Mappare una centralina.... [lungo lungo :-D]
Pier GSi
sto analizzando le mappe scaricate dalla centralina di un amico, e mi
piacerebbe molto discutere sulle scelte che il "mappatore" ha attuato.
Dunque...il motore è il 1.6 16V PSA che equipaggia Saxo VTS e Peugeot
106...120 CV di potenza max, iniezione semisequenziale (iniettori comandati
a coppie, dunque ad ogni ciclo 2 iniettori aprono a valvole di aspirazione
chiuse) ed accensione a scintilla persa senza distributore (quindi 2
bobine). Il motore è stato leggermente rivisto nel diagramma di
distribuzione e nella geometria dei condotti, sono stati sostituiti gli assi
a camme, però dal momento che il minimo è regolarissimo e la curva di coppia
da motore "elettrico" senza picchi evidenti ai regimi superiori, deduco che
non sia niente di esasperato...le punterie sono rimaste idrauliche. Lo
scarico è un po più "libero" e l'airbox modificato.
La mappatura attuale non soddisfa il proprietario, visto che ha constatato
che rimettendo la centralina originale percorre quasi 100 km in più con 25
litri di benzina :-DD, dunque abbiamo scaricato le mappe per analizzarle e
cercare di capirne qualcosa per poi ritoccarle, possibilmente senza causare
dani tipo pistoni bucati o cose del genere.
Premetto che se dovesse succedere, saranno solo ed esclusivamente cazzacci
suoi :-PPP (se il proprietario legge mi uccide ;-DDDD).
Allora, veniamo al dunque, qui di seguito descrivo i parametri "principali"
che regolano il funzionamento del motore, oltre a questi ce ne sono
moltissimi altri, che non cito :
è possibile intervenire sulla mappatura ogni 500 giri motore, da 0 ad 8000
per un totale di 16 breakpoints a step di 5% di farfalla da 0 al 50 %, e del
10% dal 50% al 100%.
La strategia di gestione implementata è una alfa-n, che si basa su numero di
giri e angolo farfalla per determinare il tempo di iniezione e l'anticipo di
accensione (volendo si può mappare in base a pressione assoluta nel
collettore e giri), la correzione della sonda lambda è disabilitata, la
correzione transitori idem (ne parlerò più approfonditamente in seguito), e
non c'è nessuna retroazione sul passopasso che originariamente gestisce il
minimo...e già questo mi dà da pensare.
Il piano quotato dell'iniezione è abbastanza "tormentato" e ci sono alcuni
punti che mi lasciano perplesso...certo, capisco che commentare senza
conoscere almeno il diagramma di distribuzione, la fluidodinamica dei
condotti, ecc. può servire a poco o nulla, però a 6000 giri motore e fino al
50% di carico, il tempo di apertura iniettori diminuisce drasticamente
rispetto ai due breakpoint giri contigui (5500 e 6500)...bah...che ne dite ?
Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è circa
la metà rispetto a 7000 giri e sempre 15% di carico, poi a 8000 diventa il
triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente, tanto a 7800 viene
tagliata l'iniezione :-)...ah già...il linea di principio è corretto
tagliare l'iniezione, vero ? Tramite un flag posso decidere se togliere
l'accensione, l'iniezione od entrambe :-)
Per quel che rigurda l'accensione, invece, a bassi regimi e carichi c'è un
cratere :-DDDD : le mappe sono in 3D, quindi x regime, y farfalla e z
anticipo (ritengo che l'anticipo sia espresso in gradi, anche se non ho
trovato alcun riferimento) : 1000 giri e 5% farfalla anticipo 11.5, 1000
giri e 10% farfalla anticipo 18.5, mentre a 2000 giri sempre con la farfalla
al 5% l'anticipo passa bruscamente da 11.5 a 21 gradi.
Oltre il 10% di acceleratore aumenta con lo stesso andamento
indipendentemente dalla posizione della farfalla :
1000 giri 18,5 gradi
1500 giri 19 gradi
2000 giri 22.8 gradi
.
abbastanza lineramente fino a 4500 giri
.
4500 giri 23.8 gradi
5000 giri 23 gradi
.
aumenta ancora linearmente.
.
fino a 24.5 gradi a 8000 giri.
Commenti ?
Per quel che riguarda la correzione ai transitori, la ECU dà la possibilità
di stabilire un fattore correttivo da moltiplicare al tempo di apertura
degli iniettori in base alla derivata della farfalla, espressa in
percentuale e mappabile su 15 breakpoints. In pratica il calcolatore
campiona ogni 10 msec. la posizione del gas ed in base alla variazione
percentuale tra una lettura e l'altra moltiplica, come ho scritto sopra, il
tempo iniezione per un coefficiente definibile a piacimento nell'apposito
piano quotato. Essendo impostato a 1 per tutti i valori x (rpm) e y
(derivata), di fatto la correzione transitori è disabilitata.
La strategia di gestione lambda è anch'essa "off".
Ora, dopo aver "inquadrato" a grandi linee com'è strutturata la gestione, ho
pensato di iniziare abbassando ai carichi ridotti il tempo di iniezione, ed
eventualmente, se necessario, lavorare sulla correzione transitori per
ingrassare quel tanto che basta : il motore ai bassi carichi lavora
palesemente in eccesso di benzina, ed il proprietario ha smontato le
candele, riferendomi che dopo un bel po di km ad andatura tranquilla erano
moolto, ma moolto imbrattate.
Il massimo sarebbe riuscire a gestire adeguatamente la strategia lambda
:-))))
Io sto realizzando uno strumentino per monitorare con una barra di led il
valore lambda...so che per un lavoro D.O.C. servirebbe un banco frenato in
camera climatizzata, una termocoppia sui collettori (questa ev. si può anche
mettere), ecc, però la spesa per un intervento del genere è abbastanza
consistente, e poi noi a smanettare ci divertiamo non poco :-PPPP, senza
contare la soddisfazione :-DDDD.
Ho scritto questo post sperando di fare cosa gradita, nella speranza di dare
inizio ad una interessante discussione :-))
Se a qualcuno volesse dare una scbirciatina alle mappe, le tabelle di
correzione linearità dei vari sensori, e tutto quel che ci và dietro, sarò
ben lieto di metterle a disposizione :-) Tanto è un filettino gradne una
cinquantina di kb...oltretutto di certo nessuno di una mappatura del genere
se ne fa niente...detto quà IMHO non è che sia 'sto granchè :-PPPPPP
I programmi per vedere ed editarle il tutto sono free e disponibili sul sito
del produttore...chiaramente funzionano solo su quella centralina, che
chiaramente non è l'originale montata in origine sull'auto ;-)))
--
Saluti,
Pier (23,109,PD)
Corsa GSi 16V
ICQ UIN : 7253096sei
Cinghiale
news:a3jqgh$18r783$1...@ID-82932.news.dfncis.de...
> (volendo si può mappare in base a pressione assoluta nel
> collettore e giri)
Se c'è un sensore MAP installato, non sarebbe male utilizzare la pressione
nel collettore: la mappatura si adeguerebbe automaticamente alle condizioni
del filtro aria ed alle diverse altitudini.
> la correzione della sonda lambda è disabilitata
Ma la sonda è installata?
> correzione transitori idem (ne parlerò più approfonditamente in seguito),
e
> non c'è nessuna retroazione sul passopasso che originariamente gestisce il
> minimo...e già questo mi dà da pensare.
Certo che il preparatore non si è sprecato molto...
> Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è
circa
> la metà rispetto a 7000 giri
Bè, ma chi è che arriva a 7500 giri con l'acceleratore così poco premuto?
Secondo me è un punto in cui non si è lavorato molto perché in sostanza non
viene mai raggiunto.
> poi a 8000 diventa il triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente,
tanto a 7800 viene
> tagliata l'iniezione :-)
Ecco, appunto: semplicemente il preparatore non si è preoccupato di rendere
congruente la mappatura a quei giri e quei carichi perché è una zona di
fatto inesistente.
> ...ah già...il linea di principio è corretto tagliare l'iniezione, vero ?
Se l'auto è cat, è bene tagliare l'iniezione. D'altra parte se non c'è la
controreazione lambda, credo che non ci sia nemmeno il cat, vero?
> Per quel che rigurda l'accensione
Boh? Qui non ti so dir nulla, anche se a naso mi sembra strano che dal 10%
di farfalla in su gli anticipi siano uguali ad ogni regime. Potrei sbagliare
in maniera clamorosa, ma fino ad un 20-25% almeno io avrei tenuto gli
anticipi un po' più alti che a carichi più alti. Tanto per diminuire un po'
i consumi...
D'altra parte, se riesci a diminuirli giocando solo sui tempi di iniezione,
tanto meglio: non rischi di rompere qualcosa.
> Ora, dopo aver "inquadrato" a grandi linee com'è strutturata la gestione,
ho
> pensato di iniziare abbassando ai carichi ridotti il tempo di iniezione,
ed
> eventualmente, se necessario, lavorare sulla correzione transitori per
> ingrassare quel tanto che basta
Mi sembra ok.
> Il massimo sarebbe riuscire a gestire adeguatamente la strategia lambda
> :-))))
Ma c'è o no il catalizzatore?
Disclaimer: tutto quanto detto in questo messaggio è da intendersi basato su
ragionamenti a ruota libera, senza alcuna preparaziona specifica nel campo.
--
Cinghiale (29, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
ICQ 49579941
Pier GSi
"Cinghiale" <cing...@email.it> ha scritto nel messaggio
news:a3ju7l$18oviq$3...@ID-64046.news.dfncis.de...
>
> > la correzione della sonda lambda è disabilitata
>
> Ma la sonda è installata?
Si
>
> > correzione transitori idem (ne parlerò più approfonditamente in
seguito),
> e
> > non c'è nessuna retroazione sul passopasso che originariamente gestisce
il
> > minimo...e già questo mi dà da pensare.
>
> Certo che il preparatore non si è sprecato molto...
Per quel che riguarda la lambda, si, avrebbe potuto utilizzarla, la
correzione transitori probabilmente non serve visto che in qualsiasi
condizione la miscela è grassissima (e qui risparmi commenti che potrebbero
essere offensivi nei riguardi di chi ha mappato, visto che proprio non vedo
il senso di ingrassare a quel modo a carichi parziali...sono 100 km in meno
con 50 mila di benzina "andando a passeggio" rispetto all'originale, eh...),
e la retroazione sul minimo non la vedo nè tra le caratteristiche della
centralina, nè tra le mappe e tabelle...
>
> > Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è
> circa
> > la metà rispetto a 7000 giri
>
> Bè, ma chi è che arriva a 7500 giri con l'acceleratore così poco premuto?
> Secondo me è un punto in cui non si è lavorato molto perché in sostanza
non
> viene mai raggiunto.
Mah, sono dubbioso...ci ho pensato anch'io...ma se tu avessi davanti il
grafico, vedresti che non solo aumentando a 8000 giri si triplica il tempo
di iniezione, ma anche passando dal 15 al 20% di farfalla stando sempre a
7500...idem al 10%...questo strano picco in giù c'è solo al 15% a 7500
giri...da qui il dubbio : perchè se la mappa è apparentemente "coerente" in
tutti gli altri punti, in quello il tempo cade a picco...capisco che 10% e
7500 giri non è una condizione d'uso frequente...vorrei solo capire se è una
conseguenza di una drastica diminuzione del riempimento (cioè se è possibile
che si verifichi qualcosa del genere)...o magari è come dici tu e mi faccio
troppe seghe mentali io :-PPPPPPPP
>
> > poi a 8000 diventa il triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente,
> tanto a 7800 viene
> > tagliata l'iniezione :-)
>
> Ecco, appunto: semplicemente il preparatore non si è preoccupato di
rendere
> congruente la mappatura a quei giri e quei carichi perché è una zona di
> fatto inesistente.
Leggi sopra :))
>
> > ...ah già...il linea di principio è corretto tagliare l'iniezione, vero
?
>
> Se l'auto è cat, è bene tagliare l'iniezione. D'altra parte se non c'è la
> controreazione lambda, credo che non ci sia nemmeno il cat, vero?
>
No, infatti non c'è, però, catalizzatore a parte, se levi l'accensione
mantenendo l'iniezione a pieno carico ed a 8000 giri rischi di lavar via il
lubrificante dalle canne cilindri...
> > Per quel che rigurda l'accensione
>
> Boh? Qui non ti so dir nulla, anche se a naso mi sembra strano che dal 10%
> di farfalla in su gli anticipi siano uguali ad ogni regime. Potrei
sbagliare
> in maniera clamorosa, ma fino ad un 20-25% almeno io avrei tenuto gli
> anticipi un po' più alti che a carichi più alti. Tanto per diminuire un
po'
> i consumi...
> D'altra parte, se riesci a diminuirli giocando solo sui tempi di
iniezione,
> tanto meglio: non rischi di rompere qualcosa.
Esatto, visto i consumi e l'imbrattamento delle candele, di sicuro la
combustione avviene in eccesso di benza, indipendentemente dagli anticipi,
che mi sembrano abbastanza "nella norma"...appena ho un attimo realizzo il
visualizzatore lambda, lo colleghiamo e vediamo quanto grassa
è...anzi...preciso "nella norma", a parte il "buco" a 1000-1500 giri e 5%
gas che non mi convince...questa sì è una condizione abbastanza frequente di
utilizzo, e non capisco perchè tra 1000 e 1500 giri si debba anticipare di
11 gradi, ed a 2000 di 22..., mentre già con il 10% di acceleratore sempre a
1000-1500 l'anticipo diviene 22 gradi... ;-))
> --
> Cinghiale (29, 54 RM)
> Punto 6 speed '94 driver - PPCSP member
> ICQ 49579941
>
>
>
>
--
Ciao !
PierGiorgio.
ICQ UIN n. 7253096sei
Piconte
"Pier GSi" <pie...@supereva.it> ha scritto nel messaggio
news:a3jqgh$18r783$1...@ID-82932.news.dfncis.de...
[cut]
> la curva di coppia
> da motore "elettrico" senza picchi evidenti ai regimi superiori,
dedotta provando la macchina su strada o rilevata da prova al banco?
> La strategia di gestione implementata è una alfa-n, che si basa su numero
di
> giri e angolo farfalla per determinare il tempo di iniezione e l'anticipo
di
> accensione (volendo si può mappare in base a pressione assoluta nel
> collettore e giri), la correzione della sonda lambda è disabilitata, la
> correzione transitori idem (ne parlerò più approfonditamente in seguito),
e
> non c'è nessuna retroazione sul passopasso che originariamente gestisce il
> minimo...e già questo mi dà da pensare.
Per quanto posso ritenere, il problema del consumo anomalo e magari
della non eccezionale resa, sta proprio nell'aver scelto questo tipo di
strategia (l'alfa/n), che a mio parere rimane troppo striminzita nella
logica di funzionamento e che trova modo di esistere esclusivamente
per range di utilizzazioni ristrettissimi oltre che estremamente verificati
dal punto di vista termico e volumetrico.
sempre a mio parere, su un motore stradale questa logica di funzionamento
non ha motivi di esistere... perlomeno da sola!
e se ho capito, la vostra vettura adesso fa a meno pure della
gestione del minimo...
l'unico paragone avvicinabile su auto di serie, è il sistema monojetronic
della bosch che però oltre l'alfa/n di base, affida la corretta carburazione
proprio alla correzione lambda il cui sensore rimane parametro fondamentale,
e lo era anche sulle vetture che utilizzavano questo sistema anche senza
essere
catalizzate (fiat uno e Y10).
In condizioni di motore freddo, pieno carico e rilascio, la correzione
lambda è esclusa, ma si entra in parametri di funzionamento particolari
e comunque prestabiliti.
Anche qui sono ovviamente presenti correttivi secondari come la temperatura
motore e dell'aria aspirata.
> Il piano quotato dell'iniezione è abbastanza "tormentato" e ci sono alcuni
> punti che mi lasciano perplesso...certo, capisco che commentare senza
> conoscere almeno il diagramma di distribuzione, la fluidodinamica dei
> condotti, ecc. può servire a poco o nulla,
il diagramma distribuzione, la fluidodinamica e tutte le altre impostazioni
del motore, da sole non dicono niente!
Al limite conoscerle serve per farsi un'idea sul carattere del motore, ma ti
ricordo una frase riportata da Carughi: il motore non sa la matematica! :-pp
Voglio dire, che non c'è nessun diagramma che possa stabilire a priori
le necessità stechiometriche del motore.
Ogni mappa dovrebbe essere, a mio parere, il risultato di prove pratiche
effettuate sul motore, ovviamente riferite alla mappa base.
Fermo restando che il maggior grado di sofisticazione del sistema di
gestione avvicina la possibilità di ottenere il corretto titolo di miscela
al
variare di certe condizioni.
Come dire: se la carburazione, oltre alla mappa base è affidata ad
efficienti sistemi di misurazione della massa d'aria, alla sua temperatura,
alla pressione barometrica ed altre amenità del genere, può anche non
importare se il massimo coefficiente volumetrico si sposta 1000 giri in
sù o in giù. Almeno finchè si resta nel range di correzione possibile.
Effettivamente il problema sta nel riconoscere proprio i limiti
preimpostati.
Certo l'ottimizzazione del funzionamento di un motore è sempre
relativa all'obiettivo che si vuole raggiungere:
per la casa costruttrice è innanzitutto (oggi), il superamento degli
standard di inquinamento imposti dalle normative; poi devono essere
curati gli aspetti legati all'affidabilità, relativi pure alle varie
differenze di
carburante in commercio, alle notevoli differenze climatiche in cui saranno
utilizzati migliaia di motori e naturalmente alle differenze produttive.
Una mappa riveduta mette da parte qualcuna di queste priorità
e naturalmente è *sperimentata* sullo specifico motore.
Qualcuno afferma che la miglior sperimentazione è il banco di prova
climatizzato...
sicuramente è il sistema più sicuro e professionale, però io ritengo che
l'attività di chi ricarbura o mette a punto un motore non è nata con
la gestione elettronica ma ben prima...
è sicuramente un lavoro che richiede molte capacità e conoscenze
ma che si faceva ugualmente ai tempi del carburatore e dello spinterogeno!
E lo si continua a fare tutti i giorni durante le varie competizioni in
pista.
Certamente che cerca di ottenere il massimo ottenibile da un motore
è sicuramente cosciente del rischio che comporta un incremento
di anticipo o della variazione del rapporto stechiometrico
oltre a quello di dover utilizzare o far utilizzare il motore in condizioni
più gravose!
Chi non lo è fa i danni!
Ma pensiamo a quanti danni fà in esperimenti gente che per
professione cerca di avvicinare i limiti di un motore o di un componente.
> però a 6000 giri motore e fino al
> 50% di carico, il tempo di apertura iniettori diminuisce drasticamente
> rispetto ai due breakpoint giri contigui (5500 e 6500)...bah...che ne
dite?
Bah, è comprensibile diminuisca in concomitanza
col la caduta del rendimento volumetrico, non certo solo
a 6000 giri!
> Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è
circa
> la metà rispetto a 7000 giri e sempre 15% di carico, poi a 8000 diventa il
> triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente, tanto a 7800 viene
> tagliata l'iniezione :-)...ah già...il linea di principio è corretto
> tagliare l'iniezione, vero ? Tramite un flag posso decidere se togliere
> l'accensione, l'iniezione od entrambe :-)
Tagliare l'iniezione salva il cat e l'ambiente.
Tagliare anche l'accensione non serve a molto, credo!
> Per quel che rigurda l'accensione, invece, a bassi regimi e carichi c'è un
> cratere :-DDDD : le mappe sono in 3D, quindi x regime, y farfalla e z
> anticipo
Più che farfalla credo si tratti del carico, ma parlando di un'alfa/n...
...a meno che in questo caso utilizzi il segnale di pressione nel
collettore.
[cut]
> fino a 24.5 gradi a 8000 giri.
>
>
> Commenti ?
L'anticipo è, a mio parere, la mappa che deve essere assolutamente
stabilita sperimentalmente.
Diversamente qui, è veramente difficile senza conoscere approfonditamente
lo specifico motore dire qualcosa di sensato!
Poi, fatto ciò, l'unica correzione apportabile durante il funzionamento,
è la retroazione in posticipo in seguito al rilevamento del battito da
parte del relativo sensore. Quando c'è.
In linea del tutto generale comunque, potrebbe rivelarsi necessario
diminuire l'anticipo dopo un certo regime di rotazione.
Nella mappa che hai riportato non mi sembra si verifichi,
ma sarebbe stato importante paragonarla insieme all'originale
visto che comunque quello riportato non è che mi sembri
un valore molto elevato.
Mi riferisco all'anticipo a 8000 giri.
> Essendo impostato a 1 per tutti i valori x (rpm) e y
> (derivata), di fatto la correzione transitori è disabilitata.
Sempre peggio...
> La strategia di gestione lambda è anch'essa "off".
Figuriamoci!...
> Ora, dopo aver "inquadrato" a grandi linee com'è strutturata la gestione,
ho
> pensato di iniziare abbassando ai carichi ridotti il tempo di iniezione,
ed
> eventualmente, se necessario, lavorare sulla correzione transitori per
> ingrassare quel tanto che basta : il motore ai bassi carichi lavora
> palesemente in eccesso di benzina, ed il proprietario ha smontato le
> candele, riferendomi che dopo un bel po di km ad andatura tranquilla erano
> moolto, ma moolto imbrattate.
La deduzione è a mio parere corretta, ma io vicino ad una gestione
di questo tipo non ci perderei il mio tempo!
Addirittura mi sta venendo il dubbio, non avendo esperienza di
correzione mappe, se questa utizzata con la vostra mappa sia la
normale prassi o se invece, come penso, si tratta di una panzana combinata
a sproposito.
> Il massimo sarebbe riuscire a gestire adeguatamente la strategia lambda
> :-))))
> Io sto realizzando uno strumentino per monitorare con una barra di led il
> valore lambda...so che per un lavoro D.O.C. servirebbe un banco frenato in
> camera climatizzata,
Se leggi il segnale lambda dall'abitacolo in tutte le condizioni, la strada
può essere il miglior banco prova!
Perdipiù il clima sarà quello di normale lavoro..
Del resto la climatizzazione nella sala prova serve più che altro per
rientrare in standard di misurazione predefiniti.
> una termocoppia sui collettori (questa ev. si può anche
> mettere), ecc, però la spesa per un intervento del genere è abbastanza
> consistente,
Questo è ancora meglio che la sonda lambda...
> Ho scritto questo post sperando di fare cosa gradita, nella speranza di
dare
> inizio ad una interessante discussione :-))
Ma si!
> Se a qualcuno volesse dare una scbirciatina alle mappe, le tabelle di
> correzione linearità dei vari sensori, e tutto quel che ci và dietro, sarò
> ben lieto di metterle a disposizione :-) Tanto è un filettino gradne una
> cinquantina di kb...oltretutto di certo nessuno di una mappatura del
genere
> se ne fa niente...detto quà IMHO non è che sia 'sto granchè :-PPPPPP
> I programmi per vedere ed editarle il tutto sono free e disponibili sul
sito
> del produttore...chiaramente funzionano solo su quella centralina, che
> chiaramente non è l'originale montata in origine sull'auto ;-)))
Manda pure tutto che proprio in questi giorni era venuta voglia anche
a me di capirci qualcosa di più...:-)
PS: Che sistema di iniezione adotta la vettura di cui si parla?
Ciao!
====================================================
<<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
Fiat Tipo 2.0 ie16v
sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
===================================================
Cinghiale
news:4Vg78.13465$5M4.4...@twister2.libero.it...
> Per quanto posso ritenere, il problema del consumo anomalo e magari
> della non eccezionale resa, sta proprio nell'aver scelto questo tipo di
> strategia (l'alfa/n),
> e se ho capito, la vostra vettura adesso fa a meno pure della
> gestione del minimo...
> > la correzione transitori è disabilitata.
> Sempre peggio...
> > La strategia di gestione lambda è anch'essa "off".
> Figuriamoci!...
> Addirittura mi sta venendo il dubbio se questa utizzata con la vostra
mappa sia la
> normale prassi o se invece, come penso, si tratta di una panzana combinata
> a sproposito.
Mah, sinceramente vedendo un oggetto utilizzato al 20% delle sue
potenzialità (vedi centralina con tutte le funzioni "accessorie"
disabilitate) l'ipotesi più probabile è che il preparatore sia incompetente
oppure abbia fatto il lavoro a tirar via.
O sbaglio?
Pier GSi
"Piconte" <pic...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:4Vg78.13465$5M4.4...@twister2.libero.it...
> > la curva di coppia
> > da motore "elettrico" senza picchi evidenti ai regimi superiori,
>
> dedotta provando la macchina su strada o rilevata da prova al banco?
magari fosse stata provata al banco...le impressioni sono rilevate da una
prova su strada
>
> sempre a mio parere, su un motore stradale questa logica di funzionamento
> non ha motivi di esistere... perlomeno da sola!
> e se ho capito, la vostra vettura adesso fa a meno pure della
> gestione del minimo...
Esattamente, non è prevista. :-O
>
> l'unico paragone avvicinabile su auto di serie, è il sistema monojetronic
> della bosch che però oltre l'alfa/n di base, affida la corretta
carburazione
> proprio alla correzione lambda il cui sensore rimane parametro
fondamentale,
> e lo era anche sulle vetture che utilizzavano questo sistema anche senza
> essere
> catalizzate (fiat uno e Y10).
Beh, la gestione lambda c'è eccome, solo che non è abilitata :-(
> In condizioni di motore freddo, pieno carico e rilascio, la correzione
> lambda è esclusa, ma si entra in parametri di funzionamento particolari
> e comunque prestabiliti.
>
> Anche qui sono ovviamente presenti correttivi secondari come la
temperatura
> motore e dell'aria aspirata.
Queste correzioni sono attuate anche dalla centralina sulla quale stiamo
lavorando.
Sono 4 tabelle che permettono di variare l'anticipo ed il tempo di iniezione
in funzione della temp. aria ed acqua.
Anzi, ci sto dando un occhiata proprio ora...c'è il "solito" coefficiente
che va moltiplicato per il parametro da correggere...azz...c'è qualcosa che
non va pure qui sul tempo iniezione in funzione della temperatura del
liquido di raffreddamento : la mappatura "finisce" a 37.5 gradi e mezzo
(tempo * 1), e passando all'estremo inferiore, a -5 gradi vedo una
correzione * 1.81 sul tempo di iniezione, ed allo step inferiore,
ovvero -5.63 gradi si ritorna al *1.00 "di default"...dunque se la
temeperatura dell'acqua dovesse malauguratamente scendere sotto i -5.63
gradi la miscela non verrebbe ingrassata per niente ! E' a dir poco
assurdo... passando alla correzione del tempo di iniezione in base alla
temperatura aria vedo una bella retta orizzontale con valore *1..., stessa
cosa per la correzione dell'anticipo sia in base alla temperatura dell'aria,
sia in base alla temperatura dell'acqua, quindi tutti e 3 disabilitati, così
come la tabella correttiva della pressione assoluta :-OO
Praticamente c'è una mappatura-base che deve andar bene in tutte le
condizioni di temperatura aria aspirata :-((((((((((((((((
>
> il diagramma distribuzione, la fluidodinamica e tutte le altre
impostazioni
> del motore, da sole non dicono niente!
> Al limite conoscerle serve per farsi un'idea sul carattere del motore, ma
ti
> ricordo una frase riportata da Carughi: il motore non sa la matematica!
:-pp
hehe :))
>
> Ogni mappa dovrebbe essere, a mio parere, il risultato di prove pratiche
> effettuate sul motore, ovviamente riferite alla mappa base.
> Fermo restando che il maggior grado di sofisticazione del sistema di
> gestione avvicina la possibilità di ottenere il corretto titolo di miscela
> al
> variare di certe condizioni.
Appunto, e nel nostro caso non c'è praticamente alcuna possibilità di
correggere (a parte l'iniezione in funzione della temperatura acqua, e per
giunta in un range abbastanza ristretto, d'altronde se non avessero previsto
nemmeno questo, non credo si riuscirebbe ad avviare il motore a freddo) sono
sempre più stupito...
>
> Come dire: se la carburazione, oltre alla mappa base è affidata ad
> efficienti sistemi di misurazione della massa d'aria, alla sua
temperatura,
> alla pressione barometrica ed altre amenità del genere, può anche non
> importare se il massimo coefficiente volumetrico si sposta 1000 giri in
> sù o in giù. Almeno finchè si resta nel range di correzione possibile.
Giustissimo...
> Una mappa riveduta mette da parte qualcuna di queste priorità
> e naturalmente è *sperimentata* sullo specifico motore.
>
> Qualcuno afferma che la miglior sperimentazione è il banco di prova
> climatizzato...
> sicuramente è il sistema più sicuro e professionale, però io ritengo che
> l'attività di chi ricarbura o mette a punto un motore non è nata con
> la gestione elettronica ma ben prima...
beh, partendo praticamente da zero, e con l'obbiettivo di ottenere
performance superiori alla mappatura originale, credo che il banco frenato
sia quasi indispensabile...
>
> Certamente che cerca di ottenere il massimo ottenibile da un motore
> è sicuramente cosciente del rischio che comporta un incremento
> di anticipo o della variazione del rapporto stechiometrico
> oltre a quello di dover utilizzare o far utilizzare il motore in
condizioni
> più gravose!
Hehe...chissà perchè hanno mappato la carburazione del motore del mio amico
così tendente al grasso...IMHO per "mettere le mani avanti" ed evitare
rotture, sapendo benissimo che la mappatura non riesce ad adattarsi alle
variazioni delle condizioni di lavoro.
>
> > Addirittura con la farfalla al 15% a 7500 giri il tempo di iniezione è
> circa
> > la metà rispetto a 7000 giri e sempre 15% di carico, poi a 8000 diventa
il
> > triplo...vabbp, a 8000 mi interessa poco o niente, tanto a 7800 viene
> > tagliata l'iniezione :-)...ah già...il linea di principio è corretto
> > tagliare l'iniezione, vero ? Tramite un flag posso decidere se togliere
> > l'accensione, l'iniezione od entrambe :-)
>
> Tagliare l'iniezione salva il cat e l'ambiente.
> Tagliare anche l'accensione non serve a molto, credo!
Beh, come avrai letto negli altri post il cat è stato eliminato, d'altronde
se ci fosse, come dici tu, non gradirebbe molto un funzionamento continuo in
eccesso di benzina.
>
> > Per quel che rigurda l'accensione, invece, a bassi regimi e carichi c'è
un
> > cratere :-DDDD : le mappe sono in 3D, quindi x regime, y farfalla e z
> > anticipo
>
> Più che farfalla credo si tratti del carico, ma parlando di un'alfa/n...
> ...a meno che in questo caso utilizzi il segnale di pressione nel
> collettore.
No, è l'angolo farfalla, il segnale di pressione è di fatto ignorato.
>
> L'anticipo è, a mio parere, la mappa che deve essere assolutamente
> stabilita sperimentalmente.
> Diversamente qui, è veramente difficile senza conoscere approfonditamente
> lo specifico motore dire qualcosa di sensato!
>
> Poi, fatto ciò, l'unica correzione apportabile durante il funzionamento,
> è la retroazione in posticipo in seguito al rilevamento del battito da
> parte del relativo sensore. Quando c'è.
Attualmente non c'è, e non so se ci sia nel sistema originale, ma credo
proprio di si...
> In linea del tutto generale comunque, potrebbe rivelarsi necessario
> diminuire l'anticipo dopo un certo regime di rotazione.
> Nella mappa che hai riportato non mi sembra si verifichi,
L'anticipo diminuisce leggermente a 5000 giri per poi aumentare
progressivamente fino al limite della mappa (a 8000 giri).
> ma sarebbe stato importante paragonarla insieme all'originale
> visto che comunque quello riportato non è che mi sembri
> un valore molto elevato.
Anche secondo me non è elevato...sarebbe si interessante confrontarlo con la
mappa originale, ma temo sia praticamente impossibile reperirla :-(
>
> > Ora, dopo aver "inquadrato" a grandi linee com'è strutturata la
gestione,
> ho
> > pensato di iniziare abbassando ai carichi ridotti il tempo di iniezione,
> ed
> > eventualmente, se necessario, lavorare sulla correzione transitori per
> > ingrassare quel tanto che basta : il motore ai bassi carichi lavora
> > palesemente in eccesso di benzina, ed il proprietario ha smontato le
> > candele, riferendomi che dopo un bel po di km ad andatura tranquilla
erano
> > moolto, ma moolto imbrattate.
>
> La deduzione è a mio parere corretta, ma io vicino ad una gestione
> di questo tipo non ci perderei il mio tempo!
> Addirittura mi sta venendo il dubbio, non avendo esperienza di
> correzione mappe, se questa utizzata con la vostra mappa sia la
> normale prassi o se invece, come penso, si tratta di una panzana combinata
> a sproposito.
IMHO la seconda che hai detto. Il preparatore non ha assolutamente nessuna
esperienza in campo elettronico da quanto so, e si appoggia ad un ing.
esterno per le mappature.
C'è da dire che in campo rallystico consegue ottimi risultati, anche in
Gruppo A, però di certo lo sviluppo di quei motori è assai più scrupoloso
:))
>
> > Il massimo sarebbe riuscire a gestire adeguatamente la strategia lambda
> > :-))))
> > Io sto realizzando uno strumentino per monitorare con una barra di led
il
> > valore lambda...so che per un lavoro D.O.C. servirebbe un banco frenato
in
> > camera climatizzata,
>
> Se leggi il segnale lambda dall'abitacolo in tutte le condizioni, la
strada
> può essere il miglior banco prova!
> Perdipiù il clima sarà quello di normale lavoro..
> Del resto la climatizzazione nella sala prova serve più che altro per
> rientrare in standard di misurazione predefiniti.
Se l'amico è d'accordo e procura un portatile faremo così...
con il PC collegato, è possibile vedere in tempo reale in che punto della
mappa sta lavorando la centr., ed apportare, se necessario, delle modifiche
che verrano rese attive istantaneamente.
>
> > una termocoppia sui collettori (questa ev. si può anche
> > mettere), ecc, però la spesa per un intervento del genere è abbastanza
> > consistente,
>
> Questo è ancora meglio che la sonda lambda...
Hehe...
>
> Manda pure tutto che proprio in questi giorni era venuta voglia anche
> a me di capirci qualcosa di più...:-)
Ma certo !
Ti mando subito il link per scaricare i programmi e la nostra mappa in mail
!
>
> PS: Che sistema di iniezione adotta la vettura di cui si parla?
Di preciso non ricordo di che marca è la centr. originale.
>
> Ciao!
> ====================================================
> <<piconte>> componente più vicino all'equatore del mitico club PPCSP
> Presidente, oltre che membro ormai calante, del BLRO20 N°24
> Fiat Tipo 2.0 ie16v
> sempre meno imperterrita rimorchiatrice di carrello per kart!
> ex Fiat Uno 55s 3p 2..0 T.C.
> ===================================================
>
>
>
--
Ciumbia
sono tutti uguali: fanno solo il minimo indispensabile!!
Per migliorare le cose dovresti chierirti (e chiarirmi) subito qualche
piccolo dubbio: quando dici 0% ..15% 100% di apertura farfalla intendi
l'angolo di apertura assoluto o relativo??? Secondo te in queste letture e
compreso l'angolo minimo di apertura?? (meccanicamente la farfalla è a
battuta sul condotto, ma per il potenziometro sei "aperto" del 10% in
genere. Il potenziomentro da un segnale 0-100% di apertura mentre in realtà
la farfalla apre 10-85 ° "meccanici", pertanto occorre capire se lo 0% è
riferito all'apertura farfalla o al potenziomentro: nel mio esempio 10%
potenziometro= 0° apertura farfalla)
Se fosse così potresti "giustificare" le variazioni di anticipo e tj a bassi
giri per piccole aperture farfalla perchè consideri anche il motore al
minimo (sempre nel mio caso 1200 rpm a 10% farfalla= 0° apertura).
Tendenzialmente utilizza valori di anticipo maggiori per giri compresi tra
1500 e 4000 e farfalla compresa tra 10 e 40%, ma diminuiscili per farfalla
al 100% a parità di giri (se esageri a bassi giri e bassa farfalla sentirai
detonazione).
Il tempo di iniezione dovrebbe avere un andamento crescente in f(ang.
farfalla) e decrescente una volta superato la giratura di coppia max,
pertanto a giri magg cala l'anticipo ed il tempo di iniezione, sempre però
in modo crescente in funzione della % farfalla. Tendenzialmente i motori
vogliono tempi di iniezione molto bassi per alti giri e basse % farf e
questi tempi sono inferiori a quelli a bassi giri nelle stesse aperture
farfalla.
L'anticipo in rilascio è in f(del freno motore) che gradisci.
Credo che il sistema alfa/n (di stretto utilizzo motociclistico) sia un
pochino superficiale per l'auto, a meno di avere alberi motore da corsa,
molto leggeri (ecco perchè il "preparatore" lavora bene nei rally) dove le
acc sono violente e quindi questo sistema permette di "velocizzare" le
attuazioni visto che i calcoli sono veramente pochi.
Nel caso di motori automobilistici derivati dalla serie non alleggeriti, con
questo sistema che compensa molto i transitori solo con la mappa di base, ti
ritrovi spesso e volentieri straricco nell condizioni di utilizzo normale
(ed è il tuo caso) visto che si cerca di mantenere un'eccesso di benzina per
compensare le veloci variazioni di press dovute alla sensibilità dell'albero
motore legg che prende giri con estrema facilità.
Comunque con delle acc violente a vuoto, in folle, modello "buca pianale",
brevi ma decise dovresti percepire la bontà o meno della mappatura, oppure
da 1500/2000 rpm con marce lunghe affonda l'acc e vedi come risponde il
motore.
Consiglio di utilizzare i transitori fino a 4000 giri, con guadagni in
f(derivata farf) molto alti a bassi giri che "sfumano" fino allo zero dei
4000 rpm, visto che a bassi giri e basse aperture farf la variazione di
pressione è molto grande e veloce appena tocchi l'acc.
Ok??? ...alla prox......Spero vivamente di non averti confuso...se così
fosse cestina il tutto e dimentica!
Miklo
> Ti mando subito il link per scaricare i programmi e la nostra mappa in
mail!
Stai incuriosendo mortalmente anche me!
Potresti darmi i link e spedirmi la mappa?
Naturalmente non ti garantisco niente, sono un profano totale.
grazie
--
Miklo
(21,65,PR)
"Io mi rifiuto di guidare più veloce di quanto possa vedere e, a parte
questo, è solo una questione di riflessi"
Jack Burton
Pier GSi
"Ciumbia" <mimmoa...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:a3lrhc$19i13t$1...@ID-118641.news.dfncis.de...
> Per migliorare le cose dovresti chierirti (e chiarirmi) subito qualche
> piccolo dubbio: quando dici 0% ..15% 100% di apertura farfalla intendi
> l'angolo di apertura assoluto o relativo???
E' relativo :-)
>Secondo te in queste letture e
> compreso l'angolo minimo di apertura??
La definizione dei limiti minimo e massimo della posizione farfalla è
programmabile mediante due variabili (valori in bit dell'ADC), dunque lo 0%
corrisponde alla posizione reale della farfalla a riposo, ed il 100% alla
massima apertura.
> Tendenzialmente utilizza valori di anticipo maggiori per giri compresi tra
> 1500 e 4000 e farfalla compresa tra 10 e 40%, ma diminuiscili per farfalla
> al 100% a parità di giri (se esageri a bassi giri e bassa farfalla
sentirai
> detonazione).
uhm...per qualsiasi posizione di farfalla dal 10 al 100% la curva è la
stessa...sale da 18 gradi a 1000 giri fino a circa 24 gradi ad ottomila con
una leggerissima flessione verso il basso a 5000 giri, mentre sotto il 10%
vedo mediamente MENO anticipo.
> Il tempo di iniezione dovrebbe avere un andamento crescente in f(ang.
> farfalla) e decrescente una volta superato la giratura di coppia max,
> pertanto a giri magg cala l'anticipo ed il tempo di iniezione, sempre
però
> in modo crescente in funzione della % farfalla. Tendenzialmente i motori
> vogliono tempi di iniezione molto bassi per alti giri e basse % farf e
> questi tempi sono inferiori a quelli a bassi giri nelle stesse aperture
> farfalla.
A piena ammissione o quasi è così, il picco massimo di durata è a 6000 giri,
ma dubito seriamente che questo regime sia coincidente con quello di coppia
massima, perlomeno non ho avuto questa impressione provando l'auto.
Mentre ai carichi parziali è tutto un alti e bassi.
> L'anticipo in rilascio è in f(del freno motore) che gradisci.
Eh già, quindi ritardando l'accensione a numero di giri medio-alto e
farfalla = 0 dovrei ottenere più freno motore, giusto ?
> Credo che il sistema alfa/n (di stretto utilizzo motociclistico) sia un
> pochino superficiale per l'auto, a meno di avere alberi motore da corsa,
> molto leggeri (ecco perchè il "preparatore" lavora bene nei rally) dove le
> acc sono violente e quindi questo sistema permette di "velocizzare" le
> attuazioni visto che i calcoli sono veramente pochi.
> Nel caso di motori automobilistici derivati dalla serie non alleggeriti,
con
> questo sistema che compensa molto i transitori solo con la mappa di base,
ti
> ritrovi spesso e volentieri straricco nell condizioni di utilizzo normale
> (ed è il tuo caso) visto che si cerca di mantenere un'eccesso di benzina
per
> compensare le veloci variazioni di press dovute alla sensibilità
dell'albero
> motore legg che prende giri con estrema facilità.
Eh già, interessantissimo, il preparatore proprio non ha tenuto in
considerazione che oltre a lavorare su un motore praticamente di serie, nel
normale utilizzo esistono anche i carichi parziali, che oltretutto sono le
condizioni d'utilizzo più frequenti, ed una buona preparazione dev'essere
fruibile sopratutto nell'uso quotidiano :-)
> Consiglio di utilizzare i transitori fino a 4000 giri, con guadagni in
> f(derivata farf) molto alti a bassi giri che "sfumano" fino allo zero dei
> 4000 rpm, visto che a bassi giri e basse aperture farf la variazione di
> pressione è molto grande e veloce appena tocchi l'acc.
Certo, così posso mantenere una carburazione molto più magra dell'attuale ai
regimi medio-bassi, ed ingrassare quel che serve nei transitori.
Ah, secondo te modificare i tempi di iniezione basandosi sulla tensione
fornita dalla sonda lambda nelle varie condizioni di utilizzo è una buona
idea ?
Per me si...direi di rimanere a pieno carico attorno ai 700 mV, che dici ?
> Ok??? ...alla prox......Spero vivamente di non averti confuso...se così
> fosse cestina il tutto e dimentica!
Ti ringrazio per il post interessantissimo...altro che cestino, lo salvo
subito :-DDD
Mi hai chiarito molte cose, e spiegato in maniera molto chiara ed esauriente
come realizzare una mappatura sulla quale poi "lavorare", partendo da zero o
quasi...se l'amico acconsente proveremo a modificare le mappe basandoci su
quanto hai scritto.
:-)
Ciumbia
> > Tendenzialmente utilizza valori di anticipo maggiori per giri compresi
tra
> > 1500 e 4000 e farfalla compresa tra 10 e 40%, ma diminuiscili per
farfalla
> > al 100% a parità di giri (se esageri a bassi giri e bassa farfalla
> sentirai
> > detonazione).
>
> uhm...per qualsiasi posizione di farfalla dal 10 al 100% la curva è la
> stessa...sale da 18 gradi a 1000 giri fino a circa 24 gradi ad ottomila
con
> una leggerissima flessione verso il basso a 5000 giri, mentre sotto il 10%
> vedo mediamente MENO anticipo.
Quindi se ho capito bene hai un piano quotato anticipo abbastanza "piatto"
in f(giri), e le curve sono + o - le stesse.
Questo forse perchè chi ha mappato lo ha fatto cercando la potenza massima e
poi lo ha raccordato ai valori di mappa originale di bassi giri/basse
aperture...e solo quello che penso io......, ma di solito chi "prepara"
pensa che l'auto debba solo correre e non ottimizza per niente la guida "ai
bassi", pertanto puoi benissimo tenere gli anticipi della potenza (ultimi
due bkp farfalla per tutti i giri) e, a partire da quelli, anticipare magg
fino a 40% circa di farfalla e poi decrescere fino a 0%.
>
>
> > Il tempo di iniezione dovrebbe avere un andamento crescente in f(ang.
.......
> > farfalla.
>
> A piena ammissione o quasi è così, il picco massimo di durata è a 6000
giri,
> ma dubito seriamente che questo regime sia coincidente con quello di
coppia
> massima, perlomeno non ho avuto questa impressione provando l'auto.
> Mentre ai carichi parziali è tutto un alti e bassi.
Difficile che la prova su strada sia "affidabile" per i rilievi di coppia
motore, visto che in genere ci si affida solo al fondoschiena :-), forse
conoscendo il diagramma delle alzate valvole e l'incrocio si potrebbe capire
se la coppia sia molto vicino alla pot max....quindi verrebbero così
giustificati i 6000 rpm
>
> > L'anticipo in rilascio è in f(del freno motore) che gradisci.
>
> Eh già, quindi ritardando l'accensione a numero di giri medio-alto e
> farfalla = 0 dovrei ottenere più freno motore, giusto ?
Giusto.....attenzione se il codice prevede un vettore di anticipo in f(rpm)
utilizzato solo in condizioni di acc rilasciato....se così devi moficare
quello considerando gli anticipi dell'ultimo bkp del piano quotato "di
base".....+alti=-freno e viceversa.....potresti "aiutare" il freno motore
anche smagrendo se vuoi.
>
> Eh già, interessantissimo, il preparatore proprio non ha tenuto in
> considerazione che oltre a lavorare su un motore praticamente di serie,
nel
> normale utilizzo esistono anche i carichi parziali, che oltretutto sono le
> condizioni d'utilizzo più frequenti, ed una buona preparazione dev'essere
> fruibile sopratutto nell'uso quotidiano :-)
Perfetto...vedi righe precedenti...
> > Consiglio di utilizzare i transitori fino a 4000 giri, con guadagni in
> > f(derivata farf) molto alti a bassi giri che "sfumano" fino allo zero
dei
> > 4000 rpm, visto che a bassi giri e basse aperture farf la variazione di
> > pressione è molto grande e veloce appena tocchi l'acc.
>
> Certo, così posso mantenere una carburazione molto più magra dell'attuale
ai
> regimi medio-bassi, ed ingrassare quel che serve nei transitori.
Ok, mi fa piacere notare che ci capiamo facilmente:-)
> Ah, secondo te modificare i tempi di iniezione basandosi sulla tensione
> fornita dalla sonda lambda nelle varie condizioni di utilizzo è una buona
> idea ?
> Per me si...direi di rimanere a pieno carico attorno ai 700 mV, che dici ?
Certo....ma come pensi di farlo?? i sw che accennavi nei post precedenti ti
permettono di farlo??
Attenzione che il lavoro dipende da quale sonda lambda utilizzi: se usi
quella "originale" della vettura, in genere sono del tipo On/Off, ti
risulterà difficile mappare, poichè non hai un'indicazione di QUANTO sei
ricco o magro, ma questo tipo di sonda ti dice solo SE sei ricco o magro.
Meglio recuperare da qualche parte un lettore+ sonda lineare....un po'
costoso ma utilissimo....magari un usato da qualche preparatore....In ogni
caso se pensi di utilizzare la sonda della vettura (magari sei
fortunato...alcune vetture montano sonde lineari di serie) proverei a stare
un po' + ricco, magari 800/850 mV, visto che in genere le sonde on/off
commutano a 400/450 mV.
> > Ok??? ...alla prox......Spero vivamente di non averti confuso...se così
> > fosse cestina il tutto e dimentica!
>
> Ti ringrazio per il post interessantissimo...altro che cestino, lo salvo
> subito :-DDD
> Mi hai chiarito molte cose, e spiegato in maniera molto chiara ed
esauriente
> come realizzare una mappatura sulla quale poi "lavorare", partendo da zero
o
> quasi...se l'amico acconsente proveremo a modificare le mappe basandoci su
> quanto hai scritto.
Grazie......ti invierò la fattura per la consulenza nel caso il "cliente"
venga poi soddisfatto :-)))
Mi fa molto piacere discutere con qualcuno che "mastica" e "smanetta"
mappature: di dove sei??
Pier GSi
>
> > > Tendenzialmente utilizza valori di anticipo maggiori per giri compresi
> tra
> > > 1500 e 4000 e farfalla compresa tra 10 e 40%, ma diminuiscili per
> farfalla
> > > al 100% a parità di giri (se esageri a bassi giri e bassa farfalla
> > sentirai
> > > detonazione).
> >
> > uhm...per qualsiasi posizione di farfalla dal 10 al 100% la curva è la
> > stessa...sale da 18 gradi a 1000 giri fino a circa 24 gradi ad ottomila
> con
> > una leggerissima flessione verso il basso a 5000 giri, mentre sotto il
10%
> > vedo mediamente MENO anticipo.
>
> Quindi se ho capito bene hai un piano quotato anticipo abbastanza "piatto"
> in f(giri), e le curve sono + o - le stesse.
Le curve sono le stesse a qualsiasi apertura maggiore del 10%.
> Questo forse perchè chi ha mappato lo ha fatto cercando la potenza massima
e
> poi lo ha raccordato ai valori di mappa originale di bassi giri/basse
> aperture...e solo quello che penso io......, ma di solito chi "prepara"
> pensa che l'auto debba solo correre e non ottimizza per niente la guida
"ai
> bassi", pertanto puoi benissimo tenere gli anticipi della potenza (ultimi
> due bkp farfalla per tutti i giri) e, a partire da quelli, anticipare magg
> fino a 40% circa di farfalla e poi decrescere fino a 0%.
allora...gli ultimi due bp farfalla sono 100 e 90%, dunque tu mi consigli di
anticipare maggiormente dal 90% farfalla in giù un po a tutti i regimi
progressivamente fino al 40% e poi diminuire l'ant. gradualmente fino allo 0
% ?
> Difficile che la prova su strada sia "affidabile" per i rilievi di coppia
> motore, visto che in genere ci si affida solo al fondoschiena :-), forse
> conoscendo il diagramma delle alzate valvole e l'incrocio si potrebbe
capire
> se la coppia sia molto vicino alla pot max....quindi verrebbero così
> giustificati i 6000 rpm
Si, hai ragione, magari la curva di coppia è piatta e regolare fin da sotto,
però raggiunge il picco attorno ai 6000 giri.
> >
> > > L'anticipo in rilascio è in f(del freno motore) che gradisci.
> >
> > Eh già, quindi ritardando l'accensione a numero di giri medio-alto e
> > farfalla = 0 dovrei ottenere più freno motore, giusto ?
> Giusto.....attenzione se il codice prevede un vettore di anticipo in
f(rpm)
> utilizzato solo in condizioni di acc rilasciato....se così devi moficare
> quello considerando gli anticipi dell'ultimo bkp del piano quotato "di
> base".....+alti=-freno e viceversa.....potresti "aiutare" il freno motore
Quindi per il freno motore, la curva sulla quale devo lavorare è quella
corrispondente all'acceleratore a zero direi da 2000 giri in su...a quanti
gradi posso arrivare per far scendere rapidamente di giri a gas sù ? 0 gradi
rispetto al p.m.s. è un valore accettabile ?
> anche smagrendo se vuoi.
Potrei ridurre considerevolmente l'iniezione oltre un certo regime (sempre
attorno ai 2000 come prima IMHO) per creare una sorta di cut-off.
> > Ah, secondo te modificare i tempi di iniezione basandosi sulla tensione
> > fornita dalla sonda lambda nelle varie condizioni di utilizzo è una
buona
> > idea ?
> > Per me si...direi di rimanere a pieno carico attorno ai 700 mV, che dici
?
> Certo....ma come pensi di farlo?? i sw che accennavi nei post precedenti
ti
> permettono di farlo??
Non sono stato chiaro...intendevo dire modificare i tempi di iniezioni
manualmente tenendo sott'occhio la tensione fornita dalla lambda.
Comunque volendo basterebbe attivare la strategia....ci sarebbero delle
tabelle per stabilire l'entità delle correzioni, ogni quanti giri motore
variare l'iniezione, di quanto, in base al feedback della lambda, ecc....
> Attenzione che il lavoro dipende da quale sonda lambda utilizzi: se usi
> quella "originale" della vettura, in genere sono del tipo On/Off, ti
> risulterà difficile mappare, poichè non hai un'indicazione di QUANTO sei
> ricco o magro, ma questo tipo di sonda ti dice solo SE sei ricco o magro.
Mah, ho trovato delle tabelline in giro per la rete con la corrispondenza
tensione-rapp. stechiometrico, ed appena posso costruirò un lettore lambda a
led.
0.97V - 12.1:1
0.88V - 12.7:1
0.78V - 13.2:1
0.69V - 13.8:1
0.59V - 14.4:1
0.49V - 14.9:1
0.39V - 15.4:1
0.30V - 16.0:1
0.20V - 16.5:1
0.10V - 17.1:1
Può essere ?
Lo chiedo, perchè questa notizia della sonda lambda non lineare mi giunge
proprio nuova..credevo che la curva di risposta fosse la stessa per tutte o
quasi...cioè, che non perfettamente lineare, d'accordo, però neanche
on/off... :-O
Tanto per farti un esempio, la sonda della mia Corsa gsi fornisce una tens.
variabile tra 300 e 6-700 mV ai parziali e 750 mV costanti a pieno carico...
amico sulla sua 106 rallye vede valori molto simili ai miei, solo un po più
alti ai carichi elevati, attorno a 800 mV o poco più...vorresti dire che
queste rapide (2-3 Hz) oscillazioni son dovute alla caratteristica della
sonda che fornisce ampie escursioni di tensione appena il rapp.aria benzina
varia di pochissimo rispetto a quello ottimale e la centralina legge non in
analogico, ma riconosce delle soglie di tensione sopra o sotto le quali la
carburazione è considerata magra o grassa e stop ? Quindi la tabellina sopra
non può essere considerata attendibile secondo te ?
> Grazie......ti invierò la fattura per la consulenza nel caso il "cliente"
> venga poi soddisfatto :-)))
Cattivone..... :-PPPPP
> Mi fa molto piacere discutere con qualcuno che "mastica" e "smanetta"
> mappature: di dove sei??
Fa piacere anche a me :-)
Io abito in provincia di Padova, tu ?
--
Saluti,
Pier (24,109,PD)
Luca
mik...@infinito.NOSPAM.it disse...
> > Ma certo !
> > Ti mando subito il link per scaricare i programmi e la nostra mappa in
> mail!
>
>
>
Anche io li voglio!! (per favore)
Non so niente di mecanica ma sta cosa me la voglio proprio studiare!!
--
Saluti
Luca
________________________________
VISITA IL MIO SITO
http://web.tiscalinet.it/thesurfer
________________________________
Ciumbia
Se è ok per te appena posso ti invio la risposta.......
"Pier GSi" <pie...@supereva.it> ha scritto nel messaggio
news:a3pifv$18d37s$1...@ID-82932.news.dfncis.de...