Svuotare marmitta scooter
_Jaco_
prezzo che si aggira sulle 200 mila (c'è l'ho già in garage) e la svuoto
completamente togliendole tutte le paratie interne? Otterrei solo un bel
casino o qualcosa che mi rende di più in termini prestazionali???
Per farla breve sarebbe simile a una di quelle marmitte che sul mercato
vengono vendute a 6/700 sacchi solo perchè vuote?
E' ovvio che queste ultime siano ridisegnate apposta ma potrei almeno
avvicinarmici come risultato???
Grazie
_jaco_
Roberto
prestazioni le migliori di sicuro , non essendoci piu' ostruzioni parziali
all' uscita dei gas.
Sicuramente aumenterai pero' anche la rumorosita' . Il grado di incremento
delle prestazioni dipendera' pero' da come e' disegnata la marmitta .
_
Paolo Paolucci
team23
_Jaco_ <_ja...@libero.it> wrote in message
SzcW5.18371$hk4.6...@news.infostrada.it...
assolutamente no!!!!!
only very fast
team23
_Jaco_
> assolutamente no!!!!!
>
>
Puoi dirmi qualcosa di più????
Anche perchè ci sono più opinioni in netta contrapposizione
Grazie
_jaco_
Merlino
> Cosa ne dite se prendo una marmitta per scooter di quelle ad
espansione di
> prezzo che si aggira sulle 200 mila (c'è l'ho già in garage) e la
svuoto
> completamente togliendole tutte le paratie interne? Otterrei solo un
bel
> casino o qualcosa che mi rende di più in termini prestazionali???
> Per farla breve sarebbe simile a una di quelle marmitte che sul
mercato
> vengono vendute a 6/700 sacchi solo perchè vuote?
> E' ovvio che queste ultime siano ridisegnate apposta ma potrei almeno
> avvicinarmici come risultato???
Visto che parli di espansione mi sembra evidente che ti riferisci a
motori 2T, l'unico dubbio mi viene perche' 600/700 sacchi per una
marmitta per un 2T mi sembrano un po' tantini, soprattutto perche'
parli di paratie e quindi immagino che tu ti riferisca alla marmitta
per uno scooter 50 (o cmq un 50 elaborato) visto che per le cilindrate
maggiori, non avendo limiti di legge, non ci sono flange nello
scarico...
Cmq non si puo' dare una risposta precisa a quello che chiedi, dipende
dalla marmitta che vuoi modificare, cosa intendi per "incremento di
prestazioni" e che motore ha il tuo scooter.
Non so se sai come funziona il 2 tempi, cmq molto grossolnamente ti
basta sapere che il pistone regola le fasi di aspirazione e scarico
aprendo e chiudendo i travasi. Nei motori spinti, per ottenere maggiori
prestazioni, viene diminuito il tempo tra le fasi sovrapponendole
leggermente cosi' che la luce di aspirazione inizi ad aprirsi quando lo
scarico non e' ancora completamente chiuso e questo comporta che una
parte di carburante "fresco" finisca nella luce di scarico andando
sprecato. Per evitare questo fenomeno viene messa l'espansione, il cui
unico scopo e' quello di far generare ai gas di scarico un'onda di
ritorno simile a quella che otteresti tirando una secchiata d'acqua in
un'imbuto. L'onda di ritorno e' un "tappo" temporaneo che impedisce al
carburante di uscire anche se lo scarico e' ancora aperto.
Perche' tutto questo discorso? perche' se il tuo scooter ha un motore
di serie ed e' effettivamente un 50 difficilmente avra' questa
sovrapposizione delle fasi e quindi non avra' un grande guadagno
montando una marmitta ad espansione piu' di quanto non l'avrebbe
montando uno scarico "diretto" e la relativa ricarburazione.
Proseguendo nel discorso bisogna dire che per i 50cc la grande
differenza e' fra marmitte omologate e marmitte non omologate. Ti dico
subito che le prime sono troppo differenti per forma e materiali dalle
seconde per poter passare dall'una all'altra semplicemente togliendo le
flange interne.
Cmq eliminando le paratie interne puoi ottenere dei vantaggi dovuti ad
una evacuazione piu' veloce dei gas di scarico agli alti regimi, ma
questo deve essere valutato sempre in relazione al motore. Tieni conto
in ogni caso che la modifica potrebbe influenzare negativamente il
comportamento del motore sotto piu' aspetti, per esempio aumentando il
rendimendo agli alti regimi ma togliendo il tiro ai bassi ed e' questo
che e' indispensabile determinare cosa significa "incremento di
prestazioni".
> Grazie
> _jaco_
ciao
merlinO
P.S.: ho scritto troppo per aver detto tutte cose sensate :o)
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
team23
o e' accordata su alti regimi o su bassi
ogni marmitta va studiata per un singolo motore
una che va bene su un tipo di cilindro puo' andare male su di un altro
generalmente svuotare una originale porta vantaggi su tutto l'arco
di utilizzo per non parlare del rumore
only very fast
team23
RickRD
>Perche' tutto questo discorso? perche' se il tuo scooter ha un motore
>di serie ed e' effettivamente un 50 difficilmente avra' questa
>sovrapposizione delle fasi e quindi non avra' un grande guadagno
>montando una marmitta ad espansione piu' di quanto non l'avrebbe
>montando uno scarico "diretto" e la relativa ricarburazione.
Ma sei sicuro di quello che affermi?
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
A 112 Abarth 70hp
Mantignana (PG) ric...@virgilio.it
"Amor est magis cognitivus quam cognitio" (Tommaso d'Aquino)
_Jaco_
espansione e rovesciata (una arrow kompress).
Logicamente io non monto pezzi originali ma 70cc base 17.5 albero a spalle
piene frizione rapporti cinghia variatore pacco lamellare e altre cosette.
Comunque se svuoto la marmitta avrei intenzione di far scavare i travasi del
cilindro aumentare la compressione e sostituire il pistone con uno
monofascia e magari metterci un 21 o 19 (di carburatori ne ho un'ampia
scelta gìù in garage)
_jaco_
RobyB12
Merlino ha scritto nel messaggio
>Non so se sai come funziona il 2 tempi, cmq molto grossolnamente ti
>basta sapere che il pistone regola le fasi di aspirazione e scarico
>aprendo e chiudendo i travasi.
depressione e' sufficiente ad aprirle.Lasciamo stare i 2t a disco rotante
che non e' il caso del ragazzo in questione.Se la marmitta ce l'ha gia' puo
' provare a segarla e svuotarla, ma se e' l'unico lavoro che ci fa e' quasi
inutile e probabilmente controproducente,perche' se non incrementi anche
l'alimentazione non fai altro che svuotarlo in quasi tutta la fascia.A parte
piaggio,peugeot e honda, tutti gli assemblatori italiani usano motori
minarelli o franco morini in varie versioni.Sono flangiati allo scarico e
limitati nell'espansione del variatore centrifugo con un
distanziale.Eliminando questi due ammenicoli fai gia' i 70-80 con
affidabilita' assoluta dato che il motore viene messo nelle condizioni per
cui in definitiva e' stato progettato.Andando oltre il primo passo secondo
me dovrebbe essere un kit che maggiora la cilindrata,almeno hai sempre un
comportamento pieno,se vuoi andare oltre ancora,cambi carburatore
CONTESTUALMENTE allo scarico, e a questo punto devi pure rivedere rapporti e
stacco della frizione automatica, e pure curva di espansione del
variatore.Le modifiche a mio avviso devono seguire questa
successione,perche' mettere un grosso carburatore e/o marmitta sul 50 mi
sembra voler dare da mangiare a un bambino con l'imbuto.....ciao
RobyB12(bandit 1200)
ps tra l'altro non deve inventare niente, ci sono i kit gia' fatti "a prova
di scemo"....altri tempi quando passavo le notti in garage col flessibile,il
buon RickRD sa di cosa parlo....
RobyB12
_Jaco_ <_ja...@libero.it> ha scritto nel messaggio
>Comunque se svuoto la marmitta avrei intenzione di far scavare i travasi
del
>cilindro aumentare la compressione e sostituire il pistone con uno
>monofascia e magari metterci un 21 o 19 (di carburatori ne ho un'ampia
>scelta gלש in garage)
guarda, ho passato una decina di anni col flessibile in mano, e conosco
assai bene i due tempi.Mi permetto di darti quindi qualche consiglio.Non
toccare i travasi! se hai un kit e' gia' stato studiato nel modo migliore,
da ragazzi si crede sempre di poter fare i miracoli con due lire e due
stupidaggini, ma se fosse cosi' lo farebbero le case non credi?daccordo che
la casa madre non vuole valicare per ovvi motivi un certo livello
prestazionale, ma credi che i vari Polini o Malossi debbano farsi insegnare
da qualche meccanico di borgata il dimensionamento dei travasi?Occhio che se
levi materiale non lo rimetti piu'.Il mio vecchio aspes,ktm e poi il gilera
rx su cui avevo anche ricavato due travasi supplementari mi consentono di
farti un sunto di esperienze.
1)e' utile dedicare esperimenti alle lamelle, cambiare materiale, mettere
quelle a doppio petalo, agire sulla apertura degli stopper(se ci sono) puo'
dare risultati insperati, soprattutto sull'erogazione. Se ci sono gli
stopper stringili fino a che l'area del rettangolo equivalente e' 1 o al
massimo 1,1 volte dell'area del carburatore adottato.Ricordo che sul gilera
avevo il 30 ( di serie il 26 per economie di produzione col 125),e l'area
degli stopper equivaleva a un 38.Ho stretto gli stopper e il tiro e'
migliorato tantissimo senza perdere in alto.
2)su uno scooter automatico dedica molti esperimenti al variatore, come
molle, massette e rapporti finali, e' fondamentale accordarlo con la
caratteristica di erogazione.
3)Una modifica senza compromessi e' alzare la luce di scarico, ricordo che
sul gilera rx 200 alzandola di 1,5 mm avevo ottenuto 1800 giri in piu', e me
la battevo alla pari con le enduro 600, ma e' una modifica che si paga a
caro prezzo, l'entrata in coppia avviene molto piu' in alto e i consumi
vanno alle stelle.Se vuoi provare a variare la fasatura, fai alla vecchia
maniera, metti sotto il cilindro 1 mm. di guarnizioni, cosi' anticipi
travaso e scarico, se non va bene puoi sempre tornare indietro.E' pur vero
che perdi compressione,ma questo potrebbe essere utile per diluire una
erogazione che si sposta comunque in alto.E se va male il tutto e'
reversibile.Se invece va bene fai abbassare la testa di 1 mm e hai di nuovo
la stessa compressione.Occhio alla tolleranza col cielo del pistone!!!Non
cambiare il pistone, quello del kit e' nato per quel cilindro, e accoppiato
con le tolleranze opportune.
odofox
il gioco non vale la candela.
Ivanonews:SzcW5.18371$hk4.6...@news.infostrada.it...
> Cosa ne dite se prendo una marmitta per scooter di quelle ad espansione di
> prezzo che si aggira sulle 200 mila (c'è l'ho già in garage) e la svuoto
> completamente togliendole tutte le paratie interne? Otterrei solo un bel
> casino o qualcosa che mi rende di più in termini prestazionali???
> Per farla breve sarebbe simile a una di quelle marmitte che sul mercato
> vengono vendute a 6/700 sacchi solo perchè vuote?
> E' ovvio che queste ultime siano ridisegnate apposta ma potrei almeno
> avvicinarmici come risultato???
>
>
> _jaco_
>
>
RickRD
scrisse:
>si, l'espansione rende solo su 2T con le fasi molto ravvicinate per gli
>altri non serve...
Questo lo dici tu!
Mi potresti spiegare che significa "fasi ravvicinate"?
> ricordi i padellini che venivano montati sui garelli e le
>vespe?
Infatti! Bastava sostituirli con un espansione per guadagnare
(parecchio) in prestazioni.
>e ancora adesso molti scooter escono dalla fabbrica con scarichi
>senza espansione...
Soprattutto per problemi di rumorosita', certamente non perche' non
rende.
Ciao
--
RickRD
MitoRD 350 (wow!) + Yamaha RD350 + Gilera Dakota 350 (*1.6)
+ Honda VTR 1000 F in ricostruzione!
Merlino
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio:
[...]
> >si, l'espansione rende solo su 2T con le fasi molto ravvicinate per gli
> >altri non serve...
> Questo lo dici tu!
> Mi potresti spiegare che significa "fasi ravvicinate"?
in soldoni significa che, per ridurre i tempi, l'aspirazione inizia quando
e' ancora in corso la fase di scarico o cmq a mimima distanza... viene fatto
sia sui 2T che sui 4T ma ovviamente in modo diverso... di solito si parla
anche di "anticipo" delle fasi...
in particolare i 4T anticipati sono molto simpatici perche' soffrono di un
piccolo problema: se non -leghi- bene bene il carburatore al cilindro, ogni
tanto te lo spara nella cassetta del filtro... chi ha avuto o ha tutt'ora
un'Husqvarna 510 o 610TE sa di cosa parlo, sopratutto se e' rimasto a piedi,
senza carburatore, in cima a monte :o)
> > ricordi i padellini che venivano montati sui garelli e le
> >vespe?
> Infatti! Bastava sostituirli con un espansione per guadagnare
> (parecchio) in prestazioni.
no, non guadagnavi per l'espansione, guadagnavi solo perche' erano scarichi
piu' vuoti e i gas uscivano piu' velocemente, il risultato era che il motore
raggiungeva regimi piu' altri e piu' velocemente... di solito cmq quasi
nessuno montava solo la marmitta ma sostituiva anche il cilindro...
> >e ancora adesso molti scooter escono dalla fabbrica con scarichi
> >senza espansione...
> Soprattutto per problemi di rumorosita', certamente non perche' non
> rende.
se vuoi fai anche un'espansione poco rumorosa sebbene con le dovute perdite,
ci sono molte moto con espansioni omologate... cmq io non ho detto che
l'espansione "non rende", ho detto che su certi tipi di motori non rende..
:o)
secondo te come funziona e perche' viene messa l'espansione?
> Ciao
> --
> RickRD
[...]
ciao
merlinO che vorrei provare la mitoRD
RickRD
scrisse:
>in soldoni significa che, per ridurre i tempi, l'aspirazione inizia quando
>e' ancora in corso la fase di scarico o cmq a mimima distanza... viene fatto
>sia sui 2T che sui 4T ma ovviamente in modo diverso... di solito si parla
>anche di "anticipo" delle fasi...
Bene, questo e' giustissimo per un 4t, ma sul 2t ha poco senso, visti
i principi fluidodinamici molto diversi.
>
>no, non guadagnavi per l'espansione, guadagnavi solo perche' erano scarichi
>piu' vuoti e i gas uscivano piu' velocemente,
ma sei sicuro di quello che scrivi? Se cosi' fosse, sarebbe statio
molto semplice smontarla del tutto la marmitta!
>di solito cmq quasi
>nessuno montava solo la marmitta ma sostituiva anche il cilindro...
Non c'entra, i miglioramenti si ottengono anche col cilindro di serie.
>secondo te come funziona e perche' viene messa l'espansione?
Che fai provochi? Viste le tue affermazioni, non credo tu abbia ben
chiaro il funzionamento dello scarico ad espansione.
Merlino
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio:
[...]
> >in soldoni significa che, per ridurre i tempi, l'aspirazione inizia
quando
> >e' ancora in corso la fase di scarico o cmq a mimima distanza... viene
fatto
> >sia sui 2T che sui 4T ma ovviamente in modo diverso... di solito si parla
> >anche di "anticipo" delle fasi...
> Bene, questo e' giustissimo per un 4t, ma sul 2t ha poco senso, visti
> i principi fluidodinamici molto diversi.
perche' no? in fondo lo scopo ultimo e' di permettere al motore di fare il
massimo delle fasi nel minor tempo possibile e un modo per riuscirci e'
ridurre il tempo fra una fase e l'altra, sia che si parli di 4T che di 2T...
l'unica differenza fra i due e' che in un caso l'apertura dell'aspirazione e
dello scarico e' regolata dalle valvole, nell'altro dal pistone...
> >no, non guadagnavi per l'espansione, guadagnavi solo perche' erano
scarichi
> >piu' vuoti e i gas uscivano piu' velocemente,
> ma sei sicuro di quello che scrivi? Se cosi' fosse, sarebbe statio
> molto semplice smontarla del tutto la marmitta!
be', questo solo in teoria... intanto, senza contare il rumore che faresti,
se smonti la marmitta hai diversi problemi come ad esempio il rischio di
bruciare le fasce e poi con lo scarico puoi influenzare il comportamento del
motore per dargli un comportamento migliore...
cme ripeto cmq dipende sempre da come e' stato progettato il motore...
> >di solito cmq quasi
> >nessuno montava solo la marmitta ma sostituiva anche il cilindro...
> Non c'entra, i miglioramenti si ottengono anche col cilindro di serie.
questo per il motivo che ti ho spiegato prima...
prendi anche motori 2T non per il trasporto, ma anche per gruppi elettrogeni
o falciaerba, funzionano con scarichi quasi diretti...
> >secondo te come funziona e perche' viene messa l'espansione?
> Che fai provochi? Viste le tue affermazioni, non credo tu abbia ben
> chiaro il funzionamento dello scarico ad espansione.
ma no che non provoco! :o) sto cercando solo di capire cos'e' che non ti
torna nel mio discorso...
> Ciao
> --
> RickRD
ciao
merlinO
RickRD
scrisse:
>perche' no?
perche', come gia' ti ho ricordato, la fluidodinamica di un 2T e'
molto, ma molto, diversa da quella di un 4T.
>in fondo lo scopo ultimo e' di permettere al motore di fare il
>massimo delle fasi nel minor tempo possibile e un modo per riuscirci e'
>ridurre il tempo fra una fase e l'altra, sia che si parli di 4T che di 2T...
Questo in linea generale e' giusto, ma.....
>l'unica differenza fra i due e' che in un caso l'apertura dell'aspirazione e
>dello scarico e' regolata dalle valvole, nell'altro dal pistone...
Mi pare che le differenze tra 2 e 4T siano molte di piu'. Si fa prima
ad elencare le affinita'. ;-)
Vorrei farti notare che, in caso di 2t con aspirazione controllata dal
pistone (senza lamelle) e' praticamente impossibile che luce di
scarico e di aspirazione siano aperti contemporeaneamente. Inoltre,
anche se questo puo' accadere, quando il pistone ha iniziato ad aprire
l'aspirazione e non ha ancora chiuso del tutto lo scarico, i travasi
sono gia' chiusi da un pezzo, quindi problemi di "incrocio" non ce ne
sono. Diverso e' il discorso in caso di aspirazione lamellare: in
questo caso e' possibile che le onde di pressione (depressione in
questo caso) generate dallo scarico ad espansione, possano permettere
la riapertura delle lamelle quando il pistone si trova nei pressi del
PMI, grazie alla forte depressione che si propaga dallo scarico al
carter pompa, attraverso i travasi, aperti in quel momento. Questo
permette di aspirare un ulteriore quantita' di carica fresca,
migliorando le prestazioni. Sempre che, poi, un'altra onda di
pressione sia in grado di "ricacciare" nel cilindro quella parte di
carica fesca che e' andata persa allo scarico. Questo e' il compito
principale di un'espansione: favorire l'evacuazione dei gas combusti
dal cilindro e limitare le perdite di gas freschi. Tutto cio'
indipendentemente dal diagramma di distribuzione.
E' naturale che se si adotta uno scarico ad espansione su di un motore
"tranquillo", le prestazioni non subiscono grandi incrementi, cosa che
invece accade su con un motore dal diagramma piu' "cattivo".
>be', questo solo in teoria...
Infatti era un'esagerazione. ;-)
>poi con lo scarico puoi influenzare il comportamento del
>motore per dargli un comportamento migliore...
Ma questo lo fai molto meglio con un'espansione piuttosto che con una
"plain pipe".
>cme ripeto cmq dipende sempre da come e' stato progettato il motore...
Ovvio!
>questo per il motivo che ti ho spiegato prima...
>prendi anche motori 2T non per il trasporto, ma anche per gruppi elettrogeni
>o falciaerba, funzionano con scarichi quasi diretti...
Sono motori che non badano ne alle prestazioni, ne ai consumi.
Inoltre, spesso, lavorano a regime costante.
>ma no che non provoco! :o) sto cercando solo di capire cos'e' che non ti
>torna nel mio discorso...
C'e' parecchio che non mi quadra! ;-)
Merlino
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio:
[...]
> >l'unica differenza fra i due e' che in un caso l'apertura
dell'aspirazione e
> >dello scarico e' regolata dalle valvole, nell'altro dal pistone...
> Mi pare che le differenze tra 2 e 4T siano molte di piu'. Si fa prima
> ad elencare le affinita'. ;-)
ok, credevo fosse ovvio che il il mio discorso era limitato al caso
specifico... ;-)
> Vorrei farti notare che, in caso di 2t con aspirazione controllata dal
> pistone (senza lamelle) e' praticamente impossibile che luce di
> scarico e di aspirazione siano aperti contemporeaneamente. Inoltre,
abbiamo escluso da subito il 2t a disco rotante perche' non era il caso del
ragazzo in questione...
[...]
> sono. Diverso e' il discorso in caso di aspirazione lamellare: in
> questo caso e' possibile che le onde di pressione (depressione in
> questo caso) generate dallo scarico ad espansione, possano permettere
> la riapertura delle lamelle quando il pistone si trova nei pressi del
> PMI, grazie alla forte depressione che si propaga dallo scarico al
> carter pompa, attraverso i travasi, aperti in quel momento. Questo
> permette di aspirare un ulteriore quantita' di carica fresca,
> migliorando le prestazioni. Sempre che, poi, un'altra onda di
> pressione sia in grado di "ricacciare" nel cilindro quella parte di
> carica fesca che e' andata persa allo scarico. Questo e' il compito
> principale di un'espansione: favorire l'evacuazione dei gas combusti
> dal cilindro e limitare le perdite di gas freschi. Tutto cio'
> indipendentemente dal diagramma di distribuzione.
bella quest'ultima parte, mi spieghi cosa c'e' di diverso da quello che ho
detto fin dall'inizio? non parli forse di immissione di benzina fresca
mentre lo scarico e' aperto e di benzina che finisce nello scarico? :o)
[...]
> >ma no che non provoco! :o) sto cercando solo di capire cos'e' che non ti
> >torna nel mio discorso...
> C'e' parecchio che non mi quadra! ;-)
io non ho trovato poi cosi' differenza fra quello che ho detto io e quello
che dici tu... lasciamo la sentenza a chi legge :o)
> Ciao
> RickRD
ciao
merlinO
RickRD
scrisse:
>abbiamo escluso da subito il 2t a disco rotante perche' non era il caso del
>ragazzo in questione...
Non solo per questo, ma anche perche',onestamente, il discorso
accordatura scarico-disco rotante credo sia un un po' piu' complesso.
>
>bella quest'ultima parte, mi spieghi cosa c'e' di diverso da quello che ho
>detto fin dall'inizio?
Il problema sta nel fatto che tu parlavi di aspirazione, non di
travaso. I travasi sono sempre aperti contemporeaneamente allo scarico
(parlo di 2t tradizionali), indipendentemente dalla fasatura piu' o
meno spinta del motore, quindi e' ovvio che una parte della carica
fresca vada persa attraverso lo scarico stesso. Ecco perche' una
espansione riesce a migliorare le prestazioni anche in motori molto
"tranquilli".
>non parli forse di immissione di benzina fresca
>mentre lo scarico e' aperto e di benzina che finisce nello scarico? :o)
Certo, ed e' per questo che l'espansione e' utile su tutti i 2t.
>io non ho trovato poi cosi' differenza fra quello che ho detto io e quello
>che dici tu... lasciamo la sentenza a chi legge :o
Oltre al discorso della confusione travaso-aspirazione, quello che tu
dici a proposito di "incrocio" scarico-travaso, nei motori spinti e
non, non ha senso!
Merlino
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio:
[...]
parte, mi spieghi cosa c'e' di diverso da quello che ho
> >detto fin dall'inizio?
> Il problema sta nel fatto che tu parlavi di aspirazione, non di
> travaso.
aspetta... io ho parlato allo stesso tempo di aspirazione e luci di travaso
senza dividere mai ne il concetto ne i termini, e' ovvio che se parli di
miscela fresca che entra nel cilindro, parli di aspirazione e anche di luci
di travaso...
putroppo continui a fare il pelo al mio discorso che era grossolano fin
dall'inizio (e l'ho anche dichiarato) non era mia intenzione descrivere il
funzionamento del due tempi perche' e' spiegato molto meglio nei libri,
avrei sprecato byte inutilmente, avrei dovuto usare dei disegni e
probabilmente non sarei neanche stato in grado di farlo come di deve...
detto questo a me sembra sempre che quello che hai detto tu non sia molto
distante da quello che ho detto io...
> I travasi sono sempre aperti contemporeaneamente allo scarico
> (parlo di 2t tradizionali), indipendentemente dalla fasatura piu' o
> meno spinta del motore, quindi e' ovvio che una parte della carica
> fresca vada persa attraverso lo scarico stesso. Ecco perche' una
> espansione riesce a migliorare le prestazioni anche in motori molto
> "tranquilli".
Quando il pistone ha iniziato ad aprire l'aspirazione e non ha ancora chiuso
del tutto lo scarico, i travasi
sono gia' chiusi da un pezzo.
[...]
> Oltre al discorso della confusione travaso-aspirazione, quello che tu
> dici a proposito di "incrocio" scarico-travaso, nei motori spinti e
> non, non ha senso!
t'assicuro che io non mi sono inventato niente, anche perche' avrei dovuto
avere una bella fantasia... in ogni caso spero di trovare un testo adeguato,
in modo da poter postare un messaggio che faccia chiarezza e sia al di sopra
delle parti...
> Ciao
> RickRD
ciao
merlinO
RickRD
scrisse:
>
>aspetta... io ho parlato allo stesso tempo di aspirazione e luci di travaso
>senza dividere mai ne il concetto ne i termini,
Male! :-)
>e' ovvio che se parli di
>miscela fresca che entra nel cilindro, parli di aspirazione e anche di luci
>di travaso...
Eh no! Sono due cose ben diverse!
>Quando il pistone ha iniziato ad aprire l'aspirazione e non ha ancora chiuso
>del tutto lo scarico, i travasi
>sono gia' chiusi da un pezzo.
Appunto! Che cosa c'entra la sovrapposizione delle fasi di aspirazione
e scarico?
>t'assicuro che io non mi sono inventato niente, anche perche' avrei dovuto
>avere una bella fantasia... in ogni caso spero di trovare un testo adeguato,
>in modo da poter postare un messaggio che faccia chiarezza e sia al di sopra
>delle parti...
OK, attendo con ansia!
Merlino
"RickRD" <ric...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio:
[...]
> >aspetta... io ho parlato allo stesso tempo di aspirazione e luci di
travaso
> >senza dividere mai ne il concetto ne i termini,
> Male! :-)
ovviamente riferito e limitato al contesto del discorso... ma in RL cosa
fai, controlli i 740? :o)
> >e' ovvio che se parli di
> >miscela fresca che entra nel cilindro, parli di aspirazione e anche di
luci
> >di travaso...
> Eh no! Sono due cose ben diverse!
davvero? e allora qual e' la fase in cui entra miscela fresca nel cilindro?
e attraverso cosa c'arriva? non noti una relazione fra le cose? :o)
> >Quando il pistone ha iniziato ad aprire l'aspirazione e non ha ancora
chiuso
> >del tutto lo scarico, i travasi
> >sono gia' chiusi da un pezzo.
> Appunto! Che cosa c'entra la sovrapposizione delle fasi di aspirazione
> e scarico?
eheh... quella frase non e' la mia, e' la tua... viene dal post del 09/12,
l'ho copiata e incollata pari pari perche' il giorno dopo hai scritto "I
travasi sono sempre aperti contemporeaneamente allo scarico" :o)
cmq io ho parlato di sovrapposizione delle fasi solo per semplicita', volevo
solo spiegare che durante *l'aspirazione* un po' della *miscela fresca* che
entra dai *travasi* finisce nello *scarico* ok? :o)
> >t'assicuro che io non mi sono inventato niente, anche perche' avrei
dovuto
> >avere una bella fantasia... in ogni caso spero di trovare un testo
adeguato,
> >in modo da poter postare un messaggio che faccia chiarezza e sia al di
sopra
> >delle parti...
> OK, attendo con ansia!
allora rendi l'attesa piu' produttiva e cerca anche tu :o)
> Ciao
> RickRD
ciao
merlinO
RickRD
scrisse:
>ma in RL cosa fai, controlli i 740? :o)
Per fortuna dei contribuenti, no!
>davvero? e allora qual e' la fase in cui entra miscela fresca nel cilindro?
La fase di travaso! Non di aspirazione. ;-)
>e attraverso cosa c'arriva?
I condotti di travaso. Non di aspirazione. ;-)
>non noti una relazione fra le cose? :o)
No!
>> >Quando il pistone ha iniziato ad aprire l'aspirazione e non ha ancora
>chiuso
>> >del tutto lo scarico, i travasi
>> >sono gia' chiusi da un pezzo.
>> Appunto! Che cosa c'entra la sovrapposizione delle fasi di aspirazione
>> e scarico?
>
>eheh... quella frase non e' la mia, e' la tua... viene dal post del 09/12,
>l'ho copiata e incollata pari pari
Appunto! E' per quello che che ho scritto " Che cosa c'entra la
sovrapposizione delle fasi di asp. e scar.". Se i travasi sono chiusi,
non c'e' comunicazione tra cilindro e carter-pompa, quindi luce di
aspirazione e scarico non hanno alcuna relazione.
>perche' il giorno dopo hai scritto "I
>travasi sono sempre aperti contemporeaneamente allo scarico" :o)
Perche' vorresti dire che non e' vero? Quando i travasi sono aperti
anche lo scarico lo e'. Quando lo scarico e' aperto non
necessariamente lo sono i travasi. Hai mai sentito parlare di
Blowdown?
>
>cmq io ho parlato di sovrapposizione delle fasi solo per semplicita', volevo
>solo spiegare che durante *l'aspirazione* un po' della *miscela fresca* che
>entra dai *travasi* finisce nello *scarico* ok? :o)
Certo, ma ti ripeto per l'ennesima volta che e' proprio per questo che
l'espansione funziona su tutti i 2T.
>allora rendi l'attesa piu' produttiva e cerca anche tu :o)
Ad essere sincero, non saprei proprio cosa cercare. Sono fermamente
convinto di quello che affermo!
_Jaco_
Beh ma alla fine la svuoto o no :-DDD
_jaco_
Merlino
Putting a divergent cone on the end of a straight pipe lengthens the
returning wave, broadening the power band and creating a rudimentary
expansion chamber.
So, to sum up, when the negative wave reaches the exhaust port at the
correct time, it will pull some of the exhaust gases out the cylinder,
helping the engine to scavenge its spent exhaust gas. And putting a
divergent cone at the end of the straight (parallel) "head" pipe broadens
the returning wave. The returning negative wave isn't as strong, but it is
longer, so it is more likely to find the exhaust port open and be able to
pull out the exhaust gases. As with plain, straight pipes, the total length
of the pipe with a divergent cone welded on determines the timing of the
return pulses and therefore the engine speed at which they are effective.
The divergent cone's critical dimensions are where it starts (the distance
from the exhaust port to the start of the divergent cone is called the
"head" pipe), while the length of the megaphone and the rate at which it
diverges from the straight pipe determine the intensity and length of the
returning wave--A short pipe which diverges at a sharp angle from the head
pipe gives a stronger, more straight-pipe-like pulse. Conversely, a long,
gradual divergent cone creates a smaller pulse of longer duration.
In addition, the negative wave is also strong enough to help pull fresh
mixture up through the transfer ports.
And while adding a divergent cone to the head pipe produced great tuning
advantages, it had its limitations, too: The broader negative wave from a
megaphone can still arrive too early and pull fresh mixture out of the
cylinder. That's exactly the problem that Walter Kaaden had with the factory
MZs. He realized that putting another cone, reversed to be convergent, on
the end of the first divergent pipe would reflect positive waves back up the
pipe. These positive waves would follow the negative waves back to the
exhaust port, and if properly timed would stuff the fresh mixture that was
pulled into the pipe back into the exhaust port right as the piston closed
the port. Kaaden immediately realized a large power gain, and the expansion
chamber was born.
In addition to head pipe length, divergent and convergent cone lengths, an
expansion chamber has three more crucial dimensions. The length of the
straight 'belly' between the divergent and the convergent cones, the length
of the tailpiece 'stinger', or muffler, and the diameter of the belly
section. The stinger acts as a pressure bleed, allowing pressure to escape
from the pipe. Back pressure in the pipe, caused by a smaller-diameter or
longer stinger section, helps the wave action of the pipe, and can increase
the engine's performance. This, presumably, happens since the greater
pressure creates a more dense, uniform medium for the waves to act on--waves
travel better through dense, consistent mediums. For instance, you can hear
a train from a long way away by putting you ear to the steel railroad track,
which is much denser and more uniform than air. But it also causes the
engine to run hotter, usually a very bad characteristic in two-strokes.
The length of the belly section determines the relative timing between the
negative and positive waves. The timing of the waves is determined by the
length of the straight pipe. If the belly section is too short, positive
waves have a shorter distance to travel, and return to the exhaust port
sooner. This is good if the engine is running at a higher speed, bad if you
want to ride on the street. The diameter of the belly section is crucial for
one simple reason: ground clearance. It's hard to keep big, fat pipes off
the ground, though V-Fours have solved that for now since two of the pipes
exit directly out the back.
A complete two-stroke pipe has properly tuned header, convergent, belly,
divergent and stinger sections--a difficult process.
As the forces in a two-stroke pipe design have become more well-understood,
designers have been able to create engines that take more advantage of them
and in fact require an expansion chamber to run at all. For instance, a
modern pipe has a gently divergent head pipe to keep gas velocity high near
the port, a second cone of "medium" divergence, and a third divergent cone
with a strong taper. A belly section connects to multi-angled convergent
cones, which should exit in a straight line into the stinger for good power.
As you can see, modern two-stroke expansion chambers create a complex
scenario and are quite difficult to tune. Stay tuned to upcoming issues of
Motorcycle Online for reviews of software that promises to simplify pipe
design.
Merlino
[...]
> Beh ma alla fine la svuoto o no :-DDD
Se svuoti non hai la certezza di avere un buon risultato e se ti va male la
marmitta e' da buttare, tra l'altro il guadagno non dovrebbe essere
grandissimo, quindi io la lascerei cosi' com'e'...
Il tuo scooter dovrebbe gia' avere buone prestazioni, sicuramente superiori
ai
freni e alle gomme che monta, se vuoi andare piu' forte e meglio passa a un
125 o
oltre... :o)
> _jaco_
ciao
merlinO
Merlino
Poiche' potremmo discutere una vita ma intanto il 2T non cambierebbe il suo
funzionamento di una virgola, per farmi perdonare, posto questo testo che ho
trovato su http://motorcycle.com/mo/mcnuts/em-pipes.html (la versione HTML
ha anche qualche immagine); mi spiace il tutto e' rigorosamente in inglese,
purtroppo non ho tempo di tradurre...
ciao
merlinO
------------
How Two-Stroke Expansion Chambers Work, and Why You Should Care.
--------
[parte uno]
You know that changing the exhaust pipes on your two-stroke motorcycle can
have a marked effect on the engine's power characteristics, but do you know
why?
Simply put, it's because the two-stroke exhaust system, commonly referred to
as an 'expansion chamber' uses pressure waves emanating from the combustion
chamber to effectively supercharge your cylinder.
In reality, expansion chambers are built to harness sound waves (created in
the combustion process) to first suck the cylinder clean of spent
gasses--and in the process, drawing fresh air/gas mixture (known as
'charge') into the chamber itself--and then stuff all the charge back into
the cylinder, filling it to greater pressures than could be achieved by
simply venting the exhaust port into the open atmosphere. This phenomenon
was first discovered in the 1950s by Walter Kaaden, who was working at the
East German company MZ. Kaaden understood that there was power in the sound
waves coming from the exhaust system, and opened up a whole new field in
two-stroke theory and tuning.
An engine's exhaust port can be thought of as a sound generator. Each time
the piston uncovers the exhaust port (which is cut into the side of the
cylinder in two-strokes), the pulse of exhaust gases rushing out the port
creates a positive pressure wave which radiates from the exhaust port. The
sound will be be the same frequency as the engine is turning, that is, an
engine turning at 8000 rpms generates an exhaust sound at 8000 rpms or 133
cycles a second--hence, an expansion chamber's total length is decided by
the rpm the engine will reach, not displacement.
Of course those waves don't radiate in all directions since there's a pipe
attached to the port. Early two strokes had straight pipes, a simple length
of tube attached to the exhaust port. This created a single "negative" wave
that helped suck spent exhaust gases out of the cylinder. And since sound
waves that start at the end of the pipe travel to the other end at the speed
of sound, there was only a small rpm range where the negative wave's return
would reach the exhaust port at a useful time: At too low of an rpm, the
wave would return too soon, bouncing back out the port. And at too high of
an rpm, the piston would have traveled up the cylinder far enough to close
the exhaust port, again doing no good.
Indeed, the only advantage to this crude pipe system was that it was easy to
tune: You simply started with a long pipe and started cutting it off until
the motor ran best at the engine speed you wanted.
So after analyzing this cut-off straight-pipe exhaust system, tuners
realized two things: First, that pressure waves could be created to help
pull spent gasses out of the cylinder, and second, that the speed of these
waves is more or less constant, though it's affected slightly by the
temperature of the air. Higher temperatures mean that the air molecules have
more energy and move faster, so sound waves move faster when the air is
warmer.
A complicating factor here is that changes in the shape of the tube cause
reflections, or changes, in the sound waves: Where the section of the tube
grows in diameter, there will be sound waves reflected back towards the
start of the tube. These waves will be the opposite of the original waves
that they reflected from, so they will also be negative pressure waves. Aha!
The next important discovery was made--by gradually increasing the diameter
of the tube, a gradual, more useful negative wave could be generated to help
scavenge, or pull spent gasses out of, the cylinder.
Adding Divergent Tubes, which used to be called "Megaphones," to Two-Stroke
Pipes Helped Make Useful Power
[segue...]
RickRD
scrisse:
Mi pare che in questa descrizione non ci sia il benche' minimo accenno
al discorso che facevi tu sulla efficacia della espansione solo su
motori molto spinti. ;-)
Merlino
[...]
> Mi pare che in questa descrizione non ci sia il benche' minimo accenno
> al discorso che facevi tu sulla efficacia della espansione solo su
> motori molto spinti. ;-)
infatti... eppure sono sicuro di averlo letto da qualche parte, ma
siccome non ne trovo traccia (e cmq anche se l'avessi letto vuol dire
che sia vero), prendo per buono quello che dici, probabilmente ho detto
una cazzata... ;o)
(fermo restando che il guadagno in prestazioni dell'espansione su un
motore tranquillo probabilmente non vale la spesa)
> Ciao
> --
> RickRD
[...]
ciao
merlinO