Tram/filobus con cavi "nascosti"
Alessandro
di alimentazione non sopra il tetto, ma sul terreno, sotto il corpo del tram
stesso.
Questo risolve almeno il problema di tipo estetico da alcuni sentito legato
alla presenza di lunghi cavi aerei, preservando lo stato dei centri urbani
italiani. Mi chiedo perchè non sviluppare anche in Italia qualcosa del
genere, e perchè non applicare la stessa tecnologia anche ai filobus
(ove investire in una rete tramviaria sia troppo ambizioso/oneroso, presumo
che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
La cosa è particolarmente interessante visto che, come sappiamo, treni, tram
e filobus (meglio il tram che il filobus, cmq) sono sistemi di trasporto
elettrico, quindi a zero emissioni nel punto di utilizzo, di per sè molto
efficienti che sfruttano almeno da 10 a 20 volte meglio l' energia primaria
che l' equivalente veicolo a combustione interna per il trasporto privato o
il trasporto merci via camion
Roberto Deboni
> Il tram di Bordeaux ha la particolarità di avere i cavi
> di alimentazione non sopra il tetto, ma sul terreno, sotto il corpo del tram
> stesso.
E perche' non riceve l'alimentazione da uno dei binari ?
Riposta: per motivi di sicurezza.
Infatti il tram percorre le strade cittadine, ove camminano anche
i pedoni. E l'alimentazione tramite binari significava
il rischio mortale di scosse.
A Bordeaux, hanno inserito un binario centrale. Ma questo e' peggio ?
Infatti il passo necessario per avere un piede sul binario centrale e su
uno dei binari a terra e' cosi' dimezzato, pari ad una camminata normale
di un pedone (mentre quello per toccare tutti e due i binari rotabili
sarebbe quasi una "spaccata").
A Bordeaux hanno risolto dividendo il binario centrale in pezzi lunghi 8
metri separati da 3 metri isolati. Ogni volta che il tram passa sopra,
due segmenti consecutivi sono alimentati.
Conseguenza, il pericolo di "fulminamento" c'e' solo se qualcuno passa
troppo vicino davanti o dietro il tram oppure se viene investito (ed il
tram ci passa sopra). Normalmente, se uno viene travolto ed il tram gli
passa sopra, basta che si raccolga e si stenda piatto e potrebbe farla
franca, nel caso di Bordeaux invece rischia in ogni caso di essere
fulminato quando il meccanismo automatico del tram attiva la corrente
elettrica sul tratto di binario centrale si cui ovviamente si trova disteso.
> Questo risolve almeno il problema di tipo estetico da alcuni sentito legato
> alla presenza di lunghi cavi aerei, preservando lo stato dei centri urbani
> italiani. Mi chiedo perchè non sviluppare anche in Italia qualcosa del
> genere, e perchè non applicare la stessa tecnologia anche ai filobus
> (ove investire in una rete tramviaria sia troppo ambizioso/oneroso, presumo
> che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
Non oso pensare al costo di un circuito di controllo (rele' ? stato
solido ?) per alimentare un binario ogni 11 metri di percorso ...
E che dire della complessita' gestionale della manutenzione ?
Il livello avanzato raggiunto dalle batterie (grazie alla tecnologia del
Litio) combinato con le riduzioni di costo della piccola produzione di
massa gia' in essere per le auto ibride (o il pacco usato dalla Tesla
Motors) mi fa spingere piu' per una soluzione in cui i veicoli
collettivi che attraversano centri storici a aree urbane con strade
strette usino per i pochi chilometri interessati la riserva delle
alimentazioni a batteria, per ritornare all'alimentazione aree appena le
strade si fanno piu' larghe e dritte, ad esempio nei sobborghi.
Per i veicoli collettivi che invece circolano solo nel centro storico
(percorso anulare oppure i piccoli bus appositi per le strade piu'
strette e quindi limitati al centro storico) la soluzione semplice e'
invece la ricarica al capolinea (nella mia citta' la sosta dura almeno
15 minuti, ma arriva anche a mezz'ora).
Se poi si vuole proprio risparmiare sul costo ed il peso delle batterie,
c'e' la soluzione combinata di user un KERS (finalmente sperimentato
intensamente nel formula 1) oppure anche un volano meccanico e una
alimentazione implusiva per circa un minuto ad ogni fermata.
--
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su text.giganews.com. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]
Maurizio
> Mi chiedo perchč non sviluppare anche in Italia qualcosa del
> genere, e perchč non applicare la stessa tecnologia anche ai filobus
> (ove investire in una rete tramviaria sia troppo ambizioso/oneroso, presumo
> che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
>
> La cosa č particolarmente interessante visto che, come sappiamo, treni, tram
> e filobus (meglio il tram che il filobus, cmq) sono sistemi di trasporto
> elettrico, quindi a zero emissioni nel punto di utilizzo, di per sč molto
> efficienti che sfruttano almeno da 10 a 20 volte meglio l' energia primaria
> che l' equivalente veicolo a combustione interna per il trasporto privato o
> il trasporto merci via camion
La sua e' una domanda stranamente "ingenua" .....
mi ricordo quando mi trasferii a Roma (prima degli anni 60)
Roma era una meraviglia in quanto a servizi pubblici ...
praticamente solo Trams e Filobus ....
gli autobus venivano usati (sporadicamente)
solo per emergenze e linee periferiche ...
poi, e' iniziata l'era della corruzione .........
Alessandro
news:r6idnZ45cugwfrDR...@giganews.com...
> Alessandro wrote:
>> Il tram di Bordeaux ha la particolarità di avere i cavi
>> di alimentazione non sopra il tetto, ma sul terreno, sotto il corpo del
>> tram
>> stesso.
>
> E perche' non riceve l'alimentazione da uno dei binari ?
> Riposta: per motivi di sicurezza.
> Infatti il tram percorre le strade cittadine, ove camminano anche
> i pedoni. E l'alimentazione tramite binari significava
> il rischio mortale di scosse.
>
> A Bordeaux, hanno inserito un binario centrale. Ma questo e' peggio ?
> Infatti il passo necessario per avere un piede sul binario centrale e su
> uno dei binari a terra e' cosi' dimezzato, pari ad una camminata normale
> di un pedone (mentre quello per toccare tutti e due i binari rotabili
> sarebbe quasi una "spaccata").
> A Bordeaux hanno risolto dividendo il binario centrale in pezzi lunghi 8
> metri separati da 3 metri isolati. Ogni volta che il tram passa sopra,
> due segmenti consecutivi sono alimentati.
Ma vorrei capire, cosa cambia rispetto alle soluzioni aerei tradizionali in
termini di efficienza o complessità del sistema (e quindi costi) ?
E perchè ciò non sarebbe applicabile anche a i filobus, almeno dove i tram
non sono un opzione credibile/possibile (di nuovo, assumo che costruire una
rete di filobus sia più semplice ed economico che una di tram)
Anch' io propendo per questa soluzione, ma questo lo si fa già anche in
molte città italiane, ovvero dove non è possibile l' alimentazione aerea
(problema che la tecnologia usata a Bordeaux cmq risolverebbe, se non ho
capito male) si abbassa il pantografo e si procede per quei pochi km a
semplice batteria, niente di nuovo mi sembra
Alessandro
"Maurizio" <maurizio...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:1jl0cbm.1qeqko0q1a0ucN%maurizio...@libero.it...
> Alessandro <miapo...@virgilio.it> wrote:
>
>> Mi chiedo perchè non sviluppare anche in Italia qualcosa del
>> genere, e perchè non applicare la stessa tecnologia anche ai filobus
>> (ove investire in una rete tramviaria sia troppo ambizioso/oneroso,
>> presumo
>> che costruire una linea di filobus sia meno oneroso che una di tram...)
>>
>> e filobus (meglio il tram che il filobus, cmq) sono sistemi di trasporto
>> efficienti che sfruttano almeno da 10 a 20 volte meglio l' energia
>> primaria
>> che l' equivalente veicolo a combustione interna per il trasporto privato
>> o
>> il trasporto merci via camion
>
> La sua e' una domanda stranamente "ingenua" .....
> mi ricordo quando mi trasferii a Roma (prima degli anni 60)
> Roma era una meraviglia in quanto a servizi pubblici ...
> praticamente solo Trams e Filobus ....
> gli autobus venivano usati (sporadicamente)
> solo per emergenze e linee periferiche ...
> poi, e' iniziata l'era della corruzione .........
Non so se la domanda è ingenua, ma il mio punto era molto semplicemente :
visto che il principale (in un certo senso condivisibile, vista la
ricchezza artistica/architettonica dei centri urbani italiani) argomento
contro i tram è di ordine estetico che sarebbe intrisincamente risolto con
tecnologie tipo "tram di bordò" perchè non fare lo stesso anche in Italia e
applicare lo stesso principio anche ai filobus (dove i tram non sono
praticabili) ? Almeno che questa soluzione "sottorranea" non abbia svantaggi
indiretti in termini di efficienza e maggiore complessità di sistema quindi
costi di installazione
Roberto Deboni
>> A Bordeaux hanno risolto dividendo il binario centrale in pezzi lunghi 8
>> metri separati da 3 metri isolati. Ogni volta che il tram passa sopra,
>> due segmenti consecutivi sono alimentati.
>
> Ma vorrei capire, cosa cambia rispetto alle soluzioni aerei tradizionali in
> termini di efficienza o complessità del sistema (e quindi costi) ?
E' un problema piu' estetico, meno cavi aerei. In quanto all'efficienza,
se le ruote sono metalliche, il tram offre meno attrito volvente.
Come complessita', la gestione dei binari rispetto alla linea area, non
saprei.
> E perchè ciò non sarebbe applicabile anche a i filobus, almeno dove i tram
> non sono un opzione credibile/possibile (di nuovo, assumo che costruire una
> rete di filobus sia più semplice ed economico che una di tram)
Infatti il tram ha bisogno di un notevole modifica della sede stradale
per l'inserimento dei binari (con tutti i problemi che poi cio' procura
ai ciclisti e motociclisti).
...snip...
>> Il livello avanzato raggiunto dalle batterie (grazie alla tecnologia del
>> Litio) combinato con le riduzioni di costo della piccola produzione di
>> massa gia' in essere per le auto ibride (o il pacco usato dalla Tesla
>> Motors) mi fa spingere piu' per una soluzione in cui i veicoli
>> collettivi che attraversano centri storici a aree urbane con strade
>> strette usino per i pochi chilometri interessati la riserva delle
>> alimentazioni a batteria, per ritornare all'alimentazione aree appena le
>> strade si fanno piu' larghe e dritte, ad esempio nei sobborghi.
>
>
> Anch' io propendo per questa soluzione, ma questo lo si fa già anche in
> molte città italiane, ovvero dove non è possibile l' alimentazione aerea
> (problema che la tecnologia usata a Bordeaux cmq risolverebbe, se non ho
> capito male) si abbassa il pantografo e si procede per quei pochi km a
> semplice batteria, niente di nuovo mi sembra
Vero :-)
Roberto Deboni
...snip...
> mi ricordo quando mi trasferii a Roma (prima degli anni 60)
> Roma era una meraviglia in quanto a servizi pubblici ...
> praticamente solo Trams e Filobus ....
> gli autobus venivano usati (sporadicamente)
> solo per emergenze e linee periferiche ...
A quei tempi, il passaggio in autobus in caso di emergenza era associato
ad una sensazione di fastidio per il rumore, le vibrazioni, l'andamento
brusco.
Oggi la massa dei passeggeri non conosce altro, associa automaticamente
al trasporto collettivo a breve distanza con puzza di gasolio bruciato,
rumore e urti, scuotimenti, etc. Eppure noi vecchi ci ricordiamo che
esiste un trasporto collettivo diverso, piu' civilizzato e salutare per
i pedoni.
> poi, e' iniziata l'era della corruzione .........
Che stranamente si porta sempre dietro la stessa puzza, quella delle
multinazionali, quella del petrolio ... e purtroppo ci sono tanti
italiani che pare siano contenti di essere trattati da colonia economica
(passivi in attesa della "nascita" di posti di lavoro, anche dal nulla,
basta che arrivi un salario).
martello
> Alessandro wrote:
>
>> Anch' io propendo per questa soluzione, ma questo lo si fa già anche in
>> molte città italiane, ovvero dove non è possibile l' alimentazione aerea
>> (problema che la tecnologia usata a Bordeaux cmq risolverebbe, se non ho
>> capito male) si abbassa il pantografo e si procede per quei pochi km a
>> semplice batteria
>
Per non parlare dello zero-filobus a super condensatori.
http://titano.sede.enea.it/Stampa/skin2col.php?page=eneaperdettagliofigli&id=156
Alessandro
> Alessandro wrote:
>> "Roberto Deboni" <ne...@analisienergie.it> ha scritto nel messaggio
> ...snip...
>>> A Bordeaux hanno risolto dividendo il binario centrale in pezzi lunghi 8
>>> metri separati da 3 metri isolati. Ogni volta che il tram passa sopra,
>>> due segmenti consecutivi sono alimentati.
>>
>> Ma vorrei capire, cosa cambia rispetto alle soluzioni aerei tradizionali
>> in
>> termini di efficienza o complessità del sistema (e quindi costi) ?
>
> E' un problema piu' estetico, meno cavi aerei. In quanto all'efficienza,
> se le ruote sono metalliche, il tram offre meno attrito volvente.
> Come complessita', la gestione dei binari rispetto alla linea area, non
> saprei.
>
>> E perchè ciò non sarebbe applicabile anche a i filobus, almeno dove i
>> tram
>> non sono un opzione credibile/possibile (di nuovo, assumo che costruire
>> una
>> rete di filobus sia più semplice ed economico che una di tram)
>
> Infatti il tram ha bisogno di un notevole modifica della sede stradale
> per l'inserimento dei binari (con tutti i problemi che poi cio' procura
> ai ciclisti e motociclisti).
Forse non mi sono spiegato, intendevo : cosa impedisce che anche per i
filobus, oltre che per i tram, si usi questo tipo di alimentazione "sul
terreno", se non ci sono altri tipi di perdite, quindi il rendimento è
identico ? Maggiore complessità/costi o cosa ?
Alessandro
"martello" <"martelozzo1(martello)"@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:4c2e117a$0$18989$4faf...@reader5.news.tin.it...
Questa soluzione però necessita un grosso investimento in infrastrutture per
i punti di ricarica, ne servono davvero tanti, altrimenti la cosa non ha
senso, cosa che probabilmente fa pure perdere un pò di efficienza (anche se
forse questo non è la ragione principale contro). Molto meglio una soluzione
mista alimentazione da rete (possibilmente "dal terreno" come sopra) ove
possibile + batteria per i tratti "non elettrificabili"
Alessandro
voi sappiate o conosciate dati più o meno certi/assodati sul consumo
energetico per passeggero di un tram o filobus rispetto ad una auto privata
a combustione interna (tenendo conto del diverso gradi di occupazione
passeggeri del veicolo), o nel caso del trasporto merci, il consumo di un
treno elettrico o diesel rispetto ad un singolo camion diciamo per tonn di
merce trasportata ?
Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti sistemi
elettrici, hanno la
possibilità di recupero in frenata ?
martello
> Questa soluzione però necessita un grosso investimento in infrastrutture per
> i punti di ricarica, ne servono davvero tanti, altrimenti la cosa non ha
> senso, cosa che probabilmente fa pure perdere un pò di efficienza (anche se
> forse questo non è la ragione principale contro). Molto meglio una soluzione
> mista alimentazione da rete (possibilmente "dal terreno" come sopra) ove
> possibile + batteria per i tratti "non elettrificabili"
Sarà ... ma un filobus che si alimenta dal terreno lo vedo proprio male.
Alessandro
boh, onestamente non so perchè con i tram si possa fare e con i filo-
no....
Roberto Deboni
> Forse non mi sono spiegato, intendevo : cosa impedisce che anche per i
> filobus, oltre che per i tram, si usi questo tipo di alimentazione "sul
> terreno", se non ci sono altri tipi di perdite, quindi il rendimento �
> identico ? Maggiore complessit�/costi o cosa ?
La mancanza di spazio per un sistema flessibile di contatto a terra tipo
l'asta aerea ?
Uno dei vantaggio del filobus e' la possibilita' di non essere vincolato
ad un posizione precisa della sede stradale, ma questo significa anche
che il collettore elettriche deve estendersi selvaggiamente anche al di
fuori del profilo del veicolo (osservi un filobus in sorpasso o quando
supera auto parcheggiate in doppia fila).
Roberto Deboni
> "martello" <"martelozzo1(martello)"@tin.it> ha scritto nel messaggio
> news:4c2e117a$0$18989$4faf...@reader5.news.tin.it...
>> Il 02/07/2010 18.04, Roberto Deboni ha scritto:
>>> Alessandro wrote:
>>>
>>>> molte citt� italiane, ovvero dove non � possibile l' alimentazione aerea
>>>> (problema che la tecnologia usata a Bordeaux cmq risolverebbe, se non ho
>>>> capito male) si abbassa il pantografo e si procede per quei pochi km a
>>>> semplice batteria
>>> Appunto.
>> Per non parlare dello zero-filobus a super condensatori.
>>
>> http://titano.sede.enea.it/Stampa/skin2col.php?page=eneaperdettagliofigli&id=156
>
Ma la soluzione di Bordeaux in fondo non e' paragonabile ad avere un
circuito di ricarica ogni ... 11 metri ?
Ricordo che ogni tratta "elettrificata" da 8 metri e' comandato da un
contattore comandato via radio. Come complessita' ...
Roberto Deboni
> Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti sistemi
> elettrici, hanno la
> possibilit� di recupero in frenata ?
Certo che, e senza neanche usare sistemi tipo il KERS !!!
Semplicemente il motore viene inserito in modalita' generazione e si ha
un flusso di energia dal veicolo alla rete elettrica, se poi un'altro
veicolo in un'altro punto della rete e' in accelerazione, questa energia
e' immediatamente recuperata, senza perdite di efficienza, altrimenti
nella centrale viene accumulata o convertita e mandata in rete elettrica
generale.
Questo si fa fin dal secolo scorso e probabilmente e' uno dei primi
esempi sistematici di recupero di energia meccanica, oltre al volano e
l'idroelettrica.
martello
>> Sarￜ ... ma un filobus che si alimenta dal terreno lo vedo proprio male.
>
> boh, onestamente non so perchￜ con i tram si possa fare e con i filo-
> no....
Secondo me le rotaie aiutano non poco a mantenere il contatto.
budobudo
> Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti
> sistemi elettrici, hanno la
> possibilità di recupero in frenata ?
Solo se il mezzo usa motori asincroni e se le centrali sono predisposte. Per
intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno quello
che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo perciò la
corrente prodotta viene dissipata da reostati.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
Roberto Deboni
> Alessandro wrote:
>
>> Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti
>> sistemi elettrici, hanno la
>> possibilità di recupero in frenata ?
>
> Solo se il mezzo usa motori asincroni
Perche'? Un motore in corrente continua non va bene ?
A quanto pare, la generazione di bambini che ha giocato con i trenini
elettrici e' ormai in via di scomparsa ... :-(
Gli insegnamenti di vita vissuta valgono piu' di tanta scuola ... e
qualsiasi bambino di allora potrebbe insegnare che un motore a corrente
continua quando viene "spinto" produce elettricita' ...
Per chi ancora non avesse capito, la rete ferroviaria italiana e'
storicamente alimentata a 3000V corrente CONTINUA.
> e se le centrali sono predisposte.
E come dovrebbero essere predisposte ?
Intende l'immissione di energia elettrica nella rete ordinaria ?
> Per
> intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno quello
> che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo perciò la
> corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Hmmm ... e' quello che fanno oggi in Italia ?
Di bene in meglio.
Mi risulta che da sempre i treni che salgono sui passi alpini consumano
tanta energia proveniente dai treni che scendono nello stesso tempo
altrove, quanto quella che assorbono dalla rete.
E questo ben prima del Pendolino ...
Forse sta confondendo alla corrente dissipata dai reostati in fase di
accelerazione (uno dei punti deboli dei motorì elettrici ferroviari di
una volta) ?
Alessandro
"budobudo" <satellizzatore@@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:i0liu0$dro$3...@tdi.cu.mi.it...
> Alessandro wrote:
>
>> Inoltre, anche filobus e tram (o treni elelttrici) essendo tutti
>> sistemi elettrici, hanno la
>> possibilità di recupero in frenata ?
>
> Solo se il mezzo usa motori asincroni e se le centrali sono predisposte.
> Per intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno
> quello che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo perciò
> la corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Perdona la crassa ignoranza, ma il recupero in frenata non è tecnicamente
possibile solo con gli asincroni in alternata, di che tipo è oggi l'
alimentazione odierna di treni, tram o filobus ?
satollo
> > Il tram di Bordeaux ha la particolarit� di avere i cavi
> > di alimentazione non sopra il tetto, ma sul terreno, sotto il corpo del
tram
> > stesso.
>
> E perche' non riceve l'alimentazione da uno dei binari ?
> Riposta: per motivi di sicurezza.
> Infatti il tram percorre le strade cittadine, ove camminano anche
> i pedoni. E l'alimentazione tramite binari significava
> il rischio mortale di scosse.
Vero, pi� di qualcuno in America � morto pisciando sui binari della
metropolitana.
satollo
> > elettrici, hanno la
>
> Certo che, e senza neanche usare sistemi tipo il KERS !!!
>
> Semplicemente il motore viene inserito in modalita' generazione e si ha
> un flusso di energia dal veicolo alla rete elettrica, se poi un'altro
> veicolo in un'altro punto della rete e' in accelerazione, questa energia
> e' immediatamente recuperata, senza perdite di efficienza, altrimenti
> nella centrale viene accumulata o convertita e mandata in rete elettrica
> generale.
>
> Questo si fa fin dal secolo scorso e probabilmente e' uno dei primi
> esempi sistematici di recupero di energia meccanica, oltre al volano e
> l'idroelettrica.
Dimentichi le funicolari a cassone d'acqua :-)
budobudo
>> Solo se il mezzo usa motori asincroni
>
> Perche'? Un motore in corrente continua non va bene ?
> A quanto pare, la generazione di bambini che ha giocato con i trenini
> elettrici e' ormai in via di scomparsa ... :-(
> Gli insegnamenti di vita vissuta valgono piu' di tanta scuola ... e
> qualsiasi bambino di allora potrebbe insegnare che un motore a
> corrente continua quando viene "spinto" produce elettricita' ...
Prima di fare dell'ironia da 4 soldi faresti bene a documentarti. In
generale è possibile far generare corrente ad un motore a corrente continua
ma nel caso di quelli dei trei non è possibile in modo semplice dato che in
accelerazione il macchinista deve variare con continuità la tenzione
applicata, il collegamento tra i motori e alla fine anche il numero delle
spire dell'avvolgimento del rotore.
> Per chi ancora non avesse capito, la rete ferroviaria italiana e'
> storicamente alimentata a 3000V corrente CONTINUA.
Per chi ancora non lo sapesse adesso la regolazione di velocità sui treni
avviene a mezzo chopper e questo rende del tutto indifferente l'uso di
motori a corrente continua o alternata. Dato che il motore asincrono trifase
è migliore, oggi si usa solo questo.
Sempre per chi ancora non lo spesse, le nuove linee AV sono alimentate in
corrente alternata monofase a 25 kV 50 Hz e possono essere percorse solo
dalle locomotive compatibili.
> E come dovrebbero essere predisposte ?
Non lo so come si realizza la cosa nella pratica. Questa è una cosa che mi
disse un mio amico che lavora alla metro A di Roma al tempo in cui entrarono
in servizio i nuovi treni nella metro B che appunto sfruttano il ricircolo.
> Intende l'immissione di energia elettrica nella rete ordinaria ?
No, l'energia immessa deve restare in modo da poter essere usata dagli altri
treni.
>> Per
>> intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno
>> quello che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo
>> perciò la corrente prodotta viene dissipata da reostati.
>
> Hmmm ... e' quello che fanno oggi in Italia ?
> Di bene in meglio.
Se calcoli che mediamente ci deve essere una sottostazione di trasformazione
ogni 50 Km di ferrovia ecco che anche da solo riesci a capire che per
ammodernare la rete occorrerebbero trigliardi di Euro.
> Mi risulta che da sempre i treni che salgono sui passi alpini
> consumano tanta energia proveniente dai treni che scendono nello
> stesso tempo altrove, quanto quella che assorbono dalla rete.
> E questo ben prima del Pendolino ...
So che da quelle parti fin dagli albori del trasporto su rotaia a mezzo di
trazione elettrica l'alimentazione era in corrente alternata e i motori
anche perciò una cosa del genere era possibile ma poi le linee in alternata
andarono progressivamente in disuso.
> Forse sta confondendo alla corrente dissipata dai reostati in fase di
> accelerazione (uno dei punti deboli dei motorì elettrici ferroviari di
> una volta) ?
Ti assicuro di no. Inoltre il reostato non è un punto debole, è un organo
fondamentale per il funzionamento del motore di trazione. Per non parlare
del fatto che un gran numero di locomotive con regolazione reostatica della
velocità sono tutt'ora in servizio, compresa la mitica E444 tartaruga, la
prima locomotiva italiana a superare la barriera dei 200 Km/h con più di 700
tonnellate di vagoni al traino.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Perdona la crassa ignoranza, ma il recupero in frenata non è
> tecnicamente possibile solo con gli asincroni in alternata,
E' tecnicamente possibile però nella pratica è che solo i mezzi con motori
in CA hanno questa possibilità.
>di che
> tipo è oggi l' alimentazione odierna di treni, tram o filobus ?
L'alimentazione è sempre la stessa tranne che per le linee AV che sono in
alternata monofase a 20 kV 50Hz, quello che è cambato è il sistema di
regolazione di velocità che non è più a reostato ma è a chopper (te ne puoi
accorgere facilmente perché in accelerazione si sente un suono continuo che
aumenta di frequenza all'aumentare della velocità).
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> Solo se il mezzo usa motori asincroni e se le centrali sono predisposte. Per
> intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino ETR 450 fanno quello
> che dici ma nessuna centrale è predisposta per il ricircolo perciò la
> corrente prodotta viene dissipata da reostati.
Questa affermazione è piuttosto bizzarra.
Il motore asincrono è da sempre l'unico motore che può dare problemi in
generazione poiché il campo del rotore può anche essere assente.
Di tutti le macchine elettriche è il peggior generatore.
Definisci cosa vuol dire tecnicamente: predisposta per il ricircolo.
Non si capisce.
L'energia prodotta può anche esser dissipata dai reostati ... ma ormai
il controllo è elettronico ... dove sono i reostati?
Roberto Deboni
> Roberto Deboni wrote:
>
>>> Solo se il mezzo usa motori asincroni
>> Perche'? Un motore in corrente continua non va bene ?
>> A quanto pare, la generazione di bambini che ha giocato con i trenini
>> elettrici e' ormai in via di scomparsa ... :-(
>> Gli insegnamenti di vita vissuta valgono piu' di tanta scuola ... e
>> qualsiasi bambino di allora potrebbe insegnare che un motore a
>> corrente continua quando viene "spinto" produce elettricita' ...
>
> Prima di fare dell'ironia da 4 soldi
Da 4 soldi ?
Questi giovanotti, permalosi e troppo giovani per conoscere gli hobby
della mia generazione. Le prime nozioni sulla corrente continua ed i
motorini la imparavamo giocando, prima ancora di arrivare alle medie.
Altri miei coetanei invece sapevano smontare e rimontare, e regolare i
micromotorini a scoppio dei modellini.
Oggi, non e' che passate troppo tempo con i PC ... ?
> faresti bene a documentarti.
Mi documentavo sui motori ferroviari e la tecnologia quando lei non era
neanche nato.
> In
> generale è possibile far generare corrente ad un motore a corrente continua
Bene.
> ma nel caso di quelli dei trei non è possibile in modo semplice dato che in
> accelerazione il macchinista deve variare con continuità la tenzione
> applicata, il collegamento tra i motori e alla fine anche il numero delle
> spire dell'avvolgimento del rotore.
Ma perche' continua a porsi problemi riguardo alla accelerazione se
l'argomento e' la frenata rigenerativa ?
La frenata rigenerativa non DEVE riprodurre il continuo cambio di
collegamenti/inserimenti di resistenze, dell'accelerazione. Punto.
>> Per chi ancora non avesse capito, la rete ferroviaria italiana e'
>> storicamente alimentata a 3000V corrente CONTINUA.
>
> Per chi ancora non lo sapesse adesso la regolazione di velocità sui treni
> avviene a mezzo chopper
Ho scritto:
"Questo si fa fin dal secolo scorso e probabilmente e' uno dei primi
esempi sistematici di recupero di energia meccanica, oltre al volano e
l'idroelettrica."
Lei fa lo gnorri e scrive:
"Solo se il mezzo usa motori asincroni e se le centrali sono
predisposte. Per intendersi: tutti i treni prodotti dopo il Pendolino
ETR 450 fanno quello che dici ma nessuna centrale è predisposta per il
ricircolo perciò la corrente prodotta viene dissipata da reostati."
Io insisto, ricordando il passato:
"Per chi ancora non avesse capito, la rete ferroviaria italiana e'
storicamente alimentata a 3000V corrente CONTINUA."
E quando si rende conto di avere toppato, che mi fa ? Si appiglia al
fatto che oggi i motori dei treni sono di fatto dei brushless.
Ma il mio argomento era che la frenata rigenerativa in ferrovia e' una
tecnica vecchissima, che esiste da quanto esiste la rete ferroviaria
elettrica e quindi che la sua affermazione che si fosse iniziata a farla
solo DOPO il Pendolino era sbagliata. Invece di rendersi conto di
essersi dimenticato (o forse non lo sapeva) che per mezzo secolo la rete
ferroviaria italiana ha lavorato con motori a corrente continua
alimentati da una rete in corrente continua, con la ovvia conseguenza
che il recupero di energia in frenata e' BANALE, quanto girare
un'interruttore,
> e questo rende del tutto indifferente l'uso di
> motori a corrente continua o alternata. Dato che il motore asincrono trifase
> è migliore, oggi si usa solo questo.
Un'altro dalla vedute aperte ... per quanto mi riguarda la valutazione
su quale sia il motore "migliore", asincrono trifase o continua
passo-passo, e' ancora tutta aperta.
Anzi, mi pareva anche di avere pochi mesi fa elencato i pro e contro
delle opzioni nel caso della trazione elettrica per auto e non mi pare
che l'asincrono fosse uscito a man basso. Ma chi sono io per per
parlarne ? ... mi chino di fronte alla sua immensa sapienza :-)
> Sempre per chi ancora non lo spesse, le nuove linee AV sono alimentate in
> corrente alternata monofase a 25 kV 50 Hz e possono essere percorse solo
> dalle locomotive compatibili.
Credo che nessuno avrebbe il coraggio di contraddirla, ma ... che
relazione ha questa notizia con la discussione precedente, ovvero sul
fatto che la frenata rigenerativa in ferrovia sarebbe nata SOLO dopo il
Pendolino ed esista SOLO per i motori asincroni trifase e solo se la
centrale e' predisposta, etc ... ?
...snip... pietoso ...
>> Mi risulta che da sempre i treni che salgono sui passi alpini
>> consumano tanta energia proveniente dai treni che scendono nello
>> stesso tempo altrove, quanto quella che assorbono dalla rete.
>> E questo ben prima del Pendolino ...
>
> So che da quelle parti fin dagli albori del trasporto su rotaia a mezzo di
> trazione elettrica l'alimentazione era in corrente alternata
???
> e i motori
> anche perciò una cosa del genere era possibile ma poi le linee in alternata
> andarono progressivamente in disuso.
Insiste ad essere convinto che il recupero di energia non e' praticabile
con l'alimentazione a corrente continua ?
>> Forse sta confondendo alla corrente dissipata dai reostati in fase di
>> accelerazione (uno dei punti deboli dei motorì elettrici ferroviari di
>> una volta) ?
>
> Ti assicuro di no. Inoltre il reostato non è un punto debole,
Ovviamente il punto debole consiste nella necessita del suo inserimento.
Ha idea dello spreco di energia implicato dall'uso dei reostati ?
Non si tratta di piccoli reostati da radiolina ...
Quindi e' uno spreco di energia e quindi una debolezza di questo tipo di
motorizzazione elettrica. Ed e' per questo che oggi c'e' l'evoluzione da
lei piu' volte descritta, specialmente con i treni in servizio locale.
Alessandro
> Roberto Deboni wrote:
> Per chi ancora non lo sapesse adesso la regolazione di velocità sui treni
> avviene a mezzo chopper e questo rende del tutto indifferente l'uso di
> motori a corrente continua o alternata. Dato che il motore asincrono
> trifase è migliore, oggi si usa solo questo.
Appunto, è quello che mi chiedevo anch' io, visto che i trifase sono in
assoluto la migliore tecnologia disponibile, anche come ingombro (quindi
riduzione peso) e che l' elettronica oggi ha praticamente risolto tutti i
problemi di gestione di questo tipo di motore, perchè ancora oggi alcune
linee di metro/tram (per es., se ricordo bene, Napoli ?) usano corrente (e
suppongo pure motori) in continua ?
Alessandro
"Alessandro" <miapo...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
news:4c2e1af5$0$40292$4faf...@reader2.news.tin.it...
> Per curiosità, ho trovato dati molto discordanti a proposito, esistono che
> voi sappiate o conosciate dati più o meno certi/assodati sul consumo
> energetico per passeggero di un tram o filobus rispetto ad una auto
> privata
> a combustione interna (tenendo conto del diverso gradi di occupazione
> passeggeri del veicolo), o nel caso del trasporto merci, il consumo di un
> treno elettrico o diesel rispetto ad un singolo camion diciamo per tonn di
> merce trasportata ?
Nessun commento o dati su questo punto ?
Mi piacerebbe in particolare conoscere un confronto tra treni diesel ed
elettrici, mi aspetterei che gli elettrici siano almeno il doppio più
efficienti che i diesel rispetto ad un camion merci o auto privata
martello
> Nessun commento o dati su questo punto ?
Io alcuni dati li ho su un documento di cui ... se interessa cercherò il
link.
Forse questo:
Alessandro
"martello" <"martelozzo1(martello)"@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:4c307722$0$31370$4faf...@reader1.news.tin.it...
>
>> Nessun commento o dati su questo punto ?
>
> link.
Certo che mi interessa !
>
> Forse questo:
>
> http://www.withouthotair.com/download.html
L' ho letto, ho pure la copia cartacea !
Roberto Deboni
> "Alessandro" <miapo...@virgilio.it> ha scritto nel messaggio
> news:4c2e1af5$0$40292$4faf...@reader2.news.tin.it...
>> Per curiosità, ho trovato dati molto discordanti a proposito, esistono che
>> voi sappiate o conosciate dati più o meno certi/assodati sul consumo
>> energetico per passeggero di un tram o filobus rispetto ad una auto
>> privata
>> a combustione interna (tenendo conto del diverso gradi di occupazione
>> passeggeri del veicolo), o nel caso del trasporto merci, il consumo di un
>> treno elettrico o diesel rispetto ad un singolo camion diciamo per tonn di
>> merce trasportata ?
>
> Nessun commento o dati su questo punto ?
Ehee ... una risposta serie richiede ricerche faticose, per cui
fischiettando si fa finta di niente e si passa ad altri argomenti ... ;-)
> Mi piacerebbe in particolare conoscere un confronto tra treni diesel ed
> elettrici, mi aspetterei che gli elettrici siano almeno il doppio più
> efficienti che i diesel rispetto ad un camion merci o auto privata
Una informazione precisa di questo tipo permetterebbe di quantificare il
danno economico causato nei decenni dalle lobby petrolifere e degli
autoveicoli (diciamo pure il nome: FIAT), che hanno in sostanza ucciso
il sistema ferroviario, con la complice collaborazione dei sindacati dei
ferrovieri.
Ma proviamo a ragionarci.
1) Resistenza aerodinamica
Una fila di camion che porta la stessa quantita' di merce di un treno
non riuscira' mai a scendere ai bassi livelli di resistenza aerodinamica
di un carro ferroviario in un treno.
Anzi, per legge, i camion devono rispettare una distanza minima, il che
impedisce qualsiasi utilizzo dell'effetto scia.
2) Resistenza al rotolamento
Le ruote di ferro su piano di ferro hanno una resistenza di rotolamento
che e' una frazione di quella causata dalla gomma sull'asfalto o
calcestruzzo, anzi, il vantaggio e' tale che il trasporto ferroviario
riesce anche a "recuperare" il problema del maggiore peso del materiale
rotabile ferroviario in rapporto a quello su gomma (un carro deve avere
almeno la robustezza per sopportare il traino - e la spinta - di tanti
altri carri che lo seguono e quindi il telaio e' decisamente piu'
massiccio per evitare rotture o deformazioni)
3) Efficienza dei motori
La regola e' la solita: piu' e' grosso e piu' e' efficiente.
Anche se restiamo nell'ambito della motorizzazione a combustione
interna, una locomotiva diesel ha un motore talmente grosso che puo'
utilmente essere un diesel a basso regime di rotazione, che e' un tipo
di motore che presenta una efficienza anche del 50% superiore a quella
di un diesel per autocarri.
Se poi mettiamo in gioco la motorizzazione elettrica, abbiamo i
vantaggi, spesso dibattuti qui, dei motori elettrici, che sfruttano
l'alta efficienza di conversione termica/meccanica delle grosse centrali
termiche (dai 100 MW(elettrici) in su, fino ai 1500 MW(elettrici) delle
Arabelle ... e non dimentichiamo le centrali a ciclo combinato).
Nel caso ferroviario abbiamo anche risolto il problema della
alimentazione (dai binari o dalla linea aerea di contatto).
Questo vantaggio di efficienza (i motori/turbine delle centrali di
conversione termica/meccanica fisse ruotano ai regimi ottimali di
massima efficienza) e' talmente elevato, da assorbire anche tutte le
perdite di trasmissione dell'elettricita' (poi dobbiamo anche ricordare
che anche il carburante ha le sue perdite di "trasmissione" consistente
nel suo trasporto, nella evaporazione alla pompa durante le operazioni
di stivaggio nel serbatoio, e non dimentichiamo la distillazione,
perche' i piccoli motori per veicoli (incluso i 300-500 CV degli
autotreni) hanno bisogno di un combustibile particolarmente formulato
per leggerezza. Una centrale termoelettrica puo' bruciare il petrolio
cosi' com'e', una trasformazione in meno, ed il contenuto di composti
solforosi ed altri inquinanti puo' essere sequestrato dai fumi prima
dell'immissione nell'atomsfera.
4) Recupero rigenerativo
Nel caso ferroviaria si tratta di un esercizio banale, ed una rete
sufficientemente ampia e' in grado di recuperare l'energia direttamente,
in tempo reale, senza bisogno di un accumulo transitorio.
Nel caso del trasporto su gomma e' invece limitato allo stesso veicolo e
quindi richiede la complessita' di un sistema di accumulo dell'energia
recuperata e questo causa inefficienze e costi superiori.
5) Energia spese per la messa in opera
Nel caso ferroviario si tratta della posa delle rete ferroviaria.
Nel caso del trasporto su gomma della rete ed asfaltatura stradale.
Tra l'altro, l'asfalto proviene dal petrolio e quindi va ad aggiungersi
alla domanda di petrolio (uso non energetico). Considerando che va in
competizione con l'uso energetico (anche l'asfalto produce energia,
specie se lasciato nella miscela originale), ritengo che vada incluso
nel bilancio.
6) Ci sarebbero anche i costi energetici corrispondenti ai consumi
energetici del personale impiegato (che deve mangiare, consumare,
riscaldarsi, vivere, etc.)
Non ho idea, quante ore persone sono necessarie per trasportare una
tonne di merce per ferrovia rispetto a quello su gomma.
Nel sistema ferroviaria, non c'e' solo il macchinista, che da solo
"guida" tanta merce, quanto ad esempio, 100 camionisti.
Ma c'e' anche tutto il personale dedicato al controllo, gestione e
manutenzione della rete di binari.
D'altra parte, il "padroncino", oltre ad essere uno di tanti, ha bisogno
di meccanici e lavoratori ai distributori
A sensazione direi che su una linea ferroviaria sufficientemente carica
(10 treni merci al giorno ?) l'incidenza del personale di linea si
riduce e quindi la ferrovia batte trasporto su gomma anche da questo
punto di vista, ma e' solo una mia sensazione.
Bene. apriamo le discussioni e troviamo i numeri per i vari punti.
martello
> L' ho letto, ho pure la copia cartacea !
Cioè lo avevi già?
Dei dati di consumo ci sono ... non so l'attendibilità ...
Roberto Deboni
...snip...
Efficienza della ferrovia su gomma ...
> Ma proviamo a ragionarci.
>
> 1) Resistenza aerodinamica
> 2) Resistenza al rotolamento
> 3) Efficienza dei motori
> 4) Recupero rigenerativo
> 5) Energia spese per la messa in opera
Riguardo a questo punto, indirettamente menziono un'argomento spesso
usato contro la ferrovia: ovvero un problema di capillarita' della
distribuzione di piccole quantita' di merci.
Insomma, c'e' un punto in cui non ha convenienza fare ulteriori
diramazioni della rete ferroviaria (qui in Italia siamo ben lontani da
questo punto) perche' il trasporto ferroviario, ad esempio di un singolo
carro, magari parzialmente vuoto, al singolo capannone industriale puo'
essere messo in crisi nel confronto con un camioncino.
Oggi anche questo e' un punto da rivedere. Se la rete ferroviaria viene
limitata a coprire ambiti ampi circa 20 km (ossia tra un binario e
l'altro ci sono almeno 40 km, la distanza media delle cittadine nella
pianura padana), abbiamo la possibilita' di utilizzare per il trasporto
merci locale un servizio container alimentato con ... motori elettrici.
In questo modo eliminiamo l'inquinamento da idrocarburi, almeno per la
parte dovuto al trasporto su gomma, anche nelle citta e zone abitate o
occupate dalle persone.
Infatti un furgone o camion elettrico, o una motrice di traino elettrico
(che peraltro, avendo bisogno di una pesante zavorra, andrebbe alla
grande anche con batterie al piombo) possono agevolmente coprire
autonomie di 100 km.
> 6) Ci sarebbero anche i costi energetici corrispondenti ai consumi
> energetici del personale impiegato (che deve mangiare, consumare,
> riscaldarsi, vivere, etc.)
...
budobudo
> Appunto, � quello che mi chiedevo anch' io, visto che i trifase sono
> in assoluto la migliore tecnologia disponibile, anche come ingombro
> (quindi riduzione peso) e che l' elettronica oggi ha praticamente
> risolto tutti i problemi di gestione di questo tipo di motore, perch�
> ancora oggi alcune linee di metro/tram (per es., se ricordo bene,
> Napoli ?) usano corrente (e suppongo pure motori) in continua ?
Se non sono dei vecchi allora pu� essere che quando sono andati a comprarli
glieli hanno proposti ad un prezzo molto vantaggioso proprio perch� si
trattava di tecnologie obsolete.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
>> Prima di fare dell'ironia da 4 soldi
>
> Da 4 soldi ?
> Questi giovanotti, permalosi e troppo giovani per conoscere gli hobby
> della mia generazione. Le prime nozioni sulla corrente continua ed i
> motorini la imparavamo giocando, prima ancora di arrivare alle medie.
> Altri miei coetanei invece sapevano smontare e rimontare, e regolare i
> micromotorini a scoppio dei modellini.
> Oggi, non e' che passate troppo tempo con i PC ... ?
Anche io ho fatto queste cose e altro ancora il che significa che siamo
della stessa generazione ovvero non puoi fare il grande saggio con me.
>> faresti bene a documentarti.
>
> Mi documentavo sui motori ferroviari e la tecnologia quando lei non
> era neanche nato.
Non credo proprio.
> La frenata rigenerativa non DEVE riprodurre il continuo cambio di
> collegamenti/inserimenti di resistenze, dell'accelerazione. Punto.
DEVE eccome ed � proprio per questo motivo che non si usa (altrimenti non
frenerebbe abbastanza oppure frenerebbe troppo oppure farebbe saltare i
relais di massima corrente). Otterresti di aumentare del doppio il gi�
elevato numero di manovre che il macchinista deve fare per condurre il mezzo
con il risultato di allungare gli spazi di frenata e di diminuire
sensibilmente la sicurezza.
> "Per chi ancora non avesse capito, la rete ferroviaria italiana e'
> storicamente alimentata a 3000V corrente CONTINUA."
>
> E quando si rende conto di avere toppato, che mi fa ? Si appiglia al
> fatto che oggi i motori dei treni sono di fatto dei brushless.
Guarda che io non ho mai detto che il recupero in frenata con i motori in CC
non esiste o che non si pu� fare, ho detto che i nostri treni non hanno mai
implementato quella funzione se non a partire dai successori dell'ETR 450.
Dove la vedi in questo la toppata solo tu lo sai.
> Ma il mio argomento era che la frenata rigenerativa in ferrovia e' una
> tecnica vecchissima, che esiste da quanto esiste la rete ferroviaria
> elettrica e quindi che la sua affermazione che si fosse iniziata a
> farla solo DOPO il Pendolino era sbagliata. Invece di rendersi conto
> di essersi dimenticato (o forse non lo sapeva) che per mezzo secolo
> la rete ferroviaria italiana ha lavorato con motori a corrente
> continua alimentati da una rete in corrente continua, con la ovvia
> conseguenza che il recupero di energia in frenata e' BANALE, quanto
> girare un'interruttore,
Va bene allora indicami la denominazione di una locmotiva che non sia un
prototipo o qualche strano esperimento con questa funzione cos� mi vado a
documentare.
> Un'altro dalla vedute aperte ... per quanto mi riguarda la valutazione
> su quale sia il motore "migliore", asincrono trifase o continua
> passo-passo, e' ancora tutta aperta.
Data la configurazione dei treni oggi in circolazione nel mondo direi che
questo � un problema solo tuo. Tutte le soluzioni hanno dei pro e dei contro
ma se nonostante tutto una � stata scelta qualche motivo ci sar�.
> Anzi, mi pareva anche di avere pochi mesi fa elencato i pro e contro
> delle opzioni nel caso della trazione elettrica per auto e non mi pare
> che l'asincrono fosse uscito a man basso.
Sta scritto da qualche parte che se una cosa non va bene per le auto non
deve andare bene nemmeno per altri mezzi di locomozione?
>Ma chi sono io per per
> parlarne ? ... mi chino di fronte alla sua immensa sapienza :-)
E io di fronte alla sua immensa supponenza.
> Credo che nessuno avrebbe il coraggio di contraddirla, ma ... che
> relazione ha questa notizia con la discussione precedente, ovvero sul
> fatto che la frenata rigenerativa in ferrovia sarebbe nata SOLO dopo
> il Pendolino ed esista SOLO per i motori asincroni trifase e solo se
> la centrale e' predisposta, etc ... ?
La relazione � presto detta: dato che non ti sei spiegato, non ho capito
quello che volevi dire perci� quella frase dove facevi notare che le nostre
linee ferroviarie sono sempre state in corrente contiua l'ho intepretata
come una critica alla mia affermazione sull'uso dei motori in CA sui treni.
Da qui l'ulteriore specificazione sulle linee AV.
> Insiste ad essere convinto che il recupero di energia non e'
> praticabile con l'alimentazione a corrente continua ?
Insisto nel dire che non � praticato e non che non � praticabile.
> Ovviamente il punto debole consiste nella necessita del suo
> inserimento. Ha idea dello spreco di energia implicato dall'uso dei
> reostati ?
Se non ci sono situazioni particolari, in un viaggio che dura ore il
reostato resta inserito, tutto o in parte, per una manciata di minuti perci�
io tutta sta tragedia proprio non ce la vedo.
> Non si tratta di piccoli reostati da radiolina ...
Ma va?
> Quindi e' uno spreco di energia e quindi una debolezza di questo tipo
> di motorizzazione elettrica. Ed e' per questo che oggi c'e'
> l'evoluzione da lei piu' volte descritta, specialmente con i treni in
> servizio locale.
Veramente l'evoluzione pi� volte descritta l'anno implementata perch� con la
regolazione reostatica � praticamente impossibile mantenere una certa
velocit� costante mentre adesso non si deve fare altro che impostare il
valore desiderato e la macchina lo manterr� automaticamente alla faccia
delle salite, discese e variazioni della tenzione di linea (si pu� anche
impostare la massima coppia di trazione da applicare in modo da non
rischiare pattinamenti in caso di fondo a bassa aderenza). E poi c'�
l'introduzione della frenatura elettrica e ti assicuro che l'averla � una
vera pacchia in certi casi.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Questa affermazione è piuttosto bizzarra.
> Il motore asincrono è da sempre l'unico motore che può dare problemi
> in generazione poiché il campo del rotore può anche essere assente.
> Di tutti le macchine elettriche è il peggior generatore.
E' vero ma qui non li dobbiamo usare come generatori ma come freni...
> Definisci cosa vuol dire tecnicamente: predisposta per il ricircolo.
> Non si capisce.
Non si capisce perché non l'ho detto e nemmeno lo posso dire perché non lo
so, si tratta di una cosa che mi disse un mio amico che lavora alla metro A
di Roma.
> L'energia prodotta può anche esser dissipata dai reostati ... ma ormai
> il controllo è elettronico ... dove sono i reostati?
Sono altri reostati, detti proprio reostati di frenatura.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Mi piacerebbe in particolare conoscere un confronto tra treni diesel
> ed elettrici,
Di treni solo diesel abbiamo solo delle automotrici passeggeri mentre per il
traino abbiamo locomotive diesel-elettriche ovvero con un motore diesel che
mette in rotazione un alternatore che a sua volta alimenta dei motori
elettrici del tutto simili a quelli delle locomotive elettriche. Questo tipo
di mezzi viene usato solo dove necessario ovvero in manovra oppure per
coprire tratti di linea non elettrificati.
Per stabilire quale meglio è sufficiente considerare solo le differnze più
significative, i particolari non essendo determinanti fanno solo perdere
tempo. Per i lunghi viaggi il vantaggio del trasporto su rotaia è
schiacciante: 8-10 persone e una locomotiva ti portano più di 1000
tonnellate (carico più carri) di roba da un capo all'altro del paese in meno
di 24 ore isole comprese; lo stesso trasporto se effettuato su gomma
necessiterebbe di molte più persone, mezzi, tempo e anche molto spazio. In
sostanza i fattori determinati sono la distanza e la quantità di roba da
trasportare. Per contro c'è da dire che ogni azienda può comprare tutti i
rimorchi o tir completi che vuole per poi farli andare quando e dove vuole
mentre per i carri ferroviari questo non vale perché i carri, una volta
presi in carico dalle ferrovie non possono più essere controllati dai
proprietari.
Per il trasporto delle persone vale più o meno lo stesso ragionamento con la
differenza che per i viaggi lunghi c'è anche la concorrenza dell'aereo.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
Roberto Deboni
> mentre per i carri ferroviari questo non vale perché i carri, una volta
> presi in carico dalle ferrovie non possono piů essere controllati dai
> proprietari.
???
Ma dove va ad inventarsi queste ?
Primo, quando scrive "ferrovie" intende Trenitalia o Rete Ferroviaria
Italiana ?
Inoltre lo sa che Rete Ferroviaria Italiana deve fare posto anche a
treni non di Trenitalia ?
Ma forse non ci capiamo, cosa intende per "non piu' controllati dai
proprietari" ?
E poi quali prorietari ? Della merce ? O di figure tramite che non sono
per forza necessari dal punto di vista di chi spedise la merce ?
Se si riferisce ad un'eventuale "padroncino" che rinuncia al camion per
acquistare un carro ferroviario che poi noleggia o usa per la merce che
riceve dai clienti per il trasporto, lo sa che una cosa del genere
esiste anche per i container ? Ci sono societa', ma anche individui, che
sono proprietari di container che poi noleggiano a chi deve spedire
merce. Oppure usano per trasportare la merce dei clienti.
Insomma, una delle cose belle del libero mercato e' che vario, c'e'
posto per ognuno, a seconda dei mezzi o delle aspirazioni.
Insomma ... cosa intende dire ?
Intende difendere una qualche posizione acquisita ?
Intende difendere un privilegio ?
martello
> martello"<"martelozzo1(martello) wrote:
>
>> Il motore asincrono ￜ da sempre l'unico motore che puￜ dare problemi
>> in generazione poichￜ il campo del rotore puￜ anche essere assente.
>> Di tutti le macchine elettriche ￜ il peggior generatore.
>
> E' vero ma qui non li dobbiamo usare come generatori ma come freni...
Che sostanzialmente ￜ la stessa cosa.
Quello che tecnicamente non ￜ comprensibile ￜ perchￜ affermi che la
frenata rigenerativa ￜ possibile solo con i motori asincroni?
>
>> Definisci cosa vuol dire tecnicamente: predisposta per il ricircolo.
>> Non si capisce.
>
> Non si capisce perchￜ non l'ho detto e nemmeno lo posso dire perchￜ non lo
> so, si tratta di una cosa che mi disse un mio amico che lavora alla metro A
> di Roma.
Male ...
>> L'energia prodotta puￜ anche esser dissipata dai reostati ... ma ormai
>> il controllo ￜ elettronico ... dove sono i reostati?
>
> Sono altri reostati, detti proprio reostati di frenatura.
Vabbￜ ... ￜ inutile girare attorno all'argomento.
In sintesi tu affermi che la frenata rigenerativa non ￜ praticamente
utilizzata dalle ferrovie dello stato Italiano?
Oh meglio ... solo raramente quando si presentano una serie piￜ o meno
fortunate di combinazioni?
budobudo
>> E' vero ma qui non li dobbiamo usare come generatori ma come freni...
>
> Che sostanzialmente è la stessa cosa.
No che non è la stessa cosa. Quello che ci interessa è la coppia resistente
che si genera sull'asse quando il motore funge da generatore, se poi si può
ottenere anche qualcosa di più è tanto di guadagnato.
> Quello che tecnicamente non è comprensibile è perchè affermi che la
> frenata rigenerativa è possibile solo con i motori asincroni?
Su questo punto mi pare ci sia un po di confusione, forse non mi sono
spiegato bene. Io affermo che nessun treno con motore in CC ha la frenatura
elettrica e il ricircolo e NON che la cosa non sia fattibile in assoluto.
Per capire il motivo per cui i treni con regolazione reostatica della
velocità non sono equipaggiati di frenatura elettrica, dovresti vedere il
cumulo di manovre che i macchinisti devono fare per accelerare, manovre che
dovrebbero ripetere pari pari ma al contrario nel caso i motori fungessero
da generatori. A dire il vero esiste una manovra assurda che farebbe
funzionare i motori da generatori ovvero il posizionare l'invertitore su
"indiero" mentre il treno procede in avanti (non tutte le loco lo
consentono) ma si tratta di una manovra che sollecita moltissimo il mezzo e
può essere usata solo in particolari situazioni che adesso nemmeno ricordo.
>> Non si capisce perché non l'ho detto e nemmeno lo posso dire perché
>> non lo so, si tratta di una cosa che mi disse un mio amico che
>> lavora alla metro A di Roma.
>
> Male ...
Cioè?
> Vabbè ... è inutile girare attorno all'argomento.
>
> In sintesi tu affermi che la frenata rigenerativa non è praticamente
> utilizzata dalle ferrovie dello stato Italiano?
Probabilemnte i nuovi treni AV l'utilizzano o per lo meno hanno questa
possibilità, per il resto non mi risulta.
> Oh meglio ... solo raramente quando si presentano una serie più o meno
> fortunate di combinazioni?
No, con i treni non esistono situazioni fortunate, si cerca di prevedere
tutto il possibile.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> ???
> Ma dove va ad inventarsi queste ?
Ommioddio, da quello che scrivi sembrerebbe che stai rispondendo a uno che
ha intenzione fare un colpo di stato. Cercherò di raddrizzare la situazione
ma sarà un problema risalire alla contorta interpretazione che hai dato alle
mie semplici frasi.
> Primo, quando scrive "ferrovie" intende Trenitalia o Rete Ferroviaria
> Italiana ?
Quella che si occupa della movimentazione delle merci.
> Inoltre lo sa che Rete Ferroviaria Italiana deve fare posto anche a
> treni non di Trenitalia ?
Certo che lo so ma "fare posto" non significa che un pinco pallino qualsiasi
può fare ciò che vuole con la rete ferroviaria.
> Ma forse non ci capiamo, cosa intende per "non piu' controllati dai
> proprietari" ?
Significa che è chi gestisce la rete ferroviaria a decidere quando la merce
può partire, che strada deve fare, ecc. e non il proprietario della merce
e/o dei carri.
> E poi quali prorietari ? Della merce ? O di figure tramite che non
> sono per forza necessari dal punto di vista di chi spedise la merce ?
Quelli che consegnano la roba al gestore della rete ferroviaria per la
spedizione. Ma mi spieghi che c'entrano tutte queste sottigliezze nel
discorso che stiamo facendo?
> Insomma ... cosa intende dire ?
> Intende difendere una qualche posizione acquisita ?
> Intende difendere un privilegio ?
Posso rispondere a queste e ad altre domande solo dopo aver saputo che ti
balena nella testa ovvero che credi di aver intuito da quello che ho
scritto.
La discussione è iniziata per stabilire se conviene trasportare la roba su
gomma o su rotaia. Lo so bene anche io che il passato la politica ha fatto
in modo di agevolare la prima soluzione al solo scopo di favorire aziende
come la FIAT (che per inciso fa un massiccio uso della rotaia sia per
approvvigionarsi che per spedire i suoi prodotti) ma se le cose malgrado
tutto stanno ancora così allora lo stabilire che dal punto di vista tecnico
la rotaia è 100 volte meglio della gomma è assolutamente inutile. Quando c'è
di mezzo l'economia il fattore determinate è la pecunia. Per quale motivo
pensi che la FIAT (visto che già l'ho messa di mezzo...) non vuole più
produrre auto in Sicilia? Perché sul tipo di prodotto che vende il costo del
trasporto incide in maniera significativa.
P.S.
Io non sono il nemico.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
>>> E' vero ma qui non li dobbiamo usare come generatori ma come freni...
>>
>
> No che non ￜ la stessa cosa. Quello che ci interessa ￜ la coppia resistente
> che si genera sull'asse quando il motore funge da generatore, se poi si puￜ
> ottenere anche qualcosa di piￜ ￜ tanto di guadagnato.
Va beh ... si gioca con le parole ... sappiamo tutti di che si parla ...
>> Quello che tecnicamente non ￜ comprensibile ￜ perchￜ affermi che la
>> frenata rigenerativa ￜ possibile solo con i motori asincroni?
>
> Su questo punto mi pare ci sia un po di confusione, forse non mi sono
> spiegato bene. Io affermo che nessun treno con motore in CC ha la frenatura
> elettrica e il ricircolo e NON che la cosa non sia fattibile in assoluto.
> Per capire il motivo per cui i treni con regolazione reostatica della
> velocitￜ non sono equipaggiati di frenatura elettrica, dovresti vedere il
> cumulo di manovre che i macchinisti devono fare per accelerare, manovre che
> dovrebbero ripetere pari pari ma al contrario nel caso i motori fungessero
> da generatori. A dire il vero esiste una manovra assurda che farebbe
> funzionare i motori da generatori ovvero il posizionare l'invertitore su
> "indiero" mentre il treno procede in avanti (non tutte le loco lo
> consentono) ma si tratta di una manovra che sollecita moltissimo il mezzo e
> puￜ essere usata solo in particolari situazioni che adesso nemmeno ricordo.
Ma non seguo completamente il discorso perchￜ non mi ￜ chiaro quali sono
tutte le manovre e tanto meno quanti treni ci sono ancora in servizio
con controllo reostatico visto che i primi treni a tiristori entrarono
in servizio negli anni 70.
Il problema se mai ￜ che per fornire energia alla rete occorrono dei
sistemi per elevare la tensione generata dal motore in modo che
l'energia possa essere immessa.
Comunque leggo su wikipedia che il locomotore E632 (che ritengo sia a
tutt'oggi diffuso) sia in grado di restituire energia alla rete.
Non so che motori utilizzi ma il controllo di velocitￜ ￜ di tipo
elettronico.
>
>>> Non si capisce perchￜ non l'ho detto e nemmeno lo posso dire perchￜ
>>> non lo so, si tratta di una cosa che mi disse un mio amico che
>>> lavora alla metro A di Roma.
>>
>> Male ...
>
> Cioￜ?
Ammesso che l'amico sapesse il fatto suo noi non possiamo sapere quale
sia il problema tecnico.
budobudo
> Va beh ... si gioca con le parole ... sappiamo tutti di che si parla
Non c'è nessun gioco di parole: la funzione principale da svolgere è la
trazione e per questo è stato scelto il motore asincrono; il fatto che
questa macchina sia la meno indicata per fare da generatore non interessa,
vuoi perché ci serve che faccia da freno, vuoi perché a questo mondo non si
può avere la botte piena e la moglie ubriaca.
> Ma non seguo completamente il discorso perchè non mi è chiaro quali
> sono tutte le manovre
Tipicamente le loco reostatiche hanno 12 motori (uno per ogni ruota) ma per
semplificare ti faccio il caso della E444 tartaruga che è più semplice
perché ha solo 4 motori (uno per ogni asse). All'atto della partenza i
motori sono collegati tutti in serie e tra loro e la linea c'è il reostato;
man mano che il treno accelera il reostato viene escluso una sezione alla
volta; quando il reostato è completamente escuso si passa al cosiddetto
indebolimento del campo ovvero vengono escluse delle spire del rotore, in
tutto sono 5 gradi di indebolimento; a questo punto non si può fare altro e
per accelerare ulteriormente si deve modificare il collegamento tra i
motori; ora si mettono in parallelo ma prima di fare ciò si deve tornare a
pieno campo e reinserire completamente il reostato, a questo punto si
ricomincia come prima. Questa è la e444 con 4 motori e due sole
combinazioni, serie e parallelo, per le loco con 12 motori vale lo stesso
discorso ma moltiplicato per le 4 combinazioni possibili cioè serie,
serie-parallelo, parallelo e superparallelo. Naturalmente tutte queste
menovre vanno fatte alla velocità giusta, stando attenti a non far assorbire
al treno troppa corrente e a non applicare più forza di trazione di quella
permessa dalle condizioni di aderenza del fondo. Da norare che il reostato
deve essere escluso il più velocemente possibile altrimenti fonde.
>e tanto meno quanti treni ci sono ancora in
> servizio con controllo reostatico visto che i primi treni a tiristori
> entrarono in servizio negli anni 70.
Alcuni modelli sono andati definitivamente fuori servizio già da alcuni anni
mentre altri ci stanno andando progressivamente man mano che arrivano i
nuovi a sostituirli. La E632/E633 è entrata in servizio alla fine degli anni
70 ma ebbe parecchi problemi di affidabilità perciò il suo uso intensivo
iniziò solo alcuni anni dopo.
> Il problema se mai è che per fornire energia alla rete occorrono dei
> sistemi per elevare la tensione generata dal motore in modo che
> l'energia possa essere immessa.
No perché un motore alimentato a 3000v se fatto funzionare da generatore lo
farà a quella tenzione e non può essere altrimenti dato che è collegato a
quella linea.
> Comunque leggo su wikipedia che il locomotore E632 (che ritengo sia a
> tutt'oggi diffuso) sia in grado di restituire energia alla rete.
Quell'articolo l'ho letto anche io è c'è scritta una cazzata grossa come una
casa perciò non gli darei troppo credito.
> Non so che motori utilizzi ma il controllo di velocità è di tipo
> elettronico.
Motori in CC.
>>> Male ...
>>
>> Cioè?
>
> Ammesso che l'amico sapesse il fatto suo noi non possiamo sapere quale
> sia il problema tecnico.
Non lo sappiamo ma per l'economia del discorso era sufficiente a spiegare
perché il ricircolo non è in uso perciò non ho ritenuto necessario
approfondire.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> No perché un motore alimentato a 3000v se fatto funzionare da generatore lo
> farà a quella tenzione e non può essere altrimenti dato che è collegato a
> quella linea.
Il motore non può fornire una tensione maggiore di quella di rete a meno
di giocare sulla eccitazione.
Se è in frenata si suppone anche che rallenti e che generi una tensione
via via minore.
Se la tensione non è maggiore di quella di rete mi dici tu come fai a
convincere la corrente a girare in senso opposto ...
>
>> Comunque leggo su wikipedia che il locomotore E632 (che ritengo sia a
>> tutt'oggi diffuso) sia in grado di restituire energia alla rete.
>
> Quell'articolo l'ho letto anche io è c'è scritta una cazzata grossa come una
> casa perciò non gli darei troppo credito.
Vedo che sei molto sicuro ... macchinista ferroviere?
>
>> Non so che motori utilizzi ma il controllo di velocità è di tipo
>> elettronico.
>
> Motori in CC.
Lo immaginavo
>> Ammesso che l'amico sapesse il fatto suo noi non possiamo sapere quale
>> sia il problema tecnico.
>
> Non lo sappiamo ma per l'economia del discorso era sufficiente a spiegare
> perché il ricircolo non è in uso perciò non ho ritenuto necessario
> approfondire.
non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
Roberto Deboni
...snip...
>> Motori in CC.
>
> Lo immaginavo
>
>>> Ammesso che l'amico sapesse il fatto suo noi non possiamo sapere quale
>>> sia il problema tecnico.
>>
>> Non lo sappiamo ma per l'economia del discorso era sufficiente a spiegare
>> perché il ricircolo non è in uso perciò non ho ritenuto necessario
>> approfondire.
>
> non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
Gli chieda della E424 ...
martello
>> non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
>
> Gli chieda della E424 ...
Ecco ... effettivamente basta aumentare la corrente di eccitazione per
ottenere la frenatura e l'erogazione di energia in rete.
Niente di particolarmente difficile (anche senza l'uso di elettronica).
Probabilmente (non potendo aumentare all'infinito la corrente di
eccitazione) occorre fare le manovre opposte alla accelerazione (ovvero
passare dalla connessione parallelo alla serie deflussando) e di nuovo
far crescere via via l'eccitazione.
Direi che è facilmente ottenibile con una tecnologia per nulla complessa.
Anzi decisamente più semplice di quello che occorre fare con un asincrono.
A questo punto l'unico dubbio che mi rimane è quello delle sottostazioni.
Mi sembra di avere letto da qualche parte che i tronchi di linea
elettrica non sono interconnessi ma vengono alimentati via via che si
muove il convoglio (o i convogli).
Questo potrebbe significare che l'energia prodotta può essere utilizzata
solo se nello stesso tronco c'è un altro locomotore.
Infatti senza l'uso di inverter non è possibile immettere energia dalla
rete a CC alla rete ENEL.
Oggi sarebbe relativamente semplice ma ai tempi di nascita dell'E424
compound ... direi di no.
martello
> Non c'è nessun gioco di parole: la funzione principale da svolgere è la
> trazione e per questo è stato scelto il motore asincrono; il fatto che
> questa macchina sia la meno indicata per fare da generatore non interessa,
> vuoi perché ci serve che faccia da freno, vuoi perché a questo mondo non si
> può avere la botte piena e la moglie ubriaca.
Non saprei ... ma ho come la sensazione che non ti sia chiaro il fatto
che per avere frenata elettromeccanica sia indispensabile che il motore
funzioni da generatore (sia che l'energia sia immessa in rete sia che
questa venga dissipata su un resistore).
O no?
Roberto Deboni
>
>> Non c'ￜ nessun gioco di parole: la funzione principale da svolgere ￜ la
>> trazione e per questo ￜ stato scelto il motore asincrono; il fatto che
>> questa macchina sia la meno indicata per fare da generatore non
>> interessa,
>> non si
>> puￜ avere la botte piena e la moglie ubriaca.
>
> Non saprei ... ma ho come la sensazione che non ti sia chiaro il fatto
> che per avere frenata elettromeccanica sia indispensabile che il motore
> funzioni da generatore (sia che l'energia sia immessa in rete sia che
> questa venga dissipata su un resistore).
>
> O no?
Ecco, questa e' una osservazione acuta :-)
Roberto Deboni
>
>>> non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
>>
>> Gli chieda della E424 ...
>
> Ecco ... effettivamente basta aumentare la corrente di eccitazione per
> ottenere la frenatura e l'erogazione di energia in rete.
>
> Niente di particolarmente difficile (anche senza l'uso di elettronica).
> Probabilmente (non potendo aumentare all'infinito la corrente di
> eccitazione) occorre fare le manovre opposte alla accelerazione (ovvero
> passare dalla connessione parallelo alla serie deflussando) e di nuovo
> far crescere via via l'eccitazione.
>
> Direi che è facilmente ottenibile con una tecnologia per nulla complessa.
>
> Anzi decisamente più semplice di quello che occorre fare con un asincrono.
>
> A questo punto l'unico dubbio che mi rimane è quello delle sottostazioni.
> Mi sembra di avere letto da qualche parte che i tronchi di linea
> elettrica non sono interconnessi ma vengono alimentati via via che si
> muove il convoglio (o i convogli).
> Questo potrebbe significare che l'energia prodotta può essere utilizzata
> solo se nello stesso tronco c'è un altro locomotore.
Situazione che, ad esempio, sulle linee dei passi alpini e' la
normalita'. Si tratta di discese/salite lunghe, abbiamo una motrice in
salita che per un'ora e piu' assorbe energia ed una in discesa che per
lo stesso tempo (la velocita' e' limitata per via delle numerose curve)
eroga in continuazione energia. Per esempio, la linea del Brennero e'
cosi' affollata che abbiamo un treno dietro l'altro (chi guardasse gli
orari, si ricordi dei treni merci), con l'intervallo minimo previsto
dalle norme di sicurezza (mi pare circa 15 minuti).
Da ragazzino avevo letto molto su questo (ed e' quello che ho riportato
nei miei messaggi, ovvero che si tratta di una tecnologia vecchissima,
da prima della guerra). Quello che francamente non sapevo (ma non era il
contenuto del mio messaggio) e' che le Ferrovie dello Stato hanno
rinunciato ad usare l'energia di recupero di frenata, che non significa
solo la frenata di arresto alla stazione, ma la ben piu' utile, per la
sua continuita' e regolarita di erogazione, frenata in discesa. Infatti
basta gia' una discesa modesta, del 0,2% ad esempio, per richiedere
l'uso dei freni altrimenti il treno rischia di raggiungere velocita'
eccessive.
Probabilmente essendo le FFS un carrozzone statale, che tra l'altro
aveva accesso all'energia elettrica quasi regalata dell'atro carrozzone
statale, ovvero ENEL, hanno ben deciso di sprecare grandi quantita' di
energia elettrica, tanto pagano gli "utonti" (per allora erano utenti, e
non clienti) e cittadini italioti. Con aziende private in concorrenza
questo non sarebbe successo. Per cominciare RFI SpA avrebbero dovuto
pagare l'elettricita' ad ENEL SpA a prezzo di costo (e non a prezzo
sovvenziato) e poi la concorrenza degli utilizzatori (che dovrebbero, se
esiste una logica, pagare l'energia elettrica in rapporto anche a quanto
ne' consumano) spingerebbe i piu' efficienti a recuperare ogni euro di
elettricita', anche quella erogabile in frenata nelle lunghe discese,
caratteristiche della tanto vituperata orografia da chi e' capace solo
di vedere il bicchiere mezzo vuoto.
Questa e' la storia del privato e dell'economia di mercato (che esiste
veramente solo dove non ci sono situazioni di monopolio di fatto dovute
alle incombenti societa' di provenienza ex pubblica oppure di qualche
grossa azienda privata che opera impunentemente per la convivenza dei
politici) una progresso verso economia e risparmio ed alla fine di un
maggiore rispetto dell'ambiente.
Non e' un caso che i peggiori esempi di disastri ambientali non
provengono da economie ove il libero mercato funziona, ma proprio nei
vari ex-paradisi dei lavoratori, ex-Unione Sovietica in primis.
E non e' un caso che proprio i risultati dell'operato delle associazioni
ambientalistiche piu' "comuniste" (nel senso di tendenza
politica/ipotesi sociale/societa') e' quello che ritarda di piu'
l'ottenimento di risultati positivi per l'ambiente, come la riduzione
delle emissioni di CO2.
Questo burocrati bastardi, per nascondere le loro scelte comode e
facili, poi hanno iniziato a diffondere la storiella che il recupero di
energia non e' possibile e persone semplici (dal punto di vista
tecnologico, visto che pare non conoscere, anche se adesso lo sta
capendo, come funziona un motore a corrente continua) poi ci cascano,
come si vede in questo thread.
In realta' e' un tipico esempio delle "cose che le masse non devono
sapere" e qui non si tratta di assurdita' come le auto che usano acqua
come carburante, bensi che un motore a corrente continua ed una dinamo
sono praticamente la stessa cosa.
martello
> Da ragazzino avevo letto molto su questo (ed e' quello che ho riportato
> nei miei messaggi, ovvero che si tratta di una tecnologia vecchissima,
> da prima della guerra). Quello che francamente non sapevo (ma non era il
> contenuto del mio messaggio) e' che le Ferrovie dello Stato hanno
> rinunciato ad usare l'energia di recupero di frenata, che non significa
> solo la frenata di arresto alla stazione, ma la ben piu' utile, per la
> sua continuita' e regolarita di erogazione, frenata in discesa. Infatti
> basta gia' una discesa modesta, del 0,2% ad esempio, per richiedere
> l'uso dei freni altrimenti il treno rischia di raggiungere velocita'
> eccessive.
Ma è vera questa cosa?
Le Ferrovie dello Stato hanno rinunciato ad usare l'energia di recupero
di frenata?
Da cosa si evince?
Roberto Deboni
>
>> Da ragazzino avevo letto molto su questo (ed e' quello che ho riportato
>> nei miei messaggi, ovvero che si tratta di una tecnologia vecchissima,
>> da prima della guerra). Quello che francamente non sapevo (ma non era il
>> contenuto del mio messaggio) e' che le Ferrovie dello Stato hanno
>> rinunciato ad usare l'energia di recupero di frenata, che non significa
>> solo la frenata di arresto alla stazione, ma la ben piu' utile, per la
>> sua continuita' e regolarita di erogazione, frenata in discesa. Infatti
>> basta gia' una discesa modesta, del 0,2% ad esempio, per richiedere
>> l'uso dei freni altrimenti il treno rischia di raggiungere velocita'
>> eccessive.
>
> Le Ferrovie dello Stato hanno rinunciato ad usare l'energia di recupero
> di frenata?
>
> Da cosa si evince?
Che solo una decina di locomotive sono uscite di fabbrica con i motori
con applicata l'eccitazione compound e utilizzo del recupero di energia
e frenatura elettrica. Probabilmente poi usati proprio sulla tratta del
Brennero.
martello
>> Da cosa si evince?
>
> Che solo una decina di locomotive sono uscite di fabbrica con i motori
> con applicata l'eccitazione compound e utilizzo del recupero di energia
> e frenatura elettrica. Probabilmente poi usati proprio sulla tratta del
> Brennero.
>
Si ma adesso tutti i locomotori saranno ben a controllo elettronico.
La rinuncia c'è stata su quel modello di locomotore che è stato
progettato prima della guerra.
budobudo
> Il motore non può fornire una tensione maggiore di quella di rete a
> meno di giocare sulla eccitazione.
> Se è in frenata si suppone anche che rallenti e che generi una
> tensione via via minore.
> Se la tensione non è maggiore di quella di rete mi dici tu come fai a
> convincere la corrente a girare in senso opposto ...
Ogni generatore deve necessariamente essere alla tenzione di linea (per le
macchine sincrone trifase è anche necessario metterle in fase prima di
collegarle fisicamente alla rete), qualsiasi variazione, entro certi limiti,
viene automaticamente compensata. E non si deve "convincere" la corrente, il
generatore può essere definito come una pompa di elettroni.
>> Quell'articolo l'ho letto anche io è c'è scritta una cazzata grossa
>> come una casa perciò non gli darei troppo credito.
>
> Vedo che sei molto sicuro ... macchinista ferroviere?
No, basta anche un'infarinatura sull'argomento per sapere che puoi spingere
una locomotiva quanto ti pare che i suoi motori non genereranno mai un bel
nulla se i pantografi restano abbassati; con i trenini Lima si, con quelli
veri no!
>> Non lo sappiamo ma per l'economia del discorso era sufficiente a
>> spiegare perché il ricircolo non è in uso perciò non ho ritenuto
>> necessario approfondire.
>
> non mi bastano informazioni per sentito dire ... sorry ...
Quelli non erano pettegolezzi ma discorsi di uno che lavora tutti i giorni
li in mezzo...
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Gli chieda della E424 ...
"ma la soluzione pur soddisfacente è stata abbandonata"... Leggile bene le
cose. Il discorso era limitato ad una decina di esemplari, come a dire che
hanno realizzato qualche prototipo tanto per vedere come andava ma hanno
accantonato la cosa prché complicava troppo la vita al macchinista. In
sostanza è esattamente quello che avevo detto io.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Ma è vera questa cosa?
> Le Ferrovie dello Stato hanno rinunciato ad usare l'energia di
> recupero di frenata?
Sulla linea del Brennero è in servizio il Cisalpino che è un ETR 470 con
regolazione a chopper e motori in CA perciò la frenatura elettrica di sicuro
ce l'ha, il ricircolo non lo so.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Non saprei ... ma ho come la sensazione che non ti sia chiaro il fatto
> che per avere frenata elettromeccanica sia indispensabile che il
> motore funzioni da generatore (sia che l'energia sia immessa in rete
> sia che questa venga dissipata su un resistore).
>
> O no?
Certamente si ma quello che volevo farti capire è che non ci frega nulla se
il motore asincrono è il peggior generatore che esiste perché per quello che
ci serve è più che sufficiente. Che c'è di poco chiaro in questo?
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
>> Vedo che sei molto sicuro ... macchinista ferroviere?
>
> No, basta anche un'infarinatura sull'argomento per sapere che puoi spingere
> una locomotiva quanto ti pare che i suoi motori non genereranno mai un bel
> nulla se i pantografi restano abbassati; con i trenini Lima si, con quelli
> veri no!
Faccio finta di non avere letto.
Mi permetto di mettere in dubbio alcune tue competenze sulla
elettrotecnica di base.
Penso invece che per quel che riguarda i treni la sai veramente lunga
... altro che semplice infarinatura ... evidentemente sei un grande
appassionato.
Allora in tutto questo discorso il problema di base, che mi interessa, è
questo:
Secondo te oggi ... cioè nel 2010 ... la maggior parte dei locomotori
elettrici italiani in servizio (escludendo quelli a controllo a reostato
che ormai saranno quasi totalmente fori servizio ... almeno credo) hanno
la possibilità di frenata rigenerativa con recupero in rete?
Lasciamo da parte il problema delle sottostazioni che per ora rimane a
livello di pettegolezzo.
Parlo solo dei locomotori.
martello
Il motore asincrono genera energia come tutti i motori ... con qualche
problema (frequenza ed innesco).
Il problema invece che volevo sottolineare non è che il motore asincrono
non va bene ma che è assurda l'esclusione del motore a CC che tra
l'altro è molto più facile da gestire come generatore.
Evidentemente non ci siamo capiti e si sono fatte troppe parole su
questo punto ininfluente ai fini del discorso.
Roberto Deboni
I prototipi E424 a recupero d'energia sono tutti post-guerra.
Nel 1938 sono state progettate le E636, prodotte a partire dal 1939.
Le E424 sono state derivate, subito dopo la guerra, dalle E636.
La confusione puo' nascere dal profilo anteriore (ma di lato si nota la
differenza, la E636 e' snodata a 6 assi, l'altra a 4 assi no).
Il fatto che le prime idee sono nate nel 1928 non significa che la E424
sia un locomotore d'anteguerra.
Infatti i primi 3 prototipi sono stati costruiti alla Breda tra il 1943
ed il 1944 ed in ogni caso usavano i vecchi motori.
Forse la confusione sulle date e' data anche dal fatto che i motori
riservati alla E424 sono stati studiati con un prototipo di E626 nel
1939, ed operato fino al 1942, poi purtroppo andato distrutto durante la
guerra. Ma la sperimentazione, specialmente del recupero d'energia e'
stata buona, specialmente dalla risultante fluidita' del controllo del
movimento e la possibilita' di utilizzare il recupero se ben il 15%
della linee, peraltro quelle in cui c'e' anche il maggiore consumo di
energia elettrica (a causa delle pendenze di salita).
In ogni caso, la Breda costrui' e consegno ben 11 unita' con motori ad
eccitazione composta tra il 1947 ed il 1948 (incluso la terza del 1944
ricostruita con i nuovi motori).
In questi motori, si puo' generare a piacere una forza contro
elettromotrice uguale alla tensione di linea, azzerando di fatto la
coppia motrice. Con un ulteriore aumento della corrente assorbita in
eccitazione, la forza nel motore si inverte rendendo il propulsore una
dinamo che restituisce energia alla linea e agisce come freno: frenatura
a recupero d'energia.
I risultati sono stati buoni (e non soddisfacenti).
Insisto a restare convinto che la scelta di abbondonare questi motori e'
stata puramente causato dall'assoluto interesse da parte della gestione
FFS del tempo di risparmiare energia elettrica, perche':
a) FFS operava in regime assoluto di monopolio, finanziato a fondo
perduto dallo Stato e quindi con i soldi di tutti i contribuenti
b) FFS godeva di un approvvigionamento privilegiato da ENEL, altro ente
statale, i cui costi relativi erano pagati, a borsa aperta, dai
consumatori elettrici in bolletta.
E peggio ancora, visti i tempi (DC con potere assoluto) ho il dubbio che
ci siano stati "finanziamenti" da parte di chi aveva interesse ad
aumentare i consumi elettrici, e quindi di petrolio (ovvero olio
combustibile, la componente di scarto della produzione di benzine e
gasolio, di cui in quelli anni le raffinerie italiane erano anche forti
esportatori). E quale il piu' grande consumatore elettrico ? Le FFS.
Ho gia' visto operare questa logica miope dell'interesse particolare a
danno dell'interesse aziendale. Mi si vuole forse far crede che le FFS
dell'Italia degli anni '50-'70 erano al di sopra ?
Infine, il povero macchinista ... che pero' aveva poco da fare durante
le lunghe discese. Una volta impostato il campo, doveva solo "guidare"
il treno fino alla fine della discesa dal valico (anche 50 chilometri ...).
La scandalo e' che per quarantanni e piu' le FFS non hanno utilizzato il
recupero di energia in frenatura lungo i valichi (pochi o tanti ?) che
attraversano (poco o tanto?) del territorio italiano.
L'energia gettata al vento e' pari ad almeno il 30% dell'energia
impegnata in quella zone. Vogliamo fare il calcolo e moltiplicare per i
decenni ed aggiungere in conto alle tante eredita' di sperperi lasciata
dalla ex-DC ?
E magari domandarsi quanto ci costerebbe oggi l'elettricita' se tali
sprechi non ci fossero stati ? Anzi, che dire del debito pubblico (in
cui e' contenuto alla fine tutto il costo di quell'energia "bruciata"
nei reostati, visto che i debiti delle FFS sono stati coperti dallo Stato) ?
martello
Mi chiedo quanto sei sicuro delle affermazioni del tuo post.
Se fosse tutto vero potremmo chiedere una riduzione del debito pubblico
tutto a carico dei Trenitalia ex FFSS.
Mi piacerebbe approfondire ...
budobudo
> Faccio finta di non avere letto.
> Mi permetto di mettere in dubbio alcune tue competenze sulla
> elettrotecnica di base.
Questa me la dovresti gentilmente spiegare.
> Secondo te oggi ... cioè nel 2010 ... la maggior parte dei locomotori
> elettrici italiani in servizio (escludendo quelli a controllo a
> reostato che ormai saranno quasi totalmente fori servizio ... almeno
> credo) hanno la possibilità di frenata rigenerativa con recupero in
> rete?
Le loco con controllo elettronico della velocità hanno tutte la frenatura
elettrica e dovrebbero anche essere predisposte per il ricircolo ma di
questo non ne sono certo.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Il problema invece che volevo sottolineare non è che il motore
> asincrono non va bene ma che è assurda l'esclusione del motore a CC
> che tra l'altro è molto più facile da gestire come generatore.
Forse hanno scelto il motore in CA perché così facendo si sono
definitivamente liberati delle spazzole il che significa minori costi di
manutenzione e maggiore affidabilità; inoltre il rotore dei motori asincroni
(almeno quelli grossi) non prevede avvolgimenti ma solo una doppia gabbia di
scoiattolo, il che rappresenta un altro punto a favore dell'affidabilità.
Evidentemente dai conti che hanno fatto i vantaggi di questi pregi
superavano gli svantaggi dei difetti. Per avere le idee più chiare potrei
cercarmi qualche schema elettrico ma tanto già so come va a finire: in cima
a tutto c'è un computer che tramite un programma gestisce tutto quanto, più
o meno come succede per i motori delle automobili.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
Il motore asincrono è sicuramente il motore più economico ed affidabile
(oltre che il più diffuso in assoluto).
Ha qualche problema (confrontandolo con i motori in continua)di coppia
allo spunto ma comunque facilmente superabile con una gestione elettronica.
Il futuro della trazione (non ferroviaria) dovrebbe essere dei motori
sincroni brushless ma francamente non so se su taglie così elevate di
potenza siano ancora convenienti tenuto conto che il maggior costo del
brushless è compensato da un minor peso e una accelerazione molto
elevata (cosa che sicuramente conta poco o niente nella trazione
ferroviaria).
Probabilmente la motorizzazione dei locomotori sarà in futuro (e
probabilmente è già) prevalentemente asincrona (ma siccome di treni ne
capisco poco ... è meglio che non faccia previsioni tecniche di dubbia
affidabilità).
martello
> martello"<"martelozzo1(martello) wrote:
>
>> Faccio finta di non avere letto.
>> Mi permetto di mettere in dubbio alcune tue competenze sulla
>> elettrotecnica di base.
>
> Questa me la dovresti gentilmente spiegare.
Non voglio offendere nessuno ma essendo anche abilitato all'insegnamento
della elettrotecnica magari sono un po' troppo pignolo e certe
affermazioni mi stridono un po'.
Comunque si vede che sai di cosa parli ... ma certi concetti, secondo
me, andrebbero un po' affinati.
>
>> Secondo te oggi ... cioè nel 2010 ... la maggior parte dei locomotori
>> elettrici italiani in servizio (escludendo quelli a controllo a
>> reostato che ormai saranno quasi totalmente fori servizio ... almeno
>> credo) hanno la possibilità di frenata rigenerativa con recupero in
>> rete?
>
> Le loco con controllo elettronico della velocità hanno tutte la frenatura
> elettrica e dovrebbero anche essere predisposte per il ricircolo ma di
> questo non ne sono certo.
>
Visto che sei un appassionato saprai anche dirci dove reperire un po' di
informazioni (magari in rete oltre alla solita wikipedia) tanto per
sapere se il pessimismo totale che hai infuso in Deboni sia da
ridimensionare o sia una tragica realtà di cui tutti dobbiamo lagnarci.
martello
> Infine, il povero macchinista ... che pero' aveva poco da fare durante
> le lunghe discese. Una volta impostato il campo, doveva solo "guidare"
> il treno fino alla fine della discesa dal valico (anche 50 chilometri ...).
Ritengo che i 'poveri macchinisti' fossero e siano tuttora super
specialisti.
Non dico come i piloti di caccia bombardieri ma comunque selezionati e
preparati.
Non credo proprio che si facessero impensierire dalle manovre in
rallentamento così come non si impensierivano in accelerazione.
Roberto Deboni
> Mi chiedo quanto sei sicuro delle affermazioni del tuo post.
"Affermazioni" ?
Mi fa la sua definizione di "affermazioni" ?
e poi la sua definizione di "informazioni" ?
> Se fosse tutto vero potremmo chiedere una riduzione del debito pubblico
> tutto a carico dei Trenitalia ex FFSS.
Sono due aziende private, cosa c'entrano ?
> Mi piacerebbe approfondire ...
Approfondisca quanto vuole, ma alla fine della storia, la
responsabilita' ritorna alle generazioni di elettori ex-DC.
Molti dei quali, oggi pensionati, hanno anche il coraggio di lamentarsi ...
Roberto Deboni
> martello wrote:
>
>> Mi chiedo quanto sei sicuro delle affermazioni del tuo post.
>
> "Affermazioni" ?
Forse, si riferisce alla ipotesi sulle scelte aziendali/politiche ?
Ovviamente quelle non sono informazioni.
martello
> "Affermazioni" ?
>
> Mi fa la sua definizione di "affermazioni" ?
Espressioni con cui si manifesta e sostiene un'opinione, un punto di vista.
> e poi la sua definizione di "informazioni" ?
atti dell'informare o dell'informarsi
informare :
dare forma; dare un indirizzo morale
dare a qualcuno notizia di qualcosa
>> Se fosse tutto vero potremmo chiedere una riduzione del debito pubblico
>> tutto a carico dei Trenitalia ex FFSS.
>
> Sono due aziende private, cosa c'entrano ?
Non ho messo le faccine ma credevo si capisse che scherzavo.
budobudo
> Comunque si vede che sai di cosa parli ... ma certi concetti, secondo
> me, andrebbero un po' affinati.
Questo non risponde alla mia domanda: che cosa c'è di sbagliato in quello
che ho detto?
> Visto che sei un appassionato saprai anche dirci dove reperire un po'
> di informazioni (magari in rete oltre alla solita wikipedia)
Conosco qualche sito (per la maggior parte nostalgici del tempo che fu) ma
come hai detto tu sono un semplice appassionato e non un maniaco. Per quanto
ne so la roba più interessante ce l'hanno in ferrovia e non la mollano, per
poterci dare un'occhiata occorrerebbe conoscere la gente giusta che sta al
posto giusto ma se questo fosse il mio caso adesso starei in groppa ad un
cavallo di ferro.
>tanto per
> sapere se il pessimismo totale che hai infuso in Deboni sia da
> ridimensionare o sia una tragica realtà di cui tutti dobbiamo
> lagnarci.
Deboni è così pessimista perché ha la testa piena di cospirazioni e
intrallazoni politici, che effetivamente esistono, non si può certo negare,
ma non sono estesi e così radicati come pensa lui, anche perché chi
controlla queste cose è molto furbo e sa bene che se andasse oltre un certo
limite il vaso traboccherebbe e lo scandalo ravolgerebbe lui e tutti quelli
che ha intorno, più o meno come succede a quelli che tentano di fregare la
sanità: per un certo tempo la cosa funziona ma presto o tardi la corda è
destinata a spezzarsi.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Probabilmente la motorizzazione dei locomotori sarà in futuro (e
> probabilmente è già) prevalentemente asincrona (ma siccome di treni ne
> capisco poco ... è meglio che non faccia previsioni tecniche di dubbia
> affidabilità).
Il futuro, si sa, è un terno al lotto comunque in Giappone (e mi pare anche
da altre parti) sono già in servizio dei trenini a levitazione magnetica e
ne è stato sperimentato uno che spara la gente a oltre 500 Km/h.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> Questo non risponde alla mia domanda: che cosa c'è di sbagliato in quello
> che ho detto?
Visto che sei interessato e curioso faccio alcune precisazioni ...
Alla frase:
Ogni generatore deve necessariamente essere alla tenzione di linea (per
le macchine sincrone trifase è anche necessario metterle in fase prima
di collegarle fisicamente alla rete), qualsiasi variazione, entro certi
limiti, viene automaticamente compensata. E non si deve "convincere" la
corrente, il generatore può essere definito come una pompa di elettroni.
Farei le seguenti correzioni:
La tensione deve essere superiore (ovviamente di poco) a quella di linea
altrimenti non si fornisce corrente alla linea.
L'intensità della corrente dipende dalla impedenza del generatore e
dalla impedenza di linea oltre che ovviamente dalla d.d.p.
Se la rete è alternata il generatore deve sempre essere allacciato alla
rete in sincronismo e non solo per i generatori sincroni ma per tutti.
Questo determina qualche difficoltà per i generatori asincroni che di
fatto non vengono mai utilizzati come generatori (naturalmente il
problema può essere superato con inverter elettronici).
Giustamente piccole variazioni di fase vengono automaticamente
compensate dalla rete stessa ad impedenza generalmente più bassa di
quella del generatore.
Il flusso di corrente come già detto è determinato dalla d.d.p. tra
generatore e rete (e solo questa cosa 'convince' gli elettroni ad andare
nel verso giusto) ... il concetto di pompa di elettroni è carino ma non
aiuta a comprendere il processo.
Nel caso del motore a CC infatti l'unico modo per fargli immettere
corrente in rete è aumentare la corrente di eccitazione altrimenti a
quel numero di giri la sua tensione è esattamente uguale a quella di
rete anzi leggermente più bassa per via delle impedenze serie e qunindi
connesso alla rete può solo funzionare come motore.
Alla frase:
No, basta anche un'infarinatura sull'argomento per sapere che puoi
spingere una locomotiva quanto ti pare che i suoi motori non genereranno
mai un bel nulla se i pantografi restano abbassati; con i trenini Lima
si, con quelli veri no!
Farei le seguenti correzioni:
Se i motori girano per inerzia del motore stesso e di tutto il sistema i
motori funzionano *sempre* da generatori.
Se sono disconnessi dalla linea ovviamente non forniscono energia alla
linea mentre porrebbero dissiparla su dei resistori fungendo da freno
del locomotore.
La connessione alla linea non garantisce la trasmissione di energia in
rete ma solo il funzionamento del motore ... come motore appunto ... a
meno che non trovi il modo di aumentare la forza elettromotrice indotta
dal motore stesso.
Con un motore in continua può essere fatto aumentando l'eccitazione, con
un motore asincrono il problema è più complesso ...
tutti i motori spinti da energia meccanica funzionano da generatori e
sostanzialmente non c'è differenza tra un trenino Lima ed un locomotore
da migliaia di Kw.
Vabbè ... per ora basta anche se avrei qualche altro piccolo appunto ...
forse non sostanziale ma legato all'uso che si fa del linguaggio tecnico.
Senza offesa ... sono solo precisazioni ... che comunque vale la pena di
prendere in considerazione.
martello
> Deboni è così pessimista perché ha la testa piena di cospirazioni e
> intrallazoni politici, che effetivamente esistono, non si può certo negare,
> ma non sono estesi e così radicati come pensa lui,
Ma ... non direi che è un complottista ... anzi su questo punto direi il
contrario.
Però in questo caso, anche per opera tua e nonostante ti contrastasse
(questa capacità di cambiare idea anche non condividendo in pieno le tue
affermazioni lo cataloga sicuramente tra le persone intelligenti), si è
convinto che le FFS abbiano utilizzato il recupero di energia in rete
molto meno di quanto sia lecito (per l'economia e per il paese).
Probabilmente ha pure ragione ... ma io sono invece curioso di sapere
quale è la situazione attuale.
> controlla queste cose è molto furbo e sa bene che se andasse oltre un certo
> limite il vaso traboccherebbe e lo scandalo ravolgerebbe lui e tutti quelli
> che ha intorno, più o meno come succede a quelli che tentano di fregare la
> sanità: per un certo tempo la cosa funziona ma presto o tardi la corda è
> destinata a spezzarsi.
Già ...
budobudo
> Ma ... non direi che è un complottista ... anzi su questo punto direi
> il contrario.
Ma come, se non fa altro che dire o insinuare questa o quella intesa più o
meno segreta, diretta o indiretta, tra compagini politiche e aziende
private.
> intelligenti), si è convinto che le FFS abbiano utilizzato il
> recupero di energia in rete molto meno di quanto sia lecito (per
> l'economia e per il paese). Probabilmente ha pure ragione ... ma io
> sono invece curioso di sapere quale è la situazione attuale.
Le FS fino a pochi anni fa erano un'azienda di proprietà dello Stato ed
esattamente come ogni altra azienda statale se ne è sempre fregata degli
sprechi. Come abbiamo visto gli ingegneri hanno fatto il loro dovere e hanno
messo sul piatto tutto quello che era tecnicamente possibile (trazione in
alternata, in continua, recupero di energia in frenata, non recupero e tante
altre cose che non so o che non ricordo) ma poi le cose sono andate come
sappiamo. Adesso però le ferrovie sono per larga parte a partecipazione
privata il che significa che i conti devono quadrare e puoi star certo che
se esistono soluzioni che fanno risparmiare e/o guadagnare loro le useranno.
Questo fermo restando che l'influenza della politica c'è sempre e non è
escludibile a priori che possa fungere da ago della bilancia in questa o
quella decisione tecnica, economica, di marketing, ecc.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> La tensione deve essere superiore (ovviamente di poco) a quella di
> linea altrimenti non si fornisce corrente alla linea.
> L'intensità della corrente dipende dalla impedenza del generatore e
> dalla impedenza di linea oltre che ovviamente dalla d.d.p.
L'operazione che consinte nel collegamento del generatore alla rete in gergo
si chima "mettere in parallelo alla rete" oppure "fare il parallelo di
rete". In entrambe i casi la parola chiave è "parallelo" ovvero prima del
collegamento fisico la tenzione ai capi del generatore (che quando è a vuoto
si chiama forza elettro motrice) DEVE essere UGUALE a quella della rete e
dopo la chiusura dell'interruttore non ci devono essere correnti che
circolano ne in antrata ne in uscita dal generatore (questa operazione l'ho
fatta con le mie mani perciò so bene quello che dico). Nel caso del
parallelo di un alternatore occorre anche mettere in fase le tenzioni prima
di agire fisicamente sull'interrutore. Adesso e solo adesso si può agire sul
generatore per caricarlo ovvero fare in modo che inizi a generare energia.
> Se la rete è alternata il generatore deve sempre essere allacciato
> alla rete in sincronismo e non solo per i generatori sincroni ma per
> tutti.
Il generatore deve essere allacciato quando le sue tenzioni sono in fase. Il
termine "sincronismo" e derivati si usano per descrivere l'andamento della
velocità relativa tra i campi magnetici rotanti dello statore e del rotore.
Le macchine asincrone sono così definite perché la velocità del campo
magnetico rotante del rotore è leggermente inferiore a quella dello statore,
tale differenza è detta scorrimento. Maggiore sarà lo scorrimento maggiore
sarà la corrente indotta nell'avvolgimento rotorico, maggiore sarà la coppia
motrice.
> compensate dalla rete stessa ad impedenza generalmente più bassa di
> quella del generatore.
Scusa ma questa affermazione non sta ne in cielo ne in terra. Per circuiti
in CC esiste solo la resistenza che aumenta proporzionalemnte alla lunghezza
della linea e se quello che hai scritto fosse vero occorrerebbe sostituire
il generatore ogni volta che allunghiamo la linea. Per i circuiti in CA è
ancora peggio poiché l'impedenza varia in funzione del fattore di potenza
del carico e della frequenza, addirittura in caso di passaggio repentino da
carico a vuoto la linea da carico prevalentemente induttivo diventa
immediatamente un carico prevalentemente capacitivo generando un'onda di
corrente anomala (la carica del condensatore) che si sposta rapidamente
verso l'inizio (questo fenomeno è annullato da due grosse induttanze poste
ai lati estremi della linea). Quello che c'è dentro il generatore serve
quando si vanno a calcolare le perdite, allora si disegna il circuito
equivalente elettrico con le impedenze e il circuito equivalente magnetico
con le riluttanze.
> andare nel verso giusto) ... il concetto di pompa di elettroni è
> carino ma non aiuta a comprendere il processo.
Se avessi dovuto far comprendere il processo avrei usato ben altri termini
ma siccome il discorso era estremamente leggero...
> No, basta anche un'infarinatura sull'argomento per sapere che puoi
> spingere una locomotiva quanto ti pare che i suoi motori non
> genereranno mai un bel nulla se i pantografi restano abbassati; con i
> trenini Lima si, con quelli veri no!
>
> Farei le seguenti correzioni:
>
> Se i motori girano per inerzia del motore stesso e di tutto il
> sistema i motori funzionano *sempre* da generatori.
Ho capito bene? Secondo te se spingi una locomotiva con entrambe i
pantografi abbassati i suoi motori genereranno energia elettrica? Ma stiamo
scherzando? Se spingi un trenino Lima i suoi motori genereranno energia
perché nello statore c'è un magnete permanente, nei treni veri nello statore
c'è un avvolgimento (che oltretutto è anche in serie con quello del rotore)
che va preventivamene messo sotto tenzione altrimenti non genera alcun campo
magnetico. I motori dei treni non sono come le dinamo delle biciclette!
> Vabbè ... per ora basta anche se avrei qualche altro piccolo appunto
Meno male.
> ... forse non sostanziale ma legato all'uso che si fa del linguaggio
> tecnico.
Il mio linguaggio era volutamente semplificato al massimo in considerazione
della preparazione di chi era alla lettura. Spero che quello che ho usato in
questo post sia sufficientemente preciso oppure se devo spingere di più e
aggiungere grafici vettoriali, equazioni differenziali, fasori, operatori
nabla e compagnia brutta. Alla peggio posso anche riesumare l'enciclopedia
Olivieri e Ravelli.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> Alla peggio posso anche riesumare l'enciclopedia
> Olivieri e Ravelli.
Ci rinuncio ... l' Olivieri e Ravelli e un testo per nazi fascisti
dell'elettrotecnica ... è fatto per persone povere di spirito e
presuntuose ... incapace di comprendere gli elementi più semplici dei
fenomeni fisici.
martello
E poi si dice tensione ...
budobudo
> E poi si dice tensione ...
Ecco, finalmente una cosa giusta l'hai detta. Giusto agli errori di
ortografia ti puoi attaccare perché giusto con i bambini delle elementari
puoi fare il professore... forse.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
>> Alla peggio posso anche riesumare l'enciclopedia
>> Olivieri e Ravelli.
>
>
> Ci rinuncio ...
Saggia decisione, l'ignoranza che hai palesato fino a qui è più che
sufficiente per una vita intera.
>l' Olivieri e Ravelli e un testo per nazi fascisti
> dell'elettrotecnica ...
Ommioddio, la Bibbia degli elettrotecnici un testo fascista? Roba da matti.
Ma tu dove hai "studiato", sulle cartine che avvolgono i cioccolatini? No
perché il grado di preparazione sembra essere pressappoco quello.
>è fatto per persone povere di spirito e
> presuntuose ... incapace di comprendere gli elementi più semplici dei
> fenomeni fisici.
Senti, va... va a spingere locomotive spente, non produrrai nemmeno un femto
joule di energia ma in compenso svilupperai dei bei muscolozzi con i quali
fare colpo su qualche gallinella in spiaggia. E smetti di torturare
l'elettrotecnica!
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
>> l' Olivieri e Ravelli e un testo per nazi fascisti
>> dell'elettrotecnica ...
>
> Ommioddio, la Bibbia degli elettrotecnici un testo fascista? Roba da matti.
> Ma tu dove hai "studiato", sulle cartine che avvolgono i cioccolatini? No
> perché il grado di preparazione sembra essere pressappoco quello.
al solito non hai capito ... non è il libro che non va bene ... ma sono
quelli che lo sventolano come fai tu ... come il libretto rosso di Mao
> Senti, va... va a spingere locomotive spente, non produrrai nemmeno un femto
> joule di energia ma in compenso svilupperai dei bei muscolozzi con i quali
> fare colpo su qualche gallinella in spiaggia.
Questa affermazione è molto simpatica ...
Ma vediamo se capisci questa.
Saprai che il joule è l'unità di misura della energia.
Saprai anche che se fai ruotare un generatore di qualsiasi tipo esso sia
se non applichi un carico non estrai da esso neppure un joule.
Allora spingi il tuo trenino Lima ... produce dei Joule.
No.
Collega un resistore sui contatti del motore ...
Adesso si che genera energia che viene dissipata in calore dal resistore.
Adesso prendi il tuo locomotore vero.
Supponiamo che sia CC con eccitazione serie.
Accelera ... raggiungi una velocità consistente.
Abbassa i pantografi.
Genera energia?
NO.
Collegalo al reostato di frenatura.
Metti una manina sul reostato di frenatura.
budobudo
> al solito non hai capito ... non è il libro che non va bene ... ma
> sono quelli che lo sventolano come fai tu ... come il libretto rosso
> di Mao
Veramente con quella frase intendevo dire che tutto quello che ho scritto
fino ad ora era frutto della mia memoria ma se questa non fosse stata più
sufficiente sarei dovuto ricorrere al libro. Non avevo la minima idea che ci
fosse della rivalità tra quelli che hanno studiato sul Ravelli e quelli che
hanno studiato su altri testi, in fin dei conti non stiamo parlando di
opinioni ma di cose che possono essere solo giuste o sbagliate ovvero la
verità è una soltanto indipendendemente dal libro su cui è scritta.
> Allora spingi il tuo trenino Lima ... produce dei Joule.
> No.
Se colleghi un voltmetro ai contatti del motore potrai misurare una tensione
la quale è indotta dal flusso del campo di induzione magnetica generato
dalla calmita che va a tagliare le spire dell'avvolgimento rotorico. Se
qualcosa è successo significa che un po di energia è stata prodotta in ogni
caso ti devo ricordare che la prova a vuoto delle macchine elettriche è di
fondamentale importanza e serve per quantificare le sue perdite nel ferro,
viceversa la prova in corto circuito serve per quantificare le perdite nel
rame.
> Collegalo al reostato di frenatura.
> Metti una manina sul reostato di frenatura.
Ma nemmeno per sogno. I trenini nel motore hanno una calamita che genera un
campo magnetico costante sempre (non a caso si chiamano magneti permaneti)
mentre i treni veri hanno un elettromagnete ma se tu stacchi la spina mi
dici come fa a generarsi i campo di eccitazione?
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> Se colleghi un voltmetro ai contatti del motore potrai misurare una tensione
> la quale è indotta dal flusso del campo di induzione magnetica generato
> dalla calmita che va a tagliare le spire dell'avvolgimento rotorico.
Si chiama forza elettromotrice.
> Se
> qualcosa è successo significa che un po di energia
Ma dai ...
>> Collegalo al reostato di frenatura.
>> Metti una manina sul reostato di frenatura.
>
> Ma nemmeno per sogno. I trenini nel motore hanno una calamita che genera un
> campo magnetico costante sempre (non a caso si chiamano magneti permaneti)
> mentre i treni veri hanno un elettromagnete ma se tu stacchi la spina mi
> dici come fa a generarsi i campo di eccitazione?
>
Sbagliato ... l'eccitazione si auto innesca.
Ti do alcune parole chiave per risolvere la questione
1) Ciclo di isteresi
2) Magnetismo residuo
3) Olivieri Ravelli
martello
> Sbagliato ... l'eccitazione si auto innesca.
>
> Ti do alcune parole chiave per risolvere la questione
>
> 1) Ciclo di isteresi
> 2) Magnetismo residuo
> 3) Olivieri Ravelli
Diciamo che dipende però dai circuiti di manovra del sistema di frenata
del treno.
Se durante la frenata l'eccitazione, invece che venire invertita
circuitalmente , viene scollegata dal motore e alimentata solo dalla
rete allora effettivamente il motore in funzionamento da dinamo non
genera nulla in assenza di tensione di rete.
Questo non lo posso sapere.
Ti risulta forse che in mancanza di tensione di rete il treno non
disponga della frenata elettrica?
Mi sembrerebbe molto strano.
Se per qualche motivo mancasse l'alimentazione della rete sarebbero solo
disponibili i freni meccanici?
Mettiamola così ... una dinamo con eccitazione serie è auto avviante ...
certo è che se il circuito di frenata si comporta in modo da eliminare
collegamento serie ciò non può avvenire ... ovvio.
budobudo
> Ti risulta forse che in mancanza di tensione di rete il treno non
> disponga della frenata elettrica?
In mancanza di tenzione sulla locomotiva non funziona più nulla tranne la
roba che va a batteria. I gruppi statici si spengono e con essi anche le
ventole che raffreddano i motori e i reostati, nessun grosso interruttore
può più essere azionato e in alcuni modelli si apre perfino l'interruttore
rapido. Quindi la risposta è no, senza tensione di linea la frenatura
elettrica non funziona. E' sufficiente disinserire i gruppi statici per
escludere automaticamente trazione o frenatura elettrica che sia.
> Mettiamola così ... una dinamo con eccitazione serie è auto avviante
> ... certo è che se il circuito di frenata si comporta in modo da
> eliminare collegamento serie ciò non può avvenire ... ovvio.
Nemmeno per sogno. Indipendentemente da tutto, la magnetizzazzione residua
del materiale ferromagnetico sarebbe troppo debole (ti ricordo che si tratta
di una perdita perciò si cerca di fare in modo che sia minore possibile) per
fare qualsiasi cosa ma se per ipotesi super mega iper assurda fosse
sufficiente non funzionerebbe lo stesso perché ti sei dimenticato di un
piccolo insignificante, microscopico particolare. Il campo magnetico residuo
a cui ti stai attaccando sarebbe costante nel tempo e siccome anche gli
avvolgimenti del circuito di eccitazione sono fissi, si ha che non può
esserci alcuna induzione.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
>> Se colleghi un voltmetro ai contatti del motore potrai misurare una
>> tensione la quale è indotta dal flusso del campo di induzione
>> magnetica generato dalla calmita che va a tagliare le spire
>> dell'avvolgimento rotorico.
>
> Si chiama forza elettromotrice.
Per la precisione si chiama forza elettromotrice indotta e comunque sempre
di una tensione si tratta, tant'è che si misura in volt.
> Sbagliato ... l'eccitazione si auto innesca.
Non si autoinnesca proprio nulla.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> martello"<"martelozzo1(martello) wrote:
>
>> Ti risulta forse che in mancanza di tensione di rete il treno non
>> disponga della frenata elettrica?
>
> In mancanza di tenzione sulla locomotiva non funziona più nulla tranne la
> roba che va a batteria. I gruppi statici si spengono e con essi anche le
> ventole che raffreddano i motori e i reostati, nessun grosso interruttore
> può più essere azionato e in alcuni modelli si apre perfino l'interruttore
> rapido. Quindi la risposta è no, senza tensione di linea la frenatura
> elettrica non funziona. E' sufficiente disinserire i gruppi statici per
> escludere automaticamente trazione o frenatura elettrica che sia.
Purtroppo non mi sono mai occupato di trazione ferroviaria e a riguardo
mi piacerebbe leggere documentazione specifica oppure vedere lo schema
di un locomotore.
Tendo a non credere, per vari motivi e non ultimo la sicurezza, alla
assenza di frenatura elettrica in mancanza di tensione di rete.
Leggo da qualche parte che normalmente l'eccitazione del motore è in
serie (ovviamente ... già non è così nel compound per definizione).
Ora se l'eccitazione è in serie l'avvolgimento è di grossa sezione e
poche spire perchè è attraversato da tutta la corrente del motore.
E' chiaro che un avvolgimento di questo tipo non è idoneo ad una
eccitazione ne' derivata ne' tanto meno indipendente a meno che il
motore non abbia un doppio circuito di eccitazione che viene commutato
in frenata.
A questo punto il sentito dire ... mi dice poco ...e forse non è neppure
lecita la generalizzazione (ad esempio non è vera per il compound).
Se conosci qualche sito dove ci siano schemi leggibili e magari
commentati ... ben vengano.
>> Mettiamola così ... una dinamo con eccitazione serie è auto avviante
>> ... certo è che se il circuito di frenata si comporta in modo da
>> eliminare collegamento serie ciò non può avvenire ... ovvio.
>
> Nemmeno per sogno. Indipendentemente da tutto, la magnetizzazzione residua
> del materiale ferromagnetico sarebbe troppo debole (ti ricordo che si tratta
> di una perdita perciò si cerca di fare in modo che sia minore possibile) per
> fare qualsiasi cosa ma se per ipotesi super mega iper assurda fosse
> sufficiente non funzionerebbe lo stesso perché ti sei dimenticato di un
> piccolo insignificante, microscopico particolare. Il campo magnetico residuo
> a cui ti stai attaccando sarebbe costante nel tempo e siccome anche gli
> avvolgimenti del circuito di eccitazione sono fissi, si ha che non può
> esserci alcuna induzione.
>
Non ho più voglia di discuterne ... così copio ed incollo:
L’avviamento può avvenire solo a circuito esterno chiuso.
In particolare esiste un valore massimo della resistenza esterna oltre
il quale la dinamo non si avvia.
Quando la macchina inizia ad erogare corrente la tensione ai morsetti
sale proporzionalmente alla corrente.
All’aumentare della corrente si fanno sentire sia la caduta di tensione
interna, sia la saturazione del circuito magnetico (da qui il ginocchio
della curva).
Quando poi la caduta di tensione prevale sull’aumento delle f.e.m. la
tensione prodotta diminuisce al crescere della corrente.
Nota: la dinamo non può eccitarsi per una resistenza di carico troppo
elevata poiché non sarebbe in grado di produrre la tensione necessaria a
far circolare nell’avvolgimento di eccitazione una corrente sufficiente.
A parità di carico si può eccitare la dinamo aumentando la velocità di
rotazione.
Per ogni valore di resistenza esiste quindi una velocità che la dinamo
deve raggiungere per potersi eccitare.
budobudo
> Purtroppo non mi sono mai occupato di trazione ferroviaria e a
> riguardo mi piacerebbe leggere documentazione specifica oppure vedere
> lo schema di un locomotore.
Anche se non sai nulla non dovresti fare fatica a credere in quello che ho
scritto: è piuttosto ovvio che se fai funzionare un motore o un reostato che
assorbono centinaia di ampere con i sistemi di raffreddamento spenti, bruci
tutto in pochi minuti perciò appare altrettanto ovvio che in sede di
progetto abbiano fatto in modo che questo non possa succedere.
>Tendo a non credere, per vari motivi e non ultimo la sicurezza, alla
> assenza di frenatura elettrica in mancanza di tensione di rete.
Ma guarda che la frenatura elettrica non c'azzecca proprio nulla con la
sicurezza. E' estremamente utile al controllo automatico della velocità e
quando si deve rallentare di qualche decina di Km/h ma per il resto l'unico
freno sicuro è quello pneumatico. Renditi conto che una loco moderna pesa
mediamente intorno alle 70 ton mentre un normale IC di 16-18 carrozze supera
tranquillamente le 600 ton, per non parlare poi dei treni merci per i quali
sballare le 1000 ton rimorchiate è prticamente la norma. In queste
condizioni è da matti pensare di fermare un convoglio del genere con solo la
loco che frena. Oltretutto la frenatura elettrica si disinserisce
automaticamente a 35 Km/h. Ecco, la metropolitana invece ci riesce a
completare quasi completamente la fermata solo con la frenatura elettrica ma
tieni prsente che sono carrozze leggere e che è composta da 3 motrici e 2
rimorchiate.
> Leggo da qualche parte che normalmente l'eccitazione del motore è in
> serie (ovviamente ... già non è così nel compound per definizione).
Esiste anche l'ecitazione in parallelo con la quale si ha più coppia motrice
ma meno velocità. Per i treni non è usata.
> Ora se l'eccitazione è in serie l'avvolgimento è di grossa sezione e
> poche spire perchè è attraversato da tutta la corrente del motore.
Le spire non sono poche, sono nel numero richesto alla generazione di un
campo dell'intensità necessaria. Non c'è nessuna relazione tra sezione e
numero delle spire. Quando deve funzionare da freno vengono modificati i
collegamenti in modo che la corrente ci scorra nel verso opposto.
> Per ogni valore di resistenza esiste quindi una velocità che la dinamo
> deve raggiungere per potersi eccitare.
Questa trattazione è corretta anche se incompleta, ciò nonostante dovrebbe
essere sufficiente a spiegare il perché un treno vero non può funzionare
come un modellino. Ti do un aiutino: quando funziona da dinamo, i versi dei
campi e delle correnti sono invertiti rispetto a quando funziona da motore.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
> Se conosci qualche sito dove ci siano schemi leggibili e magari
> commentati ... ben vengano.
Questo dovrebbe essere utile
http://www.barrascarpetta.org/m_03_M/311_i_pr.htm#3_A
Molto interssante la parte dove dice che i motori in CC con eccitazone serie
NON possono essere usati per il ricircolo in rete dell'energia prodotta in
frenata :-))))
P.S.
Se ti interessa sapere come funziona un treno non è necessario accecarsi su
degli schemi, ti indico io un buon simulatore.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> martello"<"martelozzo1(martello) wrote:
>
>> Purtroppo non mi sono mai occupato di trazione ferroviaria e a
>> riguardo mi piacerebbe leggere documentazione specifica oppure vedere
>> lo schema di un locomotore.
>
> Anche se non sai nulla non dovresti fare fatica a credere in quello che ho
> scritto: è piuttosto ovvio che se fai funzionare un motore o un reostato che
> assorbono centinaia di ampere con i sistemi di raffreddamento spenti, bruci
> tutto in pochi minuti perciò appare altrettanto ovvio che in sede di
> progetto abbiano fatto in modo che questo non possa succedere.
Ovviamente questo è un problema.
Però avendo energia prodotta dal motore non sarebbe un problema
utilizzarne una parte per alimentare il circuito di raffreddamento.
>
> >Tendo a non credere, per vari motivi e non ultimo la sicurezza, alla
>> assenza di frenatura elettrica in mancanza di tensione di rete.
>
> Ma guarda che la frenatura elettrica non c'azzecca proprio nulla con la
> sicurezza. E' estremamente utile al controllo automatico della velocità e
Mi immagino un treno con una lunga discesa davanti e l'alimentazione che
viene a mancare.
L'unica opzione è l'arresto immediato.
> quando si deve rallentare di qualche decina di Km/h ma per il resto l'unico
> freno sicuro è quello pneumatico. Renditi conto che una loco moderna pesa
Non metto in dubbio che il freno meccanico sia dimensionato opportunamente.
> mediamente intorno alle 70 ton mentre un normale IC di 16-18 carrozze supera
> tranquillamente le 600 ton, per non parlare poi dei treni merci per i quali
> sballare le 1000 ton rimorchiate è prticamente la norma. In queste
> condizioni è da matti pensare di fermare un convoglio del genere con solo la
> loco che frena. Oltretutto la frenatura elettrica si disinserisce
> automaticamente a 35 Km/h. Ecco, la metropolitana invece ci riesce a
> completare quasi completamente la fermata solo con la frenatura elettrica ma
> tieni prsente che sono carrozze leggere e che è composta da 3 motrici e 2
> rimorchiate.
>
>> Leggo da qualche parte che normalmente l'eccitazione del motore è in
>> serie (ovviamente ... già non è così nel compound per definizione).
>
> Esiste anche l'ecitazione in parallelo con la quale si ha più coppia motrice
> ma meno velocità.
Grazie ...
>
>> Ora se l'eccitazione è in serie l'avvolgimento è di grossa sezione e
>> poche spire perchè è attraversato da tutta la corrente del motore.
>
> Le spire non sono poche, sono nel numero richesto alla generazione di un
Le spire (il numero) tra eccitazione serie e derivata (o indipendente)
sono enormemente diverse.
> campo dell'intensità necessaria. Non c'è nessuna relazione tra sezione e
> numero delle spire. Quando deve funzionare da freno vengono modificati i
> collegamenti in modo che la corrente ci scorra nel verso opposto.
Vorrai dire nello stesso verso ... Se viene invertita è come dico io
ovvero l'eccitazione rimane sempre in serie al motore e l'eccitazione
*non* è alimentata dalla rete.
L'inversione circuitale servirebbe in questo caso a non invertire il
senso della corrente quando il motore funziona da generatore.
Ti stai contraddicendo.
>
>> Per ogni valore di resistenza esiste quindi una velocità che la dinamo
>> deve raggiungere per potersi eccitare.
>
> Questa trattazione è corretta anche se incompleta, ciò nonostante dovrebbe
> essere sufficiente a spiegare il perché un treno vero non può funzionare
> come un modellino. Ti do un aiutino: quando funziona da dinamo, i versi dei
> campi e delle correnti sono invertiti rispetto a quando funziona da motore.
Cioè?
Cosa significa questa affermazione?
Il verso del campo è lo stesso non quello della corrente ... è per
questo che si inverte il collegamento della eccitazione.
martello
> Questo dovrebbe essere utile
> http://www.barrascarpetta.org/m_03_M/311_i_pr.htm#3_A
>
> Molto interssante la parte dove dice che i motori in CC con eccitazone serie
> NON possono essere usati per il ricircolo in rete dell'energia prodotta in
> frenata :-))))
Sii più preciso.
Non capisco dove leggi questa cosa ... resta il fatto che sappiamo già
che questa affermazione non è vera perchè l'E424 compound disponeva del
recupero in rete.
Mi sembra che si sia perso completamente il filo del discorso e cerco di
riassumerlo.
Manovra di frenata secondo martello:
1) si scollega il motore dalla linea
2) si inverte l'eccitazione
3) si collega la serie motore eccitazione al reostato di frenatura
L'unica energia che serve è quella per la manovra dei teleruttori.
Naturalmente mi aspetto che un locomotore abbia una riserva di energia
pneumatica ed elettrica) sufficiente per eseguire qualsiasi manovra
anche in assenza di rete (tranne ovviamente la trazione).
Nota: Ciò permette senza alcun problema la frenata in assenza di linea.
In prima istanza secondo budobudo questo sistema non può funzionare
perchè , secondo la sua opinione, le dinamo non si auto avviano ... ma
forse questo problema è stato, anche se con difficoltà, superato
Manovra di frenata secondo budobudo:
1) si scollega il motore dalla linea
2) si scollega l'eccitazione serie del motore.
3)Con ulteriore manovra l'eccitazione diventa indipendente e alimentata
dalla tensione di linea
3) si collega il motore al reostato di frenatura
Nota: In questo caso non è possibile frenare in assenza di rete.
I circuiti di manovra sono più complessi.
Martello fa presente inoltre che un avvolgimento per eccitazione serie
non è idoneo a funzionare con eccitazione indipendente.
Questo perchè l'eccitazione serie richiede correnti molto alte per
generare un campo decente e quindi una coppia frenante apprezzabile.
In senso stretto non è impossibile ma poichè siamo in corrente continua
l'alimentazione della eccitazione con alti correnti si traduce in una
ulteriore dissipazione di energia di rete non trascurabile.
Sarebbe però facilmente fattibile con motori a doppio avvolgimento di
eccitazione (uno serie ed uno indipendente).
Quale dei due sistemi di frenata è quello realmente utilizzato e perchè?
martello
>
>> Questo dovrebbe essere utile
>> http://www.barrascarpetta.org/m_03_M/311_i_pr.htm#3_A
>>
>> Molto interssante la parte dove dice che i motori in CC con eccitazone
>> serie
>> NON possono essere usati per il ricircolo in rete dell'energia
>> prodotta in
>> frenata :-))))
>
> Sii più preciso.
> Non capisco dove leggi questa cosa ... resta il fatto che sappiamo già
> che questa affermazione non è vera perchè l'E424 compound disponeva del
> recupero in rete.
Ok non avevo letto bene la tuia affermazione ... con eccitazione serie
effettivamente non è facilmente fattibile ... ma ora parliamo di frenata.
budobudo
> Ovviamente questo è un problema.
> Però avendo energia prodotta dal motore non sarebbe un problema
> utilizzarne una parte per alimentare il circuito di raffreddamento.
Non è così semplice. Le ventole non vanno mica a 3000V, sono alimenate dai
convertitori statici, come pure tutti gli altri sistemi.
> Mi immagino un treno con una lunga discesa davanti e l'alimentazione
> che viene a mancare.
> L'unica opzione è l'arresto immediato.
Se va via la corrente i viaggiatori nemeno se ne accorgono (magari se è
notte possono vedere una variazione dell'intensità dell'illuminazione), il
treno continua tranquillamente per inerzia. Tra l'altro se in linea stanno
facendo dei lavori ci possono essere delle zone neutre dove può addirittura
essere necessario l'abbassamento del pantografo. Naturalemente in cabina non
si può fare nulla tranne che frenare dato che il freno è totalmente
indipendente visto che va ad aria compressa e non a corrente. L'arresto
immediato invece avviene quando si supera il limite di velocità per più di
30 secondi, si passa un semaforo rosso, se si usa male l'SCMT ovvero il
sistema per la ripetizone in cabina dei segnali oppure quando per qualche
ragione la loco non capta più il codice relativo al segnale che si sta
avvicinando.
> Le spire (il numero) tra eccitazione serie e derivata (o indipendente)
> sono enormemente diverse.
Mai detto il contrario anzi deve essere così. Con l'eccitazione serie
abbiamo che nell'avvorgimento ci passa tanta corrente perciò per avere il
campo che ci serve bastano poche spire. Viceversa in caso di eccitazione
derivata o indipendente è nostro interesse che la corrente di eccitazione
sia più bassa possibile perciò per avere un campo adeguato ci servirà un
avvolgimeno con tante spire.
> Vorrai dire nello stesso verso ... Se viene invertita è come dico io
> ovvero l'eccitazione rimane sempre in serie al motore e l'eccitazione
> *non* è alimentata dalla rete.
> L'inversione circuitale servirebbe in questo caso a non invertire il
> senso della corrente quando il motore funziona da generatore.
> Ti stai contraddicendo.
Allora, qui è spiegato bene cosa succede nel passaggio da motore a dinamo
http://host.uniroma3.it/docenti/dinapoli/M.A.E/mater_didatt/Cap18a.pdf
Leggi solo il paragrafo relativo al motore con eccitazione serie e al caso
inerente la frenatura reostatica (la fenatura in controcorrente e a
ricircolo non ci interessano perché non usate in ferrovia). C'è anche lo
schemino dove si vede chiarmente che per passare da moroe a dinamo vine
invertito il senso della corente che circola nell'avvorgimento di
eccitazione. Qusto documento viene da la Sapienza di Roma perciò dovrebbe
essere attendibile. :-)
> Il verso del campo è lo stesso non quello della corrente ... è per
> questo che si inverte il collegamento della eccitazione.
E' il verso della corrente che determina il verso del campo, cos'altro
sennò?
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
>> Molto interssante la parte dove dice che i motori in CC con
>> eccitazone serie NON possono essere usati per il ricircolo in rete
>> dell'energia prodotta in frenata :-))))
>
> Sii più preciso.
> Non capisco dove leggi questa cosa ...
E' scritto chiaramente in fondo al paragrafo: "Il motore con eccitazione in
serie consente la frenatura di tipo dinamico (con resistenza di frenatura) e
quella in controcorrente, ma non quella a recupero."
>resta il fatto che sappiamo già
> che questa affermazione non è vera perchè l'E424 compound disponeva
> del recupero in rete.
La E424 compound si chiama compound propio perché il suo motore consta di
entrambe le eccitazioni, serie e parallelo. :-)) Ecco perché con quella la
frenata a recupero funge.
> L'unica energia che serve è quella per la manovra dei teleruttori.
> Naturalmente mi aspetto che un locomotore abbia una riserva di energia
> pneumatica ed elettrica) sufficiente per eseguire qualsiasi manovra
> anche in assenza di rete (tranne ovviamente la trazione).
Non serve nessuna riserva di energia, tu scolleghi dalla rete solo i motori,
il resto della loco resta alimentato.
> Nota: Ciò permette senza alcun problema la frenata in assenza di
> linea. In prima istanza secondo budobudo questo sistema non può
> funzionare perchè , secondo la sua opinione, le dinamo non si auto
> avviano ... ma forse questo problema è stato, anche se con
> difficoltà, superato
Nelle trattazioni riguardanti le dinamo viene detto che la macchina si può
auto avviare in virtù della magnetizzazione residua presente nel ferro dello
statore ma dicono pure che data la bassa intensità di questa
magnetizzazione, sarà altresì necessaria una certa velocità di rotazione,
velocità che dovrà essere tanto più alta quanto elevata è la resistenza del
carico. Ora, qui stamo parlando di treni, ovvero di bestie pesanti centinaia
di tonnellate con dei reostati belli grossi che devono smaltire potenze
dell'ordine dei MW. In queste condizioni, un misero campo generato da una
magnetizzazione residua che può fare? Poi c'è anche un'altra perplessità:
quando stacchiamo il motore dalla rete il campo residuo avrà la direzione di
un secondo prima cioè di quando la macchina funzionava da motore mentre per
farla funzionare da freno abbiamo bisogno che quel campo abbia la direzzione
opposta. Come lo spieghi questo?
> Manovra di frenata secondo budobudo:
>
> 1) si scollega il motore dalla linea
> 2) si scollega l'eccitazione serie del motore.
> 3)Con ulteriore manovra l'eccitazione diventa indipendente e
> alimentata dalla tensione di linea
> 3) si collega il motore al reostato di frenatura
Attenzione, io non posso sapere quale sia la manovra da fare. Come più volte
detto, in servizio effettivo non ci sono mai state locomotive con
regolazione della velocità a reostato che avessero anche la frenatura
eletrica. Quelle di adesso ce l'hanno ma i motori sono completamente
controllati dall'elettronica, vale a dire che è un computer che mescola a
suo piacimento i contatti del motore, dell'eccitazone, ecc., il tutto in un
modo che io non posso sapere.
> Nota: In questo caso non è possibile frenare in assenza di rete.
Se va via la corrente la locomotiva ne resta totalmente paralizzata
quindi...
> Martello fa presente inoltre che un avvolgimento per eccitazione serie
> non è idoneo a funzionare con eccitazione indipendente.
E' vero ma possiamo facilmente renderlo idoneo inserendo in parallelo
dell'avvolgimento di eccitazione un alimentatore (con un diodo). Nel momento
in cui la macchina si innesca immediatamente la corrente che passa in
quell'avvolgimento sarà molto superiore a quella pompata dal nostro
alimentatore che verrà automaticamente escluso.
> Sarebbe però facilmente fattibile con motori a doppio avvolgimento di
> eccitazione (uno serie ed uno indipendente).
Che è proprio quello che è stato fatto sulla E424 compound (eccitazione
compound=eccitazione composta=eccitazione serie e parallelo insieme).
> Quale dei due sistemi di frenata è quello realmente utilizzato e
> perchè?
Nessuno! Come ho detto prima le vecchie loco non prevedevano nessun tipo di
frenatura elettrica (fatta eccezione che per la frenatura in controcorrente
ma dato che in quel modo si rischia reriamente di sfasciare tutto, non è
praticamente mai usata, forse in una manovra d'emergenza disperata...), le
loco nuove lo prevedono ma è tutto fatto dal computer e poi hanno motori in
CA perciò tutto il nostro discorso non vale.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> magnetizzazione residua che può fare? Poi c'è anche un'altra perplessità:
> quando stacchiamo il motore dalla rete il campo residuo avrà la direzione di
> un secondo prima cioè di quando la macchina funzionava da motore mentre per
> farla funzionare da freno abbiamo bisogno che quel campo abbia la direzzione
> opposta. Come lo spieghi questo?
Per questo va invertito il collegamento dell'eccitazione.
> Attenzione, io non posso sapere quale sia la manovra da fare. Come più volte
> detto, in servizio effettivo non ci sono mai state locomotive con
> regolazione della velocità a reostato che avessero anche la frenatura
> eletrica.
Ah ecco ...
Non avevano frenata elettrica?
Non ci posso credere.
Quindi solo il compound aveva la frenata (oltre ovviamente a poter anche
incrementando il campo poter fornire energia in rete).
Questo cambia tutto ...
Ecco da dove viene tutto l'equivoco ... ho dato per scontato che tutti i
locomotori fossero dotati, almeno, di frenata elettrica.
Ok ... ritiro tutto.
Quindi un treno a reostato in una lunghissima discesa doveva affrontarla
solo col freno meccanico?
Invece la manovra di emergenza di frenata in contro corrente cosa è?
Inversione della eccitazione con motore connesso alla linea?
budobudo
> Ah ecco ...
> Non avevano frenata elettrica?
> Non ci posso credere.
Era tecnicamente possibile come abbiamo visto ma non ha preso piede perché
complica notevolmente la vita al macchinista. Viceversa mi risulta che i
filobus ce l'avevano e anche il ricircolo. Premi l'acceleratore e il filobus
accelera, lasci l'acceleratre e il bus frena. Tra l'altro, avendo il motore
con eccitazone derivata, la frenata elettrica era completa ovvero funzionava
fino all'arresto del mezzo.
> Quindi solo il compound aveva la frenata (oltre ovviamente a poter
> anche incrementando il campo poter fornire energia in rete).
Si ma è stato podotto in soli 10 esemplari, poco più che un prototipo.
> Ecco da dove viene tutto l'equivoco ... ho dato per scontato che
> tutti i locomotori fossero dotati, almeno, di frenata elettrica.
Strano perché la discussione è iniziata con Deboni che era convinto che
almeno sui passi alpini, dove le pendenze sono molto accentuate, i treni in
discesa contribuivano all'alimentzione di quelli in salita ma poi io gli ho
fatto notare che questo non poteva essere vero.
> Quindi un treno a reostato in una lunghissima discesa doveva
> affrontarla solo col freno meccanico?
Già e sempre con l'occhio fisso al tachigrafo.
> Invece la manovra di emergenza di frenata in contro corrente cosa è?
> Inversione della eccitazione con motore connesso alla linea?
In pratica durante la marcia in avanti posizioni l'invertitore sulla marcia
indietro e poi inizi a disinserire il reostato. Ti lascio immaginare quello
che può succedere (in realtà scattano subito i relè di protezione contro le
sovracorrenti dei motori e finisce tutto li). Ovviamente le nove loco non
permetono più questa manovra.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
>> Quindi solo il compound aveva la frenata (oltre ovviamente a poter
>> anche incrementando il campo poter fornire energia in rete).
>
> Si ma è stato podotto in soli 10 esemplari, poco più che un prototipo.
>
>> Ecco da dove viene tutto l'equivoco ... ho dato per scontato che
>> tutti i locomotori fossero dotati, almeno, di frenata elettrica.
>
> Strano perché la discussione è iniziata con Deboni che era convinto che
> almeno sui passi alpini, dove le pendenze sono molto accentuate, i treni in
> discesa contribuivano all'alimentzione di quelli in salita ma poi io gli ho
> fatto notare che questo non poteva essere vero.
Non dicevo recupero in rete ma solo frenata con dissipazione di energia.
Che il recupero l'abbiano tentato solo su dieci macchine mi sembrava già
strano.
Ma che nessuno avesse la frenata elettrica mi appare demenziale tanto
che davo per scontato che almeno quello ci fosse.
Comunque effettivamente in tutte le descrizioni che vedo in rete dei
locomotori a reostato non si parla mai di frenatura elettrica.
Ma se tu negli anni 50 fossi stato incaricato di progettare un
locomotore non avresti pensato almeno al freno?
(non dico anche al recupero di energia che a questo punto sembra
fantascienza)
>> Quindi un treno a reostato in una lunghissima discesa doveva
>> affrontarla solo col freno meccanico?
>
> Già e sempre con l'occhio fisso al tachigrafo.
Perfetto ... viene fuori un quadro tecnico generale dell'epoca
decisamente sconfortante.
Così sono riusciti a moltiplicare a dismisura anche la manutenzione dei
sistemi di freno meccanico oltre a non restituire alla rete neppure un
Kwh con un semplice recupero tecnicamente fattibile anche all'epoca.
Paga sempre pantalone.
Ma anche all'estero c'era la stessa situazione o siamo sempre i soliti
fessi?
budobudo
> Comunque effettivamente in tutte le descrizioni che vedo in rete dei
> locomotori a reostato non si parla mai di frenatura elettrica.
La frenatura elettrica su locomotive come le nostre avrebbe comportato il
raddoppio delle manovre da fare con relativo aumento della probabilità di
errore e conseguente diminuzione della sicurezza e tutto questo per ottenere
che? Come ti ho detto il peso del rimorchio può facilemente arrivare a
superare di 10 volte quello della locomotiva il che vuol dire che per
pendenze oltre un certo limite la sola loco non ce la fa a compensare il
peso che ha dietro e per mantenere la velocità stabilita dovrà comunque
ricorrere al freno continuo. Per dirla in parole povere: la spesa non valeva
l'impresa. Adesso le cose sono un po diverse perché per i convogli a corta e
media percorrenza stanno prendendo piede i cosiddetti treni a composizione
fissa come i TAF (Treno ad Alta Frequentazione), i Minuetto e roba simile
che sono leggeri all'occorrenza anche relativamente veloci e possono essere
guidati anche da un bambino tanto sono semplici da manovrare.
> Ma se tu negli anni 50 fossi stato incaricato di progettare un
> locomotore non avresti pensato almeno al freno?
> (non dico anche al recupero di energia che a questo punto sembra
> fantascienza)
Immagino che il committente vada dal progettista già con le idee piuttosto
chiare su quello che vuole. Per esempio per avere una loco potente che allo
stesso tempo riuscisse a percorrere delle curve strette si sono inventati il
modello a due casse che però va malissimo in velocità (il caimano potrebbe
andare a 180 Km/h ma lo limitano a 150 perché ha dei seri problemi di
serpeggiamento), campo dove invece eccelle la tartaruga che per contro è un
vero cesso sul lento (per capirsi: se ti fermi in salita con le rotaie
bagnate è meglio che non riparti perché se ci provi di certo bruci il
reostato d'avviamento). Insomma, con le linee che ci ritroviamo il problema
della frenatura elettrica non dico sia all'ultimo posto ma quasi.
> Perfetto ... viene fuori un quadro tecnico generale dell'epoca
> decisamente sconfortante.
Però con quello che avevano potevano fare di meglio? Se non ricordo male le
loco a vapore sono andate fuori servizio dopo il 1970...
> Così sono riusciti a moltiplicare a dismisura anche la manutenzione
> dei sistemi di freno meccanico oltre a non restituire alla rete
> neppure un Kwh con un semplice recupero tecnicamente fattibile anche
> all'epoca. Paga sempre pantalone.
Guarda, io non so me stavano le cose di preciso però ai bei tempi (prima
dell'avvento dell'ENEL) al nord era pieno di centralette idroelettriche
perciò l'approvvigionamento di energia elettrica non deve essere stato un
grosso problema, ne dal punto di vista tecnico ne da quello economico.
> Ma anche all'estero c'era la stessa situazione o siamo sempre i soliti
> fessi?
So che in Svizzera fanno largo uso di corrente alternata trifase (due fili
in aria più le rotaie), so anche che in Svizzera e in Francia pullulano di
centrali nucleari perciò di corrente ne hanno da vendere.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
martello
> La frenatura elettrica su locomotive come le nostre avrebbe comportato il
> raddoppio delle manovre da fare con relativo aumento della probabilità di
> errore e conseguente diminuzione della sicurezza e tutto questo per ottenere
> che? Come ti ho detto il peso del rimorchio può facilemente arrivare a
> superare di 10 volte quello della locomotiva il che vuol dire che per
> pendenze oltre un certo limite la sola loco non ce la fa a compensare il
> peso che ha dietro e per mantenere la velocità stabilita dovrà comunque
> ricorrere al freno continuo. Per dirla in parole povere: la spesa non valeva
> l'impresa.
Ma diciamo che se un motore è dimensionato per trainare un certo carico
anche la sua coppia frenante è paragonabile e comunque non trascurabile.
> Immagino che il committente vada dal progettista già con le idee piuttosto
> chiare su quello che vuole. Per esempio per avere una loco potente che allo
> stesso tempo riuscisse a percorrere delle curve strette si sono inventati il
> modello a due casse che però va malissimo in velocità (il caimano potrebbe
> andare a 180 Km/h ma lo limitano a 150 perché ha dei seri problemi di
> serpeggiamento), campo dove invece eccelle la tartaruga che per contro è un
> vero cesso sul lento (per capirsi: se ti fermi in salita con le rotaie
> bagnate è meglio che non riparti perché se ci provi di certo bruci il
> reostato d'avviamento). Insomma, con le linee che ci ritroviamo il problema
> della frenatura elettrica non dico sia all'ultimo posto ma quasi.
Può darsi ma non mi abbandona la sensazione che probabilmente l'abbiano
trascurato più di quanto sia tecnicamente lecito.
>> Perfetto ... viene fuori un quadro tecnico generale dell'epoca
>> decisamente sconfortante.
>
> Però con quello che avevano potevano fare di meglio? Se non ricordo male le
> loco a vapore sono andate fuori servizio dopo il 1970...
Ah ...
>
>> Così sono riusciti a moltiplicare a dismisura anche la manutenzione
>> dei sistemi di freno meccanico oltre a non restituire alla rete
>> neppure un Kwh con un semplice recupero tecnicamente fattibile anche
>> all'epoca. Paga sempre pantalone.
>
> Guarda, io non so me stavano le cose di preciso però ai bei tempi (prima
> dell'avvento dell'ENEL) al nord era pieno di centralette idroelettriche
> perciò l'approvvigionamento di energia elettrica non deve essere stato un
> grosso problema, ne dal punto di vista tecnico ne da quello economico.
L'energia in Italia non l'ha mai regalata nessuno.
I costi attualizzati con l'inflazione sono praticamente costanti a parte
il famoso picco fine anni settanta e inizio degli anni ottanta (ai tempi
dell'austerity).
Diciamo che l'idroelettrico aveva una percentuale più consistente e
causa dei minori consumi dell'epoca.
>> Ma anche all'estero c'era la stessa situazione o siamo sempre i soliti
>> fessi?
>
> So che in Svizzera fanno largo uso di corrente alternata trifase (due fili
> in aria più le rotaie), so anche che in Svizzera e in Francia pullulano di
> centrali nucleari perciò di corrente ne hanno da vendere.
Infatti ce la vendono.
Roberto Deboni
> Strano perché la discussione č iniziata con Deboni che era convinto che
> almeno sui passi alpini, dove le pendenze sono molto accentuate,
Non sono pendenze accentuate (e' ferrovia ordinaria, non a cremagliera).
A causa della necessita' di non superare certi valori di pendenza, la
conseguenza e' che abbiamo una pendenza significativa per un percorso
lungo, anche piu' di 50 km e questo significa una condizione ideale per
un facile recupero di energia, potendo contare su un flusso costante per
un tempo che si misura intorno all'ora.
In quanto al problema della frenatura dei convigli, vale sempre il
solito principio: quello che la motrice puo' trainare, allo stesso modo
lo puo' "rallentare".
Il problema della capacita' di frenata si pone quando il treno ha da
"fermarsi" in tempi ragionevoli nelle situazioni specifiche, non la
capacita' di "rallentare" il convoglio.
E se una tratta in salita richiede due motrici, allora in discesa si
useranno due motrici (cosi' si evita anche il viaggio a vuoto di
ritorno) e si mantiene quindi la necessaria capacita' di rallentamento
senza mettere in gioco i freni ad aria.
> i treni in
> discesa contribuivano all'alimentzione di quelli in salita ma poi io gli ho
> fatto notare che questo non poteva essere vero.
Sui vari valichi italiani, per buona parte della giornata (ma d'estate
anche tutta la notte, a causa dei treni turistici), mentre un treno sta
scendendo per i 50-100 km di pendenza che portano alla pianura, un'altro
sta arrancando sull'altro binario parallelo verso il passo.
Agli ingegneri e' venuta l'ovvia idea di sfruttare l'energia potenziale
ceduta del treno in discesa per contribuire (ci sono anche le perdite)
all'apporto di energia del treno in salita.
Le manovre per l'operatore sono le stesse, ma cosa piu' importante non
deve farle in continuazione, come se fosse un treno locale, ma le deve
fare al massimo ogni dieci minuti.
Io ho viaggiato tante volte sulle tratte alpine (per andare in Francia,
Svizzera, Austria) ed il viaggio, sia in salita che in discesa era
particolarmente monotono con il treno che viaggiava lentamente (allora,
forse per le tante curve, le linee fino ai valichi erano percorsi a
60-70 kmh) senza variazioni.
Solo se ragiona al recupero di frenata tipo autobus o treno locale puo'
vedere i problemi di trovare "l'abbinamento" con i veicoli che fa la
stessa cosa nell'altra direzione.
Ma qui parliamo di due pesanti espressi, in direzioni opposte per un
tempo che si misura intorno all'ora e per un'ingegnere e' facile vedere
un possibile perfetto bilanciamento dei flussi di energia per buona
parte del tempo reciproco di percorrenza.
E quindi "questo non poteva essere vero" non ha nessuna corrispondenza
tecnica.
Poi le scelte degli enti interessati, prive di qualsiasi incentivo
all'efficienza aziendale, hanno deciso che non serviva. Le motivazioni ?
Ognuna scelga le sue.
Non si puo' continuare a dire che una cosa non si puo' fare solo perche'
qualcuno ha deciso che in Italia non la si fa. E non mi riferisco a
disposizioni di legge, ma bensi' a scelte gestionali/tecniche, come
quella del recupero di energia dalla frenatura di un treno in discesa da
uno dei primari valichi ferroviari montani (alpini o appenninici).
--
Roberto Deboni
[Messaggio Usenet via Tiscali su text.giganews.com. Se leggete via Web
il sottoscritto informa che non conosce o partecipa al sito/forum Web.]
budobudo
> Ma diciamo che se un motore è dimensionato per trainare un certo
> carico anche la sua coppia frenante è paragonabile e comunque non
> trascurabile.
Tu giustamente dici che se è in grado di generare una coppia motrice
sufficiente al traino poi dovrà necessariamente essere anche in grado di
generare una coppia frenante sufficiente al rallentamento. Il problema è che
il reostato di frenatura non è in grado di dissipae l'intera potenza che può
generare la locomotiva, per esempio sulla E632/633 si può dissipare al
massimo circa la metà della potenza massima.
> Può darsi ma non mi abbandona la sensazione che probabilmente
> l'abbiano trascurato più di quanto sia tecnicamente lecito.
Se c'erano anche altri motivi non lo so.
--
Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it
budobudo
>> Strano perché la discussione è iniziata con Deboni che era convinto
>> che almeno sui passi alpini, dove le pendenze sono molto accentuate,
>
> Non sono pendenze accentuate (e' ferrovia ordinaria, non a
> cremagliera).
Sulla Bolzano-Brennero ci sono due tratti a 23 %o (per mille), due tratti a
22 %o e il resto scende raramente sotto i 10 %o e queste per un treno sono
pendenze accentuate eccome, anche se esistono tratti anora più in pendenza.
> In quanto al problema della frenatura dei convigli, vale sempre il
> solito principio: quello che la motrice puo' trainare, allo stesso
> modo lo puo' "rallentare".
In teoria questo è vero ma nella pratica non è possibile dotare una
locomotiva di un reostato di frenatura in grado di dissipare l'intera
potenza che è in grado di generare la machina. Per esempio la E632/633 ha un
reostato di frenatura che è in grado di dissiapre circa la metà della
potenza massima generabile/assorbibile.
> Agli ingegneri e' venuta l'ovvia idea di sfruttare l'energia
> potenziale ceduta del treno in discesa per contribuire (ci sono anche
> le perdite) all'apporto di energia del treno in salita.
Non sono gli ingegneri che fanno gli orari e nemmeno ti possono consegnare
una macchina dicendo che in salita può funzionare solo se nella direzione
opposta ce n'è un'altra ugiale che assorbe la sua energia.
> Le manovre per l'operatore sono le stesse, ma cosa piu' importante non
> deve farle in continuazione, come se fosse un treno locale, ma le deve
> fare al massimo ogni dieci minuti.
Se ti stai riferendo alle vecchie loco a reostato la manovra da fare era una
soltanto, l'azionamento del freno continuo ogni qual volta si sta per
superare il limite di velocità mentre se ti riferisci ai nuovi modelli le
manovre da fare sono ZERO, una volta inserita la velocità da tenere sarà la
loco a fare tutto il resto in completa autonomia. Ovviamente la frenatura
elettrica è presente solo sui nuovi modelli.
> Io ho viaggiato tante volte sulle tratte alpine (per andare in
> Francia, Svizzera, Austria) ed il viaggio, sia in salita che in
> discesa era particolarmente monotono con il treno che viaggiava
> lentamente (allora, forse per le tante curve, le linee fino ai
> valichi erano percorsi a 60-70 kmh) senza variazioni.
E questo che pensi possa significare?
> Ma qui parliamo di due pesanti espressi, in direzioni opposte per un
> tempo che si misura intorno all'ora e per un'ingegnere e' facile
> vedere un possibile perfetto bilanciamento dei flussi di energia per
> buona parte del tempo reciproco di percorrenza.
Gli ingegneri sono sempre piuttosto ingenui, i ferrovieri invece sanno bene
che in conto devono portare anche gli orari, i ritardi, i guasti, gli
imprevisti di vario genere e tante altre cose che non si posono calcolare a
tavolino.
> E quindi "questo non poteva essere vero" non ha nessuna corrispondenza
> tecnica.
Con la tecnica forse no ma con la realtà certmente si.
> Non si puo' continuare a dire che una cosa non si puo' fare solo
> perche' qualcuno ha deciso che in Italia non la si fa.
Io non ho mai detto che non si può fare.
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Ciao, Giuseppe
satellizzatore@@virgilio.it