola invece di
continuare a dissipare calore nel cilindro e l'ho scritto, e'
migliorativo.
Meglio di cosi' non saprei veramente come spiegarmi, cosa c'e' che non
va?
Carlo Michele Cea
>>Giusto, l'avevi gia' detto ma avevo dimenticato di approfondire
>>questo...
>Io ho riapprofondito proprio stamani: ho fatto la prova con la 33 di
>mio padre. In discesa a quadro staccato a bassi giri cambia
>praticamente nulla tra farfalla aperta o chiusa,
Rick, non so che dire, non ho mai sperimentato un comportamento del
genere in tutta la mia vita...
>ma sopra i
>2500-3000(non so di preciso perche' a quadro staccato il contagiri
>elettronico non va) la diffferenza si sente abbastanza bene.
>Naturalmente a farfalla chiusa frena di piu.
Cioe' a gas rilasciato??
E' assurdo Rick, hai tenuto conto dell'effetto dato dall'abitudine?
Dare gas e non sentire accelerazione come di solito accade e'
eccezionalmente fuoriviante per le sensazioni, il solo non avere quel
che ci si aspetta inganna oltre l'immaginabile...
Perdonami, ma non credo possa essere una prova indicativa la
sensazione di decelerazione giocando con l'acceleratore.
>>Ora, siamo d'accordo quindi che il diesel a bassi giri ha piu' freno
>>motore di un benzina, ma questo punto ti chiedo:
>>
>>Aumentando i giri cosa cambia?
>
>Cambia che le perdite di carico si fanno piu' consistenti.
E cosa vuol dire? Diminuisce anche il riempimento arrivando ad un
punto in cui entrambi i motori si comportano di fatto come avessero la
farfalla chiusa.
Io parlavo di entrambi i motori a farfalla aperta e il benza ad
accensione staccata, parlare di perdite di carico in queste condizioni
non e' significativo, sono uguali per entrambi, ci sono maggiori
perdite di energia termica e maggiori perdite per attrito a carico del
diesel, e queste perdite crescono nello stesso modo per entrambi i
motori.
Insomma, non per rompere i coglioni ne per avere ragione a tutti i
costi, ma tutto questo e' assolutamente privo di senso a mio avviso...
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> Chissenefrega di avere un ciclo aperto chiuso,
Ah, no! Non puoi trattare un ciclo chiuso come se fosse aperto e viceserva!
Perfino la distribuzione restituisce al motore il lavoro necessario ad
aprire le valvole, mediante il ritorno elastico delle sullodate!
> voglio solo DIMOSTRARVI
> (se ci riesco e se ho ragione) che il ciclo di compressione espansione
> di un motore non e' quasi adiabatico nemmeno per il cacchio :-)
Uffa, Micheeeleeee! Stai parlando di un compressore come se fosse un motore.
NON LO E'!
Non e' manco lontanamente assimilabile ad un ciclo di aspirazione,
compressione, espansione e scarico.
Ha solo due tempi: aspirazione e compressione. Lavora come una pompa della
bicicletta.
> Per farlo devo dimostrare che l'aria calda compressa dal motore scalda
> un po delle cose che ha attorno...
Ma poi le raffredda espandendosi, mentre l'aria del compressore il calore
non lo sottrae al motore, ma all'ambiente.
> Ora, il ciclo del motore durante la compressione e' identico a quello
> del compressore, entrambi scaldano la testa, il ciclo di espansione
> invece e' diverso, il motore continua ad avere aria calda fino a
> quando non ha esaurito l'energia cinetica accumulata, nel caso sia
> adiabatico quindi fino al pmi, di fatto, scambiando piu' energia
> termica con l'ambaradan chiamato motore.
No. La fase di espansione viene effettuata espandendo l'aria precedentemente
compressa. Che di conseguanza si raffredda fino alla temperatura iniziale di
inizio compressione. Se tu non introduci calore, le due temperature di
inizio e fine compressione + espansione DEVONO essere uguali, se no hai
inventato il moto perpetuo.
> Il comprssore no, tutta la fase discendente e' con aria fresca,
> scambia solo durante la compressione, ergo, ha meno energia da
> scambiare con la testa, visto che copo il pms l'aria calda la spara
> nel serbatoio.
Dove si raffredda sottraendo il calore all'ambiente e non al complesso
cilindro piu' testa piu' pistone.
> Che e' quello che scrivevo.
>
> Ciononostante, pur avendo il ciclo discendente con aria ben piu'
> fredda rispetto al motore diesel di cui parliamo, si scalda da bestia
> lo stesso, figuariamoci se non aspirasse l'aria fresca evacuando
> quella calda...
Il motore non evacua aria calda. Evacua aria fredda perche' si raffredda
durante l'espansione!
E' questo concetto che ti sfugge.
> E' un po piu' chiara la cosa adesso?
Appunto. Spero di essermi spiegato. Se no si riprende daccapo.... Anzi, lo
faccio.
Vediamo una per una le 4 fasi del motore.
1) Aspirazione. Il pistone crea una depressione che avviene diminuendo la
pressione dell'aria. Quindi, la T si abbassa
2) Compressione. La temperatura dell'aria si alza. Il valore di temperatura
raggiunto e' T = (pdv*vdp) / R.
3) Espansione. La temperatura dell'aria si riabbassa ed il valore finale
sara' T = (pdv*vdp) / R. Essendo le variazioni di volume e di pressione
identiche, le temperature dovranno di conseguenza essere uguali, quindi il
secondo termine dell'equazione 2 sara' negativo (infatti il gas si espande e
assorbe calore dal motore).
4) Scarico. Il pistone crea una sovrapressione sull'ambiente che alza la
temperatura dell'aria.
A meno di differenze sostanziali nelle pressioni di alimentazione e scarico,
a meno di perdite per attrito, l'aria uscira' alla stessa T di quando e'
entarata e non ci sara' scambio di calore, quindi, non ci sara' assorbimento
di energia.
Il tutto e' vero nei limiti delle perdite. Cio' che riscalda il motore e'
l'energia persa in rendimenti inferiori all'unita'.
Compressore.
1) Aspirazione. Il pistone crea una depressione che avviene diominuendo la
pressione dell'aria. Quindio la T si abbassa.
2) Compressione. Il pistone risale comprimendo l'aria. La temperatura
dell'aria si alza, etc.
L'aria non si espande manco per il bicarbonato di sodio, ma calda com'e' va
ad aumentare la pressione dentro ad una bombola.
Poi si raffreddera' cedendo calore all'ambiente e, quindi alla testa del
compressore, alle tubazioni ed al recipiente.
Chiara la differenza tra i due cicli? Il compressore non espande!
> Perche' se ho torto vorrei capire il bilancio termico del motore per
> quantificare questa quasi adiabaticita' durante il funzionamento
> normale, se non erro sui benza siamo sui 2500° in camera per una
> frazione del ciclo, ciononostante la potenza termica dissipata e'
> impressionante e vorrei capire com'e' che nel caso di
> compressione/espansione invece siamo sui 2-3%.
>
> Sinceramente non mi torna davvero...
Torna, se consideri che il rendimento globale del motore e' un miserabile
25% a farfalla tutta aperta e a regime di coppia massima!
Un conto e' parlare di rendimenti ad accensione esclusa ed un altro a
iniezione di calore nel motore che lo sciupone butta via per tre quarti!
RickRD
carughi scrisse:
>L'aria non si espande manco per il bicarbonato di sodio, ma calda com'e' va
>ad aumentare la pressione dentro ad una bombola.
ecco svelato l'arcano! ;-)
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Essia, ma che differenza sarebbe nel contesto?
La differenza fondamentale, come gia' fatto notare dal Carughi, e' che
il compressore non espande un bel niente.
Anzi bisogna notare come nel compresore non c'e' nessun ciclo chiuso,
visto che non c'e' nesuna significativa fase che avviene a valvole
chiuse.
>Solo che nel compressore e' uguale al motore solo in quello di
>compressione, nel seguente ciclo di espansione e' addirittura
>migliorativo perche' evacua l'aria calda nella bombola invece di
>continuare a dissipare calore nel cilindro e l'ho scritto, e'
>migliorativo.
Nella bombola del compresore non c'e' alcuna fase di epansione, se non
una minima caduta di pressione dovuta alle valvole (automatiche).
Altrimenti che compressore e'?
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Rick, non so che dire, non ho mai sperimentato un comportamento del
>genere in tutta la mia vita...
Provaci!!
>Cioe' a gas rilasciato??
Certo!!
>E' assurdo Rick,
Forse per te! ;-)
>hai tenuto conto dell'effetto dato dall'abitudine?
>
>Dare gas e non sentire accelerazione come di solito accade e'
>eccezionalmente fuoriviante per le sensazioni, il solo non avere quel
>che ci si aspetta inganna oltre l'immaginabile...
Fidati! Se fai una discesa bella ripida in II a quadro staccato
(importante per i niubbi: da non fare con un 'auto a carburatore a
meno che non sia dotata di impianto a GPL, altrimenti si inonda il
motore di benzina) e con gas a fondo noterai un certo freno motre,
chiudendo il gas si sente chiaramente l'aumento di effetto frenante
del motore.
>Perdonami, ma non credo possa essere una prova indicativa la
>sensazione di decelerazione giocando con l'acceleratore.
Perche'?
>E cosa vuol dire? Diminuisce anche il riempimento arrivando ad un
>punto in cui entrambi i motori si comportano di fatto come avessero la
>farfalla chiusa.
Ma stai scherzando!!! Vuoi mettere le perdite di carico indotte da una
farfalla chiusa contro quelle di un collettore libero di un diesel?
Per arrivare alle stesse condizioni di depressione, il diesel dovrebbe
raggiungere regimi stratosferici, da aeromodello.
>Io parlavo di entrambi i motori a farfalla aperta e il benza ad
>accensione staccata, parlare di perdite di carico in queste condizioni
>non e' significativo, sono uguali per entrambi, ci sono maggiori
>perdite di energia termica e maggiori perdite per attrito a carico del
>diesel, e queste perdite crescono nello stesso modo per entrambi i
>motori.
Un benzina in rilascio a farfalla aperta e' una situazione
paradossale, non riscontrabile nell'uso comune. Si ha solo se si vuole
fare il test di cui sopra.
>Insomma, non per rompere i coglioni ne per avere ragione a tutti i
>costi, ma tutto questo e' assolutamente privo di senso a mio avviso...
Nemmeno io voglio avere ragione a tutti i costi, ci mancherebbe. Pero'
mi sorprende la tua ostinazione nel portare avanti queste teorie e nel
non VOLER capire le altre! ;-)
Carlo Michele Cea
>> Chissenefrega di avere un ciclo aperto chiuso,
>
>Ah, no! Non puoi trattare un ciclo chiuso come se fosse aperto e viceserva!
>Perfino la distribuzione restituisce al motore il lavoro necessario ad
>aprire le valvole, mediante il ritorno elastico delle sullodate!
Carlone, in questo caso non mi interessa recuperare o sapere che la
successiva espansione mi fa recuperare energia, sto facendo girare il
motore a regime fisso applicandogli il carico necessario per farlo, e
guardo che succede con un termometro in mano...
>> voglio solo DIMOSTRARVI
>> (se ci riesco e se ho ragione) che il ciclo di compressione espansione
>> di un motore non e' quasi adiabatico nemmeno per il cacchio :-)
>
>Uffa, Micheeeleeee! Stai parlando di un compressore come se fosse un motore.
Perche' io sono un fantasioso ;-b
>NON LO E'!
Palese, pero' il ciclo di compressione e' indistinguibile, fin li ci
siamo ok?
>> Per farlo devo dimostrare che l'aria calda compressa dal motore scalda
>> un po delle cose che ha attorno...
>
>Ma poi le raffredda espandendosi, mentre l'aria del compressore il calore
>non lo sottrae al motore, ma all'ambiente.
Eccolo qua...
Allora, facciamo finta di avere un compressore della stessa cilindrata
e compressione del motore diesel campione e facciamoli girare a regime
fisso simulando un rilascio, il ciclo di aspirazione sara' identico,
il ciclo di compressione idem e a fine compressione, cioe' al pms,
avremo l'aria a 600° in entrambi i casi.
L'aria a 600° avra' scambiato fino ad ora energia termica con la testa
e il resto in entrambi i motori, visto che non sono adiabatici...
Ora entrambi cominciano la fase di espansione, l'aria a 600° nel
compressore verra' evacuata istantaneamente verso il serbatoio e
comincera' ad entrare aria fresca, nel motore invece resta sempre
l'aria a 600°, e comincia lentamente a perdere pressione e temperatura
raggiungendo pressione e temperatura ambiente al pmi.
Ora, spiegami com'e' possibile che l'aria nel motore diesel abbia
potuto assorbire piu' calore dall'ambaradan rispetto al compressore
che ha respirato aria a temperatura ambiente per TUTTO il ciclo di
espansione perche' io proprio non lo capisco...
Capirei se si partisse da temperatura ambiente, ma nel naftone si
parte da aria a 600°!
>> Ora, il ciclo del motore durante la compressione e' identico a quello
>> del compressore, entrambi scaldano la testa, il ciclo di espansione
>> invece e' diverso, il motore continua ad avere aria calda fino a
>> quando non ha esaurito l'energia cinetica accumulata, nel caso sia
>> adiabatico quindi fino al pmi, di fatto, scambiando piu' energia
>> termica con l'ambaradan chiamato motore.
>
>No. La fase di espansione viene effettuata espandendo l'aria precedentemente
>compressa. Che di conseguanza si raffredda fino alla temperatura iniziale di
>inizio compressione.
E' quello che dico!! Yeahhhhhhhhhhhh!!!!!!!!!!!!!!! :-DDDDDDDD
Ergo, nella fase di espansione e' passata da 600° a temperatura
ambiente, la dove nel compressore invece e' sempre stata a temperatura
ambiente!!!!
Palese che quindi nel compressore l'aria durante tutto il ciclo di
espansione e' stata piu' fredda.
Ripalese che quindi ha abbassato o sottratto piu' calore dalla testata
che quindi sara' piu' fresca.
Che e' quello che volevo dire, il compressore scalda la testa un sacco
anche se nella fase di espansione viene raffreddata piu' che nel
motore...
Puff puff :-)
>Se tu non introduci calore, le due temperature di
>inizio e fine compressione + espansione DEVONO essere uguali, se no hai
>inventato il moto perpetuo.
E no!
Quello e' vero in un motore adiabatico, in un motore normale alla fine
ci sara' la testa un po calda e l'aria un po piu' fredda di quando e'
entrata...
>> Il comprssore no, tutta la fase discendente e' con aria fresca,
>> scambia solo durante la compressione, ergo, ha meno energia da
>> scambiare con la testa, visto che copo il pms l'aria calda la spara
>> nel serbatoio.
>
>Dove si raffredda sottraendo il calore all'ambiente e non al complesso
>cilindro piu' testa piu' pistone.
E no cazzo, ti stacco un orecchio a morsi adesso!! ;-bb
L'ho spiegato sopra cosa intendo, secondo me non consideri la
temperatura di partenza del ciclo di espansione, e' 600°, che vuoi che
sottragga al motore se e' piu' calda?
E' nel compressore che l'aria fresca in ingresso sottrae perche' e' a
temperatura ambiente mentre il compressore e' appena stato riscaldato
dall'aria a 600° durante la compressione...
>> Che e' quello che scrivevo.
>>
>> Ciononostante, pur avendo il ciclo discendente con aria ben piu'
>> fredda rispetto al motore diesel di cui parliamo, si scalda da bestia
>> lo stesso, figuariamoci se non aspirasse l'aria fresca evacuando
>> quella calda...
>
>Il motore non evacua aria calda. Evacua aria fredda perche' si raffredda
>durante l'espansione!
>E' questo concetto che ti sfugge.
Se avessi una pistola e te e Rick davanti potrebbero anche sfuggirmi
un paio di colpi ;-DDDDDDDDDD
E' chiaro che evacua aria a temperatura ambiente perche' ha perso la
carica cinetica acquistata durante la compressione, solo che per tutto
il ciclo ci compressione/espansione e' stata a temperatura piu' alta
del motore, riscaldandolo.
Mentre nel compressore e' stata piu' calda solamente nel ciclo di
compressione, tutto li...
Stasera sto cazzo di compressore lo distruggo!! ;-DDDDD
>> E' un po piu' chiara la cosa adesso?
>
>Appunto. Spero di essermi spiegato. Se no si riprende daccapo.... Anzi, lo
>faccio.
Evvai, fammi male!! :-)
>Vediamo una per una le 4 fasi del motore.
>1) Aspirazione. Il pistone crea una depressione che avviene diminuendo la
>pressione dell'aria. Quindi, la T si abbassa
>2) Compressione. La temperatura dell'aria si alza. Il valore di temperatura
>raggiunto e' T = (pdv*vdp) / R.
>3) Espansione. La temperatura dell'aria si riabbassa ed il valore finale
>sara' T = (pdv*vdp) / R. Essendo le variazioni di volume e di pressione
>identiche, le temperature dovranno di conseguenza essere uguali, quindi il
>secondo termine dell'equazione 2 sara' negativo (infatti il gas si espande e
>assorbe calore dal motore).
In un motore adiabatico certo, mai detto il contrario.
In un motore normale a fine ciclo hai perso energia termica
scambiandola con l'ambiente, perche' la temperatura media del ciclo e'
superiore a quella del motore, che non essendo adiabatico durante il
ciclo ne ha dissipata una parte con l'esterno...
Non capisco davvero, mi stai contestando questo fatto? Perche' io non
sto dicendo niente altro che questo...
>L'aria non si espande manco per il bicarbonato di sodio, ma calda com'e' va
>ad aumentare la pressione dentro ad una bombola.
>Poi si raffreddera' cedendo calore all'ambiente e, quindi alla testa del
>compressore, alle tubazioni ed al recipiente.
>
>Chiara la differenza tra i due cicli? Il compressore non espande!
Ehm, mi sa che non ci capiamo :-)
>> Sinceramente non mi torna davvero...
>
>Torna, se consideri che il rendimento globale del motore e' un miserabile
>25% a farfalla tutta aperta e a regime di coppia massima!
>Un conto e' parlare di rendimenti ad accensione esclusa ed un altro a
>iniezione di calore nel motore che lo sciupone butta via per tre quarti!
Non sono d'accordo, se e' adiabatico e' adiabatico, se dissipa il 2-3%
dissipa il 2-3%, che venga scaldato da una compressione/espansione con
temperatura media del ciclo di 300° o da una combustione a 2500° solo
il valore dissipato assoluto, non le percentuali.
Comunque secondo me il problema e' che ci stiamo intestardendo su
qualcosa che mi sfugge, o io o tu o Rick non riusciamo a focalizzare
il problema e continuiamo a dire le stesse cose...
Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb
carughi
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto:
> Ora entrambi cominciano la fase di espansione, l'aria a 600° nel
> compressore verra' evacuata istantaneamente verso il serbatoio
IL COMPRESSORE NON ESPANDE! (tutto rosso in faccia).
Se espande, che razza di compressore del cazzo e'?
> e
> comincera' ad entrare aria fresca, nel motore invece resta sempre
> l'aria a 600°, e comincia lentamente a perdere pressione e temperatura
> raggiungendo pressione e temperatura ambiente al pmi.
Si', ma se ipotizzi che abbia ceduto calore al motore, ora devi ipotizzare
che se lo riprenda, sempre dal motore, se no hai creato il moto perpetuo.
> Ora, spiegami com'e' possibile che l'aria nel motore diesel abbia
> potuto assorbire piu' calore dall'ambaradan rispetto al compressore
> che ha respirato aria a temperatura ambiente per TUTTO il ciclo di
> espansione perche' io proprio non lo capisco...
Non lo puoi capire. Non c'e' un ciclo di espansione dell'aria compressa.
Se no che compressore del cazzo e'?
C'e' un trasferimento dell'aria compressa dal cilindro alla bombola!
Dov'e' l'espansione?
> Capirei se si partisse da temperatura ambiente, ma nel naftone si
> parte da aria a 600°!
Ma come parte da 600°?
Parte da ambiente, arriva a 600 e ritorna all'ambiente!
>
> E' quello che dico!! Yeahhhhhhhhhhhh!!!!!!!!!!!!!!! :-DDDDDDDD
> Ergo, nella fase di espansione e' passata da 600° a temperatura
> ambiente, la dove nel compressore invece e' sempre stata a temperatura
> ambiente!!!!
Segui bene: IL COMPRESSORE NON HA L'ESPANSIONE se no, che compressore del
cazzo e'?
>
> Palese che quindi nel compressore l'aria durante tutto il ciclo di
> espansione e' stata piu' fredda.
Non c'e' una fase di espansione, se no cosa comprimi? L'aria a pressione
ambiente?
> Ripalese che quindi ha abbassato o sottratto piu' calore dalla testata
> che quindi sara' piu' fresca.
Non hai sottratto un cazzo. Hai preso dell'aria a temperatura e pressione
ambiente, l'hai compressa fino a 600° e l'hai inviata calda in una bombola.
Dove sarebbe l'espansione?
L'accrocco NON E' UN MOTORE. E' UN COMPRESSORE. Comprime senza espandere!
> Che e' quello che volevo dire, il compressore scalda la testa un sacco
> anche se nella fase di espansione viene raffreddata piu' che nel
> motore...
NON C'E' LA FASE DI ESPANSIONE! Dove espande l'aria? Dentro ad una bombola a
10 atmosfere? Bell'espansione! Da pressione ambiente a 10 bar.
>
> Puff puff :-)
>
>
> >Se tu non introduci calore, le due temperature di
> >inizio e fine compressione + espansione DEVONO essere uguali, se no hai
> >inventato il moto perpetuo.
>
> E no!
> Quello e' vero in un motore adiabatico, in un motore normale alla fine
> ci sara' la testa un po calda e l'aria un po piu' fredda di quando e'
> entrata...
E il bilancio termico sara' costante. E ti garantisco che il riscaldamento
e' dovuto alle perdite organiche, non al calore ceduto dall'aria che viene
ripreso.
Pensaci un attimo: l'aria compressa calda scalda la testa. L'aria espansa
fredda per quale motivo non dovrebbe raffreddare la testa?
> Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb
Vabbe', se ci tieni, ti do ragione... Per quello che mi viene in tasca..
:=PPPPPPPPPPPPPPPPPP
Marco's
"Piconte" <pic...@libero.it> ha scritto
> Io veramente paragono il motore ad una pompa, ed in effetti
> in questo caso lo è:
>
> se una pompa ha una portata x, e gli procuro una perdita di carico
> sulla mandata (lo scarico del motore), questa incrementa la pressione
> e la portata diminuisce.
> Se la perdita di carico è totale (il tappo), la portata è zero e la
> pressione
> è massima!
....e la potenza teoricamente zero.....
Ragionamento impeccabile ma il paragone del motore con una pompa non mi
sembra molto azzeccato, in particolare per quello che ho capito tu ti
riferisci ad una pompa centrifuga, al limite si potrebbe paragonare ad una
pompa volumetrica.....ed in questo caso se provochi una perdita di carico
nella mandata la pressione aumenta ed essendo la portata funzione del numero
di giri a parità di numero di giri la potenza aumenta con l'entità della
perdita di carico.
>
> Per assurdo, ipotizzando la tenuta perfetta sullo stantuffo e sui sistemi
> utilizzati per chiudere il condotto, sia di scarico che di aspirazione
> si arriverebbe al blocco del movimento dello stantuffo stesso
> sia a causa della pressione che ugualmente per il vuoto prodotto!
A parte che come saprai sicuramente meglio di me la valvola del freno motore
ha un foro centrale proprio per rendere la tenuta non perfetta, lo stantuffo
non arriverebbe sicuramente al blocco in nessun caso in quanto il gas potrà
raggiungere una certa pressione e non più, è come se le valvole fossero
sempre chiuse, l'aria è sempre la stessa.
Se a fine espulsione l'aria non venisse scaricata questa si riespanderebbe
nel collettore di aspirazione non appena la valvola di aspirazione si riapre
impedendo l'ingresso a dell'altra aria....
Se viene chiusa perfettamente l'aspirazione al massimo il pistone sente una
pressione di -1 bar !
> Non ho prove matematiche ma è una cosa di cui sono convinto!
Le prove matematiche non servono.....disse Dante Giacosa "il motore di
matematica non ci capisce un cazzo" .......giusto un Carlo ?
>
> Non nego che sia molto probabile pure che io non abbia
> capito un cazzo...;-))ddddd
>
> > Proprio su questo punto ebbi un simpatico diverbio con un mio caro amico
> > camionista che era convinto (e lo è tuttora) che il freno motore va
usato
> > per non più di 5-10 secondi continuativi perchè altrimenti l'aria
aspirata
> > la quale non verrebbe scaricata finirebbe per far esplodere il
> > motore........
>
> Non esplode perchè oltre gli effetti della normale pressione di
> compressione non và!
> Perdipiù effetti non accompagnati dalle temperature di combustione.
>
Lo so perfettamente ma prova tu a convincerlo del contrario ! :-PPP
Ciao
--
*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.*.·´¯`·.¸
Marco's alias L'uomo tigre ICQ # 72870492#
membro srp del club PPCSP "Red Flyer"
"....quello splendido mestiere a metà strada tra lo scienziato e il fabbro
ferraio che è il mestiere dell'ingegnere"
Giacomo Augusto Pignone.
Carlo Michele Cea
>>Rick, non so che dire, non ho mai sperimentato un comportamento del
>>genere in tutta la mia vita...
>
>Provaci!!
Ok, se stasera ci provo, tanto la 75 non ha i fari sotto quadro...
>>Perdonami, ma non credo possa essere una prova indicativa la
>>sensazione di decelerazione giocando con l'acceleratore.
>
>Perche'?
Fai una cosa anche tu per favore, prova a dare e togliere gas in
discesa con il motore spento e l'auto in folle, poi mi dici che
sensazione hai provato...
>>E cosa vuol dire? Diminuisce anche il riempimento arrivando ad un
>>punto in cui entrambi i motori si comportano di fatto come avessero la
>>farfalla chiusa.
>
>Ma stai scherzando!!! Vuoi mettere le perdite di carico indotte da una
>farfalla chiusa contro quelle di un collettore libero di un diesel?
Beh, la farfalla chiusa crea una depressione che successivamente
risucchia il pistone recuperando l'energia persa, e ne perde meno
della compressione del diesel visti i differenziali di temperatura
enormemente diversi.
Infatti non sono l'unico che, almeno a bassi giri, ha notato che a
farfalla chiusa un motore gira piu' facilmente, no?
Altrimenti a che servirebbe chiudere la farfalla sui diesel per
ammorbidire l'arresto se l'assorbimento per la depressione fosse piu'
impegnativo della compressione della carica?
Certo poi il diesel si avvantaggia nella fase di espansione, pero' in
un motore non adiabatico perde energia, non potete contestarmi questo.
O se lo contestate spiegatemi allora a che serve fare un motore
adiabatico se questi lo sono gia'...
>Per arrivare alle stesse condizioni di depressione, il diesel dovrebbe
>raggiungere regimi stratosferici, da aeromodello.
Rick, si parlava di entrambi i motori in rilascio a farfalla aperta,
per capire dove sta la differenza...
>>Io parlavo di entrambi i motori a farfalla aperta e il benza ad
>>accensione staccata, parlare di perdite di carico in queste condizioni
>>non e' significativo, sono uguali per entrambi, ci sono maggiori
>>perdite di energia termica e maggiori perdite per attrito a carico del
>>diesel, e queste perdite crescono nello stesso modo per entrambi i
>>motori.
>
>Un benzina in rilascio a farfalla aperta e' una situazione
>paradossale, non riscontrabile nell'uso comune. Si ha solo se si vuole
>fare il test di cui sopra.
Appunto!
Volevo capire perche' due motori nelle stesse condizioni si comportano
diversamente, e' un paragone per capire...
>>Insomma, non per rompere i coglioni ne per avere ragione a tutti i
>>costi, ma tutto questo e' assolutamente privo di senso a mio avviso...
>
>Nemmeno io voglio avere ragione a tutti i costi, ci mancherebbe. Pero'
>mi sorprende la tua ostinazione nel portare avanti queste teorie e nel
>non VOLER capire le altre! ;-)
No Rick, davvero, non mi frega nulla di aver ragione, mi interessa
capire e insisto per quello esponendo cio' che credo di sapere, sto
cercando di leggere a capire tutto quello che dite, ma non lo capisco,
tutto qui, ci provo ma non ci riesco, saro' stupido...
Cerco di approfondire ancora, poi ci risentiamo ;-)
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Allora, facciamo finta di avere un compressore della stessa cilindrata
>e compressione del motore diesel campione e facciamoli girare a regime
>fisso simulando un rilascio, il ciclo di aspirazione sara' identico,
>il ciclo di compressione idem e a fine compressione, cioe' al pms,
>avremo l'aria a 600° in entrambi i casi.
Nemmeno per idea!
Il compressore apre le valvole praticamente subito dopo il PMI non
appena la pressione nel cilindro ha superato quella nel condotto di
mandata+il carico della molla della valvola. Le massime pressioni si
raggiungono quando sta quasi per staccare ma non dovrebbero superare
piu' di tanto la pressione nella bombola.
>Se avessi una pistola e te e Rick davanti potrebbero anche sfuggirmi
>un paio di colpi ;-DDDDDDDDDD
Spero sia una Beretta cal. 9 corto! :-ppppppp
>Comunque secondo me il problema e' che ci stiamo intestardendo su
>qualcosa che mi sfugge, o io o tu o Rick non riusciamo a focalizzare
>il problema e continuiamo a dire le stesse cose...
Il problema e', IMHO, che c'e' un alfista vecchia scuola che si e'
intestardito, mentre gli altri due poveri cristi non riescono a farlo
ragionare! :-pppppppppppppp
>Secondo me l'unica e' se mi date ragione e la finiamo li ;-bbbbbbb
Per me va bene! Se vui la ragione pigliatela!!!!!!!! :-ppppppp
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Ok, se stasera ci provo, tanto la 75 non ha i fari sotto quadro...
Stile Alfa anni '80! ;-9
>Fai una cosa anche tu per favore, prova a dare e togliere gas in
>discesa con il motore spento e l'auto in folle, poi mi dici che
>sensazione hai provato...
Maddai!!!!!!!!!!! Mi hai preso per scemo?
Non nego che possa essere vero il fatto che io sia scemo, pero' fino a
'sto punto no!
Se faccio questa prova, devo anche fare "brum-brum" con la bocca
quando schiaccio il gas??
>Beh, la farfalla chiusa crea una depressione che successivamente
>risucchia il pistone recuperando l'energia persa, e ne perde meno
>della compressione del diesel visti i differenziali di temperatura
>enormemente diversi.
Scusa ma perche' la depressione dovrebbe risucchiare il pistone e la
compressione non dovrebbe spingerlo?
>Infatti non sono l'unico che, almeno a bassi giri, ha notato che a
>farfalla chiusa un motore gira piu' facilmente, no?
Lo spunto e', IMHO, una situazione diversa. In teoria il motore
dovrebbe avviarsi al primo giro, quindi non hai il tempo di recuperare
l'energia spesa per comprimere con la successiva espansione.
>Rick, si parlava di entrambi i motori in rilascio a farfalla aperta,
>per capire dove sta la differenza...
A farfalla aperta l'otto frena di meno, questo e' chiaro.
>Volevo capire perche' due motori nelle stesse condizioni si comportano
>diversamente, e' un paragone per capire...
A farfalla aperta i due motori si comportano in maniera molto simile!!
>No Rick, davvero, non mi frega nulla di aver ragione, mi interessa
>capire e insisto per quello esponendo cio' che credo di sapere,
Lo spero! ;-)
>sto
>cercando di leggere a capire tutto quello che dite, ma non lo capisco,
>tutto qui, ci provo ma non ci riesco,
Prova a cercare i vecchi post, come ti ho gia detto, anche io ero
della stessa opinione ma sono riuscito a redimermi!
>saro' stupido...
Non credo proprio! IMHO ti sei semplicemente arroccato su una
posizione che non vuoi bbandonare. Capita anche a me.
>Cerco di approfondire ancora, poi ci risentiamo ;-)
OK!
>>FoX<<
"Carlo Michele Cea" <cm....@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:2ohs5u8pb6nuhcrs9...@4ax.com...
> Sono basito :-)
Basito perché sono passato da un bel bialbero italiano a un puzzolente
motore di derivazione agricola? :-)
Anch'io all'inizio ero basito... ;-)
> Non so, io ho davvero sempre notato tutto il contrario, ma ho notato
> anche funzionamento molto diverso a parita' di caratteristiche per
> altri motivi, ad esempio se ho marce eccezionalmente lunghe il freno
> motore diminuisce notevolmente,
Forse il fatto che noto tutta questa differenza, che definirei abissale,
dipende da questo. Fai conto che con la Golf ho sempre un rapporto molto più
lungo a parità di velocità. La Marea ha una quinta da 100 km/h esatti a 3000
giri, mentre sulla Golf allo stesso regime in sesta sono a 171 km/h.
C'è una bella differenza :-O
> Non e' che per mantenere calda la trappola del particolato e non fare
> fumate assurde dopo un rilascio continuano a fare piccole iniezioni
> posticipate che comunque tolgono freno motore?
Niente trappola FAP nelle Volkswagen... e sono praticamente certo che non ci
sono post-iniezioni. Credo che si spieghi tutto con la enorme differenza di
regime.
Saluti.
-
FoX VS© 28,115
AEG TiDiaI Driver
(O:o)===(w)===(o:O)
Razzo
says...
> Fai una cosa anche tu per favore, prova a dare e togliere gas in
> discesa con il motore spento e l'auto in folle, poi mi dici che
Forse volevi dire "auto NON in folle" :)
--
---> ra...@bigfoot.com ICQ:11928715
----------------------------------------------------------------------
ATTENZIONE:
Utilizzate l'indirizzo qui sopra per rispondere.
Carlo Michele Cea
>>Ok, se stasera ci provo, tanto la 75 non ha i fari sotto quadro...
>
>Stile Alfa anni '80! ;-9
Il top assoluto 8-)
>>Fai una cosa anche tu per favore, prova a dare e togliere gas in
>>discesa con il motore spento e l'auto in folle, poi mi dici che
>>sensazione hai provato...
>
>Maddai!!!!!!!!!!! Mi hai preso per scemo?
>Non nego che possa essere vero il fatto che io sia scemo, pero' fino a
>'sto punto no!
>Se faccio questa prova, devo anche fare "brum-brum" con la bocca
>quando schiaccio il gas??
Cazzo dici Rick? Ti pare che ti tratto da scemo io? 8-|
A me capita in modo anche molto evidente, sono io allora ad essere
demente perche' 17 anni di accelerazioni in avanti quando schiaccio
quel pedale e 17 anni di decelerazioni quando lo mollo mi ingannano
l'unica volta che il sistema si comporta diversamente?
Prova, fai una discesa a gas giu', poi mollalo di colpo, a me pare di
avvertire chiaramente un'accelerazione.
Certo, se poi fai brum brum aiuta! ;-bb
>>Beh, la farfalla chiusa crea una depressione che successivamente
>>risucchia il pistone recuperando l'energia persa, e ne perde meno
>>della compressione del diesel visti i differenziali di temperatura
>>enormemente diversi.
>
>Scusa ma perche' la depressione dovrebbe risucchiare il pistone e la
>compressione non dovrebbe spingerlo?
Quando mai ho detto questo?
Ho solo detto che c'e' una perdita di energia termica durante il
ciclo, tu la quantificavi nel 2-3% io credevo fosse ben di piu',
almeno 10 volte tanto come ho scritto...
Ieri per approfondire ho chiamato Carlone e mi ha spiegato meglio la
cosa, anche se a dire il vero gia' l'aveva fatto ma io non ero
riuscito a cogliere il fenomeno.
E' vero, e' palese che il ciclo di compressione/espansione a bassa
velocita' dissipa energia, a bassissima velocita' pero', chesso' a 1
giro/pomeriggio la dissipa anche totalmente, ma alle velocita' di
funzionamento del motore evidentemente l'energia termica si propaga
nel metallo a velocita' talmente bassa da rendere di fatto il ciclo
adiabatico.
Mi devo studiare bene la cosa perche' e' molto interessante e non ho
ancora ben chiaro il fenomeno...
Avevate ragione, non riesco ancora a crederci completamente ma, ora
che ho capito la spiegazione, non ho il minimo motivo per dubitare.
La cosa del compressore poi lasciamola perdere, non sono ancora
riuscito a spiegare cosa intendevo ma non ha importanza...
>>Infatti non sono l'unico che, almeno a bassi giri, ha notato che a
>>farfalla chiusa un motore gira piu' facilmente, no?
>
>Lo spunto e', IMHO, una situazione diversa. In teoria il motore
>dovrebbe avviarsi al primo giro, quindi non hai il tempo di recuperare
>l'energia spesa per comprimere con la successiva espansione.
Ieri non ho provato sulla discesa, c'era un nebbione e non mi pareva
il caso di complicarsi la vita, ma ho provato a verificare
l'assorbimento sul motorino d'avviamento a pompa di iniezione spenta e
aprendo la farfalla cala di giri, la chiudi e riprende, la riapri e
riabbassa i giri, non e' questione di spunto, sapevo bene per aver
verificato la cosa piu' volte ma ho voluto riprovare per esserne
certo.
Ora, analizzando la cosa con le nuove info vedo che a farfalla chiusa
ho un ciclo adiabatico, aspirazione e compressione che chiede e torna
energia, un'espansione che richiede energia per creare la depressione
e l'evacuazione di nulla, diciamo che a farfalla chiusa c'e' il costo
di un ciclo di depressione...
A farfalla aperta c'e' un ciclo di aspirazione di aria a valvola
aperta, a bassi regimi impegna pochissimo, compressione ed espansione
adiabatica che nella totalita' non richiede potenza ed evacuazione che
sempre a bassi giri richiede poca potenza, in sintesi far girare il
motore a farfalla aperta se il ciclo di compressione/espansione e'
adiabatico, impegna il motorino di avviamento allo stesso modo con e
senza la candela di accensione e meno del ciclo a farfalla chiusa.
Pero' non e' vero, a bassi giri io vedo un'aumento del freno motore e
so per certo che togliere la candela abbatte drasticamente il freno
motore, ben oltre quello che possono essere gli assorbimenti meccanici
aumentati durante la fase di compressione/espansione.
Come si spiega questa cosa se il ciclo e' adiabatico?
Probabilmente a causa dell'incrocio come diceva Carlone, penso, e
questo giustifica anche quello che vedi tu, cioe' una variazione del
comportamento al variare dei giri.
Non penso pero' si possa dire con certezza che il diesel o il benzina
hanno piu' o meno freno motore, sono convinto dipenda da troppe cose
anche se probabilmente i nuovi stanno sempre piu' avvicinandosi ai
benzina in molte cose...
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Non e' che per mantenere calda la trappola del particolato e non fare
>> fumate assurde dopo un rilascio continuano a fare piccole iniezioni
>> posticipate che comunque tolgono freno motore?
>
>Niente trappola FAP nelle Volkswagen... e sono praticamente certo che non ci
>sono post-iniezioni. Credo che si spieghi tutto con la enorme differenza di
>regime.
Come le VW non hanno la trappola? Allora sai che cosa c'e' sulla mia
Polo D '97?
Sono 5 anni che penso di avere la trappola del particolato, mi pare me
lo abbia detto qualcuno, o forse l'ho sognato, boh!
Magari stasera guardo sul manuale d'officina, sinceramente non mi sono
mai interessato molto di quell'affare ;-)
>>FoX<<
> Come le VW non hanno la trappola? Allora sai che cosa c'e' sulla mia
> Polo D '97?
Non saprei... E' catalizzata come le TDI, oppure monta in alternativa questo
dispositivo?
Ho notato che non c'è troppa chiarezza sull'argomento. Spesso si legge che
alcuni diesel sono dotati di trappole per particolato, trappole per NOx,
ecc... Mi chiedo però se e come queste trappole possano accumulare schifezze
a tempo indeterminato. Leggendo vari articoli in proposito, ho capito che
tali dispositivi possono essere integrati nel catalizzatore, e quindi al
momento del loro smaltimento si eliminerebbero anche gli inquinanti
accumulati nel tempo :-/
> Sono 5 anni che penso di avere la trappola del particolato, mi pare me
> lo abbia detto qualcuno, o forse l'ho sognato, boh!
Che io sappia, la trappola antiparticolato non c'è sui TDI, a meno che essa
sia integrata nel catalizzatore e questo fatto non sia stato evidenziato. Al
contrario, particolare attenzione dal punto di vista della pubblicità e del
marketing è stata riservata alla trappola autopulente FAP che viene
utilizzata sulle auto del gruppo PSA che montano motori HDi 2.2, quindi C5,
406 e 607.
In pratica, il particolato che si accumula nel dispositivo viene eliminato
periodicamente, bruciandolo, o meglio favorendone la combustione, con
l'ausilio dell'iniezione di una piccola quantità di cerina (liquido a base
di ossido di cerio). Il rovescio della medaglia è che a ogni tagliando, cioé
ogni 20.000 km, è previsto un rabbocco di cerina, che da solo si porta via
circa 80.000 lire.
Chi non volesse effettuare la manutenzione programmata, è avvisato che il
serbatoio della cerina ha un'autonomia di circa 70.000 km, e il "pieno"
costa sulle 300.000 lire :-O
> Magari stasera guardo sul manuale d'officina, sinceramente non mi sono
> mai interessato molto di quell'affare ;-)
Vedi sopra. Non escludo che sia incorporata nel catalizzatore.
Piuttosto, ammettendo che nei diesel VW sia presente, come potrebbe bruciare
il particolato in assenza di tutto l'ambaradan che c'è sulle Peugeot?
Sarebbe sufficiente una bella tirata per scaldare il tutto e bruciare il
particolato?
Per quanto ne so, nei piani futuri di VW in vista di Euro4, sono allo studio
trappole anti particolato che non ricorrono a sistemi complessi e costosi
come quello Peugeot, ma utilizzerebbero comuni resistenze elettriche.
Se non sapessi che ti vengono le bolle a parlare di motori ad accensione
spontanea, ti avrei indicato questo link per approfondire gli aspetti legati
all'inquinamento: http://www.dieselnet.com/technical.html :-PPP
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Il top assoluto 8-)
;-)
>Cazzo dici Rick? Ti pare che ti tratto da scemo io? 8-|
Perche' no! Quando me lo merito!
>Prova, fai una discesa a gas giu', poi mollalo di colpo, a me pare di
>avvertire chiaramente un'accelerazione.
A me non sembra!
>Certo, se poi fai brum brum aiuta! ;-bb
Ecco perhce'! Qundo c'ho provato non ho fatto brum-brum. :-ppppppp
>Ieri per approfondire ho chiamato Carlone e mi ha spiegato meglio la
>cosa, anche se a dire il vero gia' l'aveva fatto ma io non ero
>riuscito a cogliere il fenomeno.
ZIPP
>Avevate ragione, non riesco ancora a crederci completamente ma, ora
>che ho capito la spiegazione, non ho il minimo motivo per dubitare.
Finalmente hai visto la luce!!!!!!!!! :-))))))))
Il potere taumaturgico del Carlone e' impressionante! ;-9
>La cosa del compressore poi lasciamola perdere, non sono ancora
>riuscito a spiegare cosa intendevo ma non ha importanza...
Perche' lasciar perdere? Continua!
>Ieri non ho provato sulla discesa,
Io invece ieri sera ho fatto un secondo test con il '12. Devo dire che
in questo caso la differenza tra farfalla chiusa e aperta e'
praticamente impercettibile. Boh?
>Come si spiega questa cosa se il ciclo e' adiabatico?
Io continuo a credere che si tratti di un fenomeno legato allo spunto.
Mi pare che anche Piconte avesse farfugliato qualcosa del genere!
>Non penso pero' si possa dire con certezza che il diesel o il benzina
>hanno piu' o meno freno motore, sono convinto dipenda da troppe cose
Questo e' ovvio, pero' si dovrebbe tentare un'analisi su motri il piu'
possibile simili. Ancora meglio se si potesse lavorare su piu'
"coppie" di motori diesel-otto
>anche se probabilmente i nuovi stanno sempre piu' avvicinandosi ai
>benzina in molte cose...
Ma non saranno mai identici!!!!! ;-)
Carlo Michele Cea
>>Cazzo dici Rick? Ti pare che ti tratto da scemo io? 8-|
>
>Perche' no! Quando me lo merito!
Orpo, non ce l'ho tutto quel tempo, dovrei licenziarmi... ;-bbbbbbbbbb
Scherzi a parte, chi tratta da scemo chi e' reo di avere detto una
stupidata senza cattiveria e' una povera merda e sinceramente non ci
tengo ad esserlo...
Preferirei fare l'astronauta ad esempio, o lo spazzacamino,
quest'ultima cosa devo ammettere e' stata in ballottaggio con lo
scrivere software di guida per le sonde spaziali molto tempo fa,
mestiere molto intrigante...
>>Prova, fai una discesa a gas giu', poi mollalo di colpo, a me pare di
>>avvertire chiaramente un'accelerazione.
>
>A me non sembra!
E vai a cagare allora, non ti sopporto piu'!! ;-DDDDDDDDDDDD
>>Avevate ragione, non riesco ancora a crederci completamente ma, ora
>>che ho capito la spiegazione, non ho il minimo motivo per dubitare.
>
>Finalmente hai visto la luce!!!!!!!!! :-))))))))
>Il potere taumaturgico del Carlone e' impressionante! ;-9
Occhio che non sono mica convinto del tutto! ;-)
>>La cosa del compressore poi lasciamola perdere, non sono ancora
>>riuscito a spiegare cosa intendevo ma non ha importanza...
>
>Perche' lasciar perdere? Continua!
Quando ci vediamo di sicuro, a voce e' molto piu' rilassante e veloce
che con questa tastiera del piffero :-)
>>Non penso pero' si possa dire con certezza che il diesel o il benzina
>>hanno piu' o meno freno motore, sono convinto dipenda da troppe cose
>
>Questo e' ovvio, pero' si dovrebbe tentare un'analisi su motri il piu'
>possibile simili. Ancora meglio se si potesse lavorare su piu'
>"coppie" di motori diesel-otto
Mi vengono in mente i due motori da 150cv del Golf, stessa potenza e
cilindrata paragonabile, uno diesel e l'altro otto...
>>anche se probabilmente i nuovi stanno sempre piu' avvicinandosi ai
>>benzina in molte cose...
>
>Ma non saranno mai identici!!!!! ;-)
E no, tra l'altro stavo pensando che dal mio dovrei riuscire a
tirargli fuori agevolmente 1800cv, in fondo per un superotto*
1000cv/litro sono tranquillamente alla portata...
Ciao!!!!
°Superotto, dicesi di motore a ciclo otto sovralimentato mediante
turbocompressore.
Carlo Michele Cea
wrote:
>> Come le VW non hanno la trappola? Allora sai che cosa c'e' sulla mia
>> Polo D '97?
>
>Non saprei... E' catalizzata come le TDI, oppure monta in alternativa questo
>dispositivo?
Non ne ho la piu' pallida idea, so che qualcuno mi ha detto che ha la
trappola e una volta ho visto sotto che c'e' un barilotto :-)
Rammento che quella volta rimasi sconvolto, pensa che si sono
dimenticati di montargli anche tutto l'albero di trasmissione e il
differenziale/cambio/frizione dietro =8-O
E il turbo, non ha il turbo cazzo, e invece di sparargli dentro aria
compressa ricircola i gas di scarico!!!!
Secondo me l'ha montata un ubriaco e funziona per grazia divina...
;-bbbbbbbb
>Che io sappia, la trappola antiparticolato non c'è sui TDI, a meno che essa
>sia integrata nel catalizzatore e questo fatto non sia stato evidenziato. Al
>contrario, particolare attenzione dal punto di vista della pubblicità e del
>marketing è stata riservata alla trappola autopulente FAP che viene
>utilizzata sulle auto del gruppo PSA che montano motori HDi 2.2, quindi C5,
>406 e 607.
Non credo la abbia a questo punto, ma quindi in assenza di questa
anche sui diesel c'e' un catalizzatore che funziona come sui benzina?
Giuro che non lo sapevo, pensavo ci fosse solo la trappola che poi
bruciava a piena potenza o comunque tirando un po, o con sistemi come
quello Peugeot, avevo letto una descrizione del sistema su un Auto
Tecnica...
>> Magari stasera guardo sul manuale d'officina, sinceramente non mi sono
>> mai interessato molto di quell'affare ;-)
>
>Vedi sopra. Non escludo che sia incorporata nel catalizzatore.
Boh, se scopro cos'e' ti dico tanto per curiosita'...
>Piuttosto, ammettendo che nei diesel VW sia presente, come potrebbe bruciare
>il particolato in assenza di tutto l'ambaradan che c'è sulle Peugeot?
>Sarebbe sufficiente una bella tirata per scaldare il tutto e bruciare il
>particolato?
Che io sappia una tirata a pieno gas e' ben piu' di quel che serve, il
problema e' che molte auto nelle citta', magari d'inverno vengono
utilizzate a bassa potenza e magari per brevi tragitti.
In quelle condizioni suppongo si tappi alla svelta...
>Se non sapessi che ti vengono le bolle a parlare di motori ad accensione
>spontanea, ti avrei indicato questo link per approfondire gli aspetti legati
>all'inquinamento: http://www.dieselnet.com/technical.html :-PPP
Beh, e' piu' che altro per scherzare, i diesel stanno diventando
motori davvero eccellenti.
Non apprezzo molto la curva di coppia, quella proprio no, se sono a
bassi giri preferisco un motore calmo e tranquillo, che pero' tira
fuori le unghie se lo fai girare, e' proprio una cosa istintiva.
O forse e' solo un'abitudine, certo e' che con i naftoni fino ad ora
ci ho fatto piu' di mezzo milione di Km e non mi ci sono ancora
abituato, mi vengono quelle strane bolle sulla pelle... ;-bbbb
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>E vai a cagare allora, non ti sopporto piu'!! ;-DDDDDDDDDDDD
Lo vedi che la cosa e' reciproca! :-ppppppp
>Occhio che non sono mica convinto del tutto! ;-)
Oh noooooo! Si ricomincia! :-)
>Quando ci vediamo di sicuro, a voce e' molto piu' rilassante e veloce
>che con questa tastiera del piffero :-)
Approvo, sottoscrivo e sigillo con il sangue!!!!!!!!!
Appropo': ma quando lo famo 'sto raduno?
>Mi vengono in mente i due motori da 150cv del Golf, stessa potenza e
>cilindrata paragonabile, uno diesel e l'altro otto...
Lieve vantaggio di cc per il diesel, pero' ci puo' stare.
Altri esempi non me ne vengono, anche se continuo a ribadire che credo
sia fondamentale l'uguglianza di cilindrata piu' che di potenza.
Carlo Michele Cea
news:0n706ucj4c5hep0ar...@4ax.com:
> Approvo, sottoscrivo e sigillo con il sangue!!!!!!!!!
> Appropo': ma quando lo famo 'sto raduno?
C'era una voce secondo la quale il nostro Pic doveva venire un po in su,
da parte mia appena succede va bene!!
Ovunque e in ogni momento ;-)
Ciao!!!!
RickRD
Carlo Michele Cea scrisse:
>Ovunque e in ogni momento ;-)
Spero dopo il 10 marzo, altrimenti per me nisba! :-(
ioshi
Ho fatto la prova con una Uno 1108 Fire i.e. Risultato: non ho notato la
minima differenza passando da farfalla chiusa a tutta aperta...
Ciao
Piconte
"Marco's" <vo...@inwind.it> ha scritto nel messaggio
news:kJy78.17655$5M4.5...@twister2.libero.it...
> > Se la perdita di carico è totale (il tappo), la portata è zero e la
> > pressione
> > è massima!
> ....e la potenza teoricamente zero.....
Scusa, ma non capisco quale potenza.
> Ragionamento impeccabile ma il paragone del motore con una pompa non mi
> sembra molto azzeccato, in particolare per quello che ho capito tu ti
> riferisci ad una pompa centrifuga, al limite si potrebbe paragonare ad una
> pompa volumetrica.....
Più che paragonare, in effetti lo è!
>ed in questo caso se provochi una perdita di carico
> nella mandata la pressione aumenta ed essendo la portata funzione del
numero
> di giri a parità di numero di giri la potenza aumenta con l'entità della
> perdita di carico.
Non seguo l'affermazione perchè non ho capito a quale
potenza ti riferisci.... forse quella assorbita?
E quindi, più pressione = meno portata e + potenza assorbita?
> A parte che come saprai sicuramente meglio di me la valvola del freno
motore
> ha un foro centrale proprio per rendere la tenuta non perfetta,
Infatti ho scritto per assurdo! :-)
> lo stantuffo
> non arriverebbe sicuramente al blocco in nessun caso in quanto il gas
potrà
> raggiungere una certa pressione e non più, è come se le valvole fossero
> sempre chiuse, l'aria è sempre la stessa.
Ho volutamente esagerato per enfatizzare il concetto...
In questo caso, ritengo che il blocco del motore (anzi del compressore,)
è funzione della pressione generata che si
oppone alla salita dello stantuffo contro la coppia motrice che tende
a farlo ruotare.
Avevo scritto in altro post che la pressione che si determina nel condotto
di scarico fino alla farfalla del freno motore, avvicina la pressione di
fine
compressione che si raggiunge in camera di scoppio nella situazione
in cui si utilizza il freno.
Per fare un paragone più lampante, immagina di far caricare il fatidico
compressore (quello col serbatoio) all'infinito, cioè senza lo stacco
elettrico
provocato dal pressostato:
se non scoppia prima il serbatoio, il motore (anche elettrico) si bloccherà
quando la potenza applicata al compressore diventa inferiore a quella
richiesta per vincere la pressione nel serbatoio.
> Se a fine espulsione l'aria non venisse scaricata questa si riespanderebbe
> nel collettore di aspirazione non appena la valvola di aspirazione si
riapre
> impedendo l'ingresso a dell'altra aria....
Una volta vinta la fase di compressione, sicuramente...;-)
Altro rapido esempio: quando io cerco di mettere in moto il kart,
la compressione è tale che se non schiaccio per terra lo stesso kart
per aumentare l'attrito pneumatici/asfalto e quindi la coppia motrice che
tende
a far girare il motore, il risultato è appunto che strisciano le gomme per
terra
senza far ruotare il motore!
> Se viene chiusa perfettamente l'aspirazione al massimo il pistone sente
una
> pressione di -1 bar !
Infatti, è il motivo per cui il freno motore sullo scarico è più
efficiente di quello sull'aspirazione.
> > Non esplode perchè oltre gli effetti della normale pressione di
> > compressione non và!
> > Perdipiù effetti non accompagnati dalle temperature di combustione.
> Lo so perfettamente ma prova tu a convincerlo del contrario ! :-PPP
Beh, i miei autisti io li ho convinti.... tu insisti con i tuoi! ;-))ppp
--
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
Piconte
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
news:tl856ucv15afd1121...@4ax.com...
> Thu, 7 Feb 2002 15:41:43 +0000 (UTC),
> Carlo Michele Cea scrisse:
>
> >Ovunque e in ogni momento ;-)
>
> Spero dopo il 10 marzo, altrimenti per me nisba! :-(
Se decido di farlo prima, visto che ho programmato una vacanza
per fine mese, ti vengo a prendere anche se sei immerso nelle
formule chimiche!! ;-)pppp
RickRD
Piconte scrisse:
>Se decido di farlo prima, visto che ho programmato una vacanza
>per fine mese, ti vengo a prendere anche se sei immerso nelle
>formule chimiche!! ;-)pppp
Eh no, mi dispiace ma proprio non se ne parla. Devo lavorare sulla
tesi, non posso permettermi ulteriori ritardi e sono gia con il tempo
contato.
Pero' che cazzo, proprio adesso dovevi decidere di "salire"!?!?!?! :-(
Marco's
"Piconte" <pic...@libero.it> ha scritto
> Più che paragonare, in effetti lo è!
Qui non sono molto daccordo....se proprio vuoi paragonare il motore ad una
pompa allora va paragonato con una pompa volumetrica tipo quelle ad
ingranaggi per l'olio.......le leggi fisiche che regolano il dunzionamento
delle pompe centrifughe sono molto diverse da quelle del motore.....io vedo
molto bene il paragone del motore con lo scarico chiuso con quello di un
compressore, se lo scarico è aperto (il compressore scarica liberamente in
aria) la potenza assorbita è bassa attriti, isteresi del gas in c.c. e
perdite di energia dovute agli incroci valvole, anche per il compressore la
potenza assorbita è bassa, ma nel momento di chiusura dello scarico va
ggiunto il lavoro(negativo) generato dallo stantuffo che si trova a
scaricare una quantità di gas a pressione maggiore di quella atmosferica in
pratica quello che fa il compressore quando nel serbatoio c'è pressione.
> Per fare un paragone più lampante, immagina di far caricare il fatidico
> compressore (quello col serbatoio) all'infinito, cioè senza lo stacco
> elettrico
> provocato dal pressostato:
> se non scoppia prima il serbatoio, il motore (anche elettrico) si
bloccherà
> quando la potenza applicata al compressore diventa inferiore a quella
> richiesta per vincere la pressione nel serbatoio.
Il compressore volumetrico ha un diverso sistema di azionamento delle
valvole per cui non valgono proprio le stesse condiderazioni....
Poi...anche ammesso di tappare perfettamente lo scarico a questo povero
compressore, avendo un rapporto di compressione alto ma comunque finito la
coppia massima richiesta sarà finita cioè quella necessaria a comprimere il
gas contenuto nel volume senza poterlo scaricare in altre parole la coppia
richiesta da compressore aumenterà fino ad un certi punto poi si
stabilizzerà quando la pressione nel serbatoio uguaglia quelle di fine
compressione ed in questo caso l'aria non verrà scarica nel serbatoio.....un
po' come il discorso della siringa......se la siringa non arriva a fine
corsa la forza da applicare sarà alta quanto vuoi ma sempre finita,
sicuramente il motore elettrico non sarà in grado di fornire quella coppia
ma questo è un altro discorso.
> Altro rapido esempio: quando io cerco di mettere in moto il kart,
> la compressione è tale che se non schiaccio per terra lo stesso kart
> per aumentare l'attrito pneumatici/asfalto e quindi la coppia motrice che
> tende
> a far girare il motore, il risultato è appunto che strisciano le gomme per
> terra
> senza far ruotare il motore!
Ho una certa esperienza a riguardo, :-PPP Non di kart ma di moto da cross,
una volta avevo un KX 500 e per farlo partire a spinta erano dolori !