1.3 mjtd e 1.2 3L
Aruial
..mi accingo a comprare un auto e i miei unici interessi al riguardo
sono il comfort e i consumi..
parlando di consumi e motore in generale
hanno attirato la mia attenzione solo 2 motori
il nuovo e decantato 1.3 mjtd fiat (magari sulla Ypsilon)
e il "nessuno sa che esiste" 1.2 VW-Audi (magari sulla A2)
Quest'ultimo promette addiritura circa il 25% di consumi in meno
rispetto al primo (100km con 3L contro i quasi 4)..
Visto che nonostante tutto sono amcora indeciso,
nell'attesa cmq di vedere praticamente la Ypsilon,
vorrei sapere se qc è in grado di darmi qc delucidazione, commento,
consiglio..
tutto è ban accetto.
Grazie in anticipo.
Aru.
P.S.: non so ancora di preciso, quanti km all'anno farò (non molti prob.)..
ma so che mi interessa un auto i cui costi di gestione siano i + bassi
possibili, aggiungendo che inquinare poco non fa mai male.
SM
"
> P.S.: non so ancora di preciso, quanti km all'anno farò (non molti
prob.)..
> ma so che mi interessa un auto i cui costi di gestione siano i + bassi
> possibili, aggiungendo che inquinare poco non fa mai male.
>
Brrr...
CROCIATI ANTINAFTA.................ALL'ATTACCO!!!
:-DDDDDDDDDDDDD
Cinque Daniele
sperimentale che sicuramente ti dara' 20 volte i problemi del 1.3 mjtd, e
poi per fare i 3 per 100km devi avere un piede piumato, quindi ti direi di
provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
_____________________________________________
--
Raenius
Fiat uno 1000 fire (Bianchina) driver
Seat Ibiza 130Cv TDI occasionalmente driver
Ferrari lover
ICQ# 92590298
Aruial
>
> Brrr...
> CROCIATI ANTINAFTA.................ALL'ATTACCO!!!
>
>
> :-DDDDDDDDDDDDD
eddai ragazzi, siate buoni..
:-P
..io vi capisco, ma (perdonatemi) sono un infedele e quanto voglio provare
il piacere della guida, lascio 2 ruote a casa e abbraccio un serbatoio pieno
di V-power!!!
..ma non me la prendo con chi mi chiede un consiglio su un (bleah!)
maxiscooter per fare casa-lavoro..
..al massimo con uno con una Harley.. ma quelle non hanno proprio senso!!
ASD!
Enne & Effe
"Cinque Daniele" <cinque...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:FWpLa.129385$Ny5.3...@twister2.libero.it...
> Il 1.2 TDI e' solo un operazione di marketing, e' un motore quasi
> sperimentale che sicuramente ti dara' 20 volte i problemi del 1.3 mjtd, e
> poi per fare i 3 per 100km devi avere un piede piumato, quindi ti direi di
> provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
>
PRIMO il 1.2 TDi è in commercio da qualche anno e ha già dato prova di
affidabilità.
SECONDO il 1.3 MJTD deve ancora dimostrare TUTTO e tutto ciò che si legge è
SOLO sulla carta: consumi, prestazioni, affidabilità, etc...
Enne & Effe
"Cinque Daniele" <cinque...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:FWpLa.129385$Ny5.3...@twister2.libero.it...
> sperimentale che sicuramente ti dara' 20 volte i problemi del 1.3 mjtd, e
> poi per fare i 3 per 100km devi avere un piede piumato, quindi ti direi di
> provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
>
> _____________________________________________
>
affidabilità di sorta e consuma quanto promette.
SECONDO: il 1.3 MJTD per ora affidabiltà consumi e prestazioni li ha SOLO
sulla carta e deve dimostrare tutto !!!
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
ioshi
> hanno attirato la mia attenzione solo 2 motori
> il nuovo e decantato 1.3 mjtd fiat (magari sulla Ypsilon)
> e il "nessuno sa che esiste" 1.2 VW-Audi (magari sulla A2)
> nell'attesa cmq di vedere praticamente la Ypsilon,
> vorrei sapere se qc è in grado di darmi qc delucidazione, commento,
> consiglio..
Il VW è un 3 cilindri che seppur valido è piuttosto ruvido e rumoroso, non è
paragonabile come rotondità di funzionamento ad un 4 cilindri. Il 1250 Fiat
è invece molto fluido e silenzioso. L'ho provato e l'ho sentito girare al
minimo con il cofano aperto, e mi ha stupito la silenziosità "naturale" del
motore, che non ha quasi materiali fonoassorbenti dentro al cofano.
Il consiglio è di provarli entrambi, ma secondo me il 4 cilindri Fiat è
senz'altro migliore rispetto al 3 cilindri VW.
Ciao
GoJu
Tieni conto che andare dal carrozziere con la A2 costa molto di più rispetto
alla Punto, per via della scocca di alluminio.
--
ciao
GoJu
Downfall_
<croco...@LANTISPAMlibero.it> ha scritto:
>Il VW è un 3 cilindri che seppur valido è piuttosto ruvido e rumoroso, non è
>paragonabile come rotondità di funzionamento ad un 4 cilindri. Il 1250 Fiat
>è invece molto fluido e silenzioso. ma secondo me il 4 cilindri Fiat è
>senz'altro migliore rispetto al 3 cilindri VW.
Eheheh questa non l'ho proprio mai sentita...ROTFL!!!
Ciao
--
Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
PoloIII 1.4tdi hl & 146 1.6L TS
http://it.groups.yahoo.com/group/poloIII
GoJu
> affidabilità di sorta e consuma quanto promette.
Vero, ma i soldi che risparmi in carburante li spendi in concessionaria per
i tagliandi...
Downfall_
scritto:
>Vero, ma i soldi che risparmi in carburante li spendi in concessionaria per
>i tagliandi...
C'è una legge che ti obbliga a farli in concessionaria (risaputamente
ladri in tutte le marche) i tagliandi?
Taffo
"Downfall_" <juol_N...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:v28tfv4s78aoqe12r...@4ax.com...
> C'è una legge che ti obbliga a farli in concessionaria (risaputamente
> ladri in tutte le marche) i tagliandi?
magari la voglia strana di avere una garanzia ancora valida.
> Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
--
Ciao !!
_________________________________
Taffo (33,--,ZH)
_________________________________
Downfall_
scritto:
>magari la voglia strana di avere una garanzia ancora valida.
Magari la garanzia rimane valida anche se ti fai seguire da
un'officina autorizzata che non sia quella della concessionaria?
(mi fecero un preventivo inferiore di 100 euro)
E poi quanti km all'anno fa uno in media con una 3l? 15k?
Se usa il longlife il primo tagliando č dopo due anni e quindi fuori
garanzia...per cui, se hai un meccanico generico di fiducia (come me)
poi portarla da lui con un sensibile risparmio.
Carlo C
commercializzarla. dato l'insuccesso alle vendite...
Il 3 cil.è un vero trattore sia come andare che come confort...se non
sbaglio il 75cv a breve diventerà da 90...
Downfall_
<carrar...@tiscali.it> ha scritto:
>Il 3 cil.è un vero trattore sia come andare che come confort...
Dichiato aperta la saga dei luoghi comuni!
Venghino siore e siori, venghino!!!
Ayrtonoc
>> rumoroso, non è paragonabile come rotondità di funzionamento ad un 4
>> cilindri. Il 1250 Fiat è invece molto fluido e silenzioso. ma
>> secondo me il 4 cilindri Fiat è senz'altro migliore rispetto al 3
>> cilindri VW.
>
> Eheheh questa non l'ho proprio mai sentita...ROTFL!!!
A me sembra che di cazzate non ne abbia scritte: un 4 è SEMPRE meglio di un
3, ed un Mjet dovrebbe essere naturalmente più rotondo ed elastico di un
TDi.
--
Ayrtonoc (24,110,Mi) ANNO III ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fan & happy driver - www.maximum-attack.net
- Intaversatio non petita, cinghialatio manifesta -
Ayrtonoc
> rispetto al primo (100km con 3L contro i quasi 4)..
Quei consumi sono abbastanza teorici. Il motore č un motore "dimostrativo"
particolarmente ruvido e poco piacevola da guidare, a quanto si legge, per
colpa dei 3 cilindri e della cilindrata cnor piů ridotta del "classico" 1.4
VW.
Il Mjet č un progetto nuovo che , č vero, ha ancora tutto da dimostrare, ma
sulla carta propone un ottimo sistema di iniezione, 4 cilidri e una
distribuzione a catena che ti libera da pensieri (e tagliandi onerosi) per
almeno 250.000km. La nuova Y č molto bellina e sarebbe sicuramente una
scelta piů ricercata della Punto che cmq il suo mestiere lo fa alla grande
ugualmente.
Non escluderei a prescindere gli HDi (1.4) e DCi (1.5) francesi
Downfall_
<Ayrtono...@supereva.it> ha scritto:
>A me sembra che di cazzate non ne abbia scritte: un 4 č SEMPRE meglio di un
>3, ed un Mjet dovrebbe essere naturalmente piů rotondo ed elastico di un
>TDi.
Ho detto che ha scritto cazzate?
Ho semplicemente fatto notare (in modo ironico) che si dicono sempre
le stesse cose (piů o meno fondate....)
Enne & Effe
"GoJu" <cum...@despammed.com> ha scritto nel messaggio
news:7UwLa.156815$pR3.3...@news1.tin.it...
La manutenzione, olio a parte (ma vorrei vedere chi tra noi mette un olio
scadente), NON è più costosa. PUNTO !!!
Enne & Effe
"Ayrtonoc" <Ayrtono...@supereva.it> ha scritto nel messaggio
news:bdmej1$ue3k3$1...@ID-75352.news.dfncis.de...
> >> Il VW è un 3 cilindri che seppur valido è piuttosto ruvido e
> >> rumoroso, non è paragonabile come rotondità di funzionamento ad un 4
> >> cilindri. Il 1250 Fiat è invece molto fluido e silenzioso. ma
> >> secondo me il 4 cilindri Fiat è senz'altro migliore rispetto al 3
> >> cilindri VW.
> >
> > Eheheh questa non l'ho proprio mai sentita...ROTFL!!!
>
> A me sembra che di cazzate non ne abbia scritte: un 4 è SEMPRE meglio di
un
> 3, ed un Mjet dovrebbe essere naturalmente più rotondo ed elastico di un
> TDi.
>
visto che le iniezioni multiple penalizzano il rendimento globale del
propulsore.
Enne & Effe
"Ayrtonoc" <Ayrtono...@supereva.it> ha scritto nel messaggio
news:bdmes6$u0gf0$1...@ID-75352.news.dfncis.de...
> > Quest'ultimo promette addiritura circa il 25% di consumi in meno
> > rispetto al primo (100km con 3L contro i quasi 4)..
>
> Quei consumi sono abbastanza teorici. Il motore è un motore "dimostrativo"
> particolarmente ruvido e poco piacevola da guidare, a quanto si legge, per
> colpa dei 3 cilindri e della cilindrata cnor più ridotta del "classico"
1.4
> VW.
"Poco piacevole" sarà per il te. Personalmente preferisco di più un motore
ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
> Il Mjet è un progetto nuovo che , è vero, ha ancora tutto da dimostrare,
ma
> sulla carta propone un ottimo sistema di iniezione, 4 cilidri e una
> distribuzione a catena che ti libera da pensieri (e tagliandi onerosi) per
> almeno 250.000km.
Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE. Se poi basiamo il giudizio di
un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
distribuzione mi sembra una castronata perche:
1) la catena è più rumorosa
2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
EKC
"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
news:iGzLa.157543$pR3.3...@news1.tin.it...
>
> 1) la catena è più rumorosa
In teoria...in pratica no :-)
> 2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
và sostituita? :-P
E poi non vedo proprio la differenza fra cambiare una catena e una cinghia
> 3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
"tendi-cinghia"...CINGHIA, non CATENA...
> 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Se la sostituisse dopo sarebbe meglio..:-P
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giù, osti!!!"
EKC
"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
news:BCzLa.157525$pR3.3...@news1.tin.it...
> E' questo il punto: pare che sia "fiacco" e non particolarmente elastico,
> visto che le iniezioni multiple penalizzano il rendimento globale del
> propulsore.
Perchč lo penalizzano?
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giů, osti!!!"
Enne & Effe
"EKC" <ek...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:R0ALa.131933$lK4.3...@twister1.libero.it...
>
> "Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
> news:BCzLa.157525$pR3.3...@news1.tin.it...
>
> > E' questo il punto: pare che sia "fiacco" e non particolarmente
elastico,
> > visto che le iniezioni multiple penalizzano il rendimento globale del
> > propulsore.
>
> Perchè lo penalizzano?
>
Apparentemente perchè la multi-iniezione pur abbassando gli inquinanti e
rendendo più docile il motore produce sul pistone una spinta meno efficace.
Forse perchè la miscela si accende per ogni iniezione e raggiunge con più
difficoltà la periferia della camera di scoppio rimanendo più vicina
all'iniettore dove l'aria è più rarefatta in esito alla precedente
detonazione.
Ciao.
Enne & Effe
>
> "Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
> news:iGzLa.157543$pR3.3...@news1.tin.it...
> >
> > 1) la catena è più rumorosa
>
> In teoria...in pratica no :-)
>
> > 2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
>
> và sostituita? :-P
> E poi non vedo proprio la differenza fra cambiare una catena e una cinghia
>
> > 3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
>
> "tendi-cinghia"...CINGHIA, non CATENA...
>
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
"EKC" <ek...@libero.it> ha scritto nel messaggio news:c2ALa.130221
EKC
"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
>
> Apparentemente
> Forse
Scusa, ma non trovi che ci siano troppe cose non chiare e non sicure per
sentenziare che il rendimento del 1300 Fiat č penalizzato dalle iniezioni
multiple pur a fronte di consumi record nella categoria, norme Euro4
rispettate e godibilitŕ generale del motore sopra le righe?
Per quanto riguarda le pressioni...la potenza del motore č funzione della
pressione "media" all'interno del cilindro. Se si riesce ad avere una
pressione media X riducendo i picchi di pressione č meglio per il motore...e
infatti il multijet serve a questo..."una botta e via" non č granch'č :-P
VegethTS (Il Piccolo Gramsci)
Hai visto cosa fanno alle vetture che montano quel motore??
Prima di parlare leggiti un test della A2 3l e della LUPO 3L.
Oltretutto tu spenderesti 33.000.000 vechie lire per una LUPO??
La Punto è sempre lei, con il solito peso e la solita aereodinamica e riesce
a fare quei consumi.
Aruial
> I consumi non sono attribuibili al motore ma alla macchina.
> Hai visto cosa fanno alle vetture che montano quel motore??
>
> Prima di parlare leggiti un test della A2 3l e della LUPO 3L.
> Oltretutto tu spenderesti 33.000.000 vechie lire per una LUPO??
in effetti non ho letto test, in rete non ne ho trovati..
..mi sti informando però.. potreti essere + esplicito o indirizzarmi?
> La Punto è sempre lei, con il solito peso e la solita aereodinamica e
riesce
> a fare quei consumi.
..tutto è lecito per consumare meno, se devo lasciare la mia ragazza e
prenderne una
che pesa 10 kg in meno lo faccio!!! :-P
Mirco Zorzo
>> La Punto è sempre lei, con il solito peso e la solita aereodinamica e
> riesce
>> a fare quei consumi.
>
> ..tutto è lecito per consumare meno, se devo lasciare la mia ragazza e
> prenderne una
> che pesa 10 kg in meno lo faccio!!! :-P
LOL!!
--
_____________________________________________________________________
Mirco Zorzo 305---> 40k km--->€€€--->Polo tdi---> 90k km , classe rca 11,
-peso=-spazi d'arresto +prestazioni o minori consumi
MDK Linux 2.4.21 Registered user #287263
Guglielmo Cancelli
>
> "Poco piacevole" sarà per il te. Personalmente preferisco di più un motore
> ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
Bene, allora se tu preferisci la merda alla cioccolata e' inutile che ti
metta a disquisire di pasticceria... :P
> Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE.
Si ma e' piu' costoso da produrre, complica inutilmente la testata, non
riesce ad assicurare costanza di pressione, aumenta lo stress meccanico
agli organi della distribuzione (ecco perche' vuole il cambio cinghia a
60/90mila contro i 100/120mila e passa dei CR), ecc. ecc. ecc. devo
continuare?
> Se poi basiamo il giudizio di
> un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
> distribuzione mi sembra una castronata perche:
> 1) la catena è più rumorosa
Pero' e' lubrificata, e' racchiusa in un carter metallico, ti avverte
quando sta per rompersi. E per tua informazione esistono da anni le
cosiddette "catene silenziose", che hanno un profilo delle maglie che
abbatte il rumore a livelli del tutto trascurabili... non dico di
ascoltare un motore Toyota o BMW, ma basta anche una vecchia Alfa per
rendertene conto.
> 2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
A parte il fatto che non e' vero perche' basta smontare il carter o
addirittura si sfila da sopra, la catena dura in genere quanto il motore
per cui la sua sostituzione si fa in occasione della revisione generale
del propulsore (rettifica ecc.), operazione che comunque ne impone lo
smontaggio dalla vettura...
> 3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
Che pero' sono lubrificati, per cui si riducono a quelli dei cuscinetti
necessari per le cinghie dentate.
> 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Evidentemente hai un concetto del "poco" che e' quantomeno curioso...
sono 15 anni che i motori a benzina cambiano la cinghia a 100mila km, i
diesel CR piu' sfigati sono anch'essi a 100mila mentre i piu' recenti
sono a 120-150mila. E non parliamo poi del fatto che i 1.9/1.4/1.2 VW
hanno una disposizione della cinghia cosi' sfigata che per cambiarla
bisogna addirittura staccare il supporto e alzare il motore col cric,
operazione che ovviamente aumenta la spesa per la manodopera.
E se credi che fare 90mila km con un'utilitaria e' un'evento eccezionale
posso presentarti svariate persone che ci sono arrivate nel giro di 3-4
anni, e non fanno certo i rappresentanti... a meno che tu non sia di
quelli che sostengono che la macchina vada cambiata ogni 3 anni e chi
non lo fa e' un pezzente, perche' in tal caso smetto pure di risponderti
perche' non ne vali la pena.
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
(33, 102--, CH4 land)
Guglielmo Cancelli
>
> parlando di consumi e motore in generale
> hanno attirato la mia attenzione solo 2 motori
> il nuovo e decantato 1.3 mjtd fiat (magari sulla Ypsilon)
> e il "nessuno sa che esiste" 1.2 VW-Audi (magari sulla A2)
Se la Punto Multijet faccia veramente 30 km/l non lo so, pero' una cosa
e' sicura: e' una macchina vera che costa una cifra accettabile, e'
accessoriata/accessoriabile adeguatamente, e' comoda e spaziosa ed ha
costi di manutenzione e riparazione economici o quantomeno nella media
della categoria.
Per quanto riguarda le vetture che montano il 1.2 TDI basti sapere un
paio di cosette:
- l'Audi A2 e' piccola ma non e' un'utilitaria, visto che costa uno
sproposito a comprarla ed essendo fatta di alluminio ti fa piangere in
turco per ripararla, ammesso e non concesso che cio' sia possibile ed
economicamente accettabile (e gli incidenti avvengono, eccome se
avvengono);
- la Lupo non solo e' molto piu' piccola della Punto e ha solo 3 porte
(quindi perde in partenza), ma ha una dotazione di accessori ridotta
all'osso (mi pare non abbia nemmeno i vetri elettrici) e cio' nonostante
costa ben piu' di 30 milioni... in pratica e' solo un esercizio di
marketing del tutto sterile, perche' in quanto a convenienza economica e
usabilita' praticamente non esiste (e difatti non l'ha comprata nessuno,
perche' la gente e' stronza ma non del tutto fessa).
Comunque dai un'occhiata anche alle Peugeot 206 e Citroen C3 1.4 HDi e
alla Toyota Yaris D4-D, sono anch'esse eccellenti vetture dai consumi
molto limitati.
VegethTS (Il Piccolo Gramsci)
effettivamente i 3l solo se inserisci la modalita' ECHO. In qeusta modalita'
devi sorbirti cambiate a 2000 giri ed il bellissimo spegnimento del motore
quando sei fermo per poi riaccendersi al premere del pedale.
Le vetture sono costruite con materiali super leggeri rispetto alla
produzione di serie e quindi ne alza i costi.
Questo comporta un prezzo TROPPO elevato per essere vendute in serie.
In finale ripeto: puoi avere la macchina 3l che comunque ti porta via
parecchie comodita' alla modica cifra di 33.000.000 (la lupo oltretuttto è
una segmento A) oppure spendere 26.000.000 per un'auto normale che consuma
poco (la punto oltretutto è una segmento B quindi per fare pari riscontri
bisgonerebbe paragonarla alla A2).
Per il resto il CRF ha affermato che montando il 1.3 mjtd sotto la GINGO
riescono ad arrivare ai fatidici 30 km/l ripeto poi SENZA nessuna
limitazione strutturale e soprattutto alla meta' del prezzo.
Enne & Effe
"Guglielmo Cancelli" <spammatesto...@yahoo.punto.com> ha scritto nel
messaggio news:bdmrbh$2vm$1...@newsreader.mailgate.org...
> Enne & Effe wrote:
> >
> > "Poco piacevole" sarà per il te. Personalmente preferisco di più un
motore
> > ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
>
> Bene, allora se tu preferisci la merda alla cioccolata e' inutile che ti
> metta a disquisire di pasticceria... :P
Se ti piacciono i motori "piatti" ed "elettrici" non vedo dove tu possa
trovare il "piacere di guida"
> > Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE.
>
> Si ma e' piu' costoso da produrre, complica inutilmente la testata, non
> riesce ad assicurare costanza di pressione,
Per tua info la costanza di pressione non l'assicura nemmeno il CR. La
pressione varia col variare di giri. Probabilmente a basso numero di giri il
PDE ha comunque una pressione più elevata questo spiega la maggior
reattività dei PDE
>aumenta lo stress meccanico
Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....anche perchè gli iniettori PDE
sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR che
viene librificata solo dal gasolio.
> agli organi della distribuzione (ecco perche' vuole il cambio cinghia a
> 60/90mila contro i 100/120mila e passa dei CR), ecc. ecc. ecc. devo
> continuare?
Si continua: il PDE non necessita di sostituzione della cinghia a 60-90 K Km
ma a 90.000 punto e basta. Se poi trovi qualche dato che indichi che
trascinare 4 iniettrori PDE richieda più energia di una pompa CR te ne sarei
grato. A rigor di logica in un dato momento il PDE richiede meno energia
perchè è solo un iniettore a sparare gasolio. La pompa CR deve mantenere
sempre comunque in pressione un intero flauto (per 4 iniettori) da qui ne
deriva un maggior assorbimento energetico.
>
> > Se poi basiamo il giudizio di
> > un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
> > distribuzione mi sembra una castronata perche:
> > 1) la catena è più rumorosa
>
> Pero' e' lubrificata, e' racchiusa in un carter metallico, ti avverte
> quando sta per rompersi.
Come, di grazia? Sul motore Mercedes 2.0 4 cyl Ke-Jetronik alcune cinghie
(difettose) si rompevano senza alcun preavviso.
> E per tua informazione esistono da anni le
> cosiddette "catene silenziose", che hanno un profilo delle maglie che
> abbatte il rumore a livelli del tutto trascurabili... non dico di
> ascoltare un motore Toyota o BMW, ma basta anche una vecchia Alfa per
> rendertene conto.
Alfa ??? Quale Alfa ???
> > 2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
>
> A parte il fatto che non e' vero perche' basta smontare il carter o
> addirittura si sfila da sopra, la catena dura in genere quanto il motore
> per cui la sua sostituzione si fa in occasione della revisione generale
> del propulsore (rettifica ecc.), operazione che comunque ne impone lo
> smontaggio dalla vettura...
Non è sempre vero.
> > 3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
>
> Che pero' sono lubrificati, per cui si riducono a quelli dei cuscinetti
> necessari per le cinghie dentate.
L'attrito radente rimane sempre tale e l'attrito volvente è comunque minore.
> > 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
>
> Evidentemente hai un concetto del "poco" che e' quantomeno curioso...
> sono 15 anni che i motori a benzina cambiano la cinghia a 100mila km
Forse ti sbagli: 15 anni fa era buona norma sostituire le cinghie di
distribuzione a 50-60 K Km.
> diesel CR piu' sfigati sono anch'essi a 100mila mentre i piu' recenti
> sono a 120-150mila. E non parliamo poi del fatto che i 1.9/1.4/1.2 VW
> hanno una disposizione della cinghia cosi' sfigata che per cambiarla
> bisogna addirittura staccare il supporto e alzare il motore col cric,
> operazione che ovviamente aumenta la spesa per la manodopera.
Ma va là: solo VW !!! Prova a cambiare la cinghia in un bialbero FIAT e poi
ne riparliamo.
> E se credi che fare 90mila km con un'utilitaria e' un'evento eccezionale
> posso presentarti svariate persone che ci sono arrivate nel giro di 3-4
> anni, e non fanno certo i rappresentanti
Io ho una Golf di 160.000 Km ma la sostituzione della cinghia di
distribuzione non si è mai rappresentata nè onerosa nè difficoltosa e nè
l'auto avrà la necessità di vedersi smontato il motore per rettifiche,
etc... se avesse la catena si...non trovi ?
>.. a meno che tu non sia di
> quelli che sostengono che la macchina vada cambiata ogni 3 anni e chi
> non lo fa e' un pezzente, perche' in tal caso smetto pure di risponderti
> perche' non ne vali la pena.
Mai detto nulla di ciò ed oltretitto trovo estremanete offensivo il tuo
atteggiamento...ma chi ti credi di essere...scendi dal piedistallo dorato
dal quale parli e torna tra noi mortali. Mi sembra di aver portato argomenti
seri alla questione. Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
ancora da dimostrare.
Ciao.
Enne & Effe
"VegethTS (Il Piccolo Gramsci)" <sab...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:WpCLa.158361$pR3.3...@news1.tin.it...
>
> Per il resto il CRF ha affermato che montando il 1.3 mjtd sotto la GINGO
> riescono ad arrivare ai fatidici 30 km/l ripeto poi SENZA nessuna
> limitazione strutturale e soprattutto alla meta' del prezzo.
>
Si, ma nessuno finora l'ha potuta provare.
EKC
"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
news:UMCLa.271107$g92.6...@news2.tin.it...
>
> Se ti piacciono i motori "piatti" ed "elettrici" non vedo dove tu possa
> trovare il "piacere di guida"
Oddio...Gusti personali a parte, anche la VW nel suo nuovo 2000 TDI ha
rinunciato a una parte della cavalleria per rendere l'erogazione più
linerare, sintomo che le "maggioranza" delle persone lo preferiscono così.
> Per tua info la costanza di pressione non l'assicura nemmeno il CR. La
> pressione varia col variare di giri.
Il CR và a regime da circa 1300 giri in avanti. Sotto ha effettivamente una
pressione minore che non dipende tanto dal CR quanto dalla pompa che fino a
quel numero di giri scritto sopra non riesce a garantire pressioni e portate
sufficienti. Dai 1300 in su la pressione è costante comunque.
> Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....anche perchè gli iniettori
PDE
> sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR
che
> viene librificata solo dal gasolio.
Un picco di pressione (a pari pressione media del ciclo) aumenta lo stress
meccanico di tutto l'imbiellaggio per esempio.
>A rigor di logica in un dato momento il PDE richiede meno energia
> perchè è solo un iniettore a sparare gasolio. La pompa CR deve mantenere
> sempre comunque in pressione un intero flauto (per 4 iniettori) da qui ne
> deriva un maggior assorbimento energetico.
Mantenere in pressione un fluido non comporta energia (o meglio..."stressa"
il materiale del flauto, ma non incide sulla richiesta di potenza :-)).
Anche perchè comunque sono sempre alimentati due pistoni alla volta (in un 4
cilindri) sia che sia CR che PDE o a canna dell'acqua :-D
> L'attrito radente rimane sempre tale e l'attrito volvente è comunque
minore.
Appunto...un cuscinetto lavora in per atrito volvente :-)
> etc... se avesse la catena si...non trovi ?
Nooo...:-) E' uguale...:-)
E poi la catena non la sostituisci (se ben progettata)
>Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
> ancora da dimostrare.
ehm....Guglielmo è proprio una di quelle persone che l'ha provato...e bene
pare :-)
Enne & Effe
"EKC" <ek...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:4YCLa.130635$Ny5.3...@twister2.libero.it...
>
> "Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
> news:UMCLa.271107$g92.6...@news2.tin.it...
> >
> > Se ti piacciono i motori "piatti" ed "elettrici" non vedo dove tu possa
> > trovare il "piacere di guida"
>
> Oddio...Gusti personali a parte, anche la VW nel suo nuovo 2000 TDI ha
> rinunciato a una parte della cavalleria per rendere l'erogazione più
> linerare, sintomo che le "maggioranza" delle persone lo preferiscono così.
Si è vero ma in vi hanno rinunciato in parte
> > Per tua info la costanza di pressione non l'assicura nemmeno il CR. La
> > pressione varia col variare di giri.
>
> Il CR và a regime da circa 1300 giri in avanti. Sotto ha effettivamente
una
> pressione minore che non dipende tanto dal CR quanto dalla pompa che fino
a
> quel numero di giri scritto sopra non riesce a garantire pressioni e
portate
> sufficienti. Dai 1300 in su la pressione è costante comunque.
Da qualche parte in net ho visto un grafico che indica che la pressionve
varia in tutti e due i sistemi al variare dei giri.
> > Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....anche perchè gli iniettori
> PDE
> > sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR
> che
> > viene librificata solo dal gasolio.
>
> Un picco di pressione (a pari pressione media del ciclo) aumenta lo stress
> meccanico di tutto l'imbiellaggio per esempio.
SI ma il PDE fa comunque pre- pricipale e postiniezione.
> Mantenere in pressione un fluido non comporta energia (o
meglio..."stressa"
> il materiale del flauto, ma non incide sulla richiesta di potenza :-)).
Mantenere un tubo in pressione richiede comune energia anche perchè nel
flauto c'è sempre un flusso di gasolio regolato da una valvola di by-pass
> > L'attrito radente rimane sempre tale e l'attrito volvente è comunque
> minore.
>
> Appunto...un cuscinetto lavora in per atrito volvente :-)
...quindi meno attriti con la cinghia.
> >Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> > provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità
tecnica
> > ancora da dimostrare.
>
> ehm....Guglielmo è proprio una di quelle persone che l'ha provato...e bene
> pare :-)
Ma non avrà provato i TDI :-P
EKC
"Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
>
> Si è vero ma in vi hanno rinunciato in parte
In parte certo...non hanno fatto un 2000 da 100cv ma "elettrico" :-DD
> SI ma il PDE fa comunque pre- pricipale e postiniezione.
Appunto. Fà due inieizioni contro le 5 (quando capita) del MJ.
> Mantenere un tubo in pressione richiede comune energia anche perchè nel
> flauto c'è sempre un flusso di gasolio regolato da una valvola di by-pass
L'energia viene "persa" per mantenere costante il volume del gasolio """a
quella pressione""" nel flauto.
Però le pompe normali lavorano ben oltre i 1400 bar quindi, tutto sommato,
non fanno una gran fatica a pompare dentro il gasolio nel flauto, anzi.
> ...quindi meno attriti con la cinghia.
Ehm...è la catena che ha dei tendicatena che lavorano su cuscinetti :-))
Non so con esattenzza come sia sul 1200 TDi, ma su molti motori a cinghia
c'è un pattino che tiene in tensione la cinghia.
somebody
<enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto:
> Ma va là: solo VW !!! Prova a cambiare la cinghia in un bialbero FIAT
> e poi ne riparliamo.
Presente. Per la cronaca la sostituzione della cinghia sul mio bialbero Fiat
(data a 120.000 Km dalla Casa, ma sostituita per precauzione a 100.000 Km)
non ha richiesto *alcuna* operazione di spostamento-sollevamento-rimozione
del motore.
> Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
> ancora da dimostrare.
Immagino che tu lo abbia provato visto che lo giudichi fiacco ed
elettrico...
--
Diego (21,103,TO)
Fiat Bravo 1.6 16v driver
- "Il mio più grande desiderio è sempre stato di andare più veloce di tutti,
anche dell'orologio" - A.Senna
Cinghiale
news:UMCLa.271107$g92.6...@news2.tin.it...
> >aumenta lo stress meccanico
> Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....anche perchè gli iniettori
PDE
> sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR
che
> viene librificata solo dal gasolio.
A me pare intuitivo che se devi comandare 4 "martelli" (schematizzando così
un PDE) tramite cinghia di distribuzione avrai questa povera cinghia che è
sottoposta a dei cicli di "tira e molla" continui e molto severi, e deve
trasmettere molta più potenza perché ovviamente il complesso *camme+PDE*
richiede più potenza delle sole camme.
Se invece devi comandare una pompa che alimenta un unico condotto, a parte
il fatto che lo puoi fare tramite ingranaggi, ma avrai un assorbimento molto
più costante nel tempo.
> > agli organi della distribuzione (ecco perche' vuole il cambio cinghia a
> > 60/90mila contro i 100/120mila e passa dei CR), ecc. ecc. ecc. devo
> > continuare?
>
> Si continua: il PDE non necessita di sostituzione della cinghia a 60-90 K
Km
> ma a 90.000 punto e basta.
I primi PDE lo prescrivevano a 60.000.
> > ma basta anche una vecchia Alfa per rendertene conto.
> Alfa ??? Quale Alfa ???
Qualsiasi Alfa dotata del classico motore bialbero 8 valvole: Giulia,
Giulietta, Alfetta, Alfa 6, Alfa 90, 75, 155...
> Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
> ancora da dimostrare.
Non mi pare che tu sia stato obbligato da qualcuno ad acquistare un auto con
quel motore. Comprati il tuo bel TDI o quant'altro tu preferisca, ma lascia
gli altri liberi della loro opinione.
--
Cinghiale (31, 54 RM) - '94 Punto 6 speed driver
"vadoalmassimo" coming soon
ICQ 49579941
ioshi
Sicuramente lo è, non dico di no.
>Se poi basiamo il giudizio di
> un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
> distribuzione mi sembra una castronata perche:
> 1) la catena è più rumorosa
E' quello che i costruttori ci hanno detto per anni a partire dai primi '70
quando hanno iniziato a passare alle cinghie... potevano ammettere che lo
facevano per risparmiare? No, e allora lo facevano per la silenziosità! :)
Peccato per l'affidabilità!
BTW il mjet con la sua catena è più silenzioso del TDI che ha la cinghia
(questo è pacifico, oppure non sei d'accordo neppure su questo?).
> 2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
La catena, se ben fatta, non si sostituisce mai.
> 4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Non è sicuramente tanto, e poi è sempre e comunque una spada di Damocle che
pende sulla testa, visto che può sempre rompersi ed infatti qualunque
meccanico che vede (molto frequentemente) i disastri provocati da una
rottura della distribuzione ne consiglia il cambio ad intervalli più
ravvicinati di quanto prescritto dai costruttori.
Io ho smontato diversi motori, pur non essendo un meccanico, ho rifatto
alcune testate, frizioni, ho portato monoblocchi in rettifica, ho cambiato
personalmente più di una cinghia. Per me NESSUN motore con la cinghia di
distribuzione può ritenersi a priori affidabile. Per me un motore con la
catena è un motore.
CIao
VegethTS (Il Piccolo Gramsci)
> Si, ma nessuno finora l'ha potuta provare.
>
Le riviste l'anno provata e cmq di gente scema che spende tutti quei soldi
per un auto del genere ne esiste poca.
Ayrtonoc
> ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
Se per te un motore elastico equivale ad uno fiacco ed elettrico, è meglio
che lasci perdere queste discussioni sulla qualità globale di un motore. Un
motore deve abbinare potenza ad elasticità, e non avere una senza l'altra o
viceversa. Perlomeno curiosa l'associazione mentale che ti porta a definire
fiacco un motore elastico...
Ayrtonoc
> sproposito a comprarla ed essendo fatta di alluminio ti fa piangere in
> turco per ripararla, ammesso e non concesso che cio' sia possibile ed
> economicamente accettabile
Tra l'altro l'alluminio Audi per essere riparato ha bisogno di un
particolare trattamento di fondo, cosa che non avviene con l'alluminio
utilizzato dagli altri produttori, esempio il cofano motore della 307.
Enne & Effe
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
"somebody" <someb...@despammed.com> ha scritto nel messaggio
news:fhDLa.158606$pR3.3...@news1.tin.it...
> In preda a verdastri rigurgiti di biliosa esterofilia, "Enne & Effe"
> <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto:
>
> > Ma va là: solo VW !!! Prova a cambiare la cinghia in un bialbero FIAT
> > e poi ne riparliamo.
>
> Presente. Per la cronaca la sostituzione della cinghia sul mio bialbero
Fiat
> (data a 120.000 Km dalla Casa, ma sostituita per precauzione a 100.000 Km)
> non ha richiesto *alcuna* operazione di spostamento-sollevamento-rimozione
> del motore.
La delta integrale ?
>
> > Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> > provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità
tecnica
> > ancora da dimostrare.
>
> Immagino che tu lo abbia provato visto che lo giudichi fiacco ed
> elettrico...
No, se tu avessi letto il post di qualce giorno fa avresti notato la
seguente frase:
"...Inoltre, ho parlato con un amico che lavora in una grossa
concessionaria FIAT-IVECO della mia città che pur avendo girato parecchio
con la Punto MJTD (della concessionaria) l'ha trovata parsimoniosa ma notava
che le prestazioni erano fiacche sia come ripresa che come accelerazione.
Tanto più che le iniezioni multiple non ci sono sempre ma dipendono dal
numero di giri del motore e dal carico. Jody scrive "...Il tutto condito da
un adeguamento costante della gamma motori, tra cui spicca il nostro
rivoluzionario Multijet 16v...". Si, OK sarà pure avanzato...ma le
multi-iniezioni non dipendono solo da un aggiornamento del software della
ECU associato, eventualmente, a valvole degli iniettori più leggere? In
conclusione: come va sto MJTD? Io non l'ho ancora capito !"
Enne & Effe
"ioshi" <croco...@LANTISPAMlibero.it> ha scritto nel messaggio
news:jpELa.130919$Ny5.3...@twister2.libero.it...
> > Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE.
Per me NESSUN motore con la cinghia di
> distribuzione può ritenersi a priori affidabile. Per me un motore con la
> catena è un motore.
>
> CIao
>
Adesso non partiamo per la tangente: motori senza catena come
Ferrari
Audi
Alfa
Lancia
restano ottimi e la scelta di un propulsore rispetto ad un altro non deve
essere basata solo sul fatto ha o no la catena.
Cattivik
<enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha attirato la mia attenzione con
questa perla di rara saggezza:
>"Poco piacevole" sarà per il te. Personalmente preferisco di più un motore
>ruvido che non uno "fiacco" ed "elettrico"
Ruvido non e' il contrario di fiacco, ne' il contrario di
elettrico...per giunta un motore puo' essere CONTEMPORANEAMENTE ruvido
e fiacco...
In ogni caso ognuno ha i suoi gusti...certo dire che ti piace un
motore ruvido.................
>Un ottimo sistema di inezione è anche il PDE.
Sono d' accordo...
>Se poi basiamo il giudizio di
>un motore sul fatto che abbia una catena piuttosto che una cinghia di
>distribuzione mi sembra una castronata perche:
>1) la catena è più rumorosa
La catena e' piu' rumorosa della cinghia, in ogni caso su un motore
diesel il problema e' siciuramente meno evidente...e poi mi stai a
cercare il rumore della catena dell' MJTD quando il 3 cilindri VW e'
un vero e proprio trattorino ?!?!?!?
>2) Quando va sostituita c'è da smontare mezzo motore
Si, il fatto e' che pero' non va praticamente mai sostituita, essendo
la sua vita superiore a quella di una grandissima percentuale degli
MJTD...
>3) Ha più attriti per via dei pattini tendi-cinghia
Azz, capirai...
>4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
Sono sempre meno di 250.000
ciao
ale
Guglielmo Cancelli
>
> Se ti piacciono i motori "piatti" ed "elettrici" non vedo dove tu possa
> trovare il "piacere di guida"
Evidentemente il tuo concetto di "piacere di guida" e' lo stesso degli
americani, che stravedono per le gare di accelerazione sul quarto di
miglio... per quanto mi riguarda il piacere di guida viene innanzitutto
dall'assetto (che non necessariamente significa molleggio rigido e gomme
extralarge) e dallo sterzo, e su questa base deve innestarsi un motore
di potenza adeguata e capace di un'erogazione corposa e lineare dai
regimi bassissimi fino al massimo, senza buchi ne' tantomeno picchi
improvvisi che possano compromettere la guidabilita' del mezzo.
Cio' evidentemente significa che l'erogazione dei TDI a 4 cilindri e 8
valvole e' esattamente l'antitesi, visto che entra in coppia col famoso
"calcio nel culo" (che nelle prime 3 marce costringe all'intervento
l'ASR, perlomeno sulla Golf) e poi tira per nemmeno 2000 giri...
> Per tua info la costanza di pressione non l'assicura nemmeno il CR. La
> pressione varia col variare di giri. Probabilmente a basso numero di giri il
> PDE ha comunque una pressione più elevata questo spiega la maggior
> reattività dei PDE
Non parlavo di questo, ma ad ogni modo il CR arriva prima degli altri
sistemi (pompa rotativa e PDE) alla pressione di esercizio e la mantiene
per un arco di giri piu' ampio, non a caso i motori CR possono
permettersi il regime minimo piu' basso di 100-150 giri.
Comunque io parlavo di costanza di pressione durante un ciclo di
iniezione, cosa che il PDE non puo' assicurare perche' ogni "martellata"
mette in pressione una limitata quantita' di gasolio che viene via via
consumata durante le fasi dell'iniezione, il che significa che gia' dopo
l'iniezione pilota non si hanno piu' a disposizione i famosi 2050 bar
(comunque raggiungibili solo a regime massimo) ma parecchi di meno, il
che spiega anche perche' col CR si e' gia' arrivati alle iniezioni
multiple mentre col PDE ancora non ci siamo nonostante sia una
tecnologia che ha gia' alle spalle qualche decennio di sviluppo...
> Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....
Su questo ti ha gia' risposto Cinghiale, io aggiungo solo che qualsiasi
ingegnere puo' dirti la differenza in termini di sollecitazioni fra una
pompa a pistoni (qual e' in pratica il PDE) e una a palette come quella
del CR.
> anche perchè gli iniettori PDE
> sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR che
> viene librificata solo dal gasolio.
Questo e' in effetti un limite del CR, che inoltre lo rende inadatto
all'uso del biodiesel a meno di non modificare la pompa. D'altro canto
pero' c'e' da dire che il PDE esige l'uso di un olio di specifica piu'
elevata e di cambi a 15mila km contro i 20mila dei CR (che li ottengono
con un comune semisintetico), e per arrivare al Long-Life ne vuole uno
ancora piu' esasperato che costa praticamente il doppio... non e' tutto
rose e fiori quindi.
> Si continua: il PDE non necessita di sostituzione della cinghia a 60-90 K Km
> ma a 90.000 punto e basta.
Studia meglio tesoro, per i primi TDI 115 l'intervento era prescritto a
60mila quando sui i corrispondenti motori a CR si arrivava a 100mila.
Adesso sono 90mila contro 120-150mila, per cui il gap rimane.
> Se poi trovi qualche dato che indichi che
> trascinare 4 iniettrori PDE richieda più energia di una pompa CR te ne sarei
> grato. A rigor di logica in un dato momento il PDE richiede meno energia
> perchè è solo un iniettore a sparare gasolio. La pompa CR deve mantenere
> sempre comunque in pressione un intero flauto (per 4 iniettori) da qui ne
> deriva un maggior assorbimento energetico.
Come ho gia' detto il PDE (e anche la pompa rotativa) sottopone la
cinghia a continui strattoni mentre la pompa del CR ha una rotazione
assolutamente lineare perche' del tutto svincolata dall'azionamento
degli iniettori. Per quanto riguarda i meri numerelli una volta lessi
che la differenza era nell'ordine delle 8-10 volte, ma al momento non ho
sottomano i riferimenti per citarti la fonte.
> Come, di grazia? Sul motore Mercedes 2.0 4 cyl Ke-Jetronik alcune cinghie
> (difettose) si rompevano senza alcun preavviso.
Difatti hai appena citato ad esempio uno dei motori piu' schifosi mai
immessi sul mercato, che non solo aveva la distribuzione progettata con
il culo ma era anche famoso come produttore di morchie. Al punto tale
che fu preso come riferimento per una specifica che in pratica recita
"se l'olio X non produce morchie in questo cesso di motore, allora non
li produrra' in nessun altro". (questa specifica prese il nome di quel
motore, ossia M102 o qualcosa del genere - se guardi su una lattina
d'olio la trovi sicuramente).
Questo ovviamente non significa che la catena non sia una soluzione
valida, ma solo che se un ingegnere e' imbecille riuscira' a rendere
inaffidabile anche un sistema eccellente...
> Alfa ??? Quale Alfa ???
I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
> Non è sempre vero.
Mettiti i guanti, stai rigando gli specchi.... sai come si fa a
cambiarla senza aprire tutto?
- apri la parte superiore del carter;
- fai girare il motore finche' la falsa maglia arriva in cima;
- apri la falsa maglia, e ad un capo ci attacchi la nuova catena;
- fai girare questo serpentone finche' la nuova catena non ha preso il
posto di quella vecchia;
- stacchi la vecchia catena e chiudi quella nuova sugli ingranaggi.
Difficile vero? :P
> L'attrito radente rimane sempre tale
Ah si? allora com'e' che se butti olio in mezzo alla strada la gente si
schianta fuori strada? :P
> Forse ti sbagli: 15 anni fa era buona norma sostituire le cinghie di
> distribuzione a 50-60 K Km.
1988: la Tipo e la Renault 19 richiedono il cambio ogni 100mila km, le
concorrenti si adeguano nel giro di pochi anni.
> Ma va là: solo VW !!! Prova a cambiare la cinghia in un bialbero FIAT e poi
> ne riparliamo.
Di bialbero Fiat ne ho avuto uno per 5 anni, e l'operazione mi costava
100mila lire cinghia inclusa. Che io sappia l'unico motore Fiat attuale
in cui la sostituzione e' incasinata e' il 5 cilindri a benzina, ma solo
se montato nel vano motore di Bravo/Marea: negli altri si fa
normalmente.
> Io ho una Golf
Ti faccio le mie piu' sentite condoglianze :PPP
> ...di 160.000 Km ma la sostituzione della cinghia di
> distribuzione non si è mai rappresentata nè onerosa nè difficoltosa e nè
> l'auto avrà la necessità di vedersi smontato il motore per rettifiche,
> etc... se avesse la catena si...non trovi ?
Aspetta, stai forse sostenendo che i motori con la cinghia durano
all'infinito mentre quelli con la catena vanno rettificati
periodicamente? ti prego, dimmi che ho capito male... quello che dicevo
io e' che la catena in genere dura quanto il motore, e se la si cambia
vuol dire che si e' giunti ad un punto in cui l'intero motore e'
talmente usurato da richiedere una revisione completa e quindi il suo
completo smontaggio.
> Mai detto nulla di ciò ed oltretitto trovo estremanete offensivo il tuo
> atteggiamento...ma chi ti credi di essere...scendi dal piedistallo dorato
> dal quale parli e torna tra noi mortali.
Ok adesso scendo, aspettami li' :P e tu per favore cerca di non sparare
a zero su cose che non conosci, perche' non ci fai una gran bella
figura...
> Mi sembra di aver portato argomenti seri alla questione.
Oddio... diciamo che ci hai provato :P
> Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità tecnica
> ancora da dimostrare.
Veramente la Punto Multijet non solo l'ho provata ma ho anche postato un
IDA-test, basta che lo cerchi con Google.
Per quanto riguarda invece la guida dei TDI ecco la mia esperienza:
- 2000 km con la Golf TDI 110 (pompa rotativa)
- 900 con la Golf TDI 115 (PDE)
- circa 4-500 con le Passat TDI 110 e soprattutto 115
- vari giri con Polo e Lupo 1.4 TDI
- brevi test con Golf TDI 101, Seat Leon, Skoda Octavia e A3
(per inciso la Lupo l'ho risentita stasera perche' ce l'ha un mio amico:
praticamente a cofano chiuso fa lo stesso casino della Punto a cofano
aperto... e tieni presente che la Lupo e' schermata anche sotto).
Se vuoi la mia opinione su questi motori eccola qua: il vecchio TDI 110
a pompa rotativa era di gran lunga il migliore della sua categoria
intorno al '95-'97, e quando uscirono i primi CR (JTD 105 e HDi 90/110)
perse in termini di rumorosita' e rotondita' ma rimase IMHO molto
competitivo sull'omogeneita' di erogazione e una spanna sopra sui
consumi. Invece ho sempre trovato i TDI pompa-iniettore decisamente
sgradevoli rispetto alla concorrenza, sia per l'erogazione a scalino e
"corta" sia per la maggior rumorosita' e ruvidita' di funzionamento
rispetto ai CR. I tre cilindri invece li stronco senza mezzi termini,
perche' da un gruppo industriale del calibro di VAG ritengo
inaccettabile usare dei motori creati cosi' su due piedi "azzoppando" il
1.9, specie quando la concorrenza ha investito ingenti somme per
realizzare eccellenti e modernissimi propulsori a 4 cilindri di elevata
tecnologia (non solo Fiat ma anche PSA, Toyota e Renault). E comunque
considero il frazionamento a tre cilindri accettabile solo per
cilindrate di 600-800 cc, non di piu'.
Guglielmo Cancelli
>
> Comunque dai un'occhiata anche alle Peugeot 206 e Citroen C3 1.4 HDi e
> alla Toyota Yaris D4-D, sono anch'esse eccellenti vetture dai consumi
> molto limitati.
Ovviamente volevo inserire nella lista anche la Clio, ma al momento
l'avevo dimenticata...
Guglielmo Cancelli
>
> Tra l'altro l'alluminio Audi per essere riparato ha bisogno di un
> particolare trattamento di fondo, cosa che non avviene con l'alluminio
> utilizzato dagli altri produttori, esempio il cofano motore della 307.
Fosse solo quello... un cofano disastrato lo cambi e amen, ma un danno
ingente alla scocca richiede la saldatura di nuovi pezzi, e per la A2
significa dover portare la macchina presso i centri specializzati Audi,
che in Italia mi sembra siano meno di 10... indovina un po' quanto
verra' a costare lo scherzetto?
Enne & Effe
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
> Enne & Effe wrote:
>
> Evidentemente il tuo concetto di "piacere di guida" e' lo stesso degli
> americani, che stravedono per le gare di accelerazione sul quarto di
> miglio... per quanto mi riguarda il piacere di guida viene innanzitutto
> dall'assetto (che non necessariamente significa molleggio rigido e gomme
> extralarge) e dallo sterzo, e su questa base deve innestarsi un motore
> di potenza adeguata e capace di un'erogazione corposa e lineare dai
> regimi bassissimi fino al massimo, senza buchi ne' tantomeno picchi
> improvvisi che possano compromettere la guidabilita' del mezzo.
Guarda, ho una Audi URquattro che ti da un "megacalcionelsedere" a 3.000
griri e spinge fino a limitatore senza mai sedersi. Questa "improvvisa"
spinta non mette di certo in crisi la guidabilità.
> Cio' evidentemente significa che l'erogazione dei TDI a 4 cilindri e 8
> valvole e' esattamente l'antitesi, visto che entra in coppia col famoso
> "calcio nel culo" (che nelle prime 3 marce costringe all'intervento
> l'ASR, perlomeno sulla Golf) e poi tira per nemmeno 2000 giri...
In terza l'ASR??? Ma che è un missile ?
> Comunque io parlavo di costanza di pressione durante un ciclo di
> iniezione, cosa che il PDE non puo' assicurare perche' ogni "martellata"
> mette in pressione una limitata quantita' di gasolio che viene via via
> consumata durante le fasi dell'iniezione, il che significa che gia' dopo
> l'iniezione pilota non si hanno piu' a disposizione i famosi 2050 bar
> (comunque raggiungibili solo a regime massimo) ma parecchi di meno, il
> che spiega anche perche' col CR si e' gia' arrivati alle iniezioni
> multiple mentre col PDE ancora non ci siamo nonostante sia una
> tecnologia che ha gia' alle spalle qualche decennio di sviluppo...
Anche questo dove l'ahi letto? Non è necessariamente vero. Durante tutto il
periodo in cui la camma "dà la martellata" sull'iniettore ho a disposizione
2.050 bar. Se la post iniezione è già finita quando la camma preme ancora
avrei ancora 2.050 bar. Poi il nuovo PDE 2.0 16V non è già EURO 4 senza
iniezioni multiple (che ridicono il rendimento) ?
>
> > Se mi dici dove lo hai letto ti ringrazio....
>
> Su questo ti ha gia' risposto Cinghiale, io aggiungo solo che qualsiasi
> ingegnere puo' dirti la differenza in termini di sollecitazioni fra una
> pompa a pistoni (qual e' in pratica il PDE) e una a palette come quella
> del CR.
Io ho fatto 50.000 Km col PDE e mio fratello 70.000 Km e non ho avuto nessun
problema meccanico ne tanto meno particolari problemi in corso di
manutenzione.
> > anche perchè gli iniettori PDE
> > sono lubtificati dall'olio motore e quindi più affidabili della pompa CR
che
> > viene librificata solo dal gasolio.
>
> Questo e' in effetti un limite del CR, che inoltre lo rende inadatto
> all'uso del biodiesel a meno di non modificare la pompa. D'altro canto
> pero' c'e' da dire che il PDE esige l'uso di un olio di specifica piu'
> elevata e di cambi a 15mila km contro i 20mila dei CR (che li ottengono
> con un comune semisintetico), e per arrivare al Long-Life ne vuole uno
> ancora piu' esasperato che costa praticamente il doppio... non e' tutto
> rose e fiori quindi.
Ma non è questo che mi fa scegliere un motore piuttosto che un altro o che
permette di stabilire quale sia migliore...tanto più che (tornando ad una
latra auto che ho) L'Audi URquattro utilizza ben 2 filtri olio (uno per
l'olio motore ed uno per il turbocompressore). Di certo questo non può
essere un limite o no ?
> > Si continua: il PDE non necessita di sostituzione della cinghia a 60-90
K Km
> > ma a 90.000 punto e basta.
>
> Studia meglio tesoro, per i primi TDI 115 l'intervento era prescritto a
> 60mila quando sui i corrispondenti motori a CR si arrivava a 100mila.
> Adesso sono 90mila contro 120-150mila, per cui il gap rimane.
150.000 Km??? Allora che vantaggio c'è ad avere una catena ? Con una cinghia
e 1/4 ho un motore affidabile al pari di quello con una catena
> > Se poi trovi qualche dato che indichi che
> > trascinare 4 iniettrori PDE richieda più energia di una pompa CR te ne
sarei
> > grato. A rigor di logica in un dato momento il PDE richiede meno energia
> > perchè è solo un iniettore a sparare gasolio. La pompa CR deve mantenere
> > sempre comunque in pressione un intero flauto (per 4 iniettori) da qui
ne
> > deriva un maggior assorbimento energetico.
>
> Come ho gia' detto il PDE (e anche la pompa rotativa) sottopone la
> cinghia a continui strattoni mentre la pompa del CR ha una rotazione
> assolutamente lineare perche' del tutto svincolata dall'azionamento
> degli iniettori. Per quanto riguarda i meri numerelli una volta lessi
> che la differenza era nell'ordine delle 8-10 volte, ma al momento non ho
> sottomano i riferimenti per citarti la fonte.
Si ma quando si apre un iniettore CR la pompa di colpo richiede meno energia
perchè la valvola di By-Pass si chude (essendo il liquidi incomprimibili e
mancando un vaso di espansione) quindi anche la richiesta di potenza non è
liniare ma a "saltelli".
> > Come, di grazia? Sul motore Mercedes 2.0 4 cyl Ke-Jetronik alcune
cinghie
> > (difettose) si rompevano senza alcun preavviso.
>
> Difatti hai appena citato ad esempio uno dei motori piu' schifosi mai
> immessi sul mercato, che non solo aveva la distribuzione progettata con
> il culo ma era anche famoso come produttore di morchie.
Peccato che tale motore "schifoso" passi tranquillamente in 300.000 Km
> > Alfa ??? Quale Alfa ???
>
> I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
Direi fossero a cinghia.
> > L'attrito radente rimane sempre tale
>
> Ah si? allora com'e' che se butti olio in mezzo alla strada la gente si
> schianta fuori strada? :P
Se butti delle biglie sull'asfalto è anche meglio !!!
> Aspetta, stai forse sostenendo che i motori con la cinghia durano
> all'infinito mentre quelli con la catena vanno rettificati
> periodicamente? ti prego, dimmi che ho capito male... quello che dicevo
> io e' che la catena in genere dura quanto il motore, e se la si cambia
> vuol dire che si e' giunti ad un punto in cui l'intero motore e'
> talmente usurato da richiedere una revisione completa e quindi il suo
> completo smontaggio.
Ho solo detto che la sostituzione della cinghia non ha mai creato problemi.
> > Mai detto nulla di ciò ed oltretitto trovo estremanete offensivo il tuo
> > atteggiamento...ma chi ti credi di essere...scendi dal piedistallo
dorato
> > dal quale parli e torna tra noi mortali.
>
> Ok adesso scendo, aspettami li' :P e tu per favore cerca di non sparare
> a zero su cose che non conosci, perche' non ci fai una gran bella
> figura...
Cioè...
> > Il punto è che tutti decantano questo MJTD senza averlo
> > provato ma parlando SOLO di dati sulla carta e di una superiorità
tecnica
> > ancora da dimostrare.
>
> Veramente la Punto Multijet non solo l'ho provata ma ho anche postato un
> IDA-test, basta che lo cerchi con Google.
>
> Per quanto riguarda invece la guida dei TDI ecco la mia esperienza:
>
> - 2000 km con la Golf TDI 110 (pompa rotativa)
> - 900 con la Golf TDI 115 (PDE)
> - circa 4-500 con le Passat TDI 110 e soprattutto 115
> - vari giri con Polo e Lupo 1.4 TDI
> - brevi test con Golf TDI 101, Seat Leon, Skoda Octavia e A3
UNO TurboD 1000 Km
Punto TD (qualche giro)
BMW 530 d (qualche giro)
AUDI URquattro 6.000 Km
1.4 TDI 60.000 Km
Yaris D4-D (qualche giro)
Delta HF integrale (Qualche giro)
Coupè 2.0 5 cyl 20V Turbo (Qualche giro)
> (per inciso la Lupo l'ho risentita stasera perche' ce l'ha un mio amico:
> praticamente a cofano chiuso fa lo stesso casino della Punto a cofano
> aperto... e tieni presente che la Lupo e' schermata anche sotto).
La Lupo ha solo una paratia di plastica senza fonoassorbente
Invece ho sempre trovato i TDI pompa-iniettore decisamente
> sgradevoli rispetto alla concorrenza, sia per l'erogazione a scalino e
> "corta" sia per la maggior rumorosita' e ruvidita' di funzionamento
> rispetto ai CR.
Allora prova il PDE 150 cv che non ha una erogazione corta o il nuovo 2.0
PDE
> I tre cilindri invece li stronco senza mezzi termini,
> perche' da un gruppo industriale del calibro di VAG ritengo
> inaccettabile usare dei motori creati cosi' su due piedi "azzoppando" il
> 1.9, specie quando la concorrenza ha investito ingenti somme per
> realizzare eccellenti e modernissimi propulsori a 4 cilindri di elevata
> tecnologia (non solo Fiat ma anche PSA, Toyota e Renault).
Comunque tutti hanno meno coppia e tempi diripresa inferiori.
>E comunque
> considero il frazionamento a tre cilindri accettabile solo per
> cilindrate di 600-800 cc, non di piu'.
Ma va là
Ciao
Enne & Effe
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
news:fsnufv02potes2n9h...@4ax.com...
> Ero qua che mi godevo un boccale di birra, quando "Enne & Effe"
> <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha attirato la mia attenzione con
> questa perla di rara saggezza:
>>
>
>
> Sono sempre meno di 250.000
Si vabbè qundi si giudica il MJTD solo dal fatto che abbia la catena e non
la cinghia della distribuzione.
Cattivik
<enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha attirato la mia attenzione con
questa perla di rara saggezza:
>> >4) Il TDI sostituisce la cinghia a 90.000 km che non mi sembra poco.
>>
>>
>> Sono sempre meno di 250.000
>
>Si vabbè qundi si giudica il MJTD solo dal fatto che abbia la catena e non
>la cinghia della distribuzione.
Niente di piu' falso...
ciao
ale
Cinghiale
news:w_PLa.273467$g92.6...@news2.tin.it...
> > > Alfa ??? Quale Alfa ???
> > I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
> Direi fossero a cinghia.
Catena.
GiorgClunei
<spammatesto...@yahoo.punto.com> ha scritto:
> Per quanto riguarda le vetture che montano il 1.2 TDI basti sapere un
> paio di cosette:
> (quindi perde in partenza), ma ha una dotazione di accessori ridotta
> all'osso (mi pare non abbia nemmeno i vetri elettrici) e cio' nonostante
> costa ben piu' di 30 milioni... in pratica e' solo un esercizio di
> marketing del tutto sterile, perche' in quanto a convenienza economica e
> usabilita' praticamente non esiste (e difatti non l'ha comprata nessuno,
> perche' la gente e' stronza ma non del tutto fessa).
>
Esatto. La lupo 2L non monta nè motorini per i vetri elettrici, nè
servosterzo, nè servofreno per abbassare il peso totale e migliorare i
consumi: è praticamente
un prototipo.... probabilmente una punto mjtd così accessiorata farebbe gli
stessi
Km/l, com un maggior comfort di guida e migliori prestazioni.
La lupo 2L non l' ha comprata nessuno mai, e nessuno mai la comprerà....
basta andare
a fare un giro ad un concessionario VW per rendersene conto, gli stessi
commerciali
VW la sconsigliano fortemente.
Saluti
-------------------------
Yaris D-4D driver
--------------------------------
Inviato via http://usenet.libero.it
Enne & Effe
"Cinghiale" <cing...@email.it> ha scritto nel messaggio
news:YZRLa.2770$FI4....@tornado.fastwebnet.it...
> "Enne & Effe" <enne_...@ODIOLOSPAMtin.it> ha scritto nel messaggio
> news:w_PLa.273467$g92.6...@news2.tin.it...
>
> > > > Alfa ??? Quale Alfa ???
> > > I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
> > Direi fossero a cinghia.
>
> Catena.
> --
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Enne & Effe
"Cattivik" <ale.lar...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:g2mvfvgnk2phiudfg...@4ax.com...
Beh...vedremo quando sarà provato...
Guglielmo Cancelli
>
> Guarda, ho una Audi URquattro che ti da un "megacalcionelsedere" a 3.000
> griri e spinge fino a limitatore senza mai sedersi. Questa "improvvisa"
> spinta non mette di certo in crisi la guidabilità.
Prova a stare nell'intorno del "megacalcione" quando guidi nel misto
medio stretto e poi ne riparliamo.
> In terza l'ASR??? Ma che è un missile ?
No, e' solo un'utilitaria a trazione anteriore come ce ne sono tante, e
che per evidenti limiti telaistici (leggi: sospensioni) non riesce a
metter giu' 30 kgm di coppia che arrivano tutti insieme. Nel caso
specifico, se con quella Golf apri l'acceleratore quando sei a meno di
1600-1800 giri in terza in uscita da una curva lenta, appena il motore
va in coppia la ruota interna comincia a pattinare come una forsennata
ne' piu' ne' meno di come 15 anni fa succedeva con la Uno Turbo o la R5
GT. Solo che sulla Golf hai l'ASR e quell'altra schifezza elettronica
che ti simula il differenziale autobloccante che limitano i danni, ma e'
evidente persino ad un bambino che se il motore avesse avuto
un'erogazione piu' morbida l'ASR non sarebbe servito se non in casi
eccezionali, e la guidabilita' e l'efficacia dell'auto nel misto stretto
sarebbe stata di gran lunga migliore.
> Anche questo dove l'ahi letto? Non è necessariamente vero. Durante tutto il
> periodo in cui la camma "dà la martellata" sull'iniettore ho a disposizione
> 2.050 bar. Se la post iniezione è già finita quando la camma preme ancora
> avrei ancora 2.050 bar.
Non puoi fisicamente avere 2050 bar dopo la prima iniezione perche' non
puoi compensare piu' di tanto con il profilo della camma, e questo per
il semplice fatto che la quantita' di gasolio iniettato e' stabilita
dalla centralina e la fasatura (e l'alzata) dell'albero a camme e'
fissa, percio' bisogna approssimare per difetto.
> Poi il nuovo PDE 2.0 16V non è già EURO 4 senza
> iniezioni multiple (che ridicono il rendimento) ?
Il rendimento lo riduce l'iniezione pilota (presente anche nel PDE), non
l'iniezione principale in piu' fasi... e il fatto che il Multijet sia
Euro4 nonostante la pressione di soli 1400 bar penso basti da sola a far
capire la potenza del sistema.
> Io ho fatto 50.000 Km col PDE e mio fratello 70.000 Km e non ho avuto nessun
> problema meccanico
E ci mancherebbe pure.
> ne tanto meno particolari problemi in corso di
> manutenzione.
Ah si certo, nessun problema... basta pagare :P
> Ma non è questo che mi fa scegliere un motore piuttosto che un altro o che
> permette di stabilire quale sia migliore...tanto più che (tornando ad una
> latra auto che ho) L'Audi URquattro utilizza ben 2 filtri olio (uno per
> l'olio motore ed uno per il turbocompressore). Di certo questo non può
> essere un limite o no ?
E' un filtro in piu' da cambiare, e quindi soldi in piu' che se ne vanno
in manutenzione... ma se per te va bene farti spennare pur di sentirti
il calcio nel culo per me va benissimo, il portafogli e' tuo...
> 150.000 Km??? Allora che vantaggio c'è ad avere una catena ? Con una cinghia
> e 1/4 ho un motore affidabile al pari di quello con una catena
Sveglia bimbo! la cinghia e' di gomma e si rovina anche solo col tempo,
tant'e' che la sostituzione e' prevista ogni X chilometri o Y anni... e
una cinghia e 1/4 ti costa svariate centinaia di euro di sostituzione,
visto che il piu' delle volte vanno cambiati anche i cuscinetti
tendicinghia.
> Si ma quando si apre un iniettore CR la pompa di colpo richiede meno energia
> perchè la valvola di By-Pass si chude (essendo il liquidi incomprimibili e
> mancando un vaso di espansione) quindi anche la richiesta di potenza non è
> liniare ma a "saltelli".
Il colpo d'ariete provocato dall'apertura dell'iniettore si scarica sul
flauto, sulla pompa e' del tutto trascurabile. Se fosse come dici tu
allora illuminaci sul perche' sui PDE la cinghia non dura piu' di 90mila
km, ma prima aspetta che vado a chiamare il vetraio per far rilucidare
lo specchio... :P
> Peccato che tale motore "schifoso" passi tranquillamente in 300.000 Km
Ci arriva qualsiasi motore purche' non troppo maltrattato, c'e' arrivata
pure la mia vecchia Delta GT del 1982 nonostante i quattro proprietari e
cambi olio e gioco punterie mai degnati di uno sguardo per una decina
d'anni...
> > > Alfa ??? Quale Alfa ???
> >
> > I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
>
> Direi fossero a cinghia.
Direi che questo dimostra chiaramente per l'ennesima volta che ti piace
tanto sparlare di cose che non conosci, il che se permetti rende la
conversazione con te un tantino noiosa dal mio punto di vista...
Enne & Effe
----- Original Message -----
From: "Guglielmo Cancelli" <spammatesto...@yahoo.punto.com>
Newsgroups: it.discussioni.auto
Sent: Monday, June 30, 2003 3:39 PM
Subject: Re: 1.3 mjtd e 1.2 3L
> Enne & Effe wrote:
> >
> > Guarda, ho una Audi URquattro che ti da un "megacalcionelsedere" a 3.000
> > griri e spinge fino a limitatore senza mai sedersi. Questa "improvvisa"
> > spinta non mette di certo in crisi la guidabilità.
>
> Prova a stare nell'intorno del "megacalcione" quando guidi nel misto
> medio stretto e poi ne riparliamo.
Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro. Se non la conosci è
meglio che lasci stare.
> > In terza l'ASR??? Ma che è un missile ?
>
> No, e' solo un'utilitaria a trazione anteriore come ce ne sono tante, e
> che per evidenti limiti telaistici (leggi: sospensioni) non riesce a
> metter giu' 30 kgm di coppia che arrivano tutti insieme. Nel caso
> specifico, se con quella Golf apri l'acceleratore quando sei a meno di
> 1600-1800 giri in terza in uscita da una curva lenta, appena il motore
> va in coppia la ruota interna comincia a pattinare come una forsennata
> ne' piu' ne' meno di come 15 anni fa succedeva con la Uno Turbo o la R5
> GT.
Grazie...la ruota interna tende sempre a sollevarsi e tutto il carico va su
quella esterna.
> Solo che sulla Golf hai l'ASR e quell'altra schifezza elettronica
> che ti simula il differenziale autobloccante che limitano i danni, ma e'
> evidente persino ad un bambino che se il motore avesse avuto
> un'erogazione piu' morbida l'ASR non sarebbe servito se non in casi
> eccezionali, e la guidabilita' e l'efficacia dell'auto nel misto stretto
> sarebbe stata di gran lunga migliore.
Per far pattinare la ruota inetrna devi usare una guida tutt'altro che
tranquilla ed al limite del codice della strada.
>
>
> > Anche questo dove l'ahi letto? Non è necessariamente vero. Durante tutto
il
> > periodo in cui la camma "dà la martellata" sull'iniettore ho a
disposizione
> > 2.050 bar. Se la post iniezione è già finita quando la camma preme
ancora
> > avrei ancora 2.050 bar.
>
> Non puoi fisicamente avere 2050 bar dopo la prima iniezione perche' non
> puoi compensare piu' di tanto con il profilo della camma, e questo per
> il semplice fatto che la quantita' di gasolio iniettato e' stabilita
> dalla centralina e la fasatura (e l'alzata) dell'albero a camme e'
> fissa, percio' bisogna approssimare per difetto.
Se il sistema è surdimensionato per tutto il periodo in cui è necessario
iniettare gasolio hai 2.050 bar. Il gasolio in eccesso vuene deviato da una
valvola di By-pass.
>
> > Poi il nuovo PDE 2.0 16V non è già EURO 4 senza
> > iniezioni multiple (che ridicono il rendimento) ?
>
> Il rendimento lo riduce l'iniezione pilota (presente anche nel PDE), non
> l'iniezione principale in piu' fasi... e il fatto che il Multijet sia
> Euro4 nonostante la pressione di soli 1400 bar penso basti da sola a far
> capire la potenza del sistema.
Non la potenza: semmai gli inquinanti prodotti.
> > Io ho fatto 50.000 Km col PDE e mio fratello 70.000 Km e non ho avuto
nessun
> > problema meccanico
>
> E ci mancherebbe pure.
>
> > ne tanto meno particolari problemi in corso di
> > manutenzione.
>
> Ah si certo, nessun problema... basta pagare :P
Chiaro: non vado di certo dal conce. Finora ho cambiato solo olio e filtri.
> > Ma non è questo che mi fa scegliere un motore piuttosto che un altro o
che
> > permette di stabilire quale sia migliore...tanto più che (tornando ad
una
> > latra auto che ho) L'Audi URquattro utilizza ben 2 filtri olio (uno per
> > l'olio motore ed uno per il turbocompressore). Di certo questo non può
> > essere un limite o no ?
>
> E' un filtro in piu' da cambiare, e quindi soldi in piu' che se ne vanno
> in manutenzione... ma se per te va bene farti spennare pur di sentirti
> il calcio nel culo per me va benissimo, il portafogli e' tuo...
Se non conosci l'Audi URquattro è meglio che non parli a vanvera.
> > 150.000 Km??? Allora che vantaggio c'è ad avere una catena ? Con una
cinghia
> > e 1/4 ho un motore affidabile al pari di quello con una catena
>
> Sveglia bimbo! la cinghia e' di gomma e si rovina anche solo col tempo,
> tant'e' che la sostituzione e' prevista ogni X chilometri o Y anni... e
> una cinghia e 1/4 ti costa svariate centinaia di euro di sostituzione,
> visto che il piu' delle volte vanno cambiati anche i cuscinetti
> tendicinghia.
Golf: 160.000 Km mai cambiati nè cuscinetti nè tendicinghia. Ultima cinghia
cambuata Lire 80.000.
> > Si ma quando si apre un iniettore CR la pompa di colpo richiede meno
energia
> > perchè la valvola di By-Pass si chude (essendo il liquidi incomprimibili
e
> > mancando un vaso di espansione) quindi anche la richiesta di potenza non
è
> > liniare ma a "saltelli".
>
> Il colpo d'ariete provocato dall'apertura dell'iniettore si scarica sul
> flauto, sulla pompa e' del tutto trascurabile.
Numeri, please
>Se fosse come dici tu
> allora illuminaci sul perche' sui PDE la cinghia non dura piu' di 90mila
> km, ma prima aspetta che vado a chiamare il vetraio per far rilucidare
> lo specchio... :P
cambio prudenziale? Regimi di rotazioni più alti? Temperature superiori?
Trascinamento di pompa acqua? Altro ?
> > Peccato che tale motore "schifoso" passi tranquillamente in 300.000 Km
>
> Ci arriva qualsiasi motore purche' non troppo maltrattato, c'e' arrivata
> pure la mia vecchia Delta GT del 1982 nonostante i quattro proprietari e
> cambi olio e gioco punterie mai degnati di uno sguardo per una decina
> d'anni...
Ho detto "tranquillamente". Dai non mi dire che la delta GT è ugualmete
affidabile per favore !!!
> > > > Alfa ??? Quale Alfa ???
> > >
> > > I vecchi bialbero 8 valvole, in particolare dall'Alfetta alla 155...
> >
> > Direi fossero a cinghia.
>
> Direi che questo dimostra chiaramente per l'ennesima volta che ti piace
> tanto sparlare di cose che non conosci, il che se permetti rende la
> conversazione con te un tantino noiosa dal mio punto di vista...
Infatti ho usato il condizionale "cocco".
Comunque vai a leggerti questi siti visto che anche a te "...ti piace tanto
sparlare di cose che non conosci..."
http://www.0-100.it/audi/coupè/quattro/italiano.htm
http://www.audiurquattro.de/index.html
http://www.quattro.ca/index.html
http://www.qstuning.com/ccasestudy1.asp
http://www.quat.com/urqhome.html
http://www.urquattro.info/
http://homepage.ntlworld.com/jh.666/mycar.html
http://homepage.ntlworld.com/jh.666/mycar2.html
http://www.sjmautotechnik.com/prod.html#ecumod
http://www.isham-research.com/quattro/
Vista la tipologia della vettura, il fatto che abbia 2 filtri è ampiamente
giustificato è non pesa di certo nella scelta dell'acquisto tanto più che
non mi pare un'auto nata per andarci a fare la spesa. Inoltre questa mi
sembra proprio un'auto nata per il misto stretto e non per i mega
rettilinei, visto anche che rapporti del cambio usa.
Quindi anche da parte tua vedo che si sparla di cose che non si conoscono.
Quoto per chiarire meglio l'annosa quaestio:
"...> > Ma non è questo che mi fa scegliere un motore piuttosto che un altro
o che
> > permette di stabilire quale sia migliore...tanto più che (tornando ad
una
> > latra auto che ho) L'Audi URquattro utilizza ben 2 filtri olio (uno per
> > l'olio motore ed uno per il turbocompressore). Di certo questo non può
> > essere un limite o no ?
>
> E' un filtro in più da cambiare, e quindi soldi in più che se ne vanno
> in manutenzione... ma se per te va bene farti spennare pur di sentirti
> il calcio nel culo per me va benissimo, il portafogli e' tuo..."
Oppure:
"> > Guarda, ho una Audi URquattro che ti da un "megacalcionelsedere" a
3.000
> > giri e spinge fino a limitatore senza mai sedersi. Questa "improvvisa"
> > spinta non mette di certo in crisi la guidabilità.
>
> Prova a stare nell'intorno del "megacalcione" quando guidi nel misto
> medio stretto e poi ne riparliamo.
Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro. Se non la conosci è
meglio che lasci stare..."
Ciao. :-p
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Guglielmo Cancelli
>
> Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro. Se non la conosci è
> meglio che lasci stare.
Certo che parlare di utilitarie e tirare in ballo vetture a trazione
integrale praticamente da rally c'entra come i cavoli a merenda...
esattamente come non c'entra una sega tirare in ballo la Delta Integrale
parlando di manutenzione, ma evidentemente e' cosi' che ragioni, ne
prendo atto.
> Grazie...la ruota interna tende sempre a sollevarsi e tutto il carico va su
> quella esterna.
Non se l'auto ha un assetto decente :P
> Per far pattinare la ruota inetrna devi usare una guida tutt'altro che
> tranquilla ed al limite del codice della strada.
Ragionando cosi' allora possiamo anche pressare qualsiasi vettura in
grado di superare i 130 all'ora, visto che per legge non ci puoi
andare...
> Se il sistema è surdimensionato per tutto il periodo in cui è necessario
> iniettare gasolio hai 2.050 bar. Il gasolio in eccesso vuene deviato da una
> valvola di By-pass.
Nello schema che ho visto io questo bypass serve solo a rimandare
indietro il carburante non utilizzato alla fine del ciclo di iniezione,
non a regolare istantaneamente la pressione all'interno del PDE... anche
perche' se cosi' fosse dovrebbe aprirsi e chiudersi piu' volte durante
un ciclo di iniezione ed essere quindi anche piu' veloce dell'iniettore
stesso.. poco probabile, non trovi?
Senza contare che questa valvola introduce ulteriori colpi di ariete
all'interno del PDE, oltre a quelli gia' causati dall'iniettore... e
questo penso basti ampiamente a chiudere definitivamente il discorso.
> > Il rendimento lo riduce l'iniezione pilota (presente anche nel PDE), non
> > l'iniezione principale in piu' fasi... e il fatto che il Multijet sia
> > Euro4 nonostante la pressione di soli 1400 bar penso basti da sola a far
> > capire la potenza del sistema.
>
> Non la potenza: semmai gli inquinanti prodotti.
Sono 140 cv per il 1.9 16v, gli stessi dell'attuale 2.0 TDI 16v...
entrambi sono gli step base di potenza e hanno pressioni di
sovralimentazione simili.
> Chiaro: non vado di certo dal conce. Finora ho cambiato solo olio e filtri.
In tal caso la stessa cosa si puo' fare su qualsiasi altra vettura, ma
ovviamente e' possibile solo se te ne freghi della garanzia di 2 o piu'
anni. A quel punto la Punto Multijet si rivela lo stesso piu' economica
da mantenere rispetto ad una Polo TDI, se non altro per la storia della
cinghia :P
> > E' un filtro in piu' da cambiare, e quindi soldi in piu' che se ne vanno
> > in manutenzione... ma se per te va bene farti spennare pur di sentirti
> > il calcio nel culo per me va benissimo, il portafogli e' tuo...
>
> Se non conosci l'Audi URquattro è meglio che non parli a vanvera.
Si ok, stavo ancora pensando alle Punto e alle Polo... vedi sopra circa
l'attinenza di quell'Audi al discorso che si stava facendo.
> Golf: 160.000 Km mai cambiati nè cuscinetti nè tendicinghia. Ultima cinghia
> cambuata Lire 80.000.
Si vabbe', qualsiasi vettura costa poco se trascuri di effettuare le
operazioni previste.
> > Il colpo d'ariete provocato dall'apertura dell'iniettore si scarica sul
> > flauto, sulla pompa e' del tutto trascurabile.
>
> Numeri, please
Tu li hai?
> >Se fosse come dici tu
> > allora illuminaci sul perche' sui PDE la cinghia non dura piu' di 90mila
> > km, ma prima aspetta che vado a chiamare il vetraio per far rilucidare
> > lo specchio... :P
>
> cambio prudenziale?
Dubito che gli altri siano incoscienti, visto che gli ricascherebbe
sopra... per cui se VAG prescrive i 90mila significa che non puo'
permettersi di piu'.
> Regimi di rotazioni più alti?
Su un diesel? :PPPP
> Temperature superiori?
Sulla cinghia???
> Trascinamento di pompa acqua?
Viene trascinata dalla distribuzione anche su tanti altri motori che
cambiano le cinghie molto piu' avanti.
> Altro ?
Il PDE? :PPP
> Ho detto "tranquillamente". Dai non mi dire che la delta GT è ugualmete
> affidabile per favore !!!
Come motore sicuramente si, ci metto la mano sul fuoco.
> Infatti ho usato il condizionale "cocco".
Allora devo aver male interpretato quel "direi".
> Vista la tipologia della vettura, il fatto che abbia 2 filtri è ampiamente
> giustificato è non pesa di certo nella scelta dell'acquisto tanto più che
> non mi pare un'auto nata per andarci a fare la spesa.
Ecco appunto: su un'auto che deve fare da base di omologazione per una
vettura da rally certe soluzioni sono praticamente imposte e
accettabili, esattamente come sulla Delta Integrale che hai citato come
esempio negativo e che comunque ha vinto un pelino in piu' rispetto
all'Audi... :P
Invece sulle utilitarie certe soluzioni sono solo onerose, perche' sono
vetture impostate per fare il loro lavoro limitando al massimo tutti i
costi di manutenzione... per cui il cambio della cinghia o l'uso di un
olio piu' costoso sono difetti che in questo caso pesano e fanno la
differenza.
> Quindi anche da parte tua vedo che si sparla di cose che non si conoscono.
Ripeto, si stava parlando di utilitarie come la Punto o la Golf, le auto
sportive non c'entrano una mazza e difatti di solito non partecipo alle
discussioni che le riguardano... per cui spiegami che diavolo c'entra in
un discorso su due piccoli naftoni?
> Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro.
Da quando in qua la URquattro ha il TDI? :PPPP
EKC
> Enne & Effe wrote:
> >
> Il colpo d'ariete provocato dall'apertura dell'iniettore si scarica sul
> flauto,
Fra l'altro un mio amico del Poli ha fatto lo studio su questo fenomeno.
Sono riusciti a utilizzare il colpo d'ariete a loro favore nel momento in
cui si andava ad aprire un'altro iniettore :-.))
--
Erik (25,51,125,LC)
"Tieni giů, osti!!!"
Enne & Effe
> Enne & Effe wrote:
> >
> > Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro. Se non la conosci
è
> > meglio che lasci stare.
> Certo che parlare di utilitarie e tirare in ballo vetture a trazione
> integrale praticamente da rally c'entra come i cavoli a merenda...
> esattamente come non c'entra una sega tirare in ballo la Delta Integrale
> parlando di manutenzione, ma evidentemente e' cosi' che ragioni, ne
> prendo atto.
Non cambiare le carte in tavola: si parlava di motori più o meno ruvidi ed
io sostengo che può anche essere un pregio. Ho portato ad esempio il
motore 2.2 5 cilindri turbo Audi in relazione a questo botta e risposta:
Io scrivevo: "...Guarda, ho una Audi URquattro che ti da un
"megacalcionelsedere" a 3.000 griri e spinge fino a limitatore senza mai
sedersi. Questa "improvvisa" spinta non mette di certo in crisi la
guidabilità..."
Tu rispondevi: "...Prova a stare nell'intorno del "megacalcione" quando
guidi nel misto medio stretto e poi ne riparliamo..."
Ho portato questo esempio per estremizzare il concetto.
Inoltre io scrivevo: "...Ma non è questo che mi fa scegliere un motore
piuttosto che un altro o che permette di stabilire quale sia
migliore...tanto più che (tornando ad un'altra auto che ho) l'Audi
URquattro utilizza ben 2 filtri olio (uno per l'olio motore ed uno per il
turbocompressore). Di certo questo non può essere un limite o no ?..."
Tutto quello che rispondi è: "...E' un filtro in piu' da cambiare, e
quindi soldi in piu' che se ne vanno in manutenzione... ma se per te va
bene farti spennare pur di sentirti il calcio nel culo per me va
benissimo, il portafogli e' tuo..."
Non mi sembra che il discorso sia molto logico.
> > Grazie...la ruota interna tende sempre a sollevarsi e tutto il carico va su
> > quella esterna.
> Non se l'auto ha un assetto decente :P
Lascia perdere nelle curve strette senza ASR, ESP et similia o
differenziali autobloccanti ed in piena accelerazione (con le marce basse)
la ruota interna si solleva, o meglio, essendo gravata da un peso minore
rispetto a quella interna pattina. Ppunto e basta. Questo succede per le
TA e per le TP (ultima provata Z4 3.0i).
Per chi è di Modena: curva di S. Venanzio.
> > Per far pattinare la ruota inetrna devi usare una guida tutt'altro che
> > tranquilla ed al limite del codice della strada.
> Ragionando cosi' allora possiamo anche pressare qualsiasi vettura in
> grado di superare i 130 all'ora, visto che per legge non ci puoi
> andare...
Vedi sopra.
> > Se il sistema è surdimensionato per tutto il periodo in cui è necessario
> > iniettare gasolio hai 2.050 bar. Il gasolio in eccesso vuene deviato da una
> > valvola di By-pass.
> Nello schema che ho visto io questo bypass serve solo a rimandare
> indietro il carburante non utilizzato alla fine del ciclo di iniezione,
> non a regolare istantaneamente la pressione all'interno del PDE... anche
> perche' se cosi' fosse dovrebbe aprirsi e chiudersi piu' volte durante
> un ciclo di iniezione ed essere quindi anche piu' veloce dell'iniettore
> stesso.. poco probabile, non trovi?
No: chiusa durante la preiniezione, aperta tra pre e principale (non c'è
emissione di gasolio), chiusa durante la principale, aperta tra principale
e post (non c'è emissione di gasolio), chiusa nella postiniezione, aperta
fino al ciclo successivo (non c'è emissione di gasolio).
> Senza contare che questa valvola introduce ulteriori colpi di ariete
> all'interno del PDE, oltre a quelli gia' causati dall'iniettore... e
> questo penso basti ampiamente a chiudere definitivamente il discorso.
La caratteristica del PDE è proprio quella di non aver colpi d'ariete:
Quando la valvola by-pass si apre il gasolio torna al serbatoio passando
per tubi in gomma (flessibile) e non metallici. Quindi anche se ci fosse
il colpo d'ariete sarebbe annullato dall'elasticità del tubo. Dall'altra
parte c'è l'iniettore con la valvola a spillo (tenuta chiusa da una molla
precaricata). Non vedo dove possa essere il colpo d'ariete.
> > > Il rendimento lo riduce l'iniezione pilota (presente anche nel PDE), non
> > > l'iniezione principale in piu' fasi... e il fatto che il Multijet sia
> > > Euro4 nonostante la pressione di soli 1400 bar penso basti da sola a far
> > > capire la potenza del sistema.
> >
> > Non la potenza: semmai gli inquinanti prodotti.
> Sono 140 cv per il 1.9 16v, gli stessi dell'attuale 2.0 TDI 16v...
> entrambi sono gli step base di potenza e hanno pressioni di
> sovralimentazione simili.
Si parlava di 1.2 3l e 1.3 MJTD.
> > Chiaro: non vado di certo dal conce. Finora ho cambiato solo olio e filtri.
> In tal caso la stessa cosa si puo' fare su qualsiasi altra vettura, ma
> ovviamente e' possibile solo se te ne freghi della garanzia di 2 o piu'
> anni. A quel punto la Punto Multijet si rivela lo stesso piu' economica
> da mantenere rispetto ad una Polo TDI, se non altro per la storia della
> cinghia :P
Questo si. Ma considerando che la cinghia in media verrà sostitutita dopo
2 anni e che la maggior parte degli utenti si rivolge al ricambista
generico qinado costerà la manutenzione ? 100Euro in più ogni 90.000 Km ?
Beh...ripagato da una maggior prontezza del motore PDE.
> > > E' un filtro in piu' da cambiare, e quindi soldi in piu' che se ne vanno
> > > in manutenzione... ma se per te va bene farti spennare pur di sentirti
> > > il calcio nel culo per me va benissimo, il portafogli e' tuo...
> >
> > Se non conosci l'Audi URquattro è meglio che non parli a vanvera.
> Si ok, stavo ancora pensando alle Punto e alle Polo... vedi sopra circa
> l'attinenza di quell'Audi al discorso che si stava facendo.
Il tuo discorso sulla scelta dell'auto era motivato dal solo costo della
manutenzione (catena-cinghia o 1 filtro olio - 2 filtri olio)
L'hai detto tu: "...E' un filtro in piu' da cambiare, e quindi soldi in
piu' che se ne vanno in manutenzione... ma se per te va bene farti
spennare pur di sentirti il calcio nel culo per me va benissimo, il
portafogli e' tuo...".
> > Golf: 160.000 Km mai cambiati nè cuscinetti nè tendicinghia. Ultima cinghia
> > cambuata Lire 80.000.
> Si vabbe', qualsiasi vettura costa poco se trascuri di effettuare le
> operazioni previste.
Trascuro ? Il libretto di uso e manutenzione non prevede sul 1.4i la
sostituzione di cuscinetti e tendicinghia a 90.000 Km.
> > > Il colpo d'ariete provocato dall'apertura dell'iniettore si scarica sul
> > > flauto, sulla pompa e' del tutto trascurabile.
> >
> > Numeri, please
> Tu li hai?
Devo andarmi a prendere il libro di fisica e riportare leggi di
fluidodinamica e il comportamento di un liquido all'interno di un condotto
in pressione all'apertura di uno sfiato ?
> > >Se fosse come dici tu
> > > allora illuminaci sul perche' sui PDE la cinghia non dura piu' di 90mila
> > > km, ma prima aspetta che vado a chiamare il vetraio per far rilucidare
> > > lo specchio... :P
> >
> > cambio prudenziale?
> Dubito che gli altri siano incoscienti, visto che gli ricascherebbe
> sopra... per cui se VAG prescrive i 90mila significa che non puo'
> permettersi di piu'.
Chiediamo agli altri frequentatori del NG a chi si è rotta la cinghia di
distribuzione e quando ne era prevista la sostituzione.
> > Regimi di rotazioni più alti?
> Su un diesel? :PPPP
Mah...la Golf TDI 150 cv non mi sembra giri molto in basso per essere un
diesel.
> > Temperature superiori?
> Sulla cinghia???
Sulla testa - asse a camme - puleggia dentata - cinghia ?
Oppure: albero motore - puleggia - cinghia ?
> > Trascinamento di pompa acqua?
> Viene trascinata dalla distribuzione anche su tanti altri motori che
> cambiano le cinghie molto piu' avanti.
Era una domanda, infatti !
> > Ho detto "tranquillamente". Dai non mi dire che la delta GT è ugualmete
> > affidabile per favore !!!
> > Vista la tipologia della vettura, il fatto che abbia 2 filtri è ampiamente
> > giustificato è non pesa di certo nella scelta dell'acquisto tanto più che
> > non mi pare un'auto nata per andarci a fare la spesa.
> Ecco appunto: su un'auto che deve fare da base di omologazione per una
> vettura da rally certe soluzioni sono praticamente imposte e
> accettabili, esattamente come sulla Delta Integrale che hai citato come
> esempio negativo e che comunque ha vinto un pelino in piu' rispetto
> all'Audi... :P
..quando ha smesso di correre l'Audi.
> Invece sulle utilitarie certe soluzioni sono solo onerose, perche' sono
> vetture impostate per fare il loro lavoro limitando al massimo tutti i
> costi di manutenzione... per cui il cambio della cinghia o l'uso di un
> olio piu' costoso sono difetti che in questo caso pesano e fanno la
> differenza.
Io penso che su una utilitaria limitare gli intervalli di manutenzione sia
solo deleterio: ma che cosa pensate che ci sia in un filtro olio o aria
dopo 30.000 Km ???
> > Quindi anche da parte tua vedo che si sparla di cose che non si conoscono.
> Ripeto, si stava parlando di utilitarie come la Punto o la Golf, le auto
> sportive non c'entrano una mazza e difatti di solito non partecipo alle
> discussioni che le riguardano... per cui spiegami che diavolo c'entra in
> un discorso su due piccoli naftoni?
Se tu che hai scritto "...Prova a stare nell'intorno del "megacalcione"
quando guidi nel misto medio stretto e poi ne riparliamo..."
> > Guarda il misto stretto è perfetto per l'Audi URquattro.
> Da quando in qua la URquattro ha il TDI? :PPPP
Ripeto si parlava del tipo di erogazione. Comunque esiste la LPG
conversion (terribile) e la V8 conversion...per il TDi bisogna ancora
aspettare. :-PPP
Ciao.
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
--
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito
http://www.newsland.it/news segnala gli abusi ad ab...@newsland.it
Enne & Effe
> Lascia perdere nelle curve strette senza ASR, ESP et similia o
> differenziali autobloccanti ed in piena accelerazione (con le marce basse)
> la ruota interna si solleva, o meglio, essendo gravata da un peso minore
> rispetto a quella ESTERNA pattina. Punto e basta. Questo succede per le
> TA e per le TP (ultima provata Z4 3.0i).
> Per chi è di Modena: curva di S. Venanzio in salita.
federico
nuovo thread ...
da cosa dipende?!?
"Enne & Effe" <enne...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:bdpnb9$veq$1...@news.newsland.it...
+Luclone+
>Fra l'altro un mio amico del Poli ha fatto lo studio su questo fenomeno.
>Sono riusciti a utilizzare il colpo d'ariete a loro favore nel momento in
>cui si andava ad aprire un'altro iniettore :-.))
Quando vennero a spiegarci il jtd, i progettisti FIAT ci dissero che
proprio grazie al colpo di ariete si "recuperava" circa il 6/7% di
pressione.
--
27, 114, Terni
Guglielmo Cancelli
>
Allora, e' lunedi' sera, io ho da lavorare fitto fino a venerdi' e non
ho tempo per IDA... finora ho risposto a pezzi e bocconi nei ritagli di
tempo, adesso ricapitolo tutto e riprendiamo il filo ma non assicuro
ulteriori risposte ne' in tempi brevi ne' tantomeno in maniera esaustiva
fino alla prossima settimana.
Innanzitutto: si parla dei motori 1.3 mjtd e 1.2/1.4 TDI, altri motori
non c'entrano un beneamato tubo e basta.
Sull'erogazione: puoi anche scrivere un'enciclopedia sul fatto che il
calcione sia piacevole, ma la realta' e' che un'erogazione piu' lineare
favorisce la guida su *tutte* le vetture comprese quelle sportive e da
competizione, tant'e' che all'epoca delle F1 sovralimentate il problema
piu' grande per i piloti era tenere in strada le vetture nel momento in
cui il turbo entrava in pressione perche' lo faceva all'improvviso, e le
vetture vincenti erano quelle che riuscivano ad assicurare (fra le altre
cose) un'erogazione piu' fluida possibile (cosa per altro vera anche coi
motori aspirati). Per cui se ti piacciono i motori scorbutici buon per
te, ma per quanto mi riguarda difendere lo scalino su un 1.4 a gasolio
da utilitaria significa solo "volevo una macchina da corsa ma non me la
posso permettere, cosi' mi consolo con questo trattoretto a nafta".
Sulla manutenzione: le utilitarie DEVONO far spendere il meno possibile
su tutto, per cui meno si vede il meccanico e meglio e'. Di conseguenza
un motore con la cinghia da cambiare a 90mila km sara' sempre piu'
dispendioso di uno con la catena che dura come il motore, punto. E sui
cambi olio lo scontro puo' al massimo finire in pari, visto che l'olio
per il Long Life costa il doppio di quello normale... sempre che i
produttori di motori CR non adottino anche loro il Long Life, perche' in
tal caso tornerebbero in netto vantaggio.
Sul resto:
> No: chiusa durante la preiniezione, aperta tra pre e principale (non c'è
> emissione di gasolio), chiusa durante la principale, aperta tra principale
> e post (non c'è emissione di gasolio), chiusa nella postiniezione, aperta
> fino al ciclo successivo (non c'è emissione di gasolio).
Ok hai ragione, dimenticavo che nel PDE lo spillo dell'iniettore e'
passivo (cioe' si apre con la pressione e non a comando) e l'iniezione
e' comandata dalla chiusura della valvola di deflusso (bypass).
Tuttavia...
> La caratteristica del PDE è proprio quella di non aver colpi d'ariete:
> Quando la valvola by-pass si apre il gasolio torna al serbatoio passando
> per tubi in gomma (flessibile) e non metallici. Quindi anche se ci fosse
> il colpo d'ariete sarebbe annullato dall'elasticità del tubo. Dall'altra
> parte c'è l'iniettore con la valvola a spillo (tenuta chiusa da una molla
> precaricata). Non vedo dove possa essere il colpo d'ariete.
E' qui che casca l'asino... ricapitoliamo le fasi di funzionamento di un
PDE:
- la camma rilascia il martelletto che ritorna grazie alla molla, il
gasolio viene aspirato nel PDE;
- la camma comincia a premere il martelletto, la valvola di deflusso si
chiude e il gasolio precedentemente aspirato va istantaneamente in
pressione (prim contraccolpo sulla camma, visto che il gasolio non si
comprime);
- l'iniettore si apre appena superata una certa soglia, facendo calare
la pressione nel PDE al di sotto di quella massima (la reazione sulla
camma si smolla un po');
- la valvola di deflusso si apre e azzera la pressione nel PDE facendo
chiudere l'iniettore (la reazione sulla camma si smolla del tutto, ferma
restando la molla di ritorno);
- la valvola si richiude per fare l'iniezione principale, la pressione
nel PDE risale (secondo contraccolpo sulla camma);
- la valvola di deflusso si riapre, l'iniezione principale finisce e la
pressione nel PDE torna a zero (si smolla di nuovo la reazione sulla
camma);
- se c'e' la post-iniezione la camma si ciuccia un'altro contraccolpo;
- fine del ciclo di iniezione, la camma lascia compresso il martelletto
fino all'arrivo del prossimo ciclo (che ovviamente non sara' dopo 28
giorni :P).
In pratica col PDE non hai colpi d'ariete nel circuito del gasolio, ma
li hai direttamente sulla camma e quindi sulla puleggia dell'albero a
camme e quindi sulla cinghia di distribuzione, e non vengono scaricati
(se non in minima parte) sui supporti perche' tutto il ciclo di
iniezione avviene lungo il profilo ascendente della camma e non sulla
cuspide: le botte sono da 2 a 3 per ogni ciclo di iniezione moltiplicate
per ogni cilindro (ovvero lo stesso numero che si ha nel CR Unijet, dove
pero' vengono scaricate nel rail e non sulla distribuzione e, come ha
detto EKC, possono essere addirittura sfruttate come una sorta di
ram-jet per gli iniettori adiacenti e quindi ammortizzate), e l'entita'
dei contraccolpi e' pari a quella che si ha in un pistone che passa
*istantaneamente* da pressione nulla a 2000 e passa bar (fatti il conto
in kg/cmq) meno la forza necessaria a vincere la resistenza della molla
di richiamo (trascurabile in proporzione)... una sciocchezzuola insomma
:P
Inoltre e' molto probabile che i contraccolpi dell'iniezione si
propaghino in parte anche alla molla di richiamo facendola vibrare
durante la compressione, per cui e' facile che debba essere indurita
piu' del dovuto per evitare sfarfallamenti agli "alti" regimi (quindi
maggiore attrito).
Insomma... hai ancora intenzione di sostenere il fatto che il PDE non
sollecita significativamente gli organi di comando della distribuzione?
(BTW la discussione e' stata utile, perche' era un po' che non mi
ripassavo queste nozioni ed infatti sulla costanza della pressione di
iniezione avevo evidentemente sbagliato... anche se a questo punto
vorrei sapere a cosa diavolo si riferisse quel grafico che avevo visto
nella pubblicazione in inglese della Bosch, perche' non era sicuramente
quello in base ai giri - urge investigazione)
> Il tuo discorso sulla scelta dell'auto era motivato dal solo costo della
> manutenzione (catena-cinghia o 1 filtro olio - 2 filtri olio)
Il mio discorso in favore del motore Fiat era motivato dall'erogazione
piu' lineare, alla maggior silenziosita' (innegabile a meno di non
essere sordi), alla maggior rotondita' di funzionamento (dovuta anche al
frazionamento a 4 cilindri in luogo di 3) e al costo della manutenzione
che sul lungo termine e' altrettanto innegabilmente minore. Per cui il
mio discorso rimane inalterato: se ritieni che il calcio nel culo valga
le vibrazioni maggiori e i maggiori oneri di manutenzione fai pure, ma
permetti agli altri di essere del parere opposto.
Gaeel
<spammatesto...@yahoo.punto.com> scrisse:
>te, ma per quanto mi riguarda difendere lo scalino su un 1.4 a gasolio
>da utilitaria significa solo "volevo una macchina da corsa ma non me la
>posso permettere, cosi' mi consolo con questo trattoretto a nafta".
Guglielmo, non ho seguito la discussione ma leggo qui sopra una cosa
spiacevole.
Tutti, vorrebbero la macchina da corsa, ma tutti si devono consolare
con quello che possono.
Dai.....
(-:
ciaoooooooo
Gaeel 28, 150, Vicenza @home
www.idanet.net/idapics/autoida/gaeel
Guglielmo Cancelli
>
> Guglielmo, non ho seguito la discussione ma leggo qui sopra una cosa
> spiacevole.
>
> Tutti, vorrebbero la macchina da corsa, ma tutti si devono consolare
> con quello che possono.
Non fraintendere... volevo dire che e' perfettamente inutile snaturare
un'utilitaria conferendo al motore un'erogazione scorbutica, perche'
cio' non la rende affatto sportiva ma solo fastidiosa e meno efficace da
guidare per la stragrande maggioranza della clientela-tipo di quel
prodotto. Per cui e' perfettamente ammissibile che a qualcuno possa
piacere quella caratteristica erogazione, ma su quella tipologia di
vettura non si puo' certo definirla un pregio.
E' chiaru stu fattu? :P
Gaeel
<spammatesto...@yahoo.punto.com> scrisse:
>un'utilitaria conferendo al motore un'erogazione scorbutica, perche'
>cio' non la rende affatto sportiva ma solo fastidiosa e meno efficace da
>guidare per la stragrande maggioranza della clientela-tipo di quel
Sai Guglielmo, ora capisco che parlate di Tdi, ho una certa esperienza
su quei motori e capisco cosa NF forse intendesse.
Il Tdi ha una erogazione molto anomala per essere un diesel e il
pregio o difetto è che per guidarla la devi sempre tenere in tiro.
Un vero diesel no.
Quindi un Tdi da l'impressione (concreta) che si guidi una vettura
sportiva, che è niente meno che un disel snaturato.
Solo oggi con il nuovo 2.0 tdi Vag può vantare di aver prodotto un
diesel.
(-:
ciaooooooooooo
Ayrtonoc
> Solo oggi con il nuovo 2.0 tdi Vag puň vantare di aver prodotto un
> diesel.
Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
--
Ayrtonoc (24,110,Mi) ANNO III ayrt...@NOSPAMsupereva.it
Peugeot fan & happy driver - www.maximum-attack.net
- Intaversatio non petita, cinghialatio manifesta -
Guglielmo Cancelli
>
> Il Tdi ha una erogazione molto anomala per essere un diesel e il
> pregio o difetto è che per guidarla la devi sempre tenere in tiro.
Diciamo che e' il tipo di guida che serviva coi turbo vecchio stile per
rimanere nel campo di maggior linearita' dell'erogazione.
> Un vero diesel no.
Diciamo che un vero turbodiesel dovrebbe avere l'erogazione lineare di
un aspirato :)
> Quindi un Tdi da l'impressione (concreta) che si guidi una vettura
> sportiva, che è niente meno che un disel snaturato.
Gaeel non ti riconosco piu'.... :P
Guglielmo Cancelli
>
> Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
"E' un piccolo passo per un uomo... ma un grande passo per l'umanita'"
:PPP
Enne & Effe
> Sull'erogazione: puoi anche scrivere un'enciclopedia sul fatto che il
> calcione sia piacevole, ma la realta' e' che un'erogazione piu' lineare
> favorisce la guida su *tutte* le vetture comprese quelle sportive e da
> competizione, tant'e' che all'epoca delle F1 sovralimentate il problema
> piu' grande per i piloti era tenere in strada le vetture nel momento in
> cui il turbo entrava in pressione perche' lo faceva all'improvviso, e le
> vetture vincenti erano quelle che riuscivano ad assicurare (fra le altre
> cose) un'erogazione piu' fluida possibile (cosa per altro vera anche coi
> motori aspirati).
Non so se hai presente che genere di erogazione aveva un 1.5 cm3 turbo da
1000 cv...
>Per cui se ti piacciono i motori scorbutici buon per
> te, ma per quanto mi riguarda difendere lo scalino su un 1.4 a gasolio
> da utilitaria significa solo "volevo una macchina da corsa ma non me la
> posso permettere, cosi' mi consolo con questo trattoretto a nafta".
Guarda che 195 Nm sono sfruttabilissimi...anzi è proprio divertente in
montagna. Se voglio qualche cavallo in più ti ripeto, ho anche la URquattro
quindi no devo certo consolarmi col "trattoretto", anzi forse ho una visione
più obiettiva del "trattoretto"
> Sulla manutenzione: le utilitarie DEVONO far spendere il meno possibile
> su tutto, per cui meno si vede il meccanico e meglio e'. Di conseguenza
> un motore con la cinghia da cambiare a 90mila km sara' sempre piu'
> dispendioso di uno con la catena che dura come il motore, punto. E sui
> cambi olio lo scontro puo' al massimo finire in pari, visto che l'olio
> per il Long Life costa il doppio di quello normale... sempre che i
> produttori di motori CR non adottino anche loro il Long Life, perche' in
> tal caso tornerebbero in netto vantaggio.
SI, ma c'è anche il discorso dei filtri...
Casomai la botta la prende la valvola by-pass e la parte inferiore
dell'iniettore. Anche perchè il profilo della famigerata camma è molto più
dolce di quella che serve per aprire le comini valvole.
> Inoltre e' molto probabile che i contraccolpi dell'iniezione si
> propaghino in parte anche alla molla di richiamo facendola vibrare
> durante la compressione, per cui e' facile che debba essere indurita
> piu' del dovuto per evitare sfarfallamenti agli "alti" regimi (quindi
> maggiore attrito).
No, perchè il profilo della camma è dolce.
> Insomma... hai ancora intenzione di sostenere il fatto che il PDE non
> sollecita significativamente gli organi di comando della distribuzione?
Non molto di più del CR. Nel CR quando si apre un iniettore la pressione,
anche per una frazione di secondo deve calare (i liquidi sono
incomprimibili) per poi risalire istantaneamente. Anche nel CR lil grafico
della potenza richiesta dovrebbe avere un andamento sinusoidale.
> (BTW la discussione e' stata utile, perche' era un po' che non mi
> ripassavo queste nozioni ed infatti sulla costanza della pressione di
> iniezione avevo evidentemente sbagliato... anche se a questo punto
> vorrei sapere a cosa diavolo si riferisse quel grafico che avevo visto
> nella pubblicazione in inglese della Bosch, perche' non era sicuramente
> quello in base ai giri - urge investigazione)
Anch'io non ho trovato molto di più in rete. :-((
>
> > Il tuo discorso sulla scelta dell'auto era motivato dal solo costo della
> > manutenzione (catena-cinghia o 1 filtro olio - 2 filtri olio)
>
> Il mio discorso in favore del motore Fiat era motivato dall'erogazione
> piu' lineare, alla maggior silenziosita' (innegabile a meno di non
> essere sordi), alla maggior rotondita' di funzionamento (dovuta anche al
> frazionamento a 4 cilindri in luogo di 3) e al costo della manutenzione
> che sul lungo termine e' altrettanto innegabilmente minore.
Ti dico, aspetto di vedere le prove sulle riviste del settore.
> Per cui il
> mio discorso rimane inalterato: se ritieni che il calcio nel culo valga
> le vibrazioni maggiori e i maggiori oneri di manutenzione fai pure, ma
> permetti agli altri di essere del parere opposto.
Se i maggiori oneri sono solo riguardo la cinghia di distribuzione direi che
il gioco possa anche valere la candela...altrimenti dovremmo eliminare tutti
i diesel e la distribuzione a cinghia.
Gaeel
|| Quindi un Tdi da l'impressione (concreta) che si guidi una vettura
|| sportiva, che č niente meno che un disel snaturato.
|| Solo oggi con il nuovo 2.0 tdi Vag puň vantare di aver prodotto un
|| diesel.
|
| Ci sono voluti anni per scucirti questa frase!
Minghia!
Gaudio e tripudio...... non mi par di aver detto nulla contro la mia
coscienza!
((-:
Ho sempre affermato che il Tdi č un diesel sportivo.
Ora č cambiato ed č diventato un diesel.
(-:
ciaooooooooooo
--
Gaeel 28, 150, Vi - @work
www.idanet.net/idapics/autoida/gaeel
Gaeel
|| Il Tdi ha una erogazione molto anomala per essere un diesel e il
| Diciamo che e' il tipo di guida che serviva coi turbo vecchio stile
| per rimanere nel campo di maggior linearita' dell'erogazione.
L'aggettivo "sportivo" associato a Tdi eppure ti sconvolge.......
| Gaeel non ti riconosco piu'.... :P
Minghia, sarà stata la settimana a Casablanca?!
ciaoooooooo
Gaeel
| "E' un piccolo passo per un uomo... ma un grande passo per l'umanita'"
Una tecnologia è progresso quando la tecnologia diventa per tutti.......
Ma va cagà!
qqq-;
ciaooooooo
Gaeel
| E' l'effetto serie 3 .
| Tutto ti sembrera' piu' vecchio ... tonk.
Tonk...... fa il testicolo che cade.........
qqq-;
ciaooooooooo
Guglielmo Cancelli
>
> Casomai la botta la prende la valvola by-pass e la parte inferiore
> dell'iniettore.
Si vabbe'... te saluto... allora prendi una siringa, premi lo stantuffo
e contemporaneamente tappa l'uscita, e poi dimmi se non senti niente sul
ditino che preme.
> Anche perchč il profilo della famigerata camma č molto piů
> dolce di quella che serve per aprire le comini valvole.
A parte il fatto che la camma del PDE ha un profilo concavo e non
convesso e quindi non e' affatto piu' dolce, la cosa e' comunque
ininfluente dal punto di vista dei contraccolpi dovuti al salto di
pressione perche' li trasmette comunque alla cinghia.
> No, perchč il profilo della camma č dolce.
Cosi' dolce che in VW sono stati costretti a contrappesare l'albero a
camme con una massa volanica per smorzare i contraccolpi sulla cinghia
dentata, visto che a 3000 giri questa si spezzava perche' l'intera
distribuzione entrava in risonanza proprio per colpa dell'azionamento
degli iniettori-pompa...
> Non molto di piů del CR. Nel CR quando si apre un iniettore la pressione,
> anche per una frazione di secondo deve calare (i liquidi sono
> incomprimibili) per poi risalire istantaneamente. Anche nel CR lil grafico
> della potenza richiesta dovrebbe avere un andamento sinusoidale.
Si ma come gia' detto il rail e' conformato per fungere da polmone e
trattenere il contraccolpo onde sfruttarlo come ram-jet per gli
iniettori, inoltre sul rail stesso c'e' la valvola di regolazione della
pressione che provvede a smorzare i picchi... alla pompa non arriva
quasi niente, e comunque nei CR moderni e' a palette e non piu' a
pistoni.
> Se i maggiori oneri sono solo riguardo la cinghia di distribuzione direi che
> il gioco possa anche valere la candela...
E' una questione di gusti.
> altrimenti dovremmo eliminare tutti
> i diesel e la distribuzione a cinghia.
Non sarebbe affatto una cattiva idea :P
Jac
> Il 1.2 TDI e' solo un operazione di marketing, e' un motore quasi
> sperimentale che sicuramente ti dara' 20 volte i problemi del 1.3 mjtd, e
> poi per fare i 3 per 100km devi avere un piede piumato,
Scusa tanto ma questa é una sparata in jody style...
A parte il fatto che come ha detto enne&effe il 1.2tdi é sul mercato da
qualche tempo, non mi pare che nessuno abbia mai evidenziato tutti
questi problemi. Il tuo "sicuramente ti darà 20 volte i problemi" é roba
da pregiudizio a 4/4: primo perché non credo tu abbia consultato
statistiche dei difetti del 1.2, secondo perché il 2° termine di
paragone (1.3 mjtd) é sul mercato da 2 settimane forse, quindi non si ha
ancora la minima idea riguardo all'affidabilità dell'ultimo mjtd.
> quindi ti direi di
> provare la nuova ypsilon e la nuova punto mjtd.
Qui andiamo bene, ma aggiungi anche la a2 1.2tdi...senn facciamo due
pesi due misure...
Saluti
--
Jac (19, 70, BS), Ka Collection driver
Ford and "Halls Mentho Liptus" addicted
...ma sempre nel core sta il Landini...
Jvc and Boston powered.
Enne & Effe
> Enne & Effe wrote:
> >
> > Casomai la botta la prende la valvola by-pass e la parte inferiore
> > dell'iniettore.
>
> Si vabbe'... te saluto... allora prendi una siringa, premi lo stantuffo
> e contemporaneamente tappa l'uscita, e poi dimmi se non senti niente sul
> ditino che preme.
Nel PDE non č che il flusso viene interrotto di botto, viene solo deviato.
La molla precaricata dello spillo, poi si apre a pressioni ben inferiori ai
2.050 bar.
> > Anche perchč il profilo della famigerata camma č molto piů
> > dolce di quella che serve per aprire le comini valvole.
>
> A parte il fatto che la camma del PDE ha un profilo concavo e non
> convesso e quindi non e' affatto piu' dolce, la cosa e' comunque
> ininfluente dal punto di vista dei contraccolpi dovuti al salto di
> pressione perche' li trasmette comunque alla cinghia.
Ha un provilo convesso e non concavo cosě come riportato sull'ETKA
> > No, perchč il profilo della camma č dolce.
>
> Cosi' dolce che in VW sono stati costretti a contrappesare l'albero a
> camme con una massa volanica per smorzare i contraccolpi sulla cinghia
> dentata, visto che a 3000 giri questa si spezzava perche' l'intera
> distribuzione entrava in risonanza proprio per colpa dell'azionamento
> degli iniettori-pompa...
L'albero a camme NON č contrappesato (c'č un chiaro spaccato sull'ETKA) nč
le cinghie si spezzavano a 3.000 giri. Ti confondi con l'albero di
equilibratura controrotante nel basamento. Degli IDANI motorizzati PDE a chi
si č rotta la cinghia di distribuzione ?
> > Non molto di piů del CR. Nel CR quando si apre un iniettore la
pressione,
> > anche per una frazione di secondo deve calare (i liquidi sono
> > incomprimibili) per poi risalire istantaneamente. Anche nel CR lil
grafico
> > della potenza richiesta dovrebbe avere un andamento sinusoidale.
>
> Si ma come gia' detto il rail e' conformato per fungere da polmone
No, il Rail NON č un polmone, poichč il liquido č incomprimibile. Un polmone
č la cosiddetta "sfera" una sorta di accumulatore di pressione che usavano
alcuni modelli Mercedes ed Audi per comandare servosterzo e servofreno. Un
po' come le sfere citroen: sopra c'č azoto gassoso (comprimibile), poi
membrana in gomma, poi fluido idraulico. Qui sě che c'č un polmone.
> e
> trattenere il contraccolpo onde sfruttarlo come ram-jet per gli
> iniettori,
Il ram jet č un fenomeno che si presenta solo nei condotti di aspirazione e
rappresenta una sorta di successive onde che giungono a livello della
valvola di apsrirazione proprio quando si sta aprendo favorendo il
riempimento dei cilindri. Il difetto č che questo fenomeno č presente solo
in condotti perfettamente accordati e per un ristrettissimo numero di giri.
Nel CR ammettendo che si possa sfruttare questo colpo d'ariete bisogna
considerare che varia in relazione alla carattestica dei tubi (diametro e
temperatura) degli iniettori e si manifesta solo ad un determinato numero di
giri.
gi
> l'albero di equilibratura controrotante nel basamento. Degli IDANI
> motorizzati PDE a chi si č rotta la cinghia di distribuzione ?
Presente. Passat 115 cv anno 2000. Rottura a meno di 60000 km.
Le altre aziendali (8 tra Passat e Golf, le prime 115 cv, le sconde 90),
pero', nessun problema alla distribuzione.
gi
Guglielmo Cancelli
>
> Nel PDE non è che il flusso viene interrotto di botto, viene solo deviato.
> La molla precaricata dello spillo, poi si apre a pressioni ben inferiori ai
> 2.050 bar.
La valvola di deflusso viene chiusa instantaneamente e la pressione si
accumula nel PDE fino al massimo ottenibile a quel dato regime, e solo a
questo punto il gasolio viene deviato verso l'iniettore: se avvenisse
subito la pressione di iniezione non avrebbe mai modo di superare la
soglia di apertura dello spillo dell'iniettore, che e' di poche
centinaia di bar. Per cui i contraccolpi sulla camma ci sono eccome.
> Ha un provilo convesso e non concavo così come riportato sull'ETKA
Per come l'ho vista io e' circolare per circa 200-230 gradi e poi e'
come "affettata", e questa zona e' quella che fa da rampe di aspirazione
e iniezione. Ad ogni modo la sostanza della questione non cambia, il PDE
sollecita gli organi di comando della distribuzione di gran lunga piu'
del CR e questo e' un dato di fatto noto a qualsiasi ingegnere, perfino
a quelli della VW che ti fanno cambiare la cinghia dai 30 ai 60mila km
prima che nei motori della concorrenza.
> L'albero a camme NON è contrappesato (c'è un chiaro spaccato sull'ETKA) nè
> le cinghie si spezzavano a 3.000 giri. Ti confondi con l'albero di
> equilibratura controrotante nel basamento. Degli IDANI motorizzati PDE a chi
> si è rotta la cinghia di distribuzione ?
L'inconveniente emerse sui prototipi del TDI 115 (dal quale e' stato
derivato il 3 cilindri), e' un episodio noto che e' stato riportato su
diverse riviste di tecnica automobilistica (dove io lo lessi tempo fa).
Non ricordo di preciso dove sia posto questo smorzatore e di che forma
sia, pero' c'e'.
> No, il Rail NON è un polmone, poichè il liquido è incomprimibile.
Il termine "polmone" forse non e' appropriato, ma le onde di pressione
ci sono anche nei liquidi e possono essere riflesse e deviate.
> Il ram jet è un fenomeno che si presenta solo nei condotti di aspirazione
Anche quelli di scarico, le marmitte ad espansione e i collettori
accordati servono proprio a quello.
> rappresenta una sorta di successive onde che giungono a livello della
> valvola di apsrirazione proprio quando si sta aprendo favorendo il
> riempimento dei cilindri. Il difetto è che questo fenomeno è presente solo
> in condotti perfettamente accordati e per un ristrettissimo numero di giri.
Non esattamente: il picco massimo e' ad un certo regime, ma il sucessivo
sfasamento e cancellazione delle onde avviene in maniera abbastanza
progressiva da rendere evidente e sfruttabile il fenomeno per alcune
migliaia di giri... dipende da come progetti i condotti.
> Nel CR ammettendo che si possa sfruttare questo colpo d'ariete
Nessun condizionale, viene gia' sfruttato a dovere come gia' fatto
notare in altri post. E il fatto che possa non essere lineare non cambia
la sostanza del fatto che un potenziale difetto e' stato non solo
annullato, ma addirittura sfruttato per migliorare il sistema.
Piumach
wrote:
>Il Sun, 29 Jun 2003 11:30:55 +0200, "Carlo C"
><carrar...@tiscali.it> ha scritto:
>
>
>>Il 3 cil.è un vero trattore sia come andare che come confort...
>
>Dichiato aperta la saga dei luoghi comuni!
>Venghino siore e siori, venghino!!!
Mi spiace contraddirti, ma la mia morosa ha una A2 1.4 tdi e ha un
sacco di pregi, va molto di più rispetto alla polo con pari motore
grazie al peso inferiore e consuma molto poco, però il motore si fa
sentire eccome, sia come ruvidità di funzionamento che come rumore,
vero e proprio trattorino.
Ciao,
--
------------------------Piumach--------------------------
------------E-mail to: piuma...@libero.it -------------
--------Bevi la BUD per rispondermi in e-mail!!!---------
--Piantare un chiodo qui (*) per avere un monitor nuovo--
Downfall_
scritto:
>Mi spiace contraddirti, ma la mia morosa ha una A2 1.4 tdi e ha un
>sacco di pregi, va molto di più rispetto alla polo con pari motore
>grazie al peso inferiore e consuma molto poco, però il motore si fa
>sentire eccome, sia come ruvidità di funzionamento che come rumore,
>vero e proprio trattorino.
>Ciao,
io a 70 non lo sento neppure...ma vedi un po!
Ciao
--
Downfall_ [21, (75-120) Ve-Pd-Vi-Bs]
PoloIII 1.4tdi hl & 146 1.6L TS
http://it.groups.yahoo.com/group/poloIII
Downfall_
scritto:
>Mi spiace contraddirti, ma la mia morosa ha una A2 1.4 tdi e ha un
>sacco di pregi, va molto di pių rispetto alla polo
nello 0-100 0,5 sec di diff...va proprio _molto_ di pių....e stiamo
parlando di numeri scritti su carta...ROTFL
Guglielmo Cancelli
>
> Enne & Effe wrote:
> >
> > Nel PDE non è che il flusso viene interrotto di botto, viene solo deviato.
> > La molla precaricata dello spillo, poi si apre a pressioni ben inferiori ai
> > 2.050 bar.
>
> La valvola di deflusso viene chiusa instantaneamente e la pressione si
> accumula nel PDE fino al massimo ottenibile a quel dato regime, e solo a
> questo punto il gasolio viene deviato verso l'iniettore: se avvenisse
> subito la pressione di iniezione non avrebbe mai modo di superare la
> soglia di apertura dello spillo dell'iniettore, che e' di poche
> centinaia di bar. Per cui i contraccolpi sulla camma ci sono eccome.
Mi correggo da solo: ho guardato meglio lo schema del PDE Bosch ed
effettivamente a bypass chiuso il flusso del gasolio va direttamente
all'iniettore... avevo mal interpretato il ruolo di una valvola interna
che invece fa parte del meccanismo per la preiniezione.
In pratica, se ho ben capito stavolta, nell'implementazione dei TDI
1.9/1.4/1.2 la chiusura della valvola di bypass comanda solo il
complessivo della fase di iniezione e quindi si chiude una sola volta
per ogni ciclo. L'apertura dell'iniettore avviene sempre e comunque in
due fasi grazie ad una sorta di ammortizzatore idraulico posto sulla
testa del pistone che spezza in due l'iniezione: in pratica quando il
bypass si chiude la pressione sale e l'iniettore si apre, ma
l'ammortizzatore si comprime abbassando la pressione nel PDE fino a far
richiudere lo spillo quasi subito (termine della preiniezione); una
volta che l'ammortizzatore e' compresso del tutto la pressione si alza
di nuovo e fa riaprire lo spillo per l'iniezione principale, che termina
quando la valvola di deflusso si riapre e riazzera la pressione.
Dal punto di vista delle sollecitazioni sulla camma cambia poco perche'
questo meccanismo si limita a spezzare il ciclo di iniezione, il
contraccolpo rimane anche se quello della preiniezione e' piu' limitato.
Invece il bello (in senso ironico :P) e' la versatilita' del PDE, che a
questo punto e' praticamente nulla... non solo la pressione di iniezione
dipende dal regime del motore piu' che nel CR ed e' disponibile solo
finche' la camma spinge il martelletto, ma addirittura la dosatura (in
fase e durata) delle iniezioni per ciclo e' predeterminata
meccanicamente e non e' quindi gestibile in base alle condizioni di
funzionamento del motore come avviene nel CR, perche' la centralina puo'
solo dosare fase e durata dell'intero ciclo di iniezione aprendo e
chiudendo il bypass ma non ha modo di pilotare le singole iniezioni per
ciclo. Cio' significa quindi che una strategia di gestione delle
iniezioni sul genere non dico del Multijet ma almeno del CR1600 Bosch
(che puo' scegliere se effettuare una o due preiniezioni e una post
iniezione) e' di fatto impossibile col PDE Bosch usato finora da VW...
A questo punto spero solamente che la nuova generazione di PDE abbia
preso qualcosa dall'EUI E3 della Delphi (e' per i camion, non per le
vetture - io mi basavo su questo), che ha un'elettrovalvola
supplementare sull'iniettore per gestire le singole iniezioni in maniera
analoga al CR... solo che continuo a non vedere il motivo razionale di
usare questa tecnologia complicata e costosa rispetto al CR, se non per
il vantaggio nella pressione massima ottenibile che pero' e' destinato a
sparire a breve (sui diesel industriali invece ha ancora senso, dato che
usano l'EUI da decenni e per passare al CR vanno riprogettati - il
contrario di quello che succede nelle auto).
Enne & Effe
Please remove ODIOLOSPAM from the e-mail address to contact me
> Guglielmo Cancelli wrote:
> contraccolpo rimane anche se quello della preiniezione e' piu' limitato.
>
> Invece il bello (in senso ironico :P) e' la versatilita' del PDE, che a
> questo punto e' praticamente nulla... non solo la pressione di iniezione
> dipende dal regime del motore piu' che nel CR ed e' disponibile solo
> finche' la camma spinge il martelletto, ma addirittura la dosatura (in
> fase e durata) delle iniezioni per ciclo e' predeterminata
> meccanicamente e non e' quindi gestibile in base alle condizioni di
> funzionamento del motore come avviene nel CR, perche' la centralina puo'
> solo dosare fase e durata dell'intero ciclo di iniezione aprendo e
> chiudendo il bypass ma non ha modo di pilotare le singole iniezioni per
> ciclo. Cio' significa quindi che una strategia di gestione delle
> iniezioni sul genere non dico del Multijet ma almeno del CR1600 Bosch
> (che puo' scegliere se effettuare una o due preiniezioni e una post
> iniezione) e' di fatto impossibile col PDE Bosch usato finora da VW...
http://www.boschusa.com/AutoOrigEquip/Diesel/HDInjectorSystem/
Guglielmo Cancelli
>
> http://www.boschusa.com/AutoOrigEquip/Diesel/HDInjectorSystem/
# Start and duration of injection can be easily calibrated
Certo, comandando la valvola di bypass e difatti e' l'unica cosa
gestibile dalla centralina in quel tipo di iniettore-pompa.
# Injection rate shaping capabilities
In maniera totalmente meccanica tarando in fabbrica la valvolina
all'interno del pistoncino idraulico, che ovviamente reagisce in maniera
diversa in base alla velocita' di rotazione della camma e quindi del
colpo ricevuto dal martelletto (fra l'altro il comportamento del
pistoncino e' influenzato dalle caratteristiche dell'olio, ecco perche'
le specifiche sui TDI iniettore-pompa sono cosi' strette). Ma e'
ottenuto in maniera indiretta e non attivamente controllabile, mentre
nel CR e' possibile dosare attivamente via centralina ogni singola
iniezione in temporizzazione e durata tenendo quindi conto non solo del
regime ma anche dell'apertura della farfalla, delle temperature e chi
piu' ne ha piu' ne metta, esattamente come avviene nel Multijet e, in
misura minore, nel CR1600 usato dalla stessa VW sul 4.0 V8 TDI in cui le
caratteristiche di rotondita' di funzionamento e contenimento delle
emissioni sono di primaria importanza vista la classe e il peso delle
vetture che lo montano.
La conferma te la da' lo stesso sito, basta che clicchi li' vicino su
Common Rail:
# Injection pressure and injection event control are independent of
engine speed or position
(cosa non possibile con il loro PDE)
# Injection pressure and injection events can be optimized independently
(cosa non possibile con il loro PDE)
# Multiple injection event capability
(cosa non possibile con il loro PDE, solo l'iniezione pilota non
dosabile attivamente)
# Alignment of pilot and post injection events to emission or
after-treatment system requirements
(cosa non possibile con il loro PDE)
Direi che l'argomento e' chiuso.
Enne & Effe
"Guglielmo Cancelli" <spammatesto...@yahoo.punto.com> ha scritto nel
messaggio news:bduro1$e48$1...@newsreader.mailgate.org...
> Enne & Effe wrote:
> >
> > http://www.boschusa.com/AutoOrigEquip/Diesel/HDInjectorSystem/
>
> # Start and duration of injection can be easily calibrated
>
> Certo, comandando la valvola di bypass e difatti e' l'unica cosa
> gestibile dalla centralina in quel tipo di iniettore-pompa.
>
>
> # Injection rate shaping capabilities
>
> In maniera totalmente meccanica tarando in fabbrica la valvolina
> all'interno del pistoncino idraulico, che ovviamente reagisce in maniera
> diversa in base alla velocita' di rotazione della camma e quindi del
> colpo ricevuto dal martelletto (fra l'altro il comportamento del
> pistoncino e' influenzato dalle caratteristiche dell'olio, ecco perche'
> le specifiche sui TDI iniettore-pompa sono cosi' strette). Ma e'
> ottenuto in maniera indiretta e non attivamente controllabile, mentre
> nel CR e' possibile dosare attivamente via centralina ogni singola
> iniezione in temporizzazione e durata tenendo quindi conto non solo del
> regime ma anche dell'apertura della farfalla, delle temperature e chi
> piu' ne ha piu' ne metta, esattamente come avviene nel Multijet e, in
> misura minore, nel CR1600 usato dalla stessa VW sul 4.0 V8 TDI in cui le
> caratteristiche di rotondita' di funzionamento e contenimento delle
> emissioni sono di primaria importanza vista la classe e il peso delle
> vetture che lo montano.
E che dire del 10 cyl 5.0 PDE ???
Scusa se insisto...ma grazie a qual by-pass tanto più resta aperto tanto più
gasolio inietto. Se voglio fare 2 iniezioni la apro 2 volte, tre, tre volte
etc.
>
> La conferma te la da' lo stesso sito, basta che clicchi li' vicino su
> Common Rail:
>
E che cosa ti aspettavi dal primo produttore al mondo di CR ??? Lucas e
Delphi puntano invece sul PDE.
Ciao.
--
Enne & Effe (30 & 27, 75 & 75 & >250, N44 38 45.9 E10 55 33.1)
Guglielmo Cancelli
>
> E che dire del 10 cyl 5.0 PDE ???
Quel motore e' stato pensato soprattutto per sfondare sul mercato
statunitense (leggi Touareg e Cayenne), dove il gasolio venduto e' di
qualita' infima ed ha un contenuto di zolfo da far paura... gli impianti
CR europei hanno problemi con quel gasolio, per cui le poche VW TDI
vendute negli States sono praticamente solo quelle alimentate a pompa
rotativa o a iniettore-pompa, che come gia' detto digeriscono meglio
carburanti di scarsa qualita'.
> Scusa se insisto...ma grazie a qual by-pass tanto pių resta aperto tanto pių
> gasolio inietto.
Tanto piu' resta *chiuso* tanto piu' gasolio inietti :) e difatti e' in
quel modo che la centralina puo' comandare l'inizio e la durata del
*ciclo* di iniezione.
> Se voglio fare 2 iniezioni la apro 2 volte, tre, tre volte etc.
Non puoi: la quantita' di gasolio in pressione disponibile nel corpo del
PDE e' talmente piccola che se apri il bypass (che e' molto piu' grande
dell'iniettore) lo svuoti in un attimo, e la ricarica non puo'
ovviamente avvenire durante la corsa di discesa del martelletto ma solo
quando la camma lo fa tornare su. E in ogni caso la valvola di bypass
non e' in grado di lavorare con precisione alla velocita' richiesta
dalle iniezioni multiple.
L'unico modo per eseguire un numero + o - arbitrario di iniezioni per
ciclo e' aggiungere il comando elettrico allo spillo dell'iniettore come
Delphi ha fatto sull'E3, ma questo ovviamente comporta un maggior
ingombro e difatti l'E3, seppur compatto, e' comunque un coso di oltre 1
kg pensato per motori di 10-15 litri di cilindrata... non e' comunque
escluso che in un prossimo futuro Bosch o altri ne producano una
versione per uso automobilistico, ma c'e' da vedere se vale la pena
investirci sopra visto che l'unico cliente sarebbe il gruppo VAG. Anzi,
qualche mese fa era uscita la notizia che VAG aveva unito le forze con
Siemens per studiare un nuovo tipo di iniezione per diesel, quindi e'
ancora tutto da vedere.
> E che cosa ti aspettavi dal primo produttore al mondo di CR ??? Lucas e
> Delphi puntano invece sul PDE.
Non direi proprio... :)
Delphi (che ha acquisito Lucas Diesel Systems alla fine del '99) produce
impianti a iniettore-pompa per il mercato del trasporto pesante, che
come gia' detto lo utilizza da decenni ed e' quindi un mercato ancora
remunerativo per via dell'enorme base installata, ma per le vetture ha
investito tutto sul Common Rail: e' suo l'originale impianto a 1400 bar
con il rail a sfera che attualmente e' usato da Renault, Ford e PSA, ed
ha gia' annunciato da tempo la nuova versione a 1600 bar dotata di
iniettori piezoelettrici in grado di gestire le iniezioni multiple come
gli impianti Bosch.
Inoltre anche per i diesel pesanti il futuro e' segnato, visto che
ultimamente molti produttori come Detroit Diesel, Iveco ed altri stanno
passando al CR...
Simone T.
<spammatesto...@yahoo.punto.com> wrote:
>solo che continuo a non vedere il motivo razionale di
>usare questa tecnologia complicata e costosa rispetto al CR
Siamo in due...
st