Che difetto se le valvole non-registrate?
Mario l'amico del Gatto
male
1) che tipo di difetti fa il motore?
2) a livello di prestazioni consumi rumorosita' ecc..?
3) nei motori con valvole "auto-registranti" non va mai fatta le
registrazione ? o meno frequentemente?
grazie
Matteo Bianchi
wrote:
> quando la registrazione delle valvole non è mai stata eseguita o è eseguita
> male
> 1) che tipo di difetti fa il motore?
> 2) a livello di prestazioni consumi rumorosita' ecc..?
http://groups.google.it/group/it.discussioni.motori/msg/4213c31f93270c47?hl=it
"> Perche' e' previsto il "gioco" delle punterie?
Lo stelo della valvola si allunga a caldo.
Se non ci fosse gioco a freddo, il fungo non andrebbe piu' in battuta.
Cio' causerebbe due fenomeni: il motore comincerebbe a perdere
compressione
(meno grave) e il fungo si surriscalderebbe, visto che si raffredda
cedendo
calore alla testa, di fatto danneggiandosi irreparabilmente e causando
preaccensioni.
Al limite, si fonderebbe il pistone, ne' piu' e ne' meno di quel che
succede
quando monti una candela troppo "calda". "
Commento: ecco perché, quando il gioco è insufficiente, capita di
"bruciare le valvole".
http://groups.google.it/group/it.discussioni.motori/msg/514ee334dbf7e668?hl=it
"> E cosa succederebbe se invece il gioco fosse abbondante?
Di dannoso niente. Però farebbe un rumoraccio e il motore andrebbe
meno
(aspirerebbe o scaricherebbe meno) "
http://groups.google.it/group/it.discussioni.motori/msg/7c59d8e21f0c30bf?hl=it
"> Perché con un gioco maggiore il motore aspira o scarica meno?
> Esattamente cosa succederebbe?
La valvola diminuisce l'alzata, diminuisce la sezione di passaggio e
di
conseguenza aumenta il lavoro di pompaggio (e' passivo e quindi
consuma).
Ioltre, entra meno carica e il motore fornisce meno cavalli. "
> 3) nei motori con valvole "auto-registranti" non va mai fatta le
> registrazione ? o meno frequentemente?
Nei motori con punterie idrauliche non è necessario registrare il
gioco. Qualora questo sia fuori dai valori previsti, si sostituiscono
le punterie (ma, a meno di difettosità, è un evento abbastanza raro).
8tto
> "> E cosa succederebbe se invece il gioco fosse abbondante?
>
> Di dannoso niente. Per� farebbe un rumoraccio e il motore andrebbe
> meno (aspirerebbe o scaricherebbe meno) "
Ovviamente, aumentando il gioco di poco. La curva della camma � fatta in
modo tale da imprimere un'accelerazione ben precisa alla valvola.
Se aumentiamo il gioco, che so, a 5 millimetri, praticamente a ogni
ciclo la valvola si prende una martellata perch�, al momento del
contatto, la velocit� relativa tra la punteria e la valvola � eccessiva.
--
8tto (39,136+73+32+36,MI)
FocuZ, Setru�, Diana, Maggiolo
Ground control to Major Tom.
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > "> E cosa succederebbe se invece il gioco fosse abbondante?
>
> > meno (aspirerebbe o scaricherebbe meno) "
>
> modo tale da imprimere un'accelerazione ben precisa alla valvola.
> Se aumentiamo il gioco, che so, a 5 millimetri, praticamente a ogni
> contatto, la velocità relativa tra la punteria e la valvola è eccessiva.
>
Interessante, anche se immagino che sia praticamente impossibile
arrivare a quei valori, anche rimuovendo i piattelli (se le valvole
hanno un comando "diretto") :)
Parlando invece di comandi valvole "indiretti", come ad esempio i
bilancieri di alcuni (954, 1.1, 1.4) motori PSA, l'assorbimento di
potenza è tangibile o trascurabile ? Bene o male l'albero a camme deve
muovere anche i bilancieri (anche se è tutto lubrificato)...
8tto
> Interessante, anche se immagino che sia praticamente impossibile
> arrivare a quei valori, anche rimuovendo i piattelli (se le valvole
> hanno un comando "diretto") :)
Certo :)
> Parlando invece di comandi valvole "indiretti", come ad esempio i
> bilancieri di alcuni (954, 1.1, 1.4) motori PSA, l'assorbimento di
> potenza � tangibile o trascurabile ? Bene o male l'albero a camme deve
> muovere anche i bilancieri (anche se � tutto lubrificato)...
Ecco, in quei motori, e in tutti quelli dotati di bilancieri con
registro a vite, � invece possibilissimo regolare le valvole con un
gioco di qualche millimetro...
Per quel che riguarda l'assorbimento di potenza, s�, c'�, anche se alla
fine non credo sia tantissimo. La lubrificazione c'entra poco, dato che
comunque l'assorbimento � dovuto pi� all'inerzia che agli attriti. Si
potrebbe anche calcolare facilmente, basterebbe stimare il momento
d'inerzia del bilanciere e costruirsi una approssimativa descrizione
matematica del suo moto: � rotatorio con continue inversioni del moto,
ma comunque lavora su angoli limitati.
Una buona approssimazione potrebbe essere, per ogni ciclo, una
cosinusoide traslata, seguita da un periodo di quiete.
In ogni caso, il problema � stato affrontato dalla Citroen, che sull'AX
introdusse, per il motore TU, i bilancieri in lega leggera.
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > Interessante, anche se immagino che sia praticamente impossibile
> > arrivare a quei valori, anche rimuovendo i piattelli (se le valvole
> > hanno un comando "diretto") :)
>
> Certo :)
>
> > Parlando invece di comandi valvole "indiretti", come ad esempio i
> > bilancieri di alcuni (954, 1.1, 1.4) motori PSA, l'assorbimento di
> > muovere anche i bilancieri (anche se è tutto lubrificato)...
>
> Ecco, in quei motori, e in tutti quelli dotati di bilancieri con
> gioco di qualche millimetro...
> Per quel che riguarda l'assorbimento di potenza, sì, c'è, anche se alla
> fine non credo sia tantissimo. La lubrificazione c'entra poco, dato che
> potrebbe anche calcolare facilmente, basterebbe stimare il momento
> d'inerzia del bilanciere e costruirsi una approssimativa descrizione
> ma comunque lavora su angoli limitati.
> Una buona approssimazione potrebbe essere, per ogni ciclo, una
> cosinusoide traslata, seguita da un periodo di quiete.
> introdusse, per il motore TU, i bilancieri in lega leggera.
>
Quindi è un problema di cui va tenuto conto: immagino che nei motori
ab sia ancora peggio, dato che vi sono molte più parti in movimento...
emilio
>> Se aumentiamo il gioco, che so, a 5 millimetri........
5 mm??????? forse questo � il gioco di un motore navale di una
superpetroliera!
8tto
> Quindi � un problema di cui va tenuto conto: immagino che nei motori
> ab sia ancora peggio, dato che vi sono molte pi� parti in movimento...
Esatto, perch� aggiungi le aste.
Comunque, essendo un problema squisitamente inerziale, dipende dal
quadrato della velocit� di rotazione.
Sui motori che girano piano � praticamente un non-problema, motivo per
cui, secondo me, i diesel andrebbero fatti con l'albero a camme laterale...
Nanetto da rottamai incalliti: ricordi com'erano le prime versioni
diesel delle berline medio grandi? Quasi tutte avevano la "gobba" sul
cofano per ospitare il motore, pi� alto dell'originale a benzina.
Mi riferisco alle Rekord, alle 131/132, eccetera.
Una delle poche a mantenere il cofano invariato fu l'Alfetta, proprio
perch� il motore (VM) era ad aste e bilancieri.
Quel motore VM continua a piacermi un sacco, ha diverse soluzioni geniali:
1) Basamento "a tunnel", cio� coi supporti di banco non scomponibili: i
perni sono di diametro elevato e l'albero si monta "infilandolo" da un lato.
2) Distribuzione ad aste e bilancieri, con albero a camme "alto", quindi
aste molto corte
3) Comando distribuzione e pompa di iniezione a ingranaggi
4) Testate singole, una per cilindro.
Matteo Bianchi
> > ab sia ancora peggio, dato che vi sono molte più parti in movimento...
>
> Esatto, perché aggiungi le aste.
> Comunque, essendo un problema squisitamente inerziale, dipende dal
> Sui motori che girano piano è praticamente un non-problema, motivo per
> cui, secondo me, i diesel andrebbero fatti con l'albero a camme laterale...
>
Immagino sia anche per questo che diversi motori americani, di
cubatura elevata, ma bassa potenza specifica e regimi di rotazione non
elevati ancora la adottino (la distribuzione ab). Un esempio concreto
è la Dodge Viper (non so se sia ancora in produzione): V10 da 8 litri
con distribuzione ab. Un'auto meno estrema è la vecchia ford ka: 1.3
da 60 cv ab. Il motore è moderatamente rumoroso ma ha una buona
erogazione (oltre a tutto l'auto ha un ottimo sterzo e si inserisce
rapidamente in curva: ne ho provata una poco fa, anche se per pochi
chilometri e in città).
Generalizzando la tua considerazione, non sarebbe "sensato" adottare
questo tipo di distribuzione su tutti i motori che non raggiungano
regimi di rotazione elevati ? Oltre a tutto gpl e metano si stanno
diffondendo sempre di più, quindi avere propulsori con una regolazione
"rapida" del gioco delle punterie non sarebbe certo una cattiva
cosa... :)
> Nanetto da rottamai incalliti: ricordi com'erano le prime versioni
> diesel delle berline medio grandi? Quasi tutte avevano la "gobba" sul
> cofano per ospitare il motore, più alto dell'originale a benzina.
> Mi riferisco alle Rekord, alle 131/132, eccetera.
> Una delle poche a mantenere il cofano invariato fu l'Alfetta, proprio
> perché il motore (VM) era ad aste e bilancieri.
> Quel motore VM continua a piacermi un sacco, ha diverse soluzioni geniali:
> 1) Basamento "a tunnel", cioè coi supporti di banco non scomponibili: i
> perni sono di diametro elevato e l'albero si monta "infilandolo" da un lato.
> 2) Distribuzione ad aste e bilancieri, con albero a camme "alto", quindi
> aste molto corte
> 3) Comando distribuzione e pompa di iniezione a ingranaggi
Quindi, praticamente eterno.
> 4) Testate singole, una per cilindro.
Questo che vantaggio crea ? Forse una migliore "resistenza" agli
stress termici, dato che si hanno quattro guarnizioni più piccole (se
si parla di un 4 cilindri) ?
8tto
> Generalizzando la tua considerazione, non sarebbe "sensato" adottare
> questo tipo di distribuzione su tutti i motori che non raggiungano
> regimi di rotazione elevati ?
C'� un grosso problema, che vien fuori sui motori a 4 valvole per
cilindro: necessariamente le aste "chiudono" uno dei due lati,
obbligando a fare i condotti di aspirazione e scarico dallo stesso lato.
Cosa che sui due valvole si pu� fare, sui quattro no.
> Questo che vantaggio crea ? Forse una migliore "resistenza" agli
> stress termici, dato che si hanno quattro guarnizioni pi� piccole (se
> si parla di un 4 cilindri) ?
Pensa alle dilatazioni... avendo le teste singole e separate da uno
spazio "vuoto" le guarnizioni sono assai meno sollecitate, anche nei
motori a differente coefficiente di dilatazione tra testa e cilindro
(alluminio - ghisa).
Matteo Bianchi
> Matteo Bianchi wrote:
> > Generalizzando la tua considerazione, non sarebbe "sensato" adottare
> > questo tipo di distribuzione su tutti i motori che non raggiungano
> > regimi di rotazione elevati ?
>
> cilindro: necessariamente le aste "chiudono" uno dei due lati,
> obbligando a fare i condotti di aspirazione e scarico dallo stesso lato.
Però oramai quasi tutti i diesel sono a 4 valvole per cilindro (forse
anche per ragioni di inquinamento ? Anche se non mi è chiara la
ragione tecnica), quindi hai tu stesso fornito un buon motivo "contro"
la tua teoria di diesel ad aste e bilancieri :P
Tra l'altro, ora che ci penso, la distribuzione ab è del tutto
incompatibile con la tecnologia multiair: difficilmente si vedranno
motori Fiat ad aste e biliancieri di nuova produzione, temo..
>
> Pensa alle dilatazioni... avendo le teste singole e separate da uno
> spazio "vuoto" le guarnizioni sono assai meno sollecitate, anche nei
> motori a differente coefficiente di dilatazione tra testa e cilindro
> (alluminio - ghisa).
>
L'uso di "testate singole" è fattibile solo su motori ad aste e
bilanciari o si potrebbe estendere ad altri casi ?
8tto
> Per� oramai quasi tutti i diesel sono a 4 valvole per cilindro (forse
> anche per ragioni di inquinamento ? Anche se non mi � chiara la
> ragione tecnica), quindi hai tu stesso fornito un buon motivo "contro"
> la tua teoria di diesel ad aste e bilancieri :P
Gi�, ma il fatto � che io non concepisco i diesel da 80 cavalli/litro.
Comunque, non mi ascoltare, sono un vekkio dekrepito senza speranza :P
> L'uso di "testate singole" � fattibile solo su motori ad aste e
> bilanciari o si potrebbe estendere ad altri casi ?
Solo per gli aste e bilancieri, sarebbe un grosso casino avendo l'albero
a camme che attraversa le varie testate...
Comunque, � una soluzione adattissima ai motori a precamera, in cui le
teste sono assai sollecitate. Sui motori a iniezione diretta sono tutto
sommato una complicazione inutile.
Per�, all'epoca dell'Alfetta tutti i motori per auto erano a precamera...
Matteo Bianchi
>
> Già, ma il fatto è che io non concepisco i diesel da 80 cavalli/litro.
D'altro canto, consumano molto meno di quelli dei tempi
dell'alfetta :)
> Comunque, non mi ascoltare, sono un vekkio dekrepito senza speranza :P
Beh, ma visto che, a quanto ho capito, se un ingegnere, dovresti
trovare la soluzione tecnica "più adatta" al tipo di prestazione
richiesta, senza essere prevenuto riguardo a certe tecnologie :P :P
>
> Solo per gli aste e bilancieri, sarebbe un grosso casino avendo l'albero
> a camme che attraversa le varie testate...
> Comunque, è una soluzione adattissima ai motori a precamera, in cui le
> teste sono assai sollecitate. Sui motori a iniezione diretta sono tutto
> sommato una complicazione inutile.
> Però, all'epoca dell'Alfetta tutti i motori per auto erano a precamera...
>
E quindi, dato che oramai i diesel precamera sono oramai defunti... :)
Guglielmo Cancelli
news:86f8u5...@mid.individual.net...
> C'� un grosso problema, che vien fuori sui motori a 4 valvole per
> cilindro: necessariamente le aste "chiudono" uno dei due lati, obbligando
> a fare i condotti di aspirazione e scarico dallo stesso lato. Cosa che sui
> due valvole si pu� fare, sui quattro no.
Bristol Jupiter e derivati, quattrovalvole ad aste e bilancieri.
lato aspirazione:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/Bristol_Jupiter_VIIIF_2.jpg
lato scarico:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/BristolJupiter.JPG
Il tutto con le due aste canoniche e senza nemmeno incasinare soverchiamente
i bilancieri.
(e dovrebbe pure piacere agli arfisti, visto che e' il papa' di tutti i
radiali Alfa...)
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
"Build a man a fire and he will be warm for the rest of the night.
Set a man on fire and he will be warm for the rest of his life."
Guglielmo Cancelli
messaggio news:htv8cj$81s$1...@nnrp.ngi.it...
>
> Bristol Jupiter e derivati, quattrovalvole ad aste e bilancieri.
Qui si vede meglio il dettaglio (e' un Pegasus, ma e' uguale):
http://img253.imageshack.us/img253/5298/bristolpegasus2fe4.jpg
Matteo Bianchi
<spammatestocazzo.gc...@iauu.punto.com> wrote:
> "8tto" <super8...@gmail.com> ha scritto nel messaggionews:86f8u5...@mid.individual.net...
>
> > C'è un grosso problema, che vien fuori sui motori a 4 valvole per
> > cilindro: necessariamente le aste "chiudono" uno dei due lati, obbligando
> > a fare i condotti di aspirazione e scarico dallo stesso lato. Cosa che sui
>
> Bristol Jupiter e derivati, quattrovalvole ad aste e bilancieri.
>
> lato aspirazione:
>
>
> lato scarico:
>
> http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3c/BristolJupiter.JPG
>
> Il tutto con le due aste canoniche e senza nemmeno incasinare soverchiamente
> i bilancieri.
>
> (e dovrebbe pure piacere agli arfisti, visto che e' il papa' di tutti i
> radiali Alfa...)
>
Però immagino sia praticamente inutilizzabile per la produzione di
serie, nel campo automobilistico, dati gli ingombri.
Guglielmo Cancelli
news:3d3c7b4f-02e6-4f71...@s41g2000vba.googlegroups.com...
>
> Per� immagino sia praticamente inutilizzabile per la produzione di
> serie, nel campo automobilistico, dati gli ingombri.
Mica devi mettere un radiale sotto al cofano... :P
L'ingombro non e' molto diverso da quello dei bilancieri classici, e
comunque tieni presente che quel motore e' un progetto di novant'anni fa.
Piu' che altro ormai non ha piu' senso per un altro motivo: da oltre 20 anni
i motori automobilistici sono progettati fin dall'inizio per essere
declinati in versioni sia a benzina che diesel, e visto che i primi hanno
bisogno degli alberi in testa per via di regimi/variatori/cazzivari, tanto
vale fare un disegno il piu' possibile "universale" per fare economia di
scala in produzione...
Matteo Bianchi
<spammatestocazzo.gc...@iauu.punto.com> wrote:
> "Matteo Bianchi" <matt...@gmail.com> ha scritto nel messaggionews:3d3c7b4f-02e6-4f71...@s41g2000vba.googlegroups.com...
>
>
>
> > Però immagino sia praticamente inutilizzabile per la produzione di
> > serie, nel campo automobilistico, dati gli ingombri.
>
> Mica devi mettere un radiale sotto al cofano... :P
Sì, però si parlava di applicazioni automobilistiche, di motori ab:
"8tto" citava il limite delle 4 valvole per cilindro, con quel tipo di
distribuzione. :)
>
> L'ingombro non e' molto diverso da quello dei bilancieri classici, e
> comunque tieni presente che quel motore e' un progetto di novant'anni fa.
> Piu' che altro ormai non ha piu' senso per un altro motivo: da oltre 20 anni
> i motori automobilistici sono progettati fin dall'inizio per essere
> declinati in versioni sia a benzina che diesel, e visto che i primi hanno
> bisogno degli alberi in testa per via di regimi/variatori/cazzivari, tanto
> vale fare un disegno il piu' possibile "universale" per fare economia di
> scala in produzione...
>
Effettivamente l'economia di scala ha oramai del tutto "castrato"
certe soluzioni tecniche. In alcune case automobilistiche, addirittura
si arriva a discutere per differenze di prezzo di 50 centesimi, quando
si deve scegliere una certa componente...Figuriamoci per una soluzione
che comporterebbe la riprogettazione del motore.
Guglielmo Cancelli
>
> S�, per� si parlava di applicazioni automobilistiche, di motori ab:
> "8tto" citava il limite delle 4 valvole per cilindro, con quel tipo di
> distribuzione. :)
Si, ma IMHO non c'e' una ragione strettemente tecnica che impedisca di
rifare un sistema come quello su un motore da automobile. E' solo questione
di evoluzione: nella produzione di grande serie, quando si fa un progetto i
tagli netti non ci sono quasi mai, di solito si parte da quello che si ha
gia' e lo si modifica... le aste e i bilancieri sono solo un'aggiunta messa
li' per non modificare troppo un basamento (e relativi macchinari di
produzione) nato per la testa a valvole laterali, non c'e' una ragione
tecnica particolare per cui e' meglio avere l'albero a camme in basso e poi
andarsi a complicare la vita con le aste e relativi giochi ed inerzie (il
comando di un albero in testa si poteva fare anche con un alberino, non per
forza con una catena o una cascata di ingranaggi). Gia' nei primi del '900
si facevano motori bialbero in testa con quattro valvole per cilindro, non
e' che non li avessero ancora inventati... solo che era una soluzione
costosa e quindi riservata a motori particolari come quelli da corsa o
alcuni da aereo, per le macchine normali bastavano le valvole laterali e
relativo comando con l'albero a camme in basso, poi da li' sono arrivate le
evoluzioni man mano che diventavano necessarie o comunque convenienti.
> Effettivamente l'economia di scala ha oramai del tutto "castrato"
> certe soluzioni tecniche.
IMHO e' inevitabile. Quando nasce un prodotto nuovo (com'e' stata appunto
l'automobile oltre un secolo fa) ognuno si sbizzarrisce a sperimentare nuove
soluzioni alla ricerca di quella migliore, poi la produzione e l'evoluzione
portano alla maturazione, cioe' una sorta di fossilizzazione su un
canovaccio comune che e' quello col miglior rapporto prestazioni/costo...
poi certo, ci sono dettagli che vanno e vengono a seconda dell'evoluzione
tecnologica e relativa convenienza economica, ma il grosso delle soluzioni
era gia' stato inventato e provato gia' nei primi 2-3 decenni di sviluppo
frenetico.
> In alcune case automobilistiche, addirittura
> si arriva a discutere per differenze di prezzo di 50 centesimi, quando
> si deve scegliere una certa componente
"Alcune"? :P
> ...Figuriamoci per una soluzione
> che comporterebbe la riprogettazione del motore.
Deve essere *tanto* conveniente per farlo...