info su lancia e fiat uno D
Borto
la Thema è fiat o lancia?????? E la prisma???
In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello vecchio
con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti cv
aveva?
--
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Addio "Piero", non ti dimenticherò! - Golf GTI "Renato-Arturo" driver
\ | / E-mail me at bor...@inwind.it - bor...@spritz.it
(@ @) http://spazioweb.inwind.it/borto82 (19,112,VE)
---o00-(_)-00o-----------------------------------------------------
Correr, competir, eu levo isso no sangue, é parte de minha vida
Togli SILVIA per rispondere in e-mail! Ayrton Senna
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Davide
"Borto" <borto8...@inwind.it> ha scritto nel messaggio
news:ZFCx9.87885$TD1.4...@news2.tin.it...
> Ho avuto una discussione con papi...
> la Thema è fiat o lancia?????? E la prisma???
Sia la Thema che la Prisma erano Lancia.
> In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
Mi pare nel 1985. IMHO era proprio una gran macchina,ne ero innamorato!
> Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
Non lo so,mi spiace.
>
> Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello
vecchio
> con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti cv
> aveva?
Purtroppo non so neanche questo,ricordo però che la Uno aveva un diesel 1.3
e non 1.7 come il fiorino.
Ciao, Davide
Guglielmo Cancelli
> Ho avuto una discussione con papi...
> la Thema è fiat o lancia?????? E la prisma???
Tutte e due completamente Fiat, entrambe omologate come Fiat 8xx (838 la
Prisma, la Thema non ricordo).
> In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
Thema: 1984
Prisma: 1983 (omologata come Delta a 3 volumi, era in effetti uguale)
> Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
ultima Lancia-Lancia: Fulvia (credo)
prima Fiat-Lancia: Beta berlina (1972)
Da rilevare che la Lancia Gamma (1976) era una Fiat ma montava un motore
Lancia: era un 4 cilindri boxer di derivazione Flavia, ed e' stato l'ultimo.
Fiat ha rilevato la Lancia nel 1969.
> Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello vecchio
> con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti cv
> aveva?
Aveva 58 cv a circa 4600 giri, ed era montato su:
- Ritmo D aspirata III serie
- Regata DL (modello base, le altre avevano il 1900)
- Duna/Elba
- Uno 60 DS (prima serie per i mercati esteri), Uno D 1.7 (seconda serie)
- Tipo 1.7 DS
- Punto I 1.7 D fino al '96
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Giovanni Rusticali
"Davide" <dado197...@libero.it> ha scritto nel messaggio
news:4TCx9.116475
> Sia la Thema che la Prisma erano Lancia.
Fiat, la lancia perse dignità di marchio autonomo alla fine degli anni '60
primi '70 se non ricordo male :-)
>
> > In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
> Mi pare nel 1985. IMHO era proprio una gran macchina,ne ero innamorato!
Più omeno all'incirca , magari anche un anno o due prima :-)))
>
> > Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
L'ultima credo sia stata la fulvia
> > Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello
> vecchio
> > con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti
cv
> > aveva?
Molto pochi :-))))
>
> Purtroppo non so neanche questo,ricordo però che la Uno aveva un diesel
1.3
> e non 1.7 come il fiorino.
ciao
Rusty
Giuseppe
> Qual'č stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
Dipende cosa intendi per ultima: la vettura progettata dalla Lancia pre-fiat e
usita di produzione per ultima e' probabilmente la Fulvia 3, ovvero l'ultima
versione della Fulvia coupe'; l'ultimo progetto Lancia e' invece, per quanto ne
so, la "2000" con motore boxer (a sua volta derivata dalla Flavia): splendida ma
purtroppo rara la versione coupe' (2000 HF). Prendi il tutto con beneficio
d'inventario... qui ci vuole Piero Vanzetti per una parola definitiva!!
Ciao!
--
Giuseppe (TO,35)
Audi coupe' 1,8
Austin Mini "25th anniversary"
Fiat Bravo 155 HGT
PeoFSZ1600
[cut]
> purtroppo rara la versione coupe' (2000 HF). Prendi il tutto con beneficio
> d'inventario... qui ci vuole Piero Vanzetti per una parola definitiva!!
Mi hai evocato...
ed ora ti sorbirai una risposta chilometrica.
Lancia fu acquisita da Fiat nel dicembre 1969.
All'epoca erano in commercio le seguenti vetture
Flavia 2 serie (Berlina e Coupé)
Fulvia Berlina 2 Serie 4 Marce
Fulvia Berlina 1a Serie
Fulvia Sport, Coupé e HF 1a serie.
La Flaminia, ancora a listino, non era più prodotta da un paio d'anni.
Nel 1970 sono entrate in produzione le Fulvia Sport, Coupè e HF seconda
serie, la loro produzione è cessata nel 1973 tranne per la Coupé che è
durata fino a Giugno 1976 con un ultimo restiling nel 1973.
Nel 1971 è entrata in produzione la Fulvia Berlina 5 Marce e le 2000
Berlina e 2000 Coupé e 2000 HF; la loro produzione è cessata nel 1973.
Tra settembre 1971 e ottobre 1972 è stata prodotta la Fulvia Sport 1600,
ampiamente depauperata delle caratteristiche tecniche previste agli inizi
del 1970 da Lancia.
Novembre 1972 arriva sul mercato la Beta Berlina che si colloca a metà del
segmento della Fulvia (come motorizzazioni) e della Flavia (come
dimensioni). Il design è del centro stile Fiat firmato da Boano (il
figlio) su input Pininfarina.
La ciclistica è Lancia, le motorizzazioni sono il bialbero Fiat (Ing.
Lampredi) nelle versioni 1400, 1600 e 1800 con una leggera revisione da
parte dei motoristi Lancia. Il cambio è Fiat.
Nel 1973 esce la Beta Coupé disegnata in Lancia (Piero Castagno)
Nel 1974 esce la Beta Spider disegnata da pininfarina e assemblata da
Zagato :-|
Le motorizzazioni partono ora dal 1301 al 2000 attraverso il classico
Nel 1975 esce la Beta HPE, sempre di Castagno, con carrozzeria derivata
dalla coupé e telaio Berlina.
La Beta Montecarlo, nata come Fiat X1/20 (quindi ciclistica e meccanica
Fiat), è anch'essa del 1975 e disegnata da Pininfarina.
Nel 1982 viene realizzata la Trevi, derivata concettualmente da un
progetto abbandonato su meccanica Gamma. Viene anche introdotta la
motorizzazione Volumex.
Nel 1973 viene avviata la produzione della Strato's, carrozzeria Bertone,
telaio Lancia e motore-cambio Ferrari.
Nel 1976 esce la Gamma Coupé. La ciclistica è sempre Lancia, il motore
pure, il design della carrozzeria sia nella versione Berlina che Coupé è
Pininfarina. Il motore non è una evoluzione del motore Flavia ma un
progetto nuovo, con architettura simile. Il cambio è Lancia.
Nel 1979 nasce la Delta che dovrebbe condividere la ciclistica ed il
gruppo motopropulsore con la Ritmo e successivamente con la Tipo. Il
design è di Giugiaro.
Nel 1981 Viene realizzata la Prisma su pianale Delta/Ritmo.
Nel 1982 nasce la 037 che si tratta della cellula di sopravvivenza di una
Beta montecarlo attaccata ad un telaio tubolare. Progetto Lancia, derivato
dalle esperienze della Montecarlo Turbo.
Il progetto Thema del 1984 è, per quanto io sappia, l'ultima realizzazione
di una ciclistica da parte di personale Lancia. Anche se il pianale è
condiviso con Croma, 164, Saab 9000, e mi pare Renault 25, le basi
telaistiche sono nate in Lancia e successivamente adottate dagli altri
marchi.
> Giuseppe (TO,35)
Ciao
PeoFSZ1600 (39,115,91,TO)
Il rincoglionimento senile di un IDANO?
Quando gli anni superano i CV :-))
--
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito
http://www.newsland.it/news segnala gli abusi ad ab...@newsland.it
Giuseppe
> Mi hai evocato...
> ed ora ti sorbirai una risposta chilometrica.
orpo... giuro che non lo faccio piu'!
"Ma lei se le chiedono che tempo fa racconta sempre la storia della meteoroloiga
dalle origini?" (Il Commissario di Italiano alla maturità, a proposito del mio
tema un po' sopra le righe...)
Per Dio, hai detto tante cose belle, ma per quel povero ragazzo del Nord-Est che
vuol sapere qual è l'ultima Lancia, una parola chiara e precisa non ce l'hai?
Comunqe, un bel post. Intervengo soltanto sull'amata Beta (la prima Fiat con
marchio Lancia: che tristezza...) per qualche precisazione.
> Novembre 1972 arriva sul mercato la Beta Berlina che si colloca a metà del
> segmento della Fulvia (come motorizzazioni) e della Flavia (come
> dimensioni). Il design è del centro stile Fiat firmato da Boano (il
> figlio) su input Pininfarina.
OK
> La ciclistica è Lancia, le motorizzazioni sono il bialbero Fiat (Ing.
> Lampredi)
Sempre sia lodato!
> nelle versioni 1400, 1600 e 1800 con una leggera revisione da
> parte dei motoristi Lancia.
A quanto ne so, le modifiche non furono cosi' leggere: pare che l'unica parte
interamente comune fra il 1,8 della Beta e quello della 132 fosse il monoblocco.
La testata e' interamente ridisegnata, e anche il basamento e' diverso per via
del montaggio trasversale.
> Il cambio è Fiat.
A cinque marce, di nuovo progetto, specifico per la Beta, ovviamente, sempre per
via della disposizione trasversale a TA.
> Nel 1973 esce la Beta Coupé disegnata in Lancia (Piero Castagno)
Che macchina, la rivoglio! Ma Castagno non e' quello dei polli arrosto? Quello
della Beta mi pareva Castagnero, ma potrei sbagliarmi.
I motori erano il 1,6 e il 1,8 della berlina, ma potenziati. Il 1800 erogava 120
hp a 6000 giri, 15,3 kgm a 4500 giri (caratterino "appuntito", eh?), il 1600
aveva 110 hp. Inizialmente non c'era la 1300 che esce in un secondo tempo e...
non si chiama Beta! Ufficialmente era solo "coupe' 1300", caratterizzate dalle
finiture piu' povere (niente vetri atermici, niente poltroncine posteriori ma
una panchetta stile Fulvia :-) e un po' di cromature in meno. Ah, il motore
all'inizio non era 1301 ma 1297: come quasi tutti, divenne 1301 quando entrarono
in vigore i limiti differenziati sulle autostrade (sotto i 1300 si andava a
110!)
> Nel 1974 esce la Beta Spider disegnata da pininfarina e assemblata da
> Zagato :-|
Sempre piu' rara. E' tanto che non ne vedo una. Non piace proprio ai
collezionisti?
> Le motorizzazioni partono ora dal 1301 al 2000 attraverso il classico
> Nel 1975 esce la Beta HPE, sempre di Castagno, con carrozzeria derivata
> dalla coupé e telaio Berlina.
E motori 1,6 e 1,8 della berlina, cioe' un po' meno potenti della coupe'.
Rivoglio anche quella!
A un certo punto, forse ne '76, ci sono dei grossi cambiamenti nella famiglia
dei bialbero Beta, e cioe':
sparisce il 1800 e arriva il 2000, con carattere diverso: la potenza e' simile
(119 cv DIN) ma la coppia diventa di 17,7 kgm, e soprattutto erogata a 2800 giri
(un mezzo naftone...). Il 1600 rimane ma... in relata' e' un motore diverso! Da
dove spunta? Sotira interessante: confrontiamo il 1600 e il 1800 prima serie:
1600 80 x 79,2 (serie 1)
1800 84 x 79,2 (serie I)
Come si vede, hanno la stessa corsa ma alessaggio diverso. Il 2000 mantiene
l'alesaggio del 1800, ma con corsa piu' lunga: anzi e' proprio un motore a corsa
lunga, mentre il 1800 era superquadro:
2000 84 x 90 (serie II)
A qeusto punto, anziche' mantenere in vita monoblocchi con diverso alesaggio, la
Lancia assembla un 1600 fatto cosi':
1600 84 x 71,5 (serie II)
E' il famoso 1585 c.c. che e' poi stato montato anche su Delta (GT, GT i.e., HF
turbo), Prisma, Ritmo (105 TC), Regata (100S/100S i.e.).
Da notare che con l'introduzione di questi nuovi motori si perdono le differenze
di messa a punto fra berline/HPE da una parte e coupe' (piu' cattive)
dall'altra. Gli step di potenza /coppia diventano identici. Invece, permangono
probabilmente differenze di rapportatura finale, ma non ho dati precisi.
> Nel 1982 viene realizzata la Trevi, derivata concettualmente da un
> progetto abbandonato su meccanica Gamma. Viene anche introdotta la
> motorizzazione Volumex.
Il volumetrico venne progettato dallo stesso Lampredi. E' un classico
compressore Roots a due rotori. Si tratta di un ritorno sulla scena
automobilistica di una teconologia dimenticata da decenni. Oggi e' usata da
Mercedes ("kompressor") e anche BMW (sulla nuova Mini Cooper S c'e' proprio un
bel volumetrico Roots). Bel motore quello della Lancia, tirava come un ciuco
gia' da basso regime, putroppo con consumi allucinanti (in confronto le altre
Beta, tutte delle discrete spugne, sembravano quasi sobrie).
Bene, alla prissima chiacchierata sulla Lancia. Ma intanto che gli diciamo a
Borto? Forse, provocatoriamente, che l'ultima vera Lancia e' la Thesis. Perche'
no, in fondo?
> Il rincoglionimento senile di un IDANO?
> Quando gli anni superano i CV :-))
Ahi, ahi, non ci manca mica tanto, la Mini ha solo 45 CV. Vabbe', per fortuna e'
facile elaborarla!!
Ciao (che dici del nuovo nick?)
--
Giuseppe "Dr. Bialbero" (TO,35)
Borto
vecchio
cv
> > aveva?
>
> Aveva 58 cv a circa 4600 giri, ed era montato su:
l'ho provato, sul fiorino stracarico.... nn pareva per nulla malecome
motore..!
> - Ritmo D aspirata III serie
> - Regata DL (modello base, le altre avevano il 1900)
> - Duna/Elba
> - Uno 60 DS (prima serie per i mercati esteri), Uno D 1.7 (seconda serie)
> - Tipo 1.7 DS
> - Punto I 1.7 D fino al '96
Esaurientissimo come al solito!!!!
PS. bella roba han fatto perň in casa fiat! Un amico ha una punto 1.7TD, se
non dico idiozie la turbina fa guadagnare BEN 2 cv a quel motore.......
UAO!!!!! :))
Borto
"Giuseppe" <g.mazz...@iol.it> ha scritto nel messaggio
news:3DC7B920...@iol.it...
> PeoFSZ1600 wrote:
>
> > Mi hai evocato...
> > ed ora ti sorbirai una risposta chilometrica.
>
> orpo... giuro che non lo faccio piu'!
>
> "Ma lei se le chiedono che tempo fa racconta sempre la storia della
meteoroloiga
> dalle origini?" (Il Commissario di Italiano alla maturità, a proposito del
mio
> tema un po' sopra le righe...)
>
> Per Dio, hai detto tante cose belle, ma per quel povero ragazzo del
Nord-Est che
> vuol sapere qual è l'ultima Lancia, una parola chiara e precisa non ce
l'hai?
no problem!! Leggo molto volentieri quanto da voi postato!! :)
PeoFSZ1600
> "Ma lei se le chiedono che tempo fa racconta sempre la storia della
meteoroloiga
> dalle origini?" (Il Commissario di Italiano alla maturità, a proposito del
mio
> tema un po' sopra le righe...)
Ma io non sono andato fuori tema.
> Per Dio, hai detto tante cose belle, ma per quel povero ragazzo del Nord-Est
che
> vuol sapere qual è l'ultima Lancia, una parola chiara e precisa non ce l'hai?
Meccanicamente e telaisticamente rimarrebbe quindi la Gamma.
> > La ciclistica è Lancia, le motorizzazioni sono il bialbero Fiat (Ing.
> > Lampredi)
> Sempre sia lodato!
Il mio mito rimane Ettore Zaccone Mina.
Ricordati che Lampredi si è macchiato l'onore con il bicilindrico di
F1 soprannominato 'Landini'. :-PP
> A quanto ne so, le modifiche non furono cosi' leggere: pare che l'unica parte
> interamente comune fra il 1,8 della Beta e quello della 132 fosse il
monoblocco.
> La testata e' interamente ridisegnata, e anche il basamento e' diverso per
via
> del montaggio trasversale.
Però un basamanto non fa un motore, mentre la testata sì.
Non saprei quanto sia differente, è vero che i livelli di potenza erano
più favorevoli di quelli Fiat.
Non sono espertissimo del prodotto post Fulvia.
> Che macchina, la rivoglio! Ma Castagno non e' quello dei polli arrosto?
Quello
> della Beta mi pareva Castagnero, ma potrei sbagliarmi.
Mi confondo sempre tra Castagno (Aldo) e Castagnero (Piero), uno era
l'ingegnere telaista l'altro è il designer. Hai comunque ragione, è
Castagnero
> I motori erano il 1,6 e il 1,8 della berlina, ma potenziati. Il 1800 erogava
120
> hp a 6000 giri, 15,3 kgm a 4500 giri (caratterino "appuntito", eh?), il 1600
> aveva 110 hp. Inizialmente non c'era la 1300 che esce in un secondo tempo
e...
> non si chiama Beta! Ufficialmente era solo "coupe' 1300", caratterizzate
dalle
> finiture piu' povere (niente vetri atermici, niente poltroncine posteriori ma
> una panchetta stile Fulvia :-) e un po' di cromature in meno. Ah, il motore
> all'inizio non era 1301 ma 1297: come quasi tutti, divenne 1301 quando
entrarono
> in vigore i limiti differenziati sulle autostrade (sotto i 1300 si andava a
> 110!)
Sembrava anche a me che il motore fosse più piccolo di 1300 all'inizio, ma
non ne ho più trovato traccia su RC.
Il motore della Beta 1800 era assai prestazionale, e molto più cattivo del
successivo 2000.
Comunque la forma era quella e con o senza il nome esplicto si tratta di
una Beta. La stessa cosa è stata fatta con la Beta Montecarlo S2 chiamata
Montecarlo. In USA veniva vanduta come Scorpion con motore 1800 e fari
parzialmente reclianbili.
> Sempre piu' rara. E' tanto che non ne vedo una. Non piace proprio ai
> collezionisti?
All'estero ha molto successo. Io conosco solo 3 italiani che ne hanno una,
di cui sono giustamente molto orgogliosi. A me non dice molto, ma io non
sono un tipo da macchine aperte.
> sparisce il 1800 e arriva il 2000, con carattere diverso: la potenza e'
simile
> (119 cv DIN) ma la coppia diventa di 17,7 kgm, e soprattutto erogata a 2800
giri
> (un mezzo naftone...).
Era iniziata la fissa della coppia in basso. :-((
> Il 1600 rimane ma... in relata' e' un motore diverso! Da
> dove spunta? Sotira interessante: confrontiamo il 1600 e il 1800 prima serie:
> E' il famoso 1585 c.c. che e' poi stato montato anche su Delta (GT, GT i.e.,
HF
> turbo), Prisma, Ritmo (105 TC), Regata (100S/100S i.e.).
Un motore che ha fatto faville.
La tecnica di costruire più motori con lo stesso alesaggio, cambiando solo
l'albero motore per cambiare la cilindrata è stata copiata seguita anche
da altri produttori (p.e. Nissan Micra).
E' però un peccato che a causa delle normative antinquinamento si siano
abbandonati i motori a corsa corta. :-\
> Da notare che con l'introduzione di questi nuovi motori si perdono le
differenze
> di messa a punto fra berline/HPE da una parte e coupe' (piu' cattive)
> dall'altra. Gli step di potenza /coppia diventano identici. Invece,
permangono
> probabilmente differenze di rapportatura finale, ma non ho dati precisi.
Hai visitato il sito http://www.viva-lancia.com/betadante/
> Il volumetrico venne progettato dallo stesso Lampredi. E' un classico
> compressore Roots a due rotori. Si tratta di un ritorno sulla scena
> automobilistica di una teconologia dimenticata da decenni. Oggi e' usata da
> Mercedes ("kompressor") e anche BMW (sulla nuova Mini Cooper S c'e' proprio
un
> bel volumetrico Roots). Bel motore quello della Lancia, tirava come un ciuco
> gia' da basso regime, putroppo con consumi allucinanti (in confronto le altre
> Beta, tutte delle discrete spugne, sembravano quasi sobrie).
In effetti il motore di Lampredi non è mai stato famoso per i consumi
ridotti, in nessuna delle innumerevoli versioni.
Ho visto invece un'interessante applicazione su una Trevi di un doppio
motore volumex da 150 CV ciascuno.
> Bene, alla prissima chiacchierata sulla Lancia. Ma intanto che gli diciamo a
> Borto? Forse, provocatoriamente, che l'ultima vera Lancia e' la Thesis.
Perche'
> no, in fondo?
Sono d'accordo. Le dotazioni di bordo sono sicuramente all'avanguardia e
consone al proddotto Lancia più blasonato, e credo che telaisticamente
abbia molto da dire.
Il sistema Skyhook è assolutamente straordinario come ho potuto constatare
di persona a Balocco.
Peccato per le motorizzazioni che IMHO dovrebbero essere più fini partendo
da una motorizzazione di base a 6 cilindri ed includendo un bel 8 V
stretto. So che i costi di sviluppo di un motore nuovo sono elevati, ma se
ci è ruiscita VW per Phaeton (tra l'altro copiando il motore Fulvia)
perchè non può farlo Lancia.
> Giuseppe "Dr. Bialbero" (TO,35)
I miei dispetti, Dottore.
Farai coppia fissa con il Dr. Pianale.
Ciao
PeoFSZ1600 "Ing. Vustretto"
Guglielmo Cancelli
>
> A quanto ne so, le modifiche non furono cosi' leggere: pare che l'unica parte
> interamente comune fra il 1,8 della Beta e quello della 132 fosse il monoblocco.
> La testata e' interamente ridisegnata, e anche il basamento e' diverso per via
> del montaggio trasversale.
A quanto ne so io, e per cio' che ho visto, i bialbero Fiat e Lancia
erano assolutamente identici e condividevano quasi tutta la
ricambistica... cio' che cambiava era la messa a punto, e quindi alberi
a camme, carburatori e spinterogeno.
Per il resto le differenze erano veramente minime, anche perche' per
passare al montaggio trasversale le modifiche piu' consistenti furono
rifare i supporti motore, spostare il termostato acqua e far passare il
tubone del raffreddamento sopra la testata... 'sto tubo era un incubo
per cambiare le candele e regolare le punterie, ed infatti quando
nell'86 si decisero a ruotare la testata i meccanici ebbero dei veri e
propri orgasmi ;)
> A cinque marce, di nuovo progetto, specifico per la Beta, ovviamente, sempre per
> via della disposizione trasversale a TA.
Cambio la cui ingranaggeria fu sviluppata congiuntamente a Citroen (per
la CX) e che continuo' a vivere su tutte le successive Fiat/Lancia
dotate del bialbero e dei diesel. La caratteristica piu' appariscente da
fuori era l'adozione dei giunti omocinetici anche all'uscita del
differenziale (in luogo dei piu' comuni giunti a crociera), e i semiassi
di uguale lunghezza grazie all'adozione di un albero supplementare sul
lato sinistro.
> all'inizio non era 1301 ma 1297: come quasi tutti, divenne 1301 quando entrarono
> in vigore i limiti differenziati sulle autostrade (sotto i 1300 si andava a
> 110!)
E dopo il 1981 fu portato a 1367 per uniformarsi ai nuovi monoalbero
delle ultime 131, dai quali furono poi derivati i diesel 1697/1929...
> A un certo punto, forse ne '76, ci sono dei grossi cambiamenti nella famiglia
> dei bialbero Beta, e cioe':
>
> sparisce il 1800 e arriva il 2000,
Segui' semplicemente il destino comune dei bialbero del Gruppo: nello
stesso anno (o nel 77? boh) la 132 fu ristilizzata e divenne 1600/2000.
Il 1800 spari' del tutto, per poi riapparire solo nel 1990 con la stessa
cilindrata (1756 cc) ma con l'alesaggio da 84, la testa ruotata e
l'iniezione IAW Marelli-Weber sulle Tipo/Tempra/Dedra.
La rivoluzione di cilindrate e potenze avvenuta a meta' degli anni '70
fu dovuta soprattutto ai postumi della crisi petrolifera del '73 e alle
nuove norme antinquinamento, le stesse che ad esempio tagliarono 2 cv al
903 della 127...
> Il 1600 rimane ma... in relata' e' un motore diverso! Da
> dove spunta? Sotira interessante: confrontiamo il 1600 e il 1800 prima serie:
>
> 1600 80 x 79,2 (serie 1)
Che sono le stesse misure della 132, per una cilindrata di 1592 cc. In
realta' il 1600 esisteva gia' da prima: era nato nel 1967 per la 125 con
una cilindrata di 1608 cc, ed era perfettamente quadro (80 x 80). In
questa configurazione fu poi montato anche sulle 124 Special T, Sport e
Sport Spider.
> A qeusto punto, anziche' mantenere in vita monoblocchi con diverso alesaggio, la
> Lancia assembla un 1600 fatto cosi':
>
> 1600 84 x 71,5 (serie II)
Non e' che lo assembla la Lancia, lo impone la Fiat :) i bialbero in
versione Lancia erano identici a quelli Fiat e differivano solo per la
messa a punto, e per forza di cose ne ereditavano tutte le evoluzioni.
> E' il famoso 1585 c.c. che e' poi stato montato anche su Delta (GT, GT i.e., HF
> turbo), Prisma, Ritmo (105 TC), Regata (100S/100S i.e.).
Tanto per rimarcare il discorso sulla messa a punto: la Delta GT e la
Ritmo 105 avevano entrambe 105 cv, pero' non erano uguali: sulla Delta
la potenza era a 5800 giri mentre sulla Ritmo a 6100. Le differenze
erano nel carburatore (Weber 34 DAT 13/250 a starter automatico sulla
Delta, DAT 12/251 a starter manuale sulla Ritmo), nell'accensione
(Digiplex con spinterogeno sull'albero a camme di aspirazione sulla
Delta, breakerless con spinterogeno in posizione "classica" sul davanti
nella Ritmo) e nella fasatura degli alberi a camme. Il risultato era un
motore piu' elastico sulla Delta e piu' nervoso sulla Ritmo, anche se
poi non e' che fossero molto dissimili.
Curiosita': le prime Tipo 1.6 catalizzate prodotte per i mercati esteri
e successivamente importate anche in Italia e vendute con la
denominazione "Europa" montavano il bialbero in versione da 90 cv...
ovviamente spari' alla fine del 1992 perche' il cat divenne obbligatorio
e fu catalizzato il monoalbero.
> Bel motore quello della Lancia, tirava come un ciuco
> gia' da basso regime,
Vero, me lo ricordo benissimo :))
> putroppo con consumi allucinanti (in confronto le altre
> Beta, tutte delle discrete spugne, sembravano quasi sobrie).
Inevitabile, il compressore si trovava fra il carburatore e il motore,
per cui comprimeva non solo l'aria ma anche la benzina... e un po' di
questa finiva per "lavare" il compressore.
Ciao
-Guglielmo Cancelli (ex possessore di Delta GT 1600)
Guglielmo Cancelli
> Nel 1979 nasce la Delta che dovrebbe condividere la ciclistica ed il
> gruppo motopropulsore con la Ritmo e successivamente con la Tipo.
Ok per motore-cambio, ma sulla ciclistica (termine che odio e che
secondo me e' scorretto, ma immagino si riferisca alle sospensioni) non
c'e' condivisione: i progetti 838, 138 e 160 hanno pianali e soprattutto
sospensioni completamente diversi, l'unico punto di contatto e' lo
schema McPherson anteriore che pero' viene realizzato in maniera diversa.
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>
> PS. bella roba han fatto però in casa fiat! Un amico ha una punto 1.7TD, se
> non dico idiozie la turbina fa guadagnare BEN 2 cv a quel motore.......
> UAO!!!!! :))
Aspetta... nel 1996 il 1.7 aspirato spari' e fu sostituito da una
versione turbo a bassa pressione (la Punto TD60, che si affianca alla
piu' potente TD70) e probabilmente il tuo amico ha questa.
Il passaggio al turbo in questo caso non servi' per incrementare la
potenza ma piuttosto per ottenerla ad un regime inferiore (circa 4000
giri contro 4600) e contenere le emissioni inquinanti. Tieni presente
che i piccoli diesel aspirati hanno sempre girato altini: i vari
1300-1600 che Peugeot, VW e Fiat producevano negli anni '70/'80
erogavano la potenza massima a 5000 giri e la coppia intorno ai 2500, ma
quando li tiravi diventavano delle seppie :) E' anche per questo che
sono diventati tutti turbo e che, nonostante i nuovi sistemi di
iniezione, sono rimasti tutti plafonati sui 4000 giri: contenimento
delle emissioni. Almeno finche' non arriva il tamarro che li rimappa :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Giuseppe
> Ma io non sono andato fuori tema.
Neanch'io! Mi ero solo un po' "allargato", diciamo cosi' (si parla sempre della
maturita').
> Meccanicamente e telaisticamente rimarrebbe quindi la Gamma.
Borto, prendi nota. La sentenza e' definitiva!
> Il mio mito rimane Ettore Zaccone Mina.
> Ricordati che Lampredi si è macchiato l'onore con il bicilindrico di
> F1 soprannominato 'Landini'. :-PP
Racconta un po'... non ne so nulla!
> Non sono espertissimo del prodotto post Fulvia.
Ti capisco. Non e' facile tener dietro a tutte 'ste novita' :-))))
> Sembrava anche a me che il motore fosse più piccolo di 1300 all'inizio, ma
> non ne ho più trovato traccia su RC.
Questo te lo posso confermare con certezza: 1297 c.c. prima dei limiti, 1301 poi.
> Il motore della Beta 1800 era assai prestazionale, e molto più cattivo del
> successivo 2000.
E infatti io penso che la Beta coupe' da cercare e da tenere sarebbe proprio la
1800, per vari motivi. E' stata la prima, e' piu' leggera delle versioni
successive, il motore e' piu' incazzato, gli interni sono leggendari (intendiamoci,
quelli delle serie successive sono oggettivamente migliori, ma meno originali). Ma
trovarne... ne aveva una, malmessa, il giornalaio di piazza San Carlo/piazza CLN
molti anni fa: era sempre parcheggiata in un posto "riservato" sotto il portico.
> Comunque la forma era quella e con o senza il nome esplicto si tratta di
> una Beta. La stessa cosa è stata fatta con la Beta Montecarlo S2 chiamata
> Montecarlo. In USA veniva vanduta come Scorpion con motore 1800 e fari
> parzialmente reclianbili.
Con i cavalli che le avevano tolto, si poteva muovere un'utilitaria, se non
sbaglio...
> All'estero ha molto successo. Io conosco solo 3 italiani che ne hanno una,
> di cui sono giustamente molto orgogliosi. A me non dice molto, ma io non
> sono un tipo da macchine aperte.
Come mai? Soffri il freddo? O rimorchiare ti sembra una perdita di tempo? :-)
> Era iniziata la fissa della coppia in basso. :-((
E sappiamo com'e' finita. Io abito a Pecetto in una strada molto in salita. Ogni
tanto cominciano a vibrare i vetri. A volte e' un trattore col suo bravo carico di
letame. Altre volte un jtd/tdi/cdi/dci/d che *deve* salire in 4 col motore a 400
giri, in un'oscena nuvole di fumo. Oh, non e' colpa del diesel in se', e' il senso
di quel tipo di guida che mi sfugge.
> E' però un peccato che a causa delle normative antinquinamento si siano
> abbandonati i motori a corsa corta. :-\
Davvero? Qual e' la correlazione?
> In effetti il motore di Lampredi non è mai stato famoso per i consumi
> ridotti, in nessuna delle innumerevoli versioni.
> Ho visto invece un'interessante applicazione su una Trevi di un doppio
> motore volumex da 150 CV ciascuno.
Quella con un motore davanti e uno dietro? L'hai vista dal vivo? E' un esemplare
unico, vero?
> Sono d'accordo. Le dotazioni di bordo sono sicuramente all'avanguardia e
> consone al proddotto Lancia più blasonato, e credo che telaisticamente
> abbia molto da dire.
> Il sistema Skyhook è assolutamente straordinario come ho potuto constatare
> di persona a Balocco.
> Peccato per le motorizzazioni che IMHO dovrebbero essere più fini partendo
> da una motorizzazione di base a 6 cilindri ed includendo un bel 8 V
Certo, sarebbe bello. Ma tieni presente che i benzina non interessano piu' niente a
nessuno, o quasi. Ci vorrebbe un TD 3000 che vada quanto il 6 linea BMW, per
venderla bene.
Pero'... fammi spezzare una Lancia :-))) a favore del 5 cilindri del NCN. Quel
motore non fa schifo, te lo assicuro. Io ne ho una versione aspirata da 155 cv
sulla Bravo (comprata da poco) e lo trovo piacevolissimo, per rumore, rotondita' di
funzionamento, allungo cattivo (coppia alta e limitatore sui 7500: penso che anche
tu lo troveresti assai divertente). Certo la Thesis pesera' almeno come un paio di
Bravo, pero' c'e' di mezzo un turbo a bassa pressione, che fa miracoli per quanto
riguarda la distribuzione della coppia, e 30 cv di piu'. Insomma, secondo me
teoricamente il 5 cilindri turbo (magari sarebbe stato meglio ancora utilizzare
come base il 2,4) potrebbe essere un eccellente motore d'attacco per la thesis (e
magari starebbe bene anche sulla Lybra: coraggio, un piccolo sforzo!!!); ad
esempio, il 2,4T della Volvo, anch'esso a 5 cilindri, e' un grande successo. Il
fatto e' che il mercato della Lancia, come ribadisce sempre Giodi che vorrebbe
vederla chiusa, e' limitato all'Italia, la Thesis e', se non proprio un'ammiraglia,
un macchinone, e oggi in Italia un macchinone deve essere mosso da un 3000 diesel.
Sarebbe bello se fosse di costruzioni italiana e magari a 6 cilindri in linea, ma
vada anche per il V6 isuzu se non c'e' altro, purche' si sbrighino a montarlo.
Altrimenti, di Thesis purtroppo non ne vedremo molte.
> stretto. So che i costi di sviluppo di un motore nuovo sono elevati, ma se
> ci è ruiscita VW per Phaeton (tra l'altro copiando il motore Fulvia)
> perchè non può farlo Lancia.
Beh, oddio... non basta mica la buona volonta' da sola.
Ciao!
--
Giuseppe (TO,35)
PeoFSZ1600
> Borto, prendi nota. La sentenza e' definitiva!
C'é solo una cosa definitiva al mondo: la morte.
> Racconta un po'... non ne so nulla!
Il buon lampredi, voleva tirare fuori un po' più di coppia dal motore 1500
ferrari di f1 (1961-1965) che partendo da un v6 si era vieppiù frazionato
in un V12. Quindi siccome i motori molto frazionati hanno meno coppia in
basso di quelli meno frazionati a parità di cilindrata, l'Illustre pensò
bene di fare un 1500 a 2 cilindri. Il motore era così brutale e
sbilanciato che spaccava i supporti di banco.... Per cui i meccanici
chiamarono l'oggetto 'Landini' per il funzionamento da trattore.
> E infatti io penso che la Beta coupe' da cercare e da tenere sarebbe proprio
la
> 1800, per vari motivi. E' stata la prima, e' piu' leggera delle versioni
> successive, il motore e' piu' incazzato, gli interni sono leggendari
(intendiamoci,
> quelli delle serie successive sono oggettivamente migliori, ma meno
originali). Ma
> trovarne... ne aveva una, malmessa, il giornalaio di piazza San Carlo/piazza
CLN
> molti anni fa: era sempre parcheggiata in un posto "riservato" sotto il
portico.
C'é ne è una in vendita a Varallo. Abbastanza in ordine.
Bronzo metallizzato.
> Con i cavalli che le avevano tolto, si poteva muovere un'utilitaria, se non
> sbaglio...
Le protezionistiche normative antiinquinamento degli USA.
> Come mai? Soffri il freddo? O rimorchiare ti sembra una perdita di tempo? :-)
La Limi non gradisce che io vada in giro a rimorchiare.
Comunque è una caratteristica personale, mi piace avere un qualcosa sulla
testa, è una delle 2 cose che non mi piacciono dell'Elise.
> E sappiamo com'e' finita. Io abito a Pecetto in una strada molto in salita.
Ogni
> tanto cominciano a vibrare i vetri. A volte e' un trattore col suo bravo
carico di
> letame. Altre volte un jtd/tdi/cdi/dci/d che *deve* salire in 4 col motore a
400
> giri, in un'oscena nuvole di fumo. Oh, non e' colpa del diesel in se', e' il
senso
> di quel tipo di guida che mi sfugge.
Un ritorno alle origini? Braccia strappate all'agricoltura?
> Davvero? Qual e' la correlazione?
Un motore a corsa lunga consente una migliore combustione e quindi una
riduzione degli HC incombusti. Inoltre eroga la coppia più in basso.
> Quella con un motore davanti e uno dietro? L'hai vista dal vivo? E' un
esemplare
> unico, vero?
Vista ferma nel garage dove è conservata la collezione Lancia con altri
gioiellini quali D24, D50, LC2, BetaMontecarlo Turbo, Strato's, ECV, S4,
Fanalone....
> Certo, sarebbe bello. Ma tieni presente che i benzina non interessano piu'
niente a
> nessuno, o quasi. Ci vorrebbe un TD 3000 che vada quanto il 6 linea BMW, per
> venderla bene.
Anche, ma con il giusto numero di cilindri.
> Pero'... fammi spezzare una Lancia :-))) a favore del 5 cilindri del NCN.
Quel
> motore non fa schifo, te lo assicuro. Io ne ho una versione aspirata da 155
cv
> sulla Bravo (comprata da poco) e lo trovo piacevolissimo, per rumore,
rotondita' di
> funzionamento, allungo cattivo (coppia alta e limitatore sui 7500: penso che
anche
> tu lo troveresti assai divertente).
Sono convinto che il 5L Fiat sia un eccellente motore, ma IMHO non è il
motore per la Thesis.
> Certo la Thesis pesera' almeno come un paio di
> Bravo, pero' c'e' di mezzo un turbo a bassa pressione, che fa miracoli per
quanto
> riguarda la distribuzione della coppia, e 30 cv di piu'. Insomma, secondo me
> teoricamente il 5 cilindri turbo (magari sarebbe stato meglio ancora
utilizzare
> come base il 2,4) potrebbe essere un eccellente motore d'attacco per la
thesis (e
> magari starebbe bene anche sulla Lybra: coraggio, un piccolo sforzo!!!); ad
> esempio, il 2,4T della Volvo, anch'esso a 5 cilindri, e' un grande successo.
Volvo è arrivata a montare un 6 cilindri in linea trasversale, e per me
che non amo il marchio svedese, è comunque un punto a suo favore per
quanto riguarda innovazione tecnica.
> Il fatto e' che il mercato della Lancia, come ribadisce sempre Giodi che
vorrebbe
> vederla chiusa, e' limitato all'Italia, la Thesis e', se non proprio
un'ammiraglia,
> un macchinone, e oggi in Italia un macchinone deve essere mosso da un 3000
diesel.
Appunto. Il NJN ragiona secondo il modo di pensare che ha portato fiat dal
14,5% del mercato europeo all'attuale 8,5%.
Ti posso grantire che all'estero Lancia è amata e conosciuta. Peccato che
il servizio clienti languisca.
> Sarebbe bello se fosse di costruzioni italiana e magari a 6 cilindri in
linea, ma
> vada anche per il V6 isuzu se non c'e' altro, purche' si sbrighino a
montarlo.
> Altrimenti, di Thesis purtroppo non ne vedremo molte.
Cruda verità.
> Beh, oddio... non basta mica la buona volonta' da sola.
Avendo il know how, secondo me basta.
> Giuseppe (TO,35)
Ciao
PeoFSZ1600
PeoFSZ1600
> Cambio la cui ingranaggeria fu sviluppata congiuntamente a Citroen (per
> la CX) e che continuo' a vivere su tutte le successive Fiat/Lancia
> dotate del bialbero e dei diesel. La caratteristica piu' appariscente da
> fuori era l'adozione dei giunti omocinetici anche all'uscita del
> differenziale (in luogo dei piu' comuni giunti a crociera), e i semiassi
> di uguale lunghezza grazie all'adozione di un albero supplementare sul
> lato sinistro.
L'adozione del doppio omocinetico non era una novità in Lancia, in quanto
era già adottato dai tempi della Flavia. Per quanto riguarda avere i
semiassi di uguale lunghezza, questo offre IMHO una maggiore qualità di
guida ed è un retaggio del modo di costruire TA della Lancia.
> Che sono le stesse misure della 132, per una cilindrata di 1592 cc. In
> realta' il 1600 esisteva gia' da prima: era nato nel 1967 per la 125 con
> una cilindrata di 1608 cc, ed era perfettamente quadro (80 x 80). In
> questa configurazione fu poi montato anche sulle 124 Special T, Sport e
> Sport Spider.
Però il 1608 era molto più prestazionale del 1592 successivo, infatti le
124 equipaggiate con tale motore anno una valutazione superiore.
> Inevitabile, il compressore si trovava fra il carburatore e il motore,
> per cui comprimeva non solo l'aria ma anche la benzina... e un po' di
> questa finiva per "lavare" il compressore.
Assai più efficiente è il motore della 037 che è dotato di iniezione
elettronica. All'epoca però gli impianti di iniezione erano talmente
costosi che si montavano solo su poche vetture e di solito si tendeva a
complicare la struttura dei carburatori. Peraltro con poco costrutto.
> -Guglielmo Cancelli (ex possessore di Delta GT 1600)
Prima o seconda serie (cioè quella con i fari piatti o quella con i fari
convessi?)
Ciao
PeoFSZ1600
Giuseppe
> Il buon lampredi, voleva tirare fuori un po' più di coppia dal motore 1500
> ferrari di f1 (1961-1965) che partendo da un v6 si era vieppiù frazionato
> in un V12. Quindi siccome i motori molto frazionati hanno meno coppia in
> basso di quelli meno frazionati a parità di cilindrata, l'Illustre pensò
> bene di fare un 1500 a 2 cilindri. Il motore era così brutale e
> sbilanciato che spaccava i supporti di banco.... Per cui i meccanici
> chiamarono l'oggetto 'Landini' per il funzionamento da trattore.
Miii, che figura, povero Aurelio. Bellissima storia!
> > E infatti io penso che la Beta coupe' da cercare e da tenere sarebbe proprio
> la
> > 1800, per vari motivi. E' stata la prima, e' piu' leggera delle versioni
>
> C'é ne è una in vendita a Varallo. Abbastanza in ordine.
Nooo, non dirmi queste cose! Non posso comprarla, abbiamo gia' tre auto in due..
:-((
> Bronzo metallizzato.
Hmmm... sto cercando di capire che colore fosse. Io ho avuto un coupe' color
champagne met., ma era una II serie. Pensavo che le pirma serie fossero tutte di
colori pastello o argento met. (che allora non era un colore da "elettrodomestico"
e stava pure bene, e veniva abbinato con interni rossi o verdi!)
> La Limi non gradisce che io vada in giro a rimorchiare.
> Comunque è una caratteristica personale,
Della tua limi? No, non credo, direi anzi che e' una caratteristica generale
:-)))))
> mi piace avere un qualcosa sulla
> testa,
Beh, c'e' sempre il cappello...
> Un ritorno alle origini? Braccia strappate all'agricoltura?
Mah... a volte sono anche graziose fanciulle dalle braccia esili a guidare
cosi'...
> Vista ferma nel garage dove è conservata la collezione Lancia con altri
> gioiellini quali D24, D50, LC2, BetaMontecarlo Turbo, Strato's, ECV, S4,
> Fanalone....
Il *tuo* garage? E vai in giro con la Fulvietta? Siamo un po' tirchi, eh?
Seriamente, dove si trova questo ben di Dio? I comuni mortali possono visitarlo?
> Sono convinto che il 5L Fiat sia un eccellente motore, ma IMHO non è il
> motore per la Thesis.
Ma si', forse hai ragione. E' un eccellente motore per la Bravo, comunque. Capisco
poco perche' l'abbiano portato a 2400 sulla Stilo, variando poco la potenza e
rendendolo davvero poco appetibile...
> Volvo è arrivata a montare un 6 cilindri in linea trasversale, e per me
> che non amo il marchio svedese, è comunque un punto a suo favore per
> quanto riguarda innovazione tecnica.
Pero' lo monta solo sulla S80, che e' una vettura eccezionalmente larga. Nonostante
questo, ha dovuto sviluppare un cambio ad hoc. Certo, sarebbe bello se si postesse
fare anche sulla Thesis, ma e' cosi' larga?
> Appunto. Il NJN ragiona secondo il modo di pensare che ha portato fiat dal
> 14,5% del mercato europeo all'attuale 8,5%.
> Ti posso grantire che all'estero Lancia è amata e conosciuta. Peccato che
> il servizio clienti languisca.
Lo so. Quando giravo in Germania con la Beta prima e poi con la HPE, non era raro
che qualcuno mi chiedesse se volevo venderla. Ma la Lancia attuale sembra che sia
scomparsa. Io fuori d'italia non ho mai visto una Lybra, nemmeno una.
> Avendo il know how, secondo me basta.
Si potrebbe fare il 7 cilindri a V stretta prima che ci pensi la VW, e usarlo come
motore di base. Piu' o meno verrebbe largo come il 5L. Poi si raddoppia e vien
fuori il W14, finalmente in grado di muovere davvero la thesis!
Guglielmo Cancelli
>
> L'adozione del doppio omocinetico non era una novità in Lancia, in quanto
> era già adottato dai tempi della Flavia.
Ci avrei giurato :) c'e' da dire che i giunti a crociera si usavano sui
cambi da accoppiare a motori piccoli (per Fiat fino a 13 kgm mi sembra)
mentre gli omocinetici erano riservati ai cambi piu' grossi... per la
Fiat la Beta e' stata la prima TA di una certa potenza, per cui immagino
che avrebbe comunque adottato una soluzione del genere anche se non
avesse assorbito la Lancia (probabilmente l'avrebbe solo copiata :P).
> Per quanto riguarda avere i
> semiassi di uguale lunghezza, questo offre IMHO una maggiore qualità di
> guida ed è un retaggio del modo di costruire TA della Lancia.
Il motivo e' ben preciso: i semiassi diversi tendono a far sterzare
l'auto da una parte in accelerazione e dall'altra in rilascio, per cui
l'albero supplementare diventa una necessita' per una vettura di livello
appena superiore ad un'utilitaria...
> Però il 1608 era molto più prestazionale del 1592 successivo, infatti le
> 124 equipaggiate con tale motore anno una valutazione superiore.
Quello dipende soprattutto dalla messa a punto, che per la 132
(l'ammiraglia Fiat dei tempi) doveva per forza privilegiare
l'elasticita' sulle prestazioni (che comunque rimanevano elevate in
confronto alla concorrenza). Poi aggiungi anche la crisi petrolifera del
1973 che cambio' per sempre il mondo dell'auto (in USA fece scomparire
le muscle-cars) facendo diventare di primaria importanza il contenimento
dei consumi, ed ecco qua che ottieni il 1600 strozzato.
> Assai più efficiente è il motore della 037 che è dotato di iniezione
> elettronica.
Infatti il compressore tipo Roots rende bene sulle Mercedes attuali che
ovviamente hanno tutte l'iniezione.
> All'epoca però gli impianti di iniezione erano talmente
> costosi che si montavano solo su poche vetture e di solito si tendeva a
> complicare la struttura dei carburatori. Peraltro con poco costrutto.
Beh oddio, penso che la scelta del carburatore sulle Lancia VX fosse
dovuta piu' a ragioni tecniche (che non conosco) che di costo, visto che
gia' da 4-5 anni i 2000 bialbero erano disponibili con l'iniezione
elettronica Bosch Jetronic sia sulle Beta che sulla 132, e se non
rappresentavano la maggioranza del venduto dei 2 litri Fiat/Lancia
dell'epoca poco ci mancava.
In quanto alla complicazione dei carburatori hai invece ragione,
aggiungere pompette e ammennicoli vari (compreso il cut-off) ai
carburatori costo' sempre meno che adottare l'iniezione elettronica,
almeno fino a che non vennero inventati e perfezionati i sistemi
single-point che, come sappiamo tutti, furono quelli che permisero
l'adozione del catalizzatore a tre vie su tutta la produzione europea
nel 1993.
>>-Guglielmo Cancelli (ex possessore di Delta GT 1600)
>
> Prima o seconda serie (cioè quella con i fari piatti o quella con i fari
> convessi?)
Era uno dei primissimi esemplari, immatricolata nel dicembre 1982 (era
entrata in listino col restyling di ottobre), e come tutte le prime
serie Fiat dell'epoca era rumorosa, poco accessoriata e con magagne
assortite all'impianto elettrico. Ma aveva interni che le altre
concorrenti si sognavano la notte, con sedili, pannelli e tetto
rivestiti in panno di lana Zegna (che in seguito cambiai con quelli di
una HF Turbo dell'84, in Alcantara nera con filetto Martini Racing e
sedili anteriori Recaro), strumentazione completa di manometro olio e
voltmetro, un motore grintoso eppure elastico, regolare e non troppo
esoso (12 km/l sul misto andando oltre i limiti, 0-100 in 9.8 sec.),
quattro freni a disco con impianto incrociato e un comportamento
stradale che all'epoca la rendeva cio' che ora e' la 147... che per
carattere e impostazione generale e' forse la vera erede della Delta.
L'ho rottamata nel dicembre del 1999 dopo 17 anni, quattro proprietari e
una percorrenza complessiva stimata in 317mila km... ma per me non
morira' mai, ho pure conservato gli stemmi, le targhette e la foto
dell'Autovelox :))
Ciao
-Guglielmo Cancelli
PeoFSZ1600
"Guglielmo Cancelli" <gcan...@ONyahoo.com> ha scritto nel messaggio
news:aq95e7$ike$1...@newsreader.mailgate.org...
> Ci avrei giurato :) c'e' da dire che i giunti a crociera si usavano sui
> cambi da accoppiare a motori piccoli (per Fiat fino a 13 kgm mi sembra)
> mentre gli omocinetici erano riservati ai cambi piu' grossi... per la
> Fiat la Beta e' stata la prima TA di una certa potenza, per cui immagino
> che avrebbe comunque adottato una soluzione del genere anche se non
> avesse assorbito la Lancia (probabilmente l'avrebbe solo copiata :P).
Concordo.
Comunque gli omocinetici lato cambio delle Flavaia e delle prime Fulvia fino
al 1971 sono dei cosi enormi e massicci di 120mm di diametro per 80 mm di
altezza. Le Fulvia successive e le 2000 adottavano omocinetici molto piu'
piccoli.
> Il motivo e' ben preciso: i semiassi diversi tendono a far sterzare
> l'auto da una parte in accelerazione e dall'altra in rilascio, per cui
> l'albero supplementare diventa una necessita' per una vettura di livello
> appena superiore ad un'utilitaria...
Infatti sulla 127 1050 della mamma la cosa non si notava affatto.
> confronto alla concorrenza). Poi aggiungi anche la crisi petrolifera del
> 1973 che cambio' per sempre il mondo dell'auto (in USA fece scomparire
> le muscle-cars) facendo diventare di primaria importanza il contenimento
> dei consumi, ed ecco qua che ottieni il 1600 strozzato.
Sulla storia del contenimento dei consumi, le aziende ci hanno marciato
parecchio.
Vai a vedere il post di Rostro sulle confronto tra Fulvia Coupe', GT Junior,
128 sport e Mini Cooper e vedi che il consumo della Fulvia che ha
un'aerodinamica terribile non e' cosi' spaventoso come si diceva.
> Beh oddio, penso che la scelta del carburatore sulle Lancia VX fosse
> dovuta piu' a ragioni tecniche (che non conosco) che di costo, visto che
> gia' da 4-5 anni i 2000 bialbero erano disponibili con l'iniezione
> elettronica Bosch Jetronic sia sulle Beta che sulla 132, e se non
> rappresentavano la maggioranza del venduto dei 2 litri Fiat/Lancia
> dell'epoca poco ci mancava.
Non sono cosi' convinto che ci siano ragioni tecniche diverse da quelle del
costo dell'iniezione e dai costi per gli studi della mappatura. Anche la
Delta HF ha avuto un paio di generazioni a carburatori.
> In quanto alla complicazione dei carburatori hai invece ragione,
> aggiungere pompette e ammennicoli vari (compreso il cut-off) ai
> carburatori costo' sempre meno che adottare l'iniezione elettronica,
> almeno fino a che non vennero inventati e perfezionati i sistemi
> single-point che, come sappiamo tutti, furono quelli che permisero
> l'adozione del catalizzatore a tre vie su tutta la produzione europea
> nel 1993.
Pero' delle iniezioni single oint se ne parlava gia' dal 1984.
Ce ne hanno messo a perfezionarle, oppure e' stato l'obbligo europeo dei
catalizzatori ad imporle?
[cut]
> esoso (12 km/l sul misto andando oltre i limiti, 0-100 in 9.8 sec.),
> quattro freni a disco con impianto incrociato e un comportamento
> stradale che all'epoca la rendeva cio' che ora e' la 147... che per
> carattere e impostazione generale e' forse la vera erede della Delta.
Adoro quella Delta. La Delta ha sostituito come segmento la Fulvia e cio'
che non mi e' piaciuto di Fiat e' il fatto di aver fatto uscire una vettura
con motore monoalbero ed impiantto frenante misto quando la Fulvia nacque
con un bialbero e con 4 dischi 'all around' come dicono gli inglesi. In
pratica e' la prima delta tecnicamente confontabile con la vecchia Fulvia.
Peccato che la 147 abbia lo scudetto sbagliato.
> L'ho rottamata nel dicembre del 1999 dopo 17 anni, quattro proprietari e
> una percorrenza complessiva stimata in 317mila km... ma per me non
> morira' mai, ho pure conservato gli stemmi, le targhette e la foto
> dell'Autovelox :))
E poi quacuno dice che le Fiat non durano....
> Ciao
> -Guglielmo Cancelli
Ciao
PeoFSZ1600
Borto
se
> > non dico idiozie la turbina fa guadagnare BEN 2 cv a quel motore.......
> > UAO!!!!! :))
>
> Aspetta... nel 1996 il 1.7 aspirato spari' e fu sostituito da una
> versione turbo a bassa pressione (la Punto TD60, che si affianca alla
> piu' potente TD70) e probabilmente il tuo amico ha questa.
esatto, ha proprio quella
> Il passaggio al turbo in questo caso non servi' per incrementare la
> potenza ma piuttosto per ottenerla ad un regime inferiore (circa 4000
> giri contro 4600) e contenere le emissioni inquinanti. Tieni presente
> che i piccoli diesel aspirati hanno sempre girato altini: i vari
> 1300-1600 che Peugeot, VW e Fiat producevano negli anni '70/'80
> erogavano la potenza massima a 5000 giri e la coppia intorno ai 2500, ma
> quando li tiravi diventavano delle seppie :)
Cioè? A me la distribuzione della coppia del fiorino non dispiaceva, più
spingi, più "tira", ovvio che si ferma a 5000rpm.. anche se il fiorno non
aveva il contagiri e perciò non so a che regimi andava con il mio piede
(ovviamente non era mio!) !!!!!!!!!!!!!!! :DDDDDDD
E' anche per questo che
> sono diventati tutti turbo e che, nonostante i nuovi sistemi di
> iniezione, sono rimasti tutti plafonati sui 4000 giri: contenimento
> delle emissioni. Almeno finche' non arriva il tamarro che li rimappa :P
Rimappiamo la punto TD 60!!!
> Ciao
> -Guglielmo Cancelli
>
HFil
msg, molti mi rimangono nascosti...
incluso il messaggio iniziale di Borto, per cui riesco a rispondere a quello
che vedo nella risposta di Davide--
grazie a Telecom e al suo servizio adsl.. che pago)
Davide wrote:
> "Borto" <borto8...@inwind.it> ha scritto nel messaggio
> news:ZFCx9.87885$TD1.4...@news2.tin.it...
> > Ho avuto una discussione con papi...
> > la Thema è fiat o lancia?????? E la prisma???
>
> Sia la Thema che la Prisma erano Lancia.
No, Thema e Prisma sono Fiat, ne piu ne meno di come lo sono state Dedra e
Kappa.
Entrambe avevano meccanica, motori, componenti ecc con le coetanee Croma e
Regata.
> > In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
> Mi pare nel 1985. IMHO era proprio una gran macchina,ne ero innamorato!
No, la Lancia è comprata da Fiat nel 1969, per una lira, viste le sue
difficolta finanziarie di allora dovute essenzialemente (a "molto"grandi
linee...) al fatto che faceva auto troppo costose tecnicamente e
qualitativamente troppo curate rispetto al mercato che avevano, sia per
colpa
del disgraziato marketing Lancia, sia del settore mezzi da trasporto in
forte
deficit e non ultimo.... a certe pressioni di "fallimento" volute dall'altro
vero colosso torinese dell'automobile (non a caso in quegli anni non si sa
perchè arrivavano aiuti dallo Stato per grosse aziende in difficolta a Fiat,
a
Ferrari ad Alfa ma non alla Lancia... e non si sa perchè...:-PPP)
> > Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
>
> Non lo so,mi spiace.
Le ultime vere Lancia sono le Lancia prodotte nel 1969, quindi la Flavia
2000,
la Flavia 2000 coupè (entrambe sia a carburatori che ad iniezione
Kugelfisher
con 130 e 140 sae e le Fulvia berlina, Sport Zagato e coupè 1.3 e 1.6,
inclusa
la coupè HF fanalone 1.6 da oltre 130cv impiegata con successo nei rally).
I puristi lancisti considerano queste le ultime vere Lancia, va detto però
che
Fiat (come successo per Alfa Romeo nel 1986) per i primi anni ha solo
finanziato la Lancia (senza cioè fare "troppi" danni nè tecnologici nè di
qualità) anzi per certi versi le successive (1971) Lancia 2000 berlina e
coupè
(sia a carburatori che ad iniezione elettronica Bosch) erano anche migliori
su
strada e per prestazioni delle precedenti Flavia. Obiettivamente anche le
Fulvia uscite dal 1970 quanto a tenuta, prestazioni e su strada erano
migliori
delle antenate (anche se nella meccanica si cominciava a "tagliare" qualche
pezzetto troppo costoso) al punto che le ultime Fulvia 3 (1973-1975)
risultavano, seppur Lancia, in molte parti anche interne con materiali non
pari alle precedenti.
Diciamo però che queste Fulvia fino al 1975 e le Lancia 2000 (fino al 1974)
sono state le vere ultime Lancia in quanto da un punto di vista
teconolgico-motoristico-qualitativo erano ben superiori alla stragrande
maggiornaza delle concorrenti (motori Boxer in alluminio per le Flavia, V4
per
le Fulvia entrambi a sbalzo anteriore su telaio apposito ribassato, Trazione
anteriore per entrambe, 4 freni a disco gia dalla loro nascita (1959 e 1963)
a
4 pistoncini con sistema Siperduplex, cambi ZF rovesciati, idroguida ad
azione
variabile per le 2000 pur essendo auto esteticamente ormai superate)
La prima Lancia-Fiat è stata la Beta berlina del 1972, qualitativamente non
aveva piu nulla a che fare con ke antenate, i motori erano i normali Fiat in
linea, fatti però bialbero e disposti trasversalmente (addirittura le
primissime Beta avevano sul coperchio valvole fusa la parola Fiat... potete
immaginare lo sconforto e lo scandalo dei lancisti... immaginate se la 164
avesse avuto sul suo TS il nome Fiat...), anche la linea a 2V non aveva piu
nulla a che fare con le Lancia ed era stata voluta e pensata in Fiat, mentre
le sorelle successive Beta Coupè (1974) Spider e Hpe (1975) pur
meccanicamente
e qualitativamente in molti particolari Fiat,erano state disegnate in casa
Lancia e vanno quindi considerate figlie della Fulvia coupè almeno da un
punto
di vista estetico, su strada erano comunque delle ottime auto rispetto a
molte
concorrenti.
Un discorso leggermente diverso vale invece per la Gamma (1976) sia berlina
che coupè 2000 e 2500, che pur non essendo qualitativamente (e come
affidabilità...) al pari delle precedenti Flavia 2000, avevano però il
pregio
di essere perfettamente figlie nello schema tecnico delle Flavia, avevano
cioè
un nuovo motore Boxer (esclusivo e non usato in nessun modello Fiat) tutto
in
alluminio, disposto come nelle vere Lancia, rasoterra, su telaio ausiliario
ribassato a sbalzo sulle ruote anteriori, Freni a disco Superduplex Lancia,
Trazione anteriore, idroguida ZF ad azione variabile... insomma forse non
come
qualità costruttiva, ma su strada la Gamma è l'ultima vera Lancia (anche se
i
lancisti Doc faticano a considerarla completamente...)
Un discorso a parte però va fatto per le lancia sportive, da competizione e
per la ricerca tecnica: questo settore (storicamente molto avanzato) la Fiat
lo ha finanziato e mantenuto immutato fino al 1990, da questo centro quindi
sono uscite tutte le Lancia sportive vincenti (dalla Stratos, alla 037 all
LC1
alle Montecarlo Turbo, S4, e vari deltoni) e moltissimi degli studi tecnici
poi usati su tutte le auto del gruppo Fiat (dal Volumex al Turbo alla
trazione
integrale): Indicativo il fatto che proprio dalla chiusura del reparto
tecnico
Lancia (voluto da Cantarella e coincidente con lo spostamento dei
finanziamenti sul nuovo gioiello di casa Fiat, ovvero la appena acquistata
Alfa Romeo) tutto il gruppo Fiat ha cominciato a "pagare" tecnicamente in
questi settori rispetto ai concorrenti.
Per quanto possa essere strano molti ritengono l'ultima auto con parti
tecniche prese pari dal reparto tecnico Lancia è.... l'Alfa 155 Q4!
> > Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello
> vecchio
> > con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti
cv
> > aveva?
Vedo su un vecchio 4R che quel motore (usato piu sulle Tipo, Duna ma anche
sulla Uno che però era stata venduta ben di piu coi 1.3 D e TD) aveva 57 cv
ciao
HFil
---------------------------------------
Lancia Fulvia Coupè 1.6HF
Lancia Gamma Coupè 2.5ie
Mb Slk 200 Komp
---------------------------------------
LanciaForum: http://www.viva-lancia.com/lancia_fora/index.php?f=3
--------------------------------
Inviato via http://usenet.libero.it
HFil
msg, molti mi rimangono nascosti...
incluso il messaggio iniziale di Borto, per cui riesco a rispondere a quello
che vedo nella risposta di Davide--
grazie a Telecom e al suo servizio adsl.. che pago)
Davide wrote:
> "Borto" <borto8...@inwind.it> ha scritto nel messaggio
> news:ZFCx9.87885$TD1.4...@news2.tin.it...
> > Ho avuto una discussione con papi...
> > la Thema è fiat o lancia?????? E la prisma???
>
> Sia la Thema che la Prisma erano Lancia.
No, Thema e Prisma sono Fiat, ne piu ne meno di come lo sono state Dedra e
Kappa.
Entrambe avevano meccanica, motori, componenti ecc con le coetanee Croma e
Regata.
> > In che anno è stata lanciata? (scusate il gioco di parole!!)
> Mi pare nel 1985. IMHO era proprio una gran macchina,ne ero innamorato!
No, la Lancia è comprata da Fiat nel 1969, per una lira, viste le sue
difficolta finanziarie di allora dovute essenzialemente (a "molto"grandi
linee...) al fatto che faceva auto troppo costose tecnicamente e
qualitativamente troppo curate rispetto al mercato che avevano, sia per colpa
del disgraziato marketing Lancia, sia del settore mezzi da trasporto in forte
deficit e non ultimo.... a certe pressioni di "fallimento" volute dall'altro
vero colosso torinese dell'automobile (non a caso in quegli anni non si sa
perchè arrivavano aiuti dallo Stato per grosse aziende in difficolta a Fiat, a
Ferrari ad Alfa ma non alla Lancia... e non si sa perchè...:-PPP)
> > Qual'è stat l'ultima lancia e quale la prima fiat con il marchio lancia?
>
> Non lo so,mi spiace.
Le ultime vere Lancia sono le Lancia prodotte nel 1969, quindi la Flavia 2000,
> > Altra domanda, il 1.7 Diesel Fiat che equipaggiava il fiorino quello
> vecchio
> > con il davanti della uno I serie (e perciò penso anche la uno), quanti cv
> > aveva?
Vedo su un vecchio 4R che quel motore (usato piu sulle Tipo, Duna ma anche
PeoFSZ1600
> Miii, che figura, povero Aurelio. Bellissima storia!
Capita anche ai migliori.
> Nooo, non dirmi queste cose! Non posso comprarla, abbiamo gia' tre auto in
due..
> :-((
Sappi che è comunque in buone mani.
> Hmmm... sto cercando di capire che colore fosse. Io ho avuto un coupe' color
> champagne met., ma era una II serie. Pensavo che le pirma serie fossero
tutte di
> colori pastello o argento met. (che allora non era un colore da
"elettrodomestico"
> e stava pure bene, e veniva abbinato con interni rossi o verdi!)
Era un colore abbastanza scuro il cui nome dovrebbe chiamarsi Bronzo
Windsor ed era disponibile anche sulla Fulvia 3.
> Beh, c'e' sempre il cappello...
Grazie!
Ma un cappello, alla velocità che vado di solito vola via....
> Il *tuo* garage? E vai in giro con la Fulvietta? Siamo un po' tirchi, eh?
Se fosse il mio garage, mi vedresti girare ogni giorno con una Lancia
diversa, compresa la ECV II che ha 1100 CV....
> Seriamente, dove si trova questo ben di Dio? I comuni mortali possono
visitarlo?
Via Caraglio 56, viene aperto su specifica richiesta al Lancia Club.
> Ma si', forse hai ragione. E' un eccellente motore per la Bravo, comunque.
Capisco
> poco perche' l'abbiano portato a 2400 sulla Stilo, variando poco la potenza e
> rendendolo davvero poco appetibile...
Per incrementare la coppia e forse per attenersi alle norme euro 3 o 4.
> Pero' lo monta solo sulla S80, che e' una vettura eccezionalmente larga.
Nonostante
> questo, ha dovuto sviluppare un cambio ad hoc. Certo, sarebbe bello se si
postesse
> fare anche sulla Thesis, ma e' cosi' larga?
Non saprei, ma Lancia ha una antica tradizioen nei motori a Vstretto che
potrebbe con poco sforzo essere ripresa proprio per motorizzazioni simili.
Lo so mi ripeto, ma mi risulta che poco prima dell'ingresso di Fiat fosse
quasi pronto un motore del genere...
> Lo so. Quando giravo in Germania con la Beta prima e poi con la HPE, non era
raro
> che qualcuno mi chiedesse se volevo venderla. Ma la Lancia attuale sembra
che sia
> scomparsa. Io fuori d'italia non ho mai visto una Lybra, nemmeno una.
In Francia, Belgio ed in Olanda ne ho viste, A Spa, ho incontrato un
guardione del circuito con una Delta II HPE
> Si potrebbe fare il 7 cilindri a V stretta prima che ci pensi la VW, e
usarlo come
> motore di base. Piu' o meno verrebbe largo come il 5L. Poi si raddoppia e
vien
> fuori il W14, finalmente in grado di muovere davvero la thesis!
Basta un onesto V8, in pratica dato dal raddoppio di un motore Fulvia.
Comunque, il VR6 e il VR5 somo bilanciati tramite l'elettronica che regola
l'iniezione per fari girare rotondi, i motori Lancia invece erano
bilanciati meccanicamente... Odio l'elettronica in certi casi.
> Giuseppe (TO,35)
Ciao
PeoFSZ1600 "Ing. Vustretto"
Guglielmo Cancelli
>
> Non sono cosi' convinto che ci siano ragioni tecniche diverse da quelle del
> costo dell'iniezione e dai costi per gli studi della mappatura. Anche la
> Delta HF ha avuto un paio di generazioni a carburatori.
La Delta HF fu a carburatore solo nella prima serie, che fra l'altro
duro' solo dal 1984 al 1986. Non penso fosse una questione di costi
perche' le prime Uno e Thema "turbo i.e." uscirono gia' nel 1985, credo
piuttosto che nel 1980-82, periodo in cui furono sviluppati i VX e il
1600 turbo a carburatore, le iniezioni disponibili sul mercato non
fossero adatte a gestire un motore sovralimentato, cosa che invece fu
possibile con le successive Bosch LE-Jetronic e con la Marelli IAW.
Probabilmente questo salto tecnologico fu dovuto anche all'esperienza
che i costruttori accumularono nella F1, dove ormai da qualche anno si
correva solo coi 1500 turbo.
> Pero' delle iniezioni single oint se ne parlava gia' dal 1984.
> Ce ne hanno messo a perfezionarle, oppure e' stato l'obbligo europeo dei
> catalizzatori ad imporle?
La single point era gia' una realta' da tempo, tant'e' che la Regata
100S i.e. usci' gia' nel 1986. Pero' penso che a quei tempi fosse
prematuro adottarla in massa perche' il suo prezzo era piu' vicino a
quello di una multipoint che a quello di un carburatore, di conseguenza
ne' la Bosch ne' altri se la sentirono di investire per produrla in
quantitativi sufficienti a renderla piu' economica. Ovviamente le cose
cambiarono nel '93, quando comunque furono disponibili in maggior numero
e a prezzi inferiori in vista dell'adozione generalizzata resa
obbligatoria dall'avvento del catalizzatore.
> Adoro quella Delta. La Delta ha sostituito come segmento la Fulvia e cio'
> che non mi e' piaciuto di Fiat e' il fatto di aver fatto uscire una vettura
> con motore monoalbero ed impiantto frenante misto quando la Fulvia nacque
> con un bialbero e con 4 dischi 'all around' come dicono gli inglesi.
Economie di scala come sempre, doveva sfruttare almeno in parte la
meccanica della Ritmo per poter essere prodotta con un certo margine di
guadagno (non dimentichiamo che la Lancia a furia di raffinatezze
estreme s'era svenata). Pero' almeno una certa differenziazione c'era:
il circuito frenante era incrociato su tutte le versioni, ed anche i
monoalbero 1300 erano in versione potenziata rispetto ai corrispondenti
Fiat (78 cv contro i 65-75 della Ritmo, poi unificati a 70). E i quattro
dischi delle GT/HF erano anch'essi esclusivi, visto che le Ritmo dietro
erano tutte a tamburi compresa la Abarth (i dischi posteriori arrivarono
solo sulla Uno Turbo, ed una modifica all'epoca piuttosto gettonata era
appunto il loro adattamento sulla Ritmo che aveva gli stessi attacchi,
pur non essendo un lavoretto del tutto "plug'n'play").
Ciao
-Guglielmo Cancelli
PeoFSZ1600
> La Delta HF fu a carburatore solo nella prima serie, che fra l'altro
> duro' solo dal 1984 al 1986. Non penso fosse una questione di costi
> perche' le prime Uno e Thema "turbo i.e." uscirono gia' nel 1985, credo
> piuttosto che nel 1980-82, periodo in cui furono sviluppati i VX e il
> 1600 turbo a carburatore, le iniezioni disponibili sul mercato non
> fossero adatte a gestire un motore sovralimentato, cosa che invece fu
> possibile con le successive Bosch LE-Jetronic e con la Marelli IAW.
Ci sarebbe stata l'iniezione della 037, ma effettivamente si trattava di
una vettura molto costosa e pericolosamente vicina al prototipo
sperimentale.
> La single point era gia' una realta' da tempo, tant'e' che la Regata
> 100S i.e. usci' gia' nel 1986. Pero' penso che a quei tempi fosse
> prematuro adottarla in massa perche' il suo prezzo era piu' vicino a
> quello di una multipoint che a quello di un carburatore, di conseguenza
> ne' la Bosch ne' altri se la sentirono di investire per produrla in
> quantitativi sufficienti a renderla piu' economica. Ovviamente le cose
> cambiarono nel '93, quando comunque furono disponibili in maggior numero
> e a prezzi inferiori in vista dell'adozione generalizzata resa
> obbligatoria dall'avvento del catalizzatore.
Premesso che io continuo a preferire i carburatori all'iniezione e che
prediligo la multipoint, mi domando quali prestazioni di basso consumo
avrebbero potuto raggiungere vetture estremamente parche come la Uno fire
se alimentate ad iniezione nel periodo in cui non era obbligatorio il
catalizzatore.
> Economie di scala come sempre, doveva sfruttare almeno in parte la
> meccanica della Ritmo per poter essere prodotta con un certo margine di
> guadagno (non dimentichiamo che la Lancia a furia di raffinatezze
> estreme s'era svenata).
Economie di scale che hanno in qualche modo provveduto ad appannare sul
lungo periodo il marchio Fiat e Lancia di conseguenza.
Personalmente detesto il concetto, anche perchè spesso sfocia nel 'mancano
sempre due soldi per fare una lira'.
Sui fattori di fallimento della Lancia si potrebbero scrivere montagne di
libri, che trattaino sia argomenti tecnici, che economici, che manageriali
che sociologici. Anche la mano pesante di Fiat ha aiutato.
> -Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>>erogavano la potenza massima a 5000 giri e la coppia intorno ai 2500, ma
>>quando li tiravi diventavano delle seppie :)
>
> Cioč?
Cioe' cominciavano a fumare di brutto, perche' il gasolio si accende
lentamente e oltre un certo regime la combustione diventa incompleta
perche' non c'e' tempo. Invece col turbo a bassa pressione ottieni la
stessa potenza ad un regime inferiore (4000 giri) in cui la combustione
completa e' ancora possibile.
> Rimappiamo la punto TD 60!!!
Ottenendo la TD70 :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Borto
> lentamente e oltre un certo regime la combustione diventa incompleta
> perche' non c'e' tempo. Invece col turbo a bassa pressione ottieni la
> stessa potenza ad un regime inferiore (4000 giri) in cui la combustione
> completa e' ancora possibile.
Ah! Comunque, boh, sarà stat una mia sensazione, ma in alto il 1.7 aspirato
non andava male. Poi non so "in alto" che significasse, non c'era il
contagiri e faceva un rumore assurdo, perciò un po di effetto placebo magari
c'era...
> > Rimappiamo la punto TD 60!!!
>
> Ottenendo la TD70 :P
Differenzia solo la centralina tra i 2 modelli?