delta normale e delta evo
fabiers
un versione evoluzione da 211 cv?
Che cambia oltre ad allestimento esterno? meccanica? motore?
Grazie fabiers
Dade
"fabiers" <lau...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:C4yGh.22776$K8.1...@news.edisontel.com...
Ti consiglio un occhio a LDF, forum mooolto bello....
C'è una discussione non molto vecchia di un 'ipotetico scontro 16V contro
Evo....gli stessi proprietari sono dubbiosi su quale starebbe davanti....Non
credo che il 16v abbia solo 181 cv, mi sa che hai letto male.Dovrebbe essere
sui 195....forse l'8V ne aveva 180
Il motore è lo stesso, hanno fatto anche degli Evo (verde York) 8V, ma per
mercato estero mi sembra...La ripartizione della coppia è la stessa 47-53,
il 16V è un po' piu' leggero.
Poi c'è differenza anche tra Evo1 ed Evo 2, almeno questo per certo è quello
che ho letto, attendo smentite: l 1 ha una girante piu' grossa, con tutte le
conseguenze del caso.
Non ho mai provato la stessa goduria(non che abbia tutta sta esperienza eh)
su altri mezzi come su un vecchio 16 V di fine 89
cia'
Dade
sempre sognando un Deltone....
Alberto
> Salve a tutti, che differenza c'č tra una delta turbo 16 normale da
> 181 cv e un versione evoluzione da 211 cv?
> Che cambia oltre ad allestimento esterno? meccanica? motore?
> Grazie fabiers
Che mi ricordi la 16V non ha 181 cv, ma molti di piů, 205 mi pare.
LA evo č stata fatta anche 8V con marmitta catalitica, aveva meno cavalli,
forse proprio 181 (o 185?), montava il motore della thema catalizzato per
l'estero.
La delta...avevo la prima, la 4wd da 165 cv...che bei ricordi...tranne il
furto!!!
Ciao
Alberto
jack_pirata
contrasti per le divergenze, specie sulla potenza ("aveva 195 cv" "no 200"
etc., ed hanno ragione quasi tutti...)
La Lancia Delta Turbo è stata realizzata in tante versioni. Dalla più
tranquilla e turistica 1.6 alla 1.8 chiamata "Delta S4", una "feroce" bomba
su strada che, nonostante la cilindrata disponeva di oltre 250 CV, ma
essendo predisposta per le elaborazioni, era semplice per tutti variare la
regolazione della pressione del turbo e portarla a 320-340 CV, con qualche
modifica in più la potenza saliva ulteriormente: quelle da gara avevano
circa 500 CV. Poi i regolamenti per le gare Rally cambiarono l'ennesima
volta per bloccare l'uso di questo mostro, considerato una formula 1 su
strada e sterrato, a quattro ruote motrici e motore centrale (analogamente
c'era anche la Peugeot 205 Turbo 16 con motore centrale e prestazioni sempre
impressionanti). La S4 costava circa 100 milioni a metà anni '80.
Poi uscì la 2.0 HF Turbo 4WD, con uno dei motori più equilibrati delle
Delta: potentissimo per un'auto di serie di quel prezzo, 165 CV, con una
corposa erogazione di coppia fin dai regimi bassi, elastico, pronto,
sfruttabile a tutti i regimi e ammirato dai tecnici quanto la sua
straordinaria trazione integrale.
Ma ecco com'è la storia della turbo dall'inizio, spiegando i contrasti di
visione e le teorie diverse sulla potenza di questo modello.
Quest'auto era stata realizzata da Giugiaro come utilitaria nel '78-'79, ma
caso volle che diventò un riferimento mondiale nelle corse di rally (almeno
6 i campionati mondiali vinti) aggiungendo il suo nome a quello degli altri
successi e dei bolidi Lancia come la Rally, la Beta Montecarlo, la Stratos,
la 037. Debuttò con il nome "delta" scritto proprio con la lettera greca
omonima e nel 1980 era stata eletta "Auto dell'anno".
Tutti giuravano che i motori erano gli stessi della Fiat, all'epoca montati
sulle Ritmo, ma nella pratica, chi le guidava sentiva subito le differenze.
Il segreto è che anche nei motori base 1.3 e 1.5 la Lancia infatti
personalizzava le parti interne, cambiandone i manovellismi e le masse
mobili alternate, e curve di coppia e potenza erano sempre molto migliori, e
si sentiva.
Nacque nel 1985 il bolide S4 di cui ho parlato all'inizio, che per
raggiungere prestazioni così elevate aveva trazione integrale permanente e
motore contrale a doppia sovralimentazione, turbo e volumex.
Poi fu la volta del magistale 1.6 montato sulla GT, già ottimo e molto
potente aspirato, che poi fu insignito della dicitura "HF", nella successiva
versione turbocompressa, che Lancia riservava ai modelli che racchiudevano
l'esperienza del Costruttore per guidabilità, sincerità e fedeltà di
prestazioni (appunto high fidelty in questo senso, non perché avesse
l'autoradio...), e prestazioni sportive, in questo caso garantite da 130 CV,
molti per un 1.6, specie dell'epoca.
Seguì il nuovo motore 1.8 sempre sovralimentato, da -se ricordo bene- 140 CV
(o forse qualche pelo in più).
Verso il 1986 uscì la nuova HF, si chiamava "HF 4WD" (four wheels drive,
trazione a quattro ruote motrici) che ho già menzionato, e che aveva una
trazione integrale che ha fatto scuola, completa di giunto viscoso centrale
di tipo Ferguson a ripartizione calibrata della motricità tra avantreno e
retrotreno, e differenziale posteriore Torsen, non autobloccante come molti
pensano, ma a slittamento limitato e ripartizione intelligente della coppia.
Era una delle chicche della Delta, come il controllo di frenata con impianto
incrociato e, come spiegavo, il motore che era molto equilibrato ed è stato
sempre aggiornato, dotato di turbina leggera di nuova concezione per
eliminare il turbolag (ritardo di risposta dei turbo), valvola Wastegate a
taratura variabile e bypass per evitare le perdite di potenza dopo i
rilasci, e l'overboost che in accelerazione permetteva di aumentare di molto
la potenza disponibile, facendo sì che i 165 CV del motore facessero
accelerare l'auto come se fossero 220-240. Quindi, contrariamente a quello
che pensano molti è uno dei migliori montati sulla Delta, non fatevi
ingannare quindi solo dai dati di targa: prontezza assoluta, curve di coppia
e di potenza, elasticità, ripresa in tutti i regimi ne facevano un motore
d'eccezione.
Questo quattro cilindri raggiungeva tra l'altro il ragguardevole livello di
29 kgm di coppia massima (284 Nm).
Il comportamento del motore era esemplare, ed eccellente anche la stabilità
e la tenuta di strada, che, pur molto alte, erano facilmente controllabili
anche da inesperti a causa della sofisticata trasmissione. Tra i pochi nei,
l'abitabilità posteriore, il rendimento arodinamico e meccanico non al top,
ma soprattutto i consumi elevati (turbo, rapporti corti e trazione
integrale... non poteva essere altrimenti).
Intanto le norme antinquinamento progredivano, la Delta fu catalizzata e
quindi furono abbandonati i carburatori in favore di una raffinata iniezione
elettronica, che portò il propulsore a 175-178 CV.
La successiva versione, la HF Integrale con intercooler ebbe un forte
restyling, parafanghi molto allargati, doppi fari tondi, nuovo paraurti e
minigonne, nuova taratura di ammortizzatori, nuove sospensioni e impianto
frenante. Era il momento dei 181 CV (185 CV secondo misurazioni con standard
diversi).
Nel 1989 esce la nuova versione e il nome si complica: Delta HF Integrale
Turbo Intercooler 16 Valvole, con 200 CV DIN (195 CV normalizzati CEE
secondo le regole europee e non tedesche) raggiunti grazie alla nuova
testata a 16 valvole. Cambiano inoltre la ripartizione della coppia, i freni
più potenti, una frizione adattata, nuovo cambio e assetto, ed esteticamente
è evidente una bombatura del cofano con la presa d'aria.
Nel 1991 esce ancora un nuovo modello tra i più belli esteticamente, la
Delta Integrale 16 Valvole Evoluzione, con motore da 210 CV DIN nominali
(205 CV CEE), poi in versione catalizzata da 215 CV DIN dichiarati (211 CV
CEE). I motori sono molto potenti ma hanno perso quell'equilibrio e quella
meravigliosa erogazione dei modelli precedenti da 165 e 181 CV.
Seguì la versione commemorativa Delta Evoluzione Martini Racing, sempre la
stessa ma con allestimenti speciali e in serie limitata (sedili Recaro e
rifiniture più sportive, colorazione bianco-azzurra Martini).
La serie successiva Evoluzione 2, con lo stesso motore (che forse perse però
qualche CV per ragioni "ecologiche") non era considerata altrettanto bella,
e fallì subito, tanto che la Lancia dovette interrompere la produzione
subito, molto prima del previsto.
Spero così di avere risposto a tutti.
Ah, dimenticavo, per il mercato estero ci sono state altre versioni (HF
Integrale catalizzata, HF Evo per Svizzera, HF 190-200 CV con catalizzatori
particolari per i mercati più severi, Evoluzione 8 Valvole).
"fabiers" <lau...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:C4yGh.22776$K8.1...@news.edisontel.com...
jack_pirata
1. La Evoluzione ha le carreggiate ancora più larghe, i passaruota allargati
all'estremo con bombature, i fari più piccoli, la griglia della calandra un
po' diversa, il cofano molto più bombato e con presa d'aria diversa, cerchi
in lega su ruote da 15 pollici anziché 14, freni ancora una volta
potenziati, nuova scatola di sterzo, nuove minigonne, scarico differente e
terminali più larghi, nuova elettronica, spoiler posteriore settabile su 3
posizioni (se ben ricordo).
2. Le Evoluzione Martini hanno anche gli interni in alcantara.
ERRATA CORRIGE
La distribuzione di coppia di cui parlo per il modello Integrale 16v 1989 è
riferita al ripartitore di coppia sugli assali, non al motore, onde evitare
equivoci, il motore è proprio diverso!
"fabiers" <lau...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:C4yGh.22776$K8.1...@news.edisontel.com...