Rapporto cavalli-velocità
Il Cinghiale
Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
1.4 16v da 90).
Il confronto l'ho fatto sui dati di quattro ruote.
Se c'è qualcuno che mi sa aiutare...
Il Cinghiale
mototopo
>Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
>vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
>1.4 16v da 90).
e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
rapporti del cambio....
ciao
Mototopo
Crononauta
Il Cinghiale ha scritto nel messaggio <351e4fdf...@news.ulisse.it>...
>Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
>vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
>1.4 16v da 90).
>Il confronto l'ho fatto sui dati di quattro ruote.
>Se c'è qualcuno che mi sa aiutare...
>
> Il Cinghiale
Il concetto è semplice: la 106 è una buona macchina, la Corsa un polmone.
Scherzi a parte, la velocità max dipende essenzialmente da due fattori:
Potenza max e aerodinamica. E poi contano anche il peso, le gomme, e i
rapporti al ponte (quest'ultimo fattore in realtà incide parecchio).
Ovviamente, a parità di tutti i fattori (due macchine uguali) conta chi ha
più potenza. Due macchine uguali, una con 75 CV e l'altra con 90 avranno
necessariamente velocità max diverse (se i rapporti al ponte sono calcolati
"giusti").
Tieni presente che gli attriti meccanici (gomme e attriti "interni" di
differenziale, giunti, cambio, motore etc.) assorbono potenza in maniera
lineare rispetto all'aumento di velocità. Ossia, se a 50 all'ora gli attriti
meccanici assorbono (sparo molto a occhio) 8 Cv, a 100 all'ora di
assorbimento meccanico avremo 15 cv, a 150 km/h 25 cv, a 200 35 cv e così
via.
Invece, gli attriti aerodinamici crescono in modo quadratico con la
velocità.
Se a 50 all'ora l'aerodinamica assorbe 4 CV, a 100 ci vorrà 15 cv, ma a 150
35 cv e a 200 90. I valori sono molto buttati alla muratora, ma spero
rendano l'idea.
Intorno ai 110-120 km/h si ha l'equivalenza fra attriti meccanici e
resistenza aerodinamica, cioè se occorrono 30 CV per fare i 110, significa
che a quella velocità 15 CV sono assorbiti dagli attriti meccanici e 15
dalla resistenza aerodinamica.
Ovviamente, bisogna tenere presente che la resistenza totale all'avanzamento
è data dalla somma degli attriti meccanici più quelli aerodinamici.
Ecco perché un Panda con 30 CV fa poco più dei 100 all'ora, una Uno con 60
CV fa circa i 150 e un'Alfa con 120 CV tocca i 200.
E per toccare i 250 occorre ricorrere a potenze di oltre 200 CV, e i 300
sono appannaggio dei "mostri" da oltre 400 CV.
In poche parole, a bassa velocità la resistenza aerodinamica è trascurabile
rispetto agli attriti meccanici. Col crescere della velocità, l'assorbimento
aerodinamico diventa sempre più elevato, fino a diventare predominante oltre
appunto i 120 Km/h. Da lì in avanti la "vera" resistenza è data
essenzialmente dall'attrito dell'aria.
Se non ci fosse l'aria... un umile Panduccio 30 potrebbe lanciarsi a oltre
200 orari!
E ora analizziamo i vari fattori separatamente:
Il peso e le gomme contano per via degli attriti. Più è pesante l'auto e
meno sono scorrevoli le gomme, tanto più la resistenza meccanica aumenta.
Per cui a parità di tutti i fattori aerodinamici e di potenza, un'auto più
pesante (o con gomme meno scorrevoli) andrà più piano di un'altra.
Naturalmente, in questo caso, la differenza di velocità sarà dell'ordine di
pochi km/h.
Per l'aerodinamica bisogna guardare due cose: Sezione frontale (S) e
coefficiente di penetrazione (il famoso Cx).
Infatti la resistenza all'avanzamento è data dal prodotto fra questi due
valori, ossia S*Cx. Erroneamente, invece, molti pensano che dipenda solo dal
Cx. Ma se un veicolo ha una sezione frontale di 2mq e un Cx di 0.20 (molto
teorico, direi!) avrà un SCx di 0.4. Un veicolo con un Cx di 0.5 (un Panda
ha 0.45 per paragone!) ma una sezione frontale di 0.5 mq, avrà un SCx di
0.25, e a parità di potenza rispetto all'altro veicolo (e di attriti
meccanici) andrà più forte, pur avendo un Cx peggiore.
Da ultimo, contano i rapporti al ponte.
In realtà, se essi sono "corretti", non cambiano molto. Però il ricorso a
"quinte di riposo" (o "autostradali", che dir si voglia) possono peggiorare
la velocità max.
Infatti, supponiamo che ci sia un motore che sviluppa 120 CV a 6000 giri, e
100 a 5000 (ogni motore ha la sua curva di potenza, io sparo dei valori per
comodità di esempio)
Su un'auto media, questo motore potrà in teoria spingerla fino ai 200 Km/h,
corrispondenti all'assorbimento aerodinamico e meccanico a quella velocità.
In teoria, appunto perché occorre che i rapporti siano calcolati in modo che
la quinta corrisponda esattamente a 6000 giri ai 200 Km/h.
Se per caso il costruttore ha optato per una "quinta di riposo", che a 200
Km/h corrisponderebbe a 5000 giri, la mia vettura non arriverà mai a 200
Km/h, perché a 5000 giri il suo motore sviluppa solo 100 CV e non 120 come
necessario.
Con 100 CV si possono fare circa i 180 km/h, ma a questa velocità il motore
(con la "quinta lunga") ruota non a 5000 giri ma a 4500, che corrisponde a
una potenza sviluppata di meno di 100 CV, diciamo 90.
Con 90 CV non farò i 180, ma qualcosa meno, a cui corrisponde però un regime
ancora più basso, e una potenza ancora minore. In sostanza la vettura smette
di accelerare alla velocità in cui la potenza sviluppata dal motore *a quel
regime* e la resistenza totale all'avanzamento coincidono.
In sostanza, solo per "colpa" dei rapporti "lunghi" ho perso oltre 20 Km/h
di velocità max.
Da qui si capisce come la scelta dei rapporti influisca in realtà in modo
evidente sulla velocità max.
Dipende ovviamente dalla scelta del costruttore.
Non è strano che la Corsa con più potenza faccia la stessa velocità della
106 con 15 CV in meno.
Probabilmente, se andiamo a vedere i rapporti della quinta, scopriamo che la
Corsa (come molte macchine tedesche) ha una quinta molto lunga, adatta alle
autostrade tedesche senza limiti che consentono di stare per molto tempo
alla velocità max.
Per ridurre il rumore del motore, i consumi e lo sforzo meccanico optano per
una quinta che consenta di tenere il motore a un regime medio cercando un
compromesso con la velocità max.
La 106 invece è di "scuola francese", le autostrade più o meno hanno i
nostri limiti e allora si privilegia una rapportatura più corta che consente
più accelerazione, più ripresa anche se alla velocità max il motore è al
massimo dello sforzo col massimo dei consumi.
Ovviamente ci sono tantissimi altri piccoli fattori da tenere in
considerazione... ma questi sono i più importanti.
Spero di essere stato esauriente.
Saluti aerodinamici e meccanici.
Crononauta
===============================================
Anche i problemi più complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che è sbagliata.
(A. Einstein)
===============================================
ICQ UIN: 4005815
Pietro Femmino'
mototopo nos...@bikerider.com wrote:
> e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
> cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
> rapporti del cambio....
Sto dicendo una cazzata, ma il dubbio mi perseguita. I cavalli sono dichiarati
del motore, ovvero vengono dichiarati dopo prove specifiche sul motore
_staccato_ dall'auto, o complessivamente con l'auto? Ovvero, una macchina
da 75 cv/1000 Kg, e' come una macchina da 75 cv/750Kg?
Fra l'altro, mi pare di ricordare che i cavalli siano dichiarati senza
alcun optional, ovvero si dovrebbe tener conto che il climatizzatore ti toglie
una mezza dozzina di cv, il servosterzo un paio e cosi' via. O sbaglio?
Grazie.
Gianni
Ho qui mi trovate preparato!!! visto che tra le mie macchine c'e proprio
una 106 XS (benintesi non ho un concessionario!!! ma in una famiglia dove
si hanno varie esigenze ci devono essere macchine che le coprono),
oltre i fattori che Mototopo ha perfettamente descritto altro fattore
inportante è il peso!! la 106 Xs vecchio modello pesa circa 100Kg meno
della Corsa, o della Clio,.Inoltre anche la fortuna è importante infatti
quando comprai la 106 dopo un ""Importantissimo""buon ....Rodaggio
cominciai a rendermi conto che questa macchina era più prestante non solo
delle altre macchine di pari classe ma delle stesse altre 106xs che
incrociavo, finchè un bel giorno ho voluto testare la macchina sui rulli
(quan'era ancora tutto originale) e con mia sorpresa e con quella del
meccanico ho avuto il seguente risultato 86CV (che si siano sbagliati
quelli del banco o m'hanno montato il motore della XSI per
sbaglio....)ma.... Mistero ma sta di fatto che la piccolina
Viaggiava....(ora va un po' meglio ma preferisco tacere sugli interventi
che la macchina ha subito ma posso dire che ci sono molti padroni di 106
rally e addirittura 106 GTI che sono ancora al semaforo con la bocca
leggermente aperta e gli occhi sgranati nel Vuoto...........
Ciao Gianni
mototopo, nos...@bikerider.com wrote:
> >Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
> >vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
> >1.4 16v da 90).
>
> e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
> cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
> rapporti del cambio....
>
> ciao
> Mototopo
mototopo
> questa macchina era più prestante non solo
>delle altre macchine di pari classe ma delle stesse altre 106xs che
>incrociavo, finchè un bel giorno ho voluto testare la macchina sui rulli
>(quan'era ancora tutto originale) e con mia sorpresa e con quella del
>meccanico ho avuto il seguente risultato 86CV
ho sentito anche io di 106sx che fanno i 190 indicati.
( su quanto siano effettivi pero' non ci giurerei ).
Ciao
Mototopo
The Lone Ranger
mototopo nos...@bikerider.com ha scritto nel messaggio
<351e65a...@news.uu.ml.org>...
>>Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
>>vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
>>1.4 16v da 90).
>
>e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
>cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
>rapporti del cambio....
Gia, e poi il peso, le dimensioni delle ruote, la superficie
frontale......... etc etc
The Lone Ranger
Texas Rangers
20° Rally di Monza 22/23 Novembre 1997
Speaker: ....e il pilota ci metta il suo massimo impegno, il suo massimo
impegno per mettera la macchina
su 4 ruote...............
Crononauta
Il Cinghiale ha scritto nel messaggio <351e4fdf...@news.ulisse.it>...
>Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
>vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
>1.4 16v da 90).
Crononauta
Crononauta
The Lone Ranger ha scritto nel messaggio <6fp1ki$d7m$1...@news.IT.net>...
>
>mototopo nos...@bikerider.com ha scritto nel messaggio
><351e65a...@news.uu.ml.org>...
>>>Non ho ben capito come macchine con meno cavalli (tipo la 106 da 75cv)
>>>vadano alla stessa velocità di altre con un maggior numero (tipo Corsa
>>>1.4 16v da 90).
>>
>>e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
>>cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
>>rapporti del cambio....
>
>
>Gia, e poi il peso, le dimensioni delle ruote, la superficie
>frontale......... etc etc
Provo a dipanare un po' la matassa...
Dunque, il concetto è semplice: la 106 è una buona macchina, la Corsa un
Francesco Pasqualetti
Gianni ha scritto nel messaggio <351FAC51...@emporion.it>...
>Ho qui mi trovate preparato!!! visto che tra le mie macchine c'e proprio
>una 106 XS (benintesi non ho un concessionario!!! ma in una famiglia dove
>si hanno varie esigenze ci devono essere macchine che le coprono),
>oltre i fattori che Mototopo ha perfettamente descritto altro fattore
>inportante è il peso!!
Penso che si parlasse di velocità di punta. Quando arrivi alla velocità
massima la massa della vettura non influisce praticamente per niente, perché
la velocità è praticamente costante. Le forze che si bilanciano sono la
coppia del motore e le resistenze dovute all'aereodinamica, al rotolamento
dei pneumatici e degli organi in movimento della macchina (alberi,
ingranaggi, perdite per viscosità ecc. nel cambio...).
Se parli di accelerazione o ripresa allora la massa influisce, perché se hai
una certa coppia a disposizione ottieni un'accelerazione tanto maggiore
quanto minore è la massa. Questa cosa si chiama secondo principio della
dinamica.
Ciao
-=PASquA=-
Il Cinghiale
On Tue, 31 Mar 1998 23:03:47 +0200, "Crononauta"
<ulib...@sestantenet.it> wrote:
>
Una spiegazione così chiara ed efficace è degna di un professore
universitario (che anzi il piu' delle volte è incomprensibile oltre
che stronzo).
Ti ringrazio (anche se hai definito un polmone la macchina che sto
aspettando da 2 mesi) .
PS:come cavolo fai a sapere così tante cose?
>
>Crononauta
>===============================================
>Anche i problemi più complessi hanno sempre una
>soluzione semplicissima. Che è sbagliata.
>(A. Einstein)
>===============================================
>ICQ UIN: 4005815
>
>
>
>
Saluti dal Cinghiale
Daniele Giangrazi
Il Cinghiale ha scritto nel messaggio <35224ceb...@news.ulisse.it>...
>
>PS:come cavolo fai a sapere così tante cose?
>
>
> Saluti dal Cinghiale
Questa spiegazione mi sembra derivare (oltre che da una grande conoscenza
personale) da un corso di fisica I o da un corso di meccanica razionale dato
che in molti hanno termini come Cx in bocca ma non ne conosco il vero
significato. Correggimi se sbaglio.
Vorrei aggiungere solo un'altra cosa. Si è detto che la resistenza dell'aria
aumenta con il quadrato della velocità, questo è vero per le macchine
pittosto affusolate che hanno un profilo posteriore che non termina in modo
brusco ma per quella in questone (Corsa) il portellone posteriore è
abbastanza spiovente dando origine a delle turbolenze che a una certa
velocità fanno aumentare l'esponente della velocità. La resistenza opposta
dall'aria sarà quindi molto elevata e, cosa peggiore, aumenterà molto al
minimo variare della velocità.
Ciao.
Crononauta
Il Cinghiale ha scritto nel messaggio <35224ceb...@news.ulisse.it>...
>Ti ringrazio (anche se hai definito un polmone la macchina che sto
>aspettando da 2 mesi) .
Beh, dai, scherzavo, l'ho anche detto!
>PS:come cavolo fai a sapere cosě tante cose?
Passione e interesse. Niente altro.
Con un po' di ricerca si trovano libri interessantissimi ed esplicativi
degli argomenti che ti interessano.
Saluti,
Crononauta
===============================================
Anche i problemi piů complessi hanno sempre una
soluzione semplicissima. Che č sbagliata.
Massimo Calmonte
Crononauta ha scritto nel messaggio <6frnb8$30k$1...@lx03.uu.ml.org>...
>
>
>Provo a dipanare un po' la matassa...
davvero esauriente !
e' stato molto interessante leggere il tuo post ( e ci devi
aver perso anche un certo tempo ! ), grazie.
Saluti
Massimo Calmonte
email: mcal...@tin.it oppure the...@geocities.com
web: http://members.tripod.com/~TheFloh/
irc: floh oppure thefloh
gsm: +39 338 8777730
http://www.aspide.it/freeweb/inu/
L'utente Internet medio in Italia !
Mauro Cerisola
Grazie a Crononauta per la spiegazione eccellente e molto comprensibile.
Io rilancio chiedendoti che legame c'e`, nei motori "comuni" a benzina e
diesel, tra potenza, coppia e consumi.
A spanne, sapevo che il consumo si ottimizza cercando di lavorare nella zona
in cui il motore eroga la coppia piu` alta.
Ma questo vale solo se si sta accelerando? O anche a velocita` costante?
Grazie.
Mauro
[To reply remove "+nospam" from the 'From:' email address.]
Il Cinghiale
Quindi è per questo che la Tigra a parità di motore è piu' performante
alle alte velocita' della Corsa?
On Wed, 1 Apr 1998 20:25:29 +0200, "Daniele Giangrazi"
<dgi...@tin.it> wrote:
>Vorrei aggiungere solo un'altra cosa. Si è detto che la resistenza dell'aria
>aumenta con il quadrato della velocità, questo è vero per le macchine
>pittosto affusolate che hanno un profilo posteriore che non termina in modo
>brusco ma per quella in questone (Corsa) il portellone posteriore è
>abbastanza spiovente dando origine a delle turbolenze che a una certa
>velocità fanno aumentare l'esponente della velocità. La resistenza opposta
>dall'aria sarà quindi molto elevata e, cosa peggiore, aumenterà molto al
>minimo variare della velocità.
>
>Ciao.
>
>
Saluti dal Cinghiale
Gianni
Ciao Gianni
Pietro Femmino' wrote:
> mototopo nos...@bikerider.com wrote:
> > e' una lunga storia, oltre ai CV conta la coppia motrice ed i giri a
> > cui la raggiungono, poi la resistenza specifica dell'auto nonche' i
> > rapporti del cambio....
>
> Sto dicendo una cazzata, ma il dubbio mi perseguita.
> I cavalli sono dichiarati
> del motore, ovvero vengono dichiarati dopo prove specifiche sul motore
> _staccato_ dall'auto, o complessivamente con l'auto?
CV DIN ?
> Ovvero, una macchina
> da 75 cv/1000 Kg, e' come una macchina da 75 cv/750Kg?
si se nella 1 ci sei seduto solo tu e nella seconda 4 persone di 80Kg
> Fra l'altro, mi pare di ricordare che i cavalli siano dichiarati senza
> alcun optional, ovvero si dovrebbe tener conto che il climatizzatore ti toglie
> una mezza dozzina di cv, il servosterzo un paio e cosi' via. O sbaglio?
Vorresti dire che se uno si compra una micra 993 full optionals e meglio che
scende e spinge... perchè le prestazioni equivalgono a quelle di una Panda 30Io ne
ho portata una (micra) e ti assicuro che anche con il condizionatore a manetta la
riduzione di potenza e minima, anche perchè le macchine di nuova concezione,
hanno delle centraline che compensano automaticamente parte della perdita di
potenza del condizionatore.ciao Gianni
>
>
The Lone Ranger
Gianni ha scritto nel messaggio <3524A795...@emporion.it>...
> Vorresti dire che se uno si compra una micra 993 full optionals e meglio
che
>scende e spinge... perchè le prestazioni equivalgono a quelle di una Panda
30
Il problema e' che la potenza del motore viene omologata con prove al banco
e per questo motivo risulta molto ipotetica. La potenza che realmente conta
e' quella alla ruote che risulta sempre minore rispetto a quella dichiarata
fosse solo per il fatto che non vengono presi in considerazione gli attriti
del gruppo trasmissione. Inoltre in sede di omologazione della potenza non
si tiene conto di tutti gli accessori. In pratica quasi ogni volta che
schiacci un tasto o pulsante sulla macchina assorbi potenza in varia misura
al motore. E' cosi per il servosterzo, aria condizionata, ventilatore,
lunotto termico, autoradio, luci, tergicristalli, etc etc. L'esempio che ha
fatto tu e' eccessivo, ma se su una Micra "accendi tutto" il consumo di cv
incomincia a farsi sentire e la Panda 30 si fara piu' vicina o, se vuoi,
meno lontana.
Io ne
>ho portata una (micra) e ti assicuro che anche con il condizionatore a
manetta la
>riduzione di potenza e minima, anche perchè le macchine di nuova
concezione,
>hanno delle centraline che compensano automaticamente parte della perdita
di
>potenza del condizionatore.ciao Gianni
Certamente con l'evolvere della tecnologia i condizionatori risultano meno
affamati di Cv rispetta a ieri. Oggi e' molto raro dover spegnere il
condizionatore per affrontare una salita come succedeva fino a non molto
tempo fa'. Inoltre molti impianti di condizionamento staccano il compressore
se si accelera a fondo proprio per ridurre al minimo la perdita di cv.
Crononauta
Mauro Cerisola ha scritto nel messaggio <6g040h$a89$1...@menelao.polito.it>...
>Grazie a Crononauta per la spiegazione eccellente e molto comprensibile.
>
>Io rilancio chiedendoti che legame c'e`, nei motori "comuni" a benzina e
>diesel, tra potenza, coppia e consumi.
>A spanne, sapevo che il consumo si ottimizza cercando di lavorare nella
zona
>in cui il motore eroga la coppia piu` alta.
>Ma questo vale solo se si sta accelerando? O anche a velocita` costante?
Dunque, qua spiegare con dettagli tecnici in modo semplice proprio non ci
riesco, per cui dovrò affidarmi a spiegazioni a "spanne" dettate dal buon
senso.
In sostanza il minor consumo si ha proprio a cavallo del regime di coppia
max, poiché a questo regime il motore ha il maggior rendimento, in altre
parole sfrutta meglio la benzina che gli viene introdotta.
Al regime di potenza max, invece, si ha il massimo consumo proprio perché il
motore sta fornendo il massimo delle sue prestazioni, conseguentemente
utilizzerà anche la maggior quantità di benzina. Naturalmente, ciò è valido
ad apertura max (p.e. in 2a. posso arrivare a limitatore senza aprire tutto
il gas), parzializzando ovviamente i consumi calano.
Questo vale sia a velocità costante che in accelerazione.
In poche parole, al regime di coppia max, posso o ottenere un'accelerazione
maggiore oppure ottenere la stessa accelerazione di un regime più basso però
aprendo meno l'acceleratore.
In pratica, al regime di coppia max (e oltre, fino a quello di potenza max)
si può dire che tutta la benzina immessa venga utilizzata.
Naturalmente, questo discorso vale identico anche per i diesel.
Beh, in termini semplici non vi saprei dire altro...
Saluti,
Francesco Pasqualetti
Mauro Cerisola ha scritto nel messaggio <6g040h$a89$1...@menelao.polito.it>...
>Grazie a Crononauta per la spiegazione eccellente e molto comprensibile.
>
>Io rilancio chiedendoti che legame c'e`, nei motori "comuni" a benzina e
>diesel, tra potenza, coppia e consumi.
La coppia è il momento massimo esercitato dal motore, è il regime al quale i
gas in combustione "spingono" in modo ottimale sul cielo dei cilindri, a
farfalla aperta. Le curve caratteristiche dei motori vengono fatte tutte al
banco, col motore al massimo e un freno che mantiene il regime di rotazione.
La potenza è il prodotto tra coppia e numero di giri, che raggiunge il suo
massimo in un punto diverso rispetto alla coppia, perché la diminuzione di
questa è compensata dall'aumento del numero di giri, finché la coppia cala a
tal punto (in via teorica, se il pistone viaggiasse alla stessa
accelerazione dei gas che stanno bruciando non ci sarebbe proprio coppia,
via via che il regime aumenta i pistoni tendono ad andare sempre più veloci
e cala la differenza tra vel. dei gas e quella del pistone) che anche la
potenza diminuisce.
>A spanne, sapevo che il consumo si ottimizza cercando di lavorare nella
zona
>in cui il motore eroga la coppia piu` alta.
>Ma questo vale solo se si sta accelerando? O anche a velocita` costante?
In linea di principio soltanto in pieno carico. In pratica, a velocità
costante in pianura la cosa più conveniente è tenere la marcia più alta, in
modo che il regime di rotazione sia più basso. Se però devi accelerare o
fare una salita è bene stare intorno al regime di coppia oppure un po'
sopra.
Ciao
-=PASquA=-
G. Robustelli
Crononauta <ulib...@sestantenet.it> scritto nell'articolo
<6frnb8$30k$1...@lx03.uu.ml.org>...
[............................]
> Tieni presente che gli attriti meccanici (gomme e attriti "interni" di
> differenziale, giunti, cambio, motore etc.) assorbono potenza in maniera
> lineare rispetto all'aumento di velocità. Ossia, se a 50 all'ora gli
attriti
> meccanici assorbono (sparo molto a occhio) 8 Cv, a 100 all'ora di
> assorbimento meccanico avremo 15 cv, a 150 km/h 25 cv, a 200 35 cv e così
> via.
>
> Invece, gli attriti aerodinamici crescono in modo quadratico con la
> velocità.
> Se a 50 all'ora l'aerodinamica assorbe 4 CV, a 100 ci vorrà 15 cv, ma a
150
> 35 cv e a 200 90. I valori sono molto buttati alla muratora, ma spero
> rendano l'idea.
>
> Intorno ai 110-120 km/h si ha l'equivalenza fra attriti meccanici e
> resistenza aerodinamica, cioè se occorrono 30 CV per fare i 110,
significa
> che a quella velocità 15 CV sono assorbiti dagli attriti meccanici e 15
> dalla resistenza aerodinamica.
>
> Ovviamente, bisogna tenere presente che la resistenza totale
all'avanzamento
> è data dalla somma degli attriti meccanici più quelli aerodinamici.
[..............................]
Ora non so giustificarti questo risultato, ma in ottima approssimazione la
velocita' massima di una data automobile e' proporzionale alla radice
cubica della potenza massima, ovvero la potenza necessaria per avanzare ad
una data velocita' e' proporzionale al cubo della stessa.
v = radicecubica(k*p)
p = (1/k)*v^3
k = (v^3)/p
dove k dipende da tutti i parametri che hai indicato.
Ad esempio per la 156 2.0 (155 CV, 216 km/h) ho k = 65017, e con questo k
provo a calcolare le velocita' della altre motorizzazioni.
modello | potenza | v. dichiarata | v. calcolata
1.6 120 200 198.3
1.8 144 210 210.8
2.0 155 216 216.0
2.5 190 230 231.2
1.9 td 105 188 189.7
2.4 td 136 203 206.8
il fattore k non varia moltissimo da modello a modello: col k della 156 2.0
provo a calcolare la v.max di Ferrari F355 e Fiat Panda 900
F355 380 295 291.3
Panda 39 135 136.4
Se la 156 montasse il 3.0 della Gtv (220 CV) calcolo 242.7 km/h.
Per raggiungere i 300 km/h servirebbero oltre 415 CV.
La BMW M3 in teoria potrebbe sfiorare i 280 (trovo 279.6 calcolando il k
sulla 328).
Saluti
G. Robustelli
Toni
Ok, ma non alla potenza massima, ma alla potenza del regime a cui si va (che
non è costante) infatti la vel. max si raggiunge a un regime più basso della
potenza max (almeno su certe auto), sennò la rapportatura del cambio non c'
entrerebbe più niente e non si terrebbe conto della curva di potenza.
Infatti se questa è troppo brusca (come nelle moto 125 spinte) e si cambia
un po' prima della potenza massima non si arriva mai alla velocità massima.
Ci sarà nel mezzo qualche integrale che nessuno ha considerato, no?
--
http://www.geocities.com/MotorCity/Speedway/3748/index.html
Mauro Cerisola
In article <6g7s30$pa8$4...@lx03.uu.ml.org>,
"Francesco Pasqualetti" <fpa...@usa.net> wrote:
>farfalla aperta. Le curve caratteristiche dei motori vengono fatte tutte al
>banco, col motore al massimo e un freno che mantiene il regime di rotazione.
Dove posso trovare delle curve caratteristiche di motori comuni? Vorrei solo
farmi un'idea di che andamento hanno, non mi interessano curve precise.
Ho dato un'occhiata sui siti web ma non ne ho trovate.
Mauro Cerisola