Rimappatura centralina elettronica
Stefano D
Salve,
vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
auto per un uso cittadino?
Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
Qual'è l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei
consumi (se è vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto
il contratio) ?
Grazie.
______________________________________________________
Get Your Private, Free Email at http://www.hotmail.com
--
Automatic posted from [195.22.192.254] by way of f69.hotmail.com [207.82.250.155]
via Mailgate Server - http://www.mailgate.org
Alberto P.
Stefano D wrote:
> Salve,
> vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
> auto per un uso cittadino?
>
No (opinione personale, ovviamente)
> Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
>
Abbastanza, visto che per sfruttare pochi cavalli in piu' in genere cambia
l'erogazione del motore e i cavalli in piu' li trovi tutti in alto.
> Qual'è l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei
> consumi (se è vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto
> il contratio) ?
>
Qualche cavallo in piu', che potrai provare chissa' dove...certo non in citta'.
Gianni
IMHO credo che sia meglio comprare una centralina nuova tarata differentemente che
farsi rimappare la propria perchè se il preparatore non è più che affidabile ti può
creare un casino che nemmeno ti immagini!!!!(per esperienza personale).
Inoltre di solito uno ritocca la centralina per aumentare le prestazioni del veicolo
è un pò difficile che questo coincida con un abbassamento dei consumi. inoltre ci
sono dei ritocchini da fare al motore per adeguare la sua risposta ai nuovi input
della centralina "fase del motore,anticipo,etc ed altre ca...te".Se vuoi un consiglio
una elaborazione su una macchina più è completa più da soddisfazioni e tranquillità
(se hai un buon conto in banca!) perchè tutto è rapportato! e non come quelli che
cambiano su una Uno il terminale di scarico e si credono di avere già sotto al sedere
300CV. se invece vuoi consumare di meno in città usa la guida alla "Tassinara" ma non
provare a fare come me che per sbaglio ho fatto il pieno diesel "e mi sono detto però
consuma poco!! sta Macchina"..... 2 secondi dopo la mia macchina "catalitica" a cui
avevo sostituito il tappo della benzina con uno tipo aereonatico era gia sul ponte da
un meccanico.
Ciao Gianni
Stefano D wrote:
> Salve,
> vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
> auto per un uso cittadino?
>
> Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
>
> Qual'è l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei
> consumi (se è vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto
> il contratio) ?
>
mototopo
>Salve,
>vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
>auto per un uso cittadino?
la centralina meno la tocchi e megio e'.
Ciao
Mototopo
mototopo
>IMHO credo che sia meglio comprare una centralina nuova tarata differentemente che
>creare un casino che nemmeno ti immagini!!!!(
no non e' che puo'... e' matematicamente certo che ti incasina
tutto....
Ciao
Mototopo
Lorenzo Corsani
On 30 Mar 1998 09:49:13 +0200, to...@hotmail.com ("Stefano D") wrote:
>Salve,
>vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
>auto per un uso cittadino?
Forse non sentiresti la vera differenza..
>
>Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
Dipende da quanta potenza in più cerchi e dove la vai a prendere.
Sugli aspirati si tende a cercare di far respirare il motore in alto,
ma è possibile anche lavorare per "riempire" i bassi. Magari sono
piccolezze, ma a volte cambia totalmente la sensibilità.
Su un turbo si lavora milgiorando l' entrata del turbo e cercando di
sfruttare tutta la pressione della turbina, senza superare i valori
massimi per quel modello. Per capirsi, la Punto GT lavora di serie a
pressioni di 1,4 bar e oltre e dalla centralina puoi cercare di salire
di più. Solo che il turbo in questione è piccolo ( mi pare della IHI )
e oltre certe pressioni rischia di rompersi. Allora prima di rischiare
ti consigliano di cambiare la turbina per una più grande, anche se
essa avrà un ritardo di risposta maggiore......
I consumi sono un compromesso: se cerchi potenza e basta sacrifichi i
consumi, ma su molte macchine i risultati sono interessanti. Sulla
Delta Integrale 16V, per esempio, il mio meccanico è riuscito a fare
una centralina che fa lavorare il turbo di brutto quando schiacci ed
evita di sfruttarlo inutilmente a velocità costante. Il risultato è
che se vai con il piede di velluto è più parca di prima e se pesti
vola e consuma consuma come un F16 !!
CIAO
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver
Augusto Mensi
Gianni ha scritto nel messaggio <351F7F6D...@emporion.it>...
>IMHO credo che sia meglio comprare una centralina nuova tarata differentemente che
Vero ... tuttavia già il guadagno della sola centralina non è molto (meno del 10% dei CV che hai in partenza più o meno), se poi
la prendi "preprogrammata" allora perde un po' il senso perche il bello della centralina è che la fanno apposta sul TUO motore,
che non è mai uguale per via delle tolleranze ad un altro motore, sebbene dello stesso modello. Dunque c'è pure il rischio che se
la programmazione è fatta su un motore con tolleranze diverse dal tuo il risultato sia un peggioramento complessivo (magari
guadagni qualcosa in alto e perdi molto in basso).
Affidati ad un preparatore esperto, fatti assicurare dei risultati (a me avevano proposto soddisfatto o rimborsato, non pago e mi
rimappano come all'inizio) e magari se vivi in una città grande, trova qualcuno con un banco a rulli che verifichi l'incremento,
prima e dopo la cura.
>Inoltre di solito uno ritocca la centralina per aumentare le prestazioni del veicolo
>è un pò difficile che questo coincida con un abbassamento dei consumi. inoltre ci
>sono dei ritocchini da fare al motore per adeguare la sua risposta ai nuovi input
>della centralina "fase del motore,anticipo,etc ed altre ca...te".
Le uniche cose che forse fanno diminuire (impercettibilmente) i consumi sono filtro aria e scarico, mentre la centralina dovrebbe
peggiorare i consumi.
>Se vuoi un consiglio
>una elaborazione su una macchina più è completa più da soddisfazioni e tranquillità
>(se hai un buon conto in banca!) perchè tutto è rapportato!
Certo!
Tuttavia le elaborazioni profonde sono un po' stupide perchè spesso il loro costo oltrepassa il costo del modello di gamma
superiore con la medesima potenza... Cioè spendere 10 milioni per tirar fuori 200CV da un 2.000, è meglio spenderne 8 e prendere
il 3.000 no?
Certo che se invece l'intervento è lieve (centralina filtro e al limite scarico) allora la spesa si contiene ma la differenza si
sente (non solo acusticamente 8-) )
Ciao
Gughi
august...@lucchini.it
E' APERTO IL SITO DELLA
BMS SCUDERIA ITALIA
http://www.scuderiaitalia.it
BMW Z3:
The Ultimate Driving Machine.
HOMEPAGE AGGIORNATA IL
18 FEBBRAIO 1998
http://space.tin.it/internet/amensi/index.htm
ICQ UIN 1370193
Augusto Mensi
Alberto P. ha scritto nel messaggio <351F78EE...@mclink.it>...
>> Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
>Abbastanza, visto che per sfruttare pochi cavalli in piu' in genere cambia
>l'erogazione del motore e i cavalli in piu' li trovi tutti in alto.
Non č detto, anzi, puoi anche far rimappare la centralina in modo da avere piů coppia e meno potenza al limite...
Dipende tutto dalle esigenze personali; una buona rimappatura cmq dovrebbe aumentare la coppia (attorno al 10%) ed in modo minore
la potenza (attorno al 6-7-8%). Anche il limitatore puň essere ritoccato, il che puň dare qualche CV in piů a patto di non far
crollare la coppia in fuorigiri.
Si parla sempre di aspirati ovviamente...
>> Qual'č l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei
>> consumi (se č vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto
>> il contratio) ?
>Qualche cavallo in piu', che potrai provare chissa' dove...certo non in citta'.
Anche i consumi aumentano impercettibilmente... la cosa č direttamente proporzionale
Anzi, il pericolo maggiore č che la maggior brillantezza o anche la sola convizione di essere piů veloce ti faccia tirare di piů
le marce consumando di piů;-)
UTBeso
Oh ragazzi....quante cavolate....
Io le centraline le riprogrammo su auto stradali e da rally per pagarmi gli
studi ed i vizi e vi posso assicurare che basta essere consapevoli di cio'
che si fa per non fare danni.
Purtroppo c'e' in giro tanta gente che si limita a copiarle e siccome su
motori apparentemente identici in realta' le impostazioni che vai a fare
sono sempre molto differenti, solo cosi' puoi fare danni o sicuramente avere
un motore che non rende come potrebbe.
Su motori stradali aspirati felici puoi trovare il 7-8%: ci sono motori
infelici in cui non riesci a tirare fuori un ragno dal buco.
Per i motori turbo il discorso e' molto piu' ampio...
Sulla Punto GT NON si alza il picco della pressione massima 1.38 bar, ma si
alza la pressione di sovral. stabilizzata a circa 1.2 costanti( e volendo si
abbassa quella di picco) e la macchina aumenta le proprie prestazioni in
modo sensibile.
Poi in linea di massima si possono realizzare 2 tipi di eeprom:
1 con piu' rendimento generale e se vai a velocita' costante in autostrada
come prima, ti accorgi di consumare un po' di meno.
2 max rendimento ovunque e consumi un po' di piu' in qualsiasi situazione.
Per quanto riguarda la centralina della Delta 16V e' vero che si possono
abbassare i consumi.
Io sulla mia ho montato un eeprom-switcher con 2 eprom: 1 che in autostrada
a 130Km/h costani faccio 9.65 km/l (540Km con 56 litri)ed al banco mi segna
217 cv e la seconda per quando mi voglio divertire sul Cuvignone o al
Lombardore (246 cv al banco).Il tutto su un motore con meccanica di serie,
ottima manutenzione, scarico un poco piu' libero e filtro conico
sull'aspirazione.
Ho poi aggiunto un circuito di raffreddamento tramite spruzzaturi d'acqua
sull'intercooler ricavando lo spazio necessario per il serbatoio dell'acqua
supplementare dall'eliminazione della scatola filtro originale.
Comunque sia solo con l'elettronica non si fanno miracoli...
Spero di non avere offeso nessuno e se qualcuno vuole chiedermi qualcosa
personalmente la mia EMail e:
seg...@working.it
Carlo Michele Cea
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Oh ragazzi....quante cavolate....
>Io le centraline le riprogrammo su auto stradali e da rally per pagarmi gli
>studi ed i vizi e vi posso assicurare che basta essere consapevoli di cio'
>che si fa per non fare danni.
Interessante, molto interessante.
Quello che volevo chiederti e' quali parametri monitorizzi con il
motore al banco e come stabilizzi il regime con il freno.
In particolare ogni quanti giri e con che variazioni di apertura del
gas e se considerate la velocita' del fronte di fiamma al variare del
carico sul motore per il corretto anticipo.
Ti chiedo questo perche' spesso parlando con preparatori di centraline
ho sentito cose da far accaponare la pelle, e per questo sconsiglio
sempre di farsi toccare l'elettronica, ma sono curioso di sapere quali
sistemi e in che condizioni vengono effettuate le correzioni da gente
piu' esperta
Ciao!!!!
--------------------------------
Carlo Michele Cea
Work <cm....@agonet.it>
Home <cm....@iol.it>
--------------------------------
Francesco Pasqualetti
"Stefano D" ha scritto nel messaggio
<199803300744...@hotmail.com>...
>vale veramente la pena rimappare la centralina elettronica della propria
>auto per un uso cittadino?
Diciamo che devi un po' valutare se il gioco vale la candela. Ogni motore
nasce diverso dall'altro (anche se questo è sempre meno vero), mentre le
centraline hanno tutte la stessa programmazione, quindi non per tutti i
motori vanno in maniera ottimale.
>Le parti meccaniche dell'auto ne risentono i qualche modo?
A meno che il preparatore sia un cane e ti metta un anticipo incredibile che
ti fa battere in testa il motore, no. Comunque, l'unica avvertenza se decidi
di far modificare la centralina, è stare attento a dove la porti, che sia
qualcuno che sa dove mettere le mani.
>Qual'è l'effettivo beneficio rispetto ad un possibile aumento dei
>consumi (se è vero che i consumi aumentano perché alcuni mi hanno detto
>il contratio) ?
Dipende tutto dalla programmazione e dal "piede". Se non si cerca un
incremento di potenza è possibile organizzare la mappatura anche in modo che
riduca i consumi. E' anche possibile cercare di avere 2 piccioni con 1 fava,
perché spesso uno dei dati in ingresso è l'apertura del gas, in modo da
mandare la macchina con miscelazione più magra se non affondi ed avere una
potenza maggiore quando affondi.
Comunque, in entrambi i casi, non c'è da aspettarsi cambiamenti mostruosi,
né per quanto riguarda la potenza né per quanto riguarda i consumi, su un
aspirato.
Ciao
-=PASquA=-
UTBeso
>Interessante, molto interessante.
>Quello che volevo chiederti e' quali parametri monitorizzi con il
>motore al banco e come stabilizzi il regime con il freno.
>In particolare ogni quanti giri e con che variazioni di apertura del
>gas e se considerate la velocita' del fronte di fiamma al variare del
>carico sul motore per il corretto anticipo.
Purtroppo non abbiamo la possibilità di mettere il motore al banco ma solo
la macchina sul banco a rulli.
Poi per la maggior parte delle auto su cui intervengo non si puo' parlare di
gradi di apertura della valvola del gas perche' avendo un debimetro a filo o
a film caldo si misura la densità dell'aria aspirata dal motore
indipendentemente dall'apertura della farfalla. (p.e. IAW su Delta Integrale
e Fiat Coupe').
I parametri che misuriamo sono temp. aria aspirata, temp. aria esterna,
umidita' aria, pressione barom.e si applica un sensore di battito in testa.
Poi possiamo misurare altre decine di parametri ma dimmi cosa ti interessa
piu' precisamente...Io a questo punto preparo sempre 3 o 4 centraline con
impostazioni differenti ma tutte sicure per la meccanica e poi e' il cliente
che provandole tutte e 4 mi dice quale preferisce a seconda del suo stile di
guida o necessita' o se ne preferisce una fino ad un certo carico o n° di
giri e poi un'altra oltre; quindi alla fine preparo l'ultima e definitiva
secondo le specifiche di chi guidera' l'auto...
Pensa che spesso per auto che verranno guidate da 2 piloti differenti
durante lo stesso anno (su macchine in affitto per esempio) si devono
preparare 2 centraline, una per ogni pilota e per il suo stile di guida...
Spero di aver soddisfatto un po' della tua curiosità...se vuoi chidermi
qualcosa d'altro ti prego di essere piu' specifico.
Ciao
Alex - HF Engineering
EMail:
seg...@working.it
Carlo Michele Cea
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Purtroppo non abbiamo la possibilità di mettere il motore al banco ma solo
>la macchina sul banco a rulli.
>Poi per la maggior parte delle auto su cui intervengo non si puo' parlare di
>gradi di apertura della valvola del gas perche' avendo un debimetro a filo o
>a film caldo si misura la densità dell'aria aspirata dal motore
>indipendentemente dall'apertura della farfalla. (p.e. IAW su Delta Integrale
>e Fiat Coupe').
Non so', normalmente la mappatura viene fatta considerando tutte le
condizioni possibili con la risoluzione della centralina, in camera
iperbarica climatizzata per simulare le variazioni di pressione sulla
presa d'aria dinamica e temperatura.
Modificarla senza considerare tutti questi parametri mi sembra un
peggioramento e quelle che ho provato non hanno mai prodotto sugli
aspirati modifiche avvertibili.
Sui turbo d'accordo, basta aumentare la pressione e abbiamo in un
attimo potenza gratis, ma poi.
Chi controlla le temperature dei gas di scarico, chi verifica il
passaggio, quanti controllano il regime di stallo della turbina.
Anche tu dici di aver messo il filtro conico nel vano motore, perche'?
Come gia' dicevo in un'altro mex, l'airbox e' importantissimo, e poi
hai controllato con un flussometro i valori di pressione nel vano al
variare della velocita'? e la temperatura?
Non vorrei diventare antipatico, probabilmente il tuo lavoro lo fai
benissimo, ma quello che ho visto in giro spacciato per tecnologia da
competizione fa spesso sorridere ma al cliente costa tanto sia in
termini di spesa iniziale che di affidabilita'.
E' per quello che sono d'accordo con chi si fida poco delle modifiche
sull'elettronica.
>I parametri che misuriamo sono temp. aria aspirata, temp. aria esterna,
>umidita' aria, pressione barom.e si applica un sensore di battito in testa.
Ad esempio, misurare l'umidita' dell'aria e' una finezza incredibile
perche' genera variazioni apprezzabili solo con valori estremi della
scala, ma molto importante e' l'apertura farfalla perche' modifica il
comportamento del flusso nel collettore di aspirazione.
>Poi possiamo misurare altre decine di parametri ma dimmi cosa ti interessa
>piu' precisamente...Io a questo punto preparo sempre 3 o 4 centraline con
>impostazioni differenti ma tutte sicure per la meccanica e poi e' il cliente
>che provandole tutte e 4 mi dice quale preferisce a seconda del suo stile di
>guida o necessita' o se ne preferisce una fino ad un certo carico o n° di
>giri e poi un'altra oltre; quindi alla fine preparo l'ultima e definitiva
>secondo le specifiche di chi guidera' l'auto...
E' questo che non riesco a capire, modificando la meccanica si varia
tranquillamente potenza coppia e curva di erogazione, ma con
l'elettronica su un aspirato i giusti valori di carburazione e
anticipo nelle varie situazioni sono unici, se ad esempio gli vuoi far
prendere piu' giri cosa si cambia?
E se voglio che prenda coppia 300 giri prima?
Per come la vedo io il minor consumo va ritrovato ottimizzando il
rendimento termico e questo vuol dire trovare la massima potenza, poi
posso modificare la carburazione per consumare meno, ma aumento le
temperature e questa e' una brutta strada da seguire.
UTBeso
>Non so', normalmente la mappatura viene fatta considerando tutte le
>condizioni possibili con la risoluzione della centralina, in camera
>iperbarica climatizzata per simulare le variazioni di pressione sulla
>presa d'aria dinamica e temperatura.
>Modificarla senza considerare tutti questi parametri mi sembra un
>peggioramento e quelle che ho provato non hanno mai prodotto sugli
>aspirati modifiche avvertibili.
Hai ragione ma a questo punto ti rendi conto del denaro necessario per le
attrezzature?
Una centralina con un paio di eprom ti verrebbe a costare, per ammortizzare
il tutto, piu' di alcune auto su cui lavoro!!!
Ti assicuro poi che di peggioramenti non ne riscontro se non nel 15% delle
auto completamente stradali, alche' non si fa piu' nulla e si lascia tutto
originale.
Devi considerare che poi molte auto avendo subito qualche intervento sulla
meccanica hanno molti valori dei paramentri originali cambiati...
Su una 106 1.3 rallie Gr.A di un mio cliente, comprata usata, la centralina
TDD andava benissimo, ma dopo un paio di gare, con l'inevitabile leggero
cambiamento dei vari paramentri, ha perso molto in prestazioni e ho dovuto
ricorrere a mezza giornata di prove in montagna...e cosi dopo ogni gara a
seconda del tracciato piu' veloce o piu' in salita etc...
>Sui turbo d'accordo, basta aumentare la pressione e abbiamo in un
>attimo potenza gratis, ma poi.
>Chi controlla le temperature dei gas di scarico, chi verifica il
>passaggio, quanti controllano il regime di stallo della turbina.
SBAGLIATO!!! Non basta aumentare la pressione ( poi di quale pressione
parli? di picco?, stabilizzata?, overboost?, curva di erogazione?, taglio 1°
o 2°?...)
>Anche tu dici di aver messo il filtro conico nel vano motore, perche'?
Hai mai provato a guardare l'interno del vano motore dell'Integrale gr.A?
Hai innanzitutto un piu' favorevole percorso del flusso dell'aria alla
turbina, un elemento piu' filtrante ed al tempo stesso piu' permeabile, 2
curve in meno sull'aspirazione, cambiando l'intercooler ed inclinandolo fino
al punto che la perte superiore arrivi nella zona dove e' alloggiato l'ABS
elimini circa 25-30 cm di tubazione in gomma con ovvi vantaggi sul flusso
d'aria (la gomma tende a gonfiarsi anche se debitamente rinforzata con
silicone, nastro telato e fascette), una maggior superficie dell'intercooler
e così, tra l'altro riesci ad installare più agevolmente gli spruzzatori
dell'acqua del circuito supplementare ed il bulbo che misura la temp.
della'aria all'uscita dell'intercooler stesso (tra l'altro di semplicissima
costruzione e dal costo irrisorio)
>Come gia' dicevo in un'altro mex, l'airbox e' importantissimo, e poi
>hai controllato con un flussometro i valori di pressione nel vano al
>variare della velocita'? e la temperatura?
No li ho dimenticati sull'Enterprise...
A parte gli scherzi (spero non ti sia offeso, mi piace scherzare...) non ho
la possibilita' materiale di acquistare certe attrezzature e che comunque
non voglio far pagare al cliente piu' di 300.000£.
Se mi pagassero 1 milione a lavoro allora potrei pensare di acquistare
qualche attrezzatura in piu'!
>Non vorrei diventare antipatico, probabilmente il tuo lavoro lo fai
>benissimo, ma quello che ho visto in giro spacciato per tecnologia da
>competizione fa spesso sorridere ma al cliente costa tanto sia in
>termini di spesa iniziale che di affidabilita'.
£300.000??Penso che per misuare tutto il possibile ci vorrebbero almeno
30.000.000£Mi tocca fare centraline fino al 2000 senza guadagnarci un
piffero!!
Sull'affidabilita' poi non accetto critiche personalmente ed in generale per
fare danni bisogna comunque passare attraverso un decadimento delle
prestazioni e quindi nell'80% dei casi te ne accorgi prima.
Certo per fare delle buone centraline devi avere una ottima conoscenza del
motore con elettronica annessa, dei vari parametri e del loro comportamento
al variare di uno o più di essi e sono sicuro che che il gareggiare mi abbia
aiutato a capire anche qualcosa di piu'.
Sinceramente penso che i miei studi al Politecnico di Milano non mi abbiano
dato piu' del 55% del bagaglio necessario per fare le centraline...La teoria
pura e' molto piu' lontana dalla realta' di quanto io stesso potessi pensare
e anche un solo anno di esperienza, se hai la necessaria teoria per capire
cio' che accade, non è assolutamente assimilabile tramite alcun libro o
esercitazione teorica.Poi come ti avevo gia' accennato devi anche tener
conto del rapporto umano con il pilota , il suo stile di guida ed il tipo di
speciali (+ o - lunghe) che il mezzo dovra' affrontare.Non e' che si possa
tirar fuori + di tanto ma tra una centralina al 95% ed una al 100% c'è
almeno il quadruplo del tempo di realizzazione in più.
>E' per quello che sono d'accordo con chi si fida poco delle modifiche
>sull'elettronica.
>Ad esempio, misurare l'umidita' dell'aria e' una finezza incredibile
>perche' genera variazioni apprezzabili solo con valori estremi della
>scala, ma molto importante e' l'apertura farfalla perche' modifica il
>comportamento del flusso nel collettore di aspirazione.
Tutto vero, ma pensi che valga la pena di misurare tuto cio' su auto da
corsa con 30 rally alle spalle, scocca saldata magari 10 volte e che poi
magari corrono con gomme non adatte per mancanza di budget?
Devi tener conto poi che per apprezzare certe finezze son necessari piloti
al di sopra della media e tracciati adatti...io non lavoro in F1 e non in
pista.
I rally sono per molti versi un altra cosa.
Il tuo discorso penso sinceramente che sia improponibile per auto stradali
dove si sente un miglioramento solo se aumenti la coppia di almeno il 5-7%
>>Io a questo punto preparo sempre 3 o 4 centraline con
>>impostazioni differenti ma tutte sicure per la meccanica e poi e' il
cliente
>>che provandole tutte e 4 mi dice quale preferisce a seconda del suo stile
di
>>guida o necessita' o se ne preferisce una fino ad un certo carico o n° di
>>giri e poi un'altra oltre; quindi alla fine preparo l'ultima e definitiva
>>secondo le specifiche di chi guidera' l'auto...
>E' questo che non riesco a capire, modificando la meccanica si varia
>tranquillamente potenza coppia e curva di erogazione, ma con
>l'elettronica su un aspirato i giusti valori di carburazione e
>anticipo nelle varie situazioni sono unici, se ad esempio gli vuoi far
>prendere piu' giri cosa si cambia?
>E se voglio che prenda coppia 300 giri prima?
E' qui che ti sbagli. Anche la teoria ti dice che la carburazione ottimale
per avere la max coppia non e' uguale a quella per avere max cavalli ed i 2
rapporti si discostano tanto piu' quanto l'insieme dei valori di lavoro non
sono ottimali.Dimentichi poi che se l'elettronica non misura la densita'
dell'aria nel collettore di aspirazione ma solo i gradi di apertura della
farfalla hai piu' curve di anticipo ed iniezione e magari anche del
variatore di fase per ogni x gradi e che comunque la densita varia per
umidita', temperature, altitudini differenti,etc.etc.
E sottolineo per l'ennesima volta che non esiste una centralina (se con
centralina indichiamo l'insieme dei valori in essa contenuta) in assoluto
migliore di un'altra.Ad un certo livello ogni pilota ne scegliera' una
differente adatta al proprio stile di guida.
Dimentichi poi la gestione dei breakpoints di analisi dati.Nella maggior
parte dei casi sono solo 16 e se nelle auto stradali 12 sono sui primi 3000
giri te ne rimengono solo 4 per gestire altri 4000 giri.
Lo stesso dicasi per press. turbo, temp. acqua, anticipo accensione, turbo
in 1° e 2° marcia, overboost, erogazione turbo e valvola elettronica
wastegate, etc..etc...
Anche solo la redifinizione dei BP da' una erogazione migliore e piu' pronta
ai regimi ai quali tu li riferisci.
Comunque sia penso che come nel calcio l'allenatore migliore sia quello che
tira fuori il meglio dai propri giocatori e che non esista una tattica in
assoluto migliore, lo stesso sia per la meccanica.
Una volta che non peggiori l'affidabilità ha senso spendere tempo e denaro
per avere l'1% in piu' (che su molti motori non vuol dire piu' di 1-1,5 CV)
e poi sai che nessun lo apprezzera' perche' magari il pilota o il percorso
stesso non ne da la possibilita'?
>
>Per come la vedo io il minor consumo va ritrovato ottimizzando il
>rendimento termico e questo vuol dire trovare la massima potenza, poi
>posso modificare la carburazione per consumare meno, ma aumento le
>temperature e questa e' una brutta strada da seguire.
Forse hai le idee un po' confuse...a coppia max corrisponde minimo consumo
specifico.C'e' anche sui libri di prima superiore.Ottieni cosi' piu' potenza
e coppia se schiacci tutto, ma se per esempio in autostrada procedi alla
stessa velocita' di prima, per ottenerla dovrai schiacciare un po' di meno e
di conseguenza consumerai un po' di meno.
Alla fin della fiera si ricerca il rendimento massimo dal proprio motore.
PS A tutti i puristi: scusate il linguaggio non tecnico, ma l'importante e'
capirsi e farsi capire da chiunque legga-
Un ciao a tutti e a Carlo da Alex in quel di Varese.
Se qualcuno volesse scrivermi a casa la mia EMail privata e'
seg...@working.it
CIAO!!
Alberto P.
> [...]
Taglio un bel po' di tutta la pappardella.
> PS A tutti i puristi: scusate il linguaggio non tecnico, ma l'importante e'
> capirsi e farsi capire da chiunque legga-
Ehi, grazie davvero, questi messaggi sono davvero interessanti !
Carlo Michele Cea
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Hai ragione ma a questo punto ti rendi conto del denaro necessario per le
>attrezzature?
E' appunto per quello che non mi fido, perche' nessuno di quelli che
le modifica ha l'attrezzatura necessaria per fare un buon lavoro :-)
>Devi considerare che poi molte auto avendo subito qualche intervento sulla
>meccanica hanno molti valori dei paramentri originali cambiati...
Perfettamente d'accordo, ma si parlava di aumentare le prestazioni
solo con l'elettronica, non di adeguarla a un nuovo motore.
>>Sui turbo d'accordo, basta aumentare la pressione e abbiamo in un
>>attimo potenza gratis, ma poi.
>>Chi controlla le temperature dei gas di scarico, chi verifica il
>>passaggio, quanti controllano il regime di stallo della turbina.
>SBAGLIATO!!! Non basta aumentare la pressione ( poi di quale pressione
>parli? di picco?, stabilizzata?, overboost?, curva di erogazione?, taglio 1°
>o 2°?...)
Me lo dici o me lo chiedi?, che e' sbagliato e' noto infatti dicevo
che poi nessuno controlla gli altri parametri.
>>Anche tu dici di aver messo il filtro conico nel vano motore, perche'?
>Hai mai provato a guardare l'interno del vano motore dell'Integrale gr.A?
Beh, cosa vuoi che ti dica, se non c'e' posto pazienza, ma che non
servano a niente e' una bella novita'.
>>Come gia' dicevo in un'altro mex, l'airbox e' importantissimo, e poi
>>hai controllato con un flussometro i valori di pressione nel vano al
>>variare della velocita'? e la temperatura?
>No li ho dimenticati sull'Enterprise...
>A parte gli scherzi (spero non ti sia offeso, mi piace scherzare...) non ho
>la possibilita' materiale di acquistare certe attrezzature e che comunque
>non voglio far pagare al cliente piu' di 300.000£.
Non mi offendo certo, anche a me piace molto scherzare, pero' una
sonda temperatura e un misuratore di pressione fatto con un tubicino
di gomma costano poco e sono importantissimi per capire cosa succede.
>>Non vorrei diventare antipatico, probabilmente il tuo lavoro lo fai
>>benissimo, ma quello che ho visto in giro spacciato per tecnologia da
>>competizione fa spesso sorridere ma al cliente costa tanto sia in
>>termini di spesa iniziale che di affidabilita'.
>£300.000??Penso che per misuare tutto il possibile ci vorrebbero almeno
>30.000.000£Mi tocca fare centraline fino al 2000 senza guadagnarci un
>piffero!!
Io non ne facevo un discorso personale, quelle che ho provato io
costano piu' di un pippo e fanno cagare, se le tue costano 300mila e
vanno da dio ne sono veramente felice, ma ti assicuro che sei un caso
abbastanza raro.
>>Ad esempio, misurare l'umidita' dell'aria e' una finezza incredibile
>>perche' genera variazioni apprezzabili solo con valori estremi della
>>scala, ma molto importante e' l'apertura farfalla perche' modifica il
>>comportamento del flusso nel collettore di aspirazione.
>Tutto vero, ma pensi che valga la pena di misurare tuto cio' su auto da
>corsa con 30 rally alle spalle, scocca saldata magari 10 volte e che poi
>magari corrono con gomme non adatte per mancanza di budget?
In questo caso penserei che la centralina e' l'ultimo dei problemi.
>>E' questo che non riesco a capire, modificando la meccanica si varia
>>tranquillamente potenza coppia e curva di erogazione, ma con
>>l'elettronica su un aspirato i giusti valori di carburazione e
>>anticipo nelle varie situazioni sono unici, se ad esempio gli vuoi far
>>prendere piu' giri cosa si cambia?
>>E se voglio che prenda coppia 300 giri prima?
>E' qui che ti sbagli.
Sara anche cosi', ma continuo ad essere curioso di sapere come si fa'.
I motivi fisici dell'entrata in coppia di un motore sono noti da
tempo, non li ho inventati io e semplicemente non riesco a capire come
spostare il regime di entrata in coppia modificando la carburazione.
>Anche la teoria ti dice che la carburazione ottimale
>per avere la max coppia non e' uguale a quella per avere max cavalli ed i 2
>rapporti si discostano tanto piu' quanto l'insieme dei valori di lavoro non
>sono ottimali.
Faccio fatica a seguirti, quello che intendo io e' questo, il
rendimento volumetrico con l'elettronica non lo cambi, quello termico
si, con l'anticipo e la carburazione.
Il massimo della potenza e della coppia si ottiene arrivando il prima
possibile alla combustione completa senza detonare e sfruttando tutta
l'aria a disposizione.
La teoria invece cosa direbbe a proposito di potenza e coppia?
>Dimentichi poi che se l'elettronica non misura la densita'
>dell'aria nel collettore di aspirazione ma solo i gradi di apertura della
>farfalla hai piu' curve di anticipo ed iniezione e magari anche del
>variatore di fase per ogni x gradi e che comunque la densita varia per
>umidita', temperature, altitudini differenti,etc.etc.
Perche' non ci deve essere il debimetro, una cosa non esclude l'altra
e non ho mai visto una centralina con debimetro che non abbia anche il
potenziometro apertura farfalla.
>>Per come la vedo io il minor consumo va ritrovato ottimizzando il
>>rendimento termico e questo vuol dire trovare la massima potenza, poi
>>posso modificare la carburazione per consumare meno, ma aumento le
>>temperature e questa e' una brutta strada da seguire.
>Forse hai le idee un po' confuse...a coppia max corrisponde minimo consumo
>specifico.C'e' anche sui libri di prima superiore.Ottieni cosi' piu' potenza
>e coppia se schiacci tutto, ma se per esempio in autostrada procedi alla
>stessa velocita' di prima, per ottenerla dovrai schiacciare un po' di meno e
>di conseguenza consumerai un po' di meno.
Io avro' anche le idee un po' confuse, ma se ti spieghi un po' meglio
magari capisco.
Io parlavo di rendimento, quello che ottengo da quello che infilo
dentro il cilindro.
Per avere il minor consumo devo avere il miglior rendimento in quella
configurazione, per avere la massima potenza idem, se ingrasso non
utilizzo una parte della carica, se smagrisco aumento le temperature e
diminuisco la potenza, l'anticipo deve permettermi di arrivare il
prima possibile alla combustione completa senza detonare e quindi la
carburazione ottimale e' unica perche' con la mappatura posso smagrire
il giusto a velocita' costante e ingrassare il giusto sotto carico.
Che poi si tengono molto grassi certi motori perche' non riescono a
lavorare continuativamente a certe temperature d'accordo e per lo
stesso motivo ci sono quelli molto magri per economizzare, ma sono
delle tecniche un po' del cacchio se fatte solo via elettronica,
oggigiorno si preferisce ricorrere alla turbolenza in camera di
scoppio per fare motori magri che non si rompono e ad altri
trattamenti per fare motori carburati giusti che non esplodono.
>Alla fin della fiera si ricerca il rendimento massimo dal proprio motore.
E io invece cosa avrei detto?
Lucio
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Ti assicuro poi che di peggioramenti non ne riscontro se non nel 15% delle
>auto completamente stradali, alche' non si fa piu' nulla e si lascia tutto
>originale.
Il Mago di Opera (Romeo Ferraris) mi ha detto che sulle centraline
delle Alfa 33 1.7 16V non si riesce a tirar fuori praticamente niente,
essendo gia' spremute all'osso.
Ne hai provata qualcuna, per caso?
La SuperChip (ed altri) vendono chip che promettono, per quel motore,
aumenti anche superiori ai 10 CV.
Io, ovviamente, sono scettico, ed anche i CV promessi dagli scarichi
sportivi sono spesso pure illusioni.
Alfa For(F)ever
Lucio
Alex
Purtroppo i chip venduti per corrispondenza equivalgono ad un amplesso con
un telefono erotico..
Ciao
Alex
Alex
>E' appunto per quello che non mi fido, perche' nessuno di quelli che
>le modifica ha l'attrezzatura necessaria per fare un buon lavoro :-)
Guarda che l'attrezzatura che tu ritieni necessaria lo e' solo per un lavoro
perfetto.
Ti assicuro che per un buon lavoro basta molto di meno.
A volte l'esperienza e' migliore di qualsiasi strumento (vedi come Stig
Blomqwist allo Svezia di 4 anni fa si accorse che la guarnizione della testa
della sua Escort stava partendo... a naso mentre tutti gli strumenti e
computer degli ingegneri Ford non segnalavano nulla di anomalo...beh 2
speciali dopo e' rimasto a piedi con la testa bruciata....)
>>>Sui turbo d'accordo, basta aumentare la pressione e abbiamo in un
>>>attimo potenza gratis, ma poi.
>>>Chi controlla le temperature dei gas di scarico, chi verifica il
>>>passaggio, quanti controllano il regime di stallo della turbina.
>>SBAGLIATO!!! Non basta aumentare la pressione ( poi di quale pressione
>>parli? di picco?, stabilizzata?, overboost?, curva di erogazione?, taglio
1°
>>o 2°?...)
>Me lo dici o me lo chiedi?, che e' sbagliato e' noto infatti dicevo
>che poi nessuno controlla gli altri parametri.
Comunque un misuratore delle temp. dei gas di scarico lo uso solo sui turbo.
>>>Anche tu dici di aver messo il filtro conico nel vano motore, perche'?
>>Hai mai provato a guardare l'interno del vano motore dell'Integrale gr.A?
>Beh, cosa vuoi che ti dica, se non c'e' posto pazienza, ma che non
>servano a niente e' una bella novita'.
Veramente io intendevo il contrario...se guardi il di qualsiasi gr.A6 vedrai
che ci sono piu' coni che in una gelateria...eh eh eh
>
>
>>>Come gia' dicevo in un'altro mex, l'airbox e' importantissimo, e poi
>>>hai controllato con un flussometro i valori di pressione nel vano al
>>>variare della velocita'? e la temperatura?
>>No li ho dimenticati sull'Enterprise...
>>A parte gli scherzi (spero non ti sia offeso, mi piace scherzare...) non
ho
>>la possibilita' materiale di acquistare certe attrezzature e che comunque
>>non voglio far pagare al cliente piu' di 300.000£.
>
>Non mi offendo certo, anche a me piace molto scherzare, pero' una
>sonda temperatura e un misuratore di pressione fatto con un tubicino
>di gomma costano poco e sono importantissimi per capire cosa succede.
Un misuratore di pressione per un lavoro veramente serio come quelli che
preferisci tu sono elettronici e digitali, con memoria tampone e collegati a
misuratori di giri e velocita'
Penso che un tubicino non mi aiuti piu' delle sensazioni che il mio
fondoschiena mi trasmette
>Io non ne facevo un discorso personale, quelle che ho provato io
>costano piu' di un pippo e fanno cagare, se le tue costano 300mila e
>vanno da dio ne sono veramente felice, ma ti assicuro che sei un caso
>abbastanza raro.
Io non lavoro da dio, ma mi piace che anche dopo un anno chi mi ha dato
fiducia mi telefoni per salutarmi e per dirmi che e' tutto OK.
>In questo caso penserei che la centralina e' l'ultimo dei problemi.
Una gomma costa 250-300 mila e ti dura al max 4 speciali.
Le eprom si spera un po' di piu'...
>Perche' non ci deve essere il debimetro, una cosa non esclude l'altra
>e non ho mai visto una centralina con debimetro che non abbia anche il
>potenziometro apertura farfalla.
Ma il contrario si...
OK ma noi stavamo parlando di centraline e di come possono migliorare il
rendimento di un'auto.
Mica posso riprogettare un motore, realizzarlo e montarlo nel mio garage!!!
Comunque sia il tuo discorso vale solo se consideri uno stato di
miscelazione aria/carburante nel cilindro perfetta.Siccome questo non
avviene mai e' qui che si entra in gioco.
Poi c'e' da considerare come nella produzione di serie non si ricerchi mai
il max rendimento: in catena di montaggio vi sono tali differenze tra una
macchina e l'altra (anche se apparentemente identiche) che un solo setup
della centralina per forza di cose non puo' essere la migliore per tutte...
Poi il costruttore deve accontentare tutti sia sulle prestazioni che sui
consumi e progetta il tutto perche' gli costi il meno possibile.
Diciamo che puoi decidere di abbondare in benzina per bruciare tutta l'aria
o abbondare in aria per bruciare tutta la benzina e che comunque il setup di
serie e' almeno 10-12 bit sotto il primo dei 2.
Quando si modifica qualcosa si interviene proprio eliminando questi
compromessi ed esaltando l'aspetto che piu' interessa al cliente (sportivo
in questo caso).
Non puoi pensare che cosi' come esca dalla catena di montaggio l'auto non si
possa piu' migliorare...sarebbe assurdo sia per l'elettronica, sia per lo
scarico e per l'aspirazione (vedi filtro aria e circuito aspirazione).
Se tu avessi ragione le auto da competizione derivate dalla serie non
sarebbero derivate...ma sarebbero di serie!!
Ma poi scusa, non hai mai provato un'auto con qualche modifica che tu
critichi tanto??
Non dirmi che nessuna era migliore dell'originale.....
Pensi forse che qualche migliaio di auto gr N nel mondo siano tutte state
modificate per nulla??
Insomma alla fine della fiera non pensi di affidarti troppo agli
strumenti?Non pensi di esagerare nel dire che tutti i preparatori
elettronici sono delle pippe?
Anche i dati vanno interpretati e preferisco ancora vedere un meccanico in
assistenza controllare qualche cuscinetto appoggiando l'orecchio sul
cacciavite piuttosto che vedere led e cavetti ovunque come se fosse
Natale.Scusa se mi permetto, ma hai lavorato qualche volta su auto vere??
Io ho avuto la fortuna di frequentare il Poli ed intanto di lavorare in
officina e
mi ripeto per la 101esima volta:la teoria spesso e' lontana dalla realta'
piu' di quanto ci piacerebbe.
Un saluto a tutti (c'e' qualcuno a cui interessa ancora l'Integrale??)
Ciao da Alex
Carlo Michele Cea
"Alex" <seg...@working.it> wrote:
>A volte l'esperienza e' migliore di qualsiasi strumento (vedi come Stig
>Blomqwist allo Svezia di 4 anni fa si accorse che la guarnizione della testa
>della sua Escort stava partendo... a naso mentre tutti gli strumenti e
>computer degli ingegneri Ford non segnalavano nulla di anomalo...beh 2
>speciali dopo e' rimasto a piedi con la testa bruciata....)
Senza nulla togliere a Blomqwist quando comincia a trafilare la
guarnizione della testa se ne accorge anche mia sorella :-)
Scalda in accelerazione e/o c'e' un calo nel sistema di riscaldamento
per i gas che vanno a finire nella pompa, la strumentazione non puo'
accorgersene se non c'e' un sensore di pressione nell'impianto di
raffreddamento, e' come pretendere di monitorare la pressione delle
gomme con la sonda EGT.
>>>>Anche tu dici di aver messo il filtro conico nel vano motore, perche'?
>>>Hai mai provato a guardare l'interno del vano motore dell'Integrale gr.A?
>>Beh, cosa vuoi che ti dica, se non c'e' posto pazienza, ma che non
>>servano a niente e' una bella novita'.
>Veramente io intendevo il contrario...se guardi il di qualsiasi gr.A6 vedrai
>che ci sono piu' coni che in una gelateria...eh eh eh
Facciamo un po' fatica a capirci, io intendevo "se non c'e' posto per
una scatola filtro con il giusto volume ci si arrangia e si deve
mettere per forza di cose un filtro libero", ma che il filtro libero
sia meglio di una scatola che fa' da risuonatore al sistema con una
presa dinamica ti assicuro che non sta' ne in cielo ne in terra.
>Un misuratore di pressione per un lavoro veramente serio come quelli che
>preferisci tu sono elettronici e digitali, con memoria tampone e collegati a
>misuratori di giri e velocita'
>Penso che un tubicino non mi aiuti piu' delle sensazioni che il mio
>fondoschiena mi trasmette
Orpo, hai un fondoschiena eccezionale :-))))
Comunque non sono d'accordo (tanto per cambiare dirai tu), un tubicino
che ti arriva in abitacolo a cui dai la giusta forma con dentro un po'
di liquido colorato e' il sistema migliore per misurare la pressione,
certo non ti da' un valore in bar se non e' tarato, ma in questo caso
chi se ne frega, interessa solo sapere dov'e' il punto di massima
pressione in velocita' per ficcarci il filtro...perdonami ma ho dei
seri dubbi che tu abbia la percezione dell'andamento delle pressioni
nel vano motore mentre guidi seduto nell'abitacolo.
>>Perche' non ci deve essere il debimetro, una cosa non esclude l'altra
>>e non ho mai visto una centralina con debimetro che non abbia anche il
>>potenziometro apertura farfalla.
>Ma il contrario si...
Per un'altro motivo, per ovviare alla perdica di carico che il
debimetro inserisce nel sistema, si opta per avere meno segnali in
favore della performance pura facendo calcolare la carburazione
all'elettronica su un rendimento volumetrico predefinito.
Ma qui si parlava di motori di serie, e su quelli ci sono spesso tutti
e due.
>Non puoi pensare che cosi' come esca dalla catena di montaggio l'auto non si
>possa piu' migliorare...sarebbe assurdo sia per l'elettronica, sia per lo
>scarico e per l'aspirazione (vedi filtro aria e circuito aspirazione).
>Se tu avessi ragione le auto da competizione derivate dalla serie non
>sarebbero derivate...ma sarebbero di serie!!
So benissimo che le auto di serie sono una tragedia, ma dal punto di
vista meccanico, spesso anche la carburazione dei turbo e' una
tragedia, non ho mai visto una camera di combustione uguale all'altra
e tutti sanno che la prima cosa da fare su un motore e' uniformare i
rendimenti dei cilindri, quelli che hanno lo scuisch non lo usano
perche' troppo alto per esigenze della produzione e formano sacche di
gas incombusti, i rendimenti volumetrici fanno ridere e con una buona
mano si possono migliorare spesso del 50%.
Ma ripeto, non ho mai notato apprezzabili miglioramenti modificando
l'elettronica e basta su un motore di serie, saro' stato sfigato ma da
quello che sento capita quasi a tutti e mai, ripeto mai, nessuno mi ha
detto di aver montato una centralina su un aspirato e di esserne
soddisfatto.
Spero di sbagliarmi, qui siamo su internet, c'e' un sacco di gente che
partecipa e probabilmente ancora di piu' che legge, sarebbe molto
interessante ascoltare chi ha avuto esperienze positive e se ho torto
non posso che esserne felice.
>Ma poi scusa, non hai mai provato un'auto con qualche modifica che tu
>critichi tanto??
>Non dirmi che nessuna era migliore dell'originale.....
>Pensi forse che qualche migliaio di auto gr N nel mondo siano tutte state
>modificate per nulla??
I gruppi N hanno lavorazioni tali dei condotti da migliorare i
rendimenti volumetrici in modo incredibile pur rispettando le fiches,
si fanno addirittura riporti di saldatura che vengono mascherati con
sabbiatura e pallinatura, e chiaro che poi la carburazione va'
adeguata, io non parlo di quello, parlo di motori di serie, parlo di
chi spende un milione per una Eeprom, la monta tutto contento sulla
macchinina che usa anche per andare a lavorare e si accorge che il
mezzo stipendio che ha speso e' un'inculata.
Ripeto, non e' un discorso personale, ma non dire come hai fatto
all'esordio che sono tutte cavolate, sono sicuro che quelli bravi ci
sono, ma ci sono anche tanti imbroglioni incompetenti come in tutti
gli altri campi.
>Insomma alla fine della fiera non pensi di affidarti troppo agli
>strumenti?Non pensi di esagerare nel dire che tutti i preparatori
>elettronici sono delle pippe?
>Anche i dati vanno interpretati e preferisco ancora vedere un meccanico in
>assistenza controllare qualche cuscinetto appoggiando l'orecchio sul
>cacciavite piuttosto che vedere led e cavetti ovunque come se fosse
>Natale.
Anch'io preferisco il cacciavite per verificare i cuscinetti e la
regolazione la faccio a mano anche se il libretto uso e manutenzione
dice di chiuderli a .5 Kgm, ma la selezione delle sfere va fatta con
un micrometro millesimale certificato a temperatura costante.
Dipende cosa si deve fare, la strumentazione e' spesso inutile ma
spesso e' anche l'unica cosa che ti permette di verificare un
fenomeno.
>Scusa se mi permetto, ma hai lavorato qualche volta su auto vere??
>Io ho avuto la fortuna di frequentare il Poli ed intanto di lavorare in
>officina e
>mi ripeto per la 101esima volta:la teoria spesso e' lontana dalla realta'
>piu' di quanto ci piacerebbe.
Beh, abbastanza per capire certe cose e non capirne molte di piu', le
auto sono piu' che altro una grandissima passione, come le moto o
tutto cio' che ha un motore.
Piu' che altro lavoro nel campo aeronautico sullo sviluppo di
prototipi a 2t, adesso sto curando in una ditta la produzione di
cuscinetti e sfere, molto istruttivo sulle lavorazioni ad alta
precisione e forse un giorno riusciro' a realizzare un sogno e avere
una ditta mia dove costruire motori da competizione...sara' un tempio
della performance e allora si che potro' fare danni sul serio ;-))))
In quanto alla teoria e alla realta' sono e non sono d'accordo,
dipende da come si approfondice la teoria e da come si verifica in
realta'.
Sicuramente Einstain non sarebbe stato d'accordo con te ma Galileo
probabilmente si ;-)))
Augusto Mensi
Carlo Michele Cea ha scritto nel messaggio <35249a47...@news.uu.ml.org>...
>Ma ripeto, non ho mai notato apprezzabili miglioramenti modificando
>l'elettronica e basta su un motore di serie, saro' stato sfigato ma da
>quello che sento capita quasi a tutti e mai, ripeto mai, nessuno mi ha
>detto di aver montato una centralina su un aspirato e di esserne
>soddisfatto.
>Spero di sbagliarmi, qui siamo su internet, c'e' un sacco di gente che
>partecipa e probabilmente ancora di piu' che legge, sarebbe molto
>interessante ascoltare chi ha avuto esperienze positive e se ho torto
>non posso che esserne felice.
Partecipo dunque al sondaggione indetto da Carlo:
io con una centralina ed un filtro sportivo (non diretto, ho solo sostituito il filtro nello scatolotto originale) ho notato un
leggero miglioramento della coppia in basso (lo si nota dai pattinamenti un po' più frequenti, non tanto dal sedere che purtroppo
non ha questa sensibilità così calibrata) e una "voglia di girare in alto" maggiore da parte del motore; mi spiego: non è che ci
si senta andare più veloci, ma il motore sembra sforzare meno a salire di giri, sembra farlo più volentieri, è più pieno. Inoltre
il limitatore è stato spostato un 300giri più su in modo che lo slancio maggiore viene sfruttato per alcuni istantio in più prima
di dover cambiar marcia, senza pperò crollare di coppia in fuorigiri.
E poi la spesa è stata di 700.000£ (non un milione) perchè ci sono stati problemi con la Eprom fissa alla centralina...altrimenti
era ancora qualcosa meno.
In complesso sono soddisfatto della modifica ma perchè sapevo di non potermi aspettare miliardi di CV in più ma solo qualche
miglioramento di funzionamento. Certo che se avessi dato retta ad uno di quei maghi che leggo sui giornali che ti inviano la Eprom
per posta e ti promettono 25 CV in più su un 2.000 già sportivo sarei rimasto con un palmo di naso! :-(
Alex
Senza nulla togliere a Blomqwist quando comincia a trafilare la
>guarnizione della testa se ne accorge anche mia sorella :-)
>Scalda in accelerazione e/o c'e' un calo nel sistema di riscaldamento
>per i gas che vanno a finire nella pompa, la strumentazione non puo'
>accorgersene se non c'e' un sensore di pressione nell'impianto di
>raffreddamento, e' come pretendere di monitorare la pressione delle
>gomme con la sonda EGT.
Lui se ne' accorto a naso ti ho detto e gli strumenti non segnalavano ancora
nulla....
il filtro libero
>sia meglio di una scatola che fa' da risuonatore al sistema con una
>presa dinamica ti assicuro che non sta' ne in cielo ne in terra.
Non in cielo, non in terra, ma nei cofani delle Delta by Abarth si.....ma
li' forsa eravamo in paradiso...
>
Ognuno si basa su cio' di cui si fida di piu'.....un tubicino come da te
descritto non penso possa servire piu' di tanto...
>Per un'altro motivo, per ovviare alla perdica di carico che il
>debimetro inserisce nel sistema, si opta per avere meno segnali in
>favore della performance pura facendo calcolare la carburazione
>all'elettronica su un rendimento volumetrico predefinito.
>Ma qui si parlava di motori di serie, e su quelli ci sono spesso tutti
>e due.
>
>Ma ripeto, non ho mai notato apprezzabili miglioramenti modificando
>l'elettronica e basta su un motore di serie, saro' stato sfigato ma da
>quello che sento capita quasi a tutti e mai, ripeto mai, nessuno mi ha
>detto di aver montato una centralina su un aspirato e di esserne
>soddisfatto.
>Spero di sbagliarmi, qui siamo su internet, c'e' un sacco di gente che
>partecipa e probabilmente ancora di piu' che legge, sarebbe molto
>interessante ascoltare chi ha avuto esperienze positive e se ho torto
>non posso che esserne felice.
>
>
>
>In quanto alla teoria e alla realta' sono e non sono d'accordo,
>dipende da come si approfondice la teoria e da come si verifica in
>realta'.
>Sicuramente Einstain non sarebbe stato d'accordo con te ma Galileo
>probabilmente si ;-)))
Probabilmente vediamo gli stessi problemi da due prospettive differenti....
Non metto in dubbio che avere tutti gli strumenti che tu dici possa servire
ma sono convinto che chi ha esperienza riesca a tirare fuori il 90% da una
centralina con moooolto di meno...
Io apprezzo di piu' la capacita' di sapersi adattare..
Come si potrebbe fare assistenza in gara con tutto quello che pretendi
tu?Servirebbe un 747 ed una centrale nucleare per alimentare tutti gli
strumenti.
Io penso che il tuo discorso possa essere accettabile per auto di F1.
Su auto stradali ( tipo Y10 fire) si puo' ottenere un buon miglioramento
anche solo con il mio comp. e 10000£ di eprom.(2.000.000£ di investimento)
Se avessi 50.000.000£ di macchinari come quelli di cui tu parli, cosa pensi
potrei tirare fuori in piu'?
E' il rapporto prezzo/prestazioni che secondo me non regge per il tuo
discorso.
2.000.000£ per avere 6 CV in piu' sul 1000 fire oppure 52.000.000£ per
averne 8CV in piu?
300.000£ al cliente per 6 CV o 2.300.000 per 8 CV?
Sinceramente....se dovessi acquistarle tu cosa sceglieresti??
Comunque su una cosa hai ragione....in giro c'e' gente che vende cacca per
cioccolato.
Ciao
Alex...
(ieri ho sfasciato per la terza volta in un anno la paratia che protegge il
tubo che porta l'aria alla chiocciola d'aspirazione del turbo sulla mia
Delta.....odio l'ANAS, i gradini nei parcheggi ed il pave'...)
PS (Cosa ne dici del circuito supplementare di raffreddamento
dell'intercooler...???)
mototopo
>Io penso che il tuo discorso possa essere accettabile per auto di F1.
>Su auto stradali ( tipo Y10 fire) si puo' ottenere un buon miglioramento
>anche solo con il mio comp. e 10000£ di eprom.(2.000.000£ di investimento)
>Se avessi 50.000.000£ di macchinari come quelli di cui tu parli, cosa pensi
>potrei tirare fuori in piu'?
qui dai troppa importanza al rimaneggio della centralina.
I motori hanno dei loro precisi limiti fisici, delle misure di corsa,
alesaggio, diametro valvole, alzata, tempo di apertuta valvole etc
etc...
questi danno i limiti del motore.
la centalina comanda altri fattori.
adesso o la centalina e' fatta male o c'e' poco da migliorare.
spiegami su una Y10 quale parametro puoi variare per aumentare le
prestazioni.
fammi un esempio concreto.
a quale parametro corrisponde quale effetto.
Ciao
Mototopo
Alex
Io sono l'altro Alex , quello delle gomme.
L'unico parametro che puoi cambiare su y 10 per avere cavalli in più è
comprarti una Ferrari.
alex
Alex
Si cambiano tutti i Breakpoints delle curve di anticipo e iniezione e si
spostano piu' in alto...
Si alza la curva di iniezione a max carico (se la centralina e' una
0280000715/s)e quelle di iniezione staz.
Si alza leggermente la curva di anticipo.(7b32-7bb8) se ce l'ha altrimenti
se la versione di eprom e' quella senza si alza la curva di scarica alla
centralina di accensione..infatti la monojetronic e' una centralina di sola
iniezione.
Ultimamente ho provato anche a modificare anche il tratto di curva del
cut-off nel tentativo di eliminare del tutto quel piccolo buco che c'e' dopo
un affondo seguente ad un rilascio prolungato in basso, ma sinceramente i
risultati non sono ancora apprezzabili...(consuma un po' di piu' ma il
ritardo non e' sparito proprio del tutto...)
Spero di averti soddisfatto
Alex "Delta" driver
The Lone Ranger
Carlo Michele Cea ha scritto nel messaggio
<35249a47...@news.uu.ml.org>...
>Piu' che altro lavoro nel campo aeronautico sullo sviluppo di
>prototipi a 2t, adesso sto curando in una ditta la produzione di
>cuscinetti e sfere, molto istruttivo sulle lavorazioni ad alta
>precisione e forse un giorno riusciro' a realizzare un sogno e avere
>una ditta mia dove costruire motori da competizione...sara' un tempio
>della performance e allora si che potro' fare danni sul serio ;-))))
Eh, eh... Carlo se un giorno costruirai qualche motore "speciale" che stia
nel cofano della mia polacco-mobile fammelo sapere............. ;-)))
Ciao
The Lone Ranger
Texas Rangers
20° Rally di Monza 22/23 Novembre 1997
Speaker: ....e il pilota ci metta il suo massimo impegno, il suo massimo
impegno per mettera la macchina
su 4 ruote...............
Carlo Michele Cea
On Fri, 3 Apr 1998 23:29:02 +0200, "Alex" <seg...@working.it> wrote:
>Spero di averti soddisfatto
Detto in parole un po' piu' semplici per far capire a tutti c'e'
scritto ingrasso e anticipo un po'.
A ingrassare un po' cosa guadagnerai, l'1%?
E ad anticipare, sul Fire che e' al limite della detonazione poi,
mezzo grado per poi stare attento alla benzina che si usa.
Hai mai visto un'elaborazione di Fire a carburatore consistente in
getti e anticipo, io no perche' non e' un'elaborazione, non cambia
nulla e con l'iniezione e' la stessa cosa.
Carlo Michele Cea
On Fri, 3 Apr 1998 20:22:38 +0200, "Alex" <seg...@working.it> wrote:
>E' il rapporto prezzo/prestazioni che secondo me non regge per il tuo
>discorso.
>2.000.000£ per avere 6 CV in piu' sul 1000 fire oppure 52.000.000£ per
>averne 8CV in piu?
>300.000£ al cliente per 6 CV o 2.300.000 per 8 CV?
>Sinceramente....se dovessi acquistarle tu cosa sceglieresti??
Di tenermi quella di serie che e' stata tarata con quei costosi
strumenti.
>Comunque su una cosa hai ragione....in giro c'e' gente che vende cacca per
>cioccolato.
Il problema e' che sulle Eeprom fatte col culo non c'e' scritto
"Occhio che faccio schifo", purtroppo bisogna provarle e spesso
tenersele...
>PS (Cosa ne dici del circuito supplementare di raffreddamento
>dell'intercooler...???)
Che e' una cosa furba e funzionale, il perfetto contrario di un filtro
libero ;-)
mototopo
>
>Si cambiano tutti i Breakpoints delle curve di anticipo e iniezione e si
>spostano piu' in alto...
ritardi, la prolunghi, anticipi la scintilla...
cosa sono i breakpoints secondo te?
>Si alza la curva di iniezione a max carico (se la centralina e' una
>0280000715/s)e quelle di iniezione staz.
benza? ingrassi agli alti regimi? cosi' lo castri il motore .
>Si alza leggermente la curva di anticipo.(7b32-7bb8) se ce l'ha altrimenti
regimi? e di quanto? dato che se l'anticipi troppo poi l'auto non
accetta piu' la benza a 95 ottani...
>
>Spero di averti soddisfatto
>Alex "Delta" driver
non sono soddisfatto dato che non capendone di elettronica non sono
sicuro di capire cosa vuoi dire.
puoi semplicemente spiegare non quali operazioni effettui tu sulla
centralina, ma cosa fa' la centralina modificata di diverso da quella
originale al motore.
(e non e' escluso che non mi convinci)
Ciao
Mototopo
>
Alex
Ma guarda che cambiando i Breakpoints mica ingrasso o anticipo...
E poi prima la gente prova la macchina, poi mi paga...
Comunque sia ti assicuro che le cose migliorano in generale ma soprattutto
sui motori VW 1.6 1.8 2.0 2.016V sul 1.8/2.0 16v della Clio e sui Peugeot
16V in generale.
Forse a questo punto tutto dipende da cio' che uno si aspetta....
A proposito di filtro non mi hai ancora spiegato come secondo te centinaia
di ingegneri continuerebbero a sbagliare montando filtri conici e cicuiti di
asp.diretta sulle gr.A...
Sbagliano tutti?
Tuttorally n°4 aprile '92 - Autotecnica dicembre '97 - sono solo 2 esempi
documentati con foto di come
un filtro conico possa essere installato con vantaggi ovvi.
Prodrive in Inghilterra, Abarth in Italia, TTE e Rallyart in Germania sulle
rispettive auto hanno montato o montano tuttora filtri conici.Le squadre in
questione hano dominato o sono protagoniste nel mondiale rally come in altre
gare.
Tutti dilettanti??
Un saluto...
Ciao
Alex "Delta driver"
mototopo
>
>Ma guarda che cambiando i Breakpoints mica ingrasso o anticipo...
>E poi prima la gente prova la macchina, poi mi paga...
che sono sti benedetti BP? di fatto cosa cambia nel funzionamento del
motore cambiano i BP?
>un filtro conico possa essere installato con vantaggi ovvi.
>Prodrive in Inghilterra, Abarth in Italia, TTE e Rallyart in Germania sulle
>rispettive auto hanno montato o montano tuttora filtri conici.Le squadre in
>questione hano dominato o sono protagoniste nel mondiale rally come in altre
>gare.
>Tutti dilettanti??
no no dilettanti sono alla Lancia che quando anno progettato la
macchina non l'hanno messo da principio. :-)))
Ciao
Mototopo
HF Alex
OK OK OK....
Vedo di spiegarlo in parole semplici e velocemente.
Le impostazioni delle centraline cosi' come escono dalle case sono
relativamente indietro sia di iniezone sia di anticipo.Su un grafico
Y=rendim.reale/rend.MAX raggiungibile e X= q.ta' benzina iniettata ci sono 2
curve parallele fatte a collinetta (tipo y=x*x): la prima indica la curva di
rendimento (piu' alta la curva piu' basso il consumo specifico) e la seconda
simile ma piu' spostata a destra indica la curva delle prestazioni (piu'
alta la curva piu' alte le prestazioni erogate - coppia -).
In teoria (ma solo in teoria!!!!!)le 2 curve dovrebbero coincidere ma
siccome nella camera di combustione non vi e' un perfetto disordine cioe'
non avviene mai che esattamente circa 14 molecole d'aria circondino 1
molecola di benzina cio' non avviene!!
Ecco perche' abbiamo 2 curve:un ottimo e semplice modo per spiegare tutto
cio' l'ho letto su un libro tempo fa' ( ma non chiedetemi quale xche' non lo
ricordo): con la prima curva si esagera un po' in aria per bruciare tutta la
benzina mentre con la seconda si esagera un po' in benzina per bruciare
tutta l'aria e siccome la coppia di un motore e' proporzionale all'aria
bruciata da questo ecco spiegato perche' le 2 curve non coincidono.
A parita' di parametri le curve si abbassano e si spostano verso sinistra
sul grafico se il motore nasce infelice sulla catena di montaggio, con
l'usura o altri danni...montando uno scarico piu' libero, aspirazione
migliore (filtro + permeabile = + aria aspirata = + coppia ) o comunque
facendo miglioramenti meccanici le curve si alzano e si spostano a destra.
Le impostazioni originali delle case devono stare per forza piu' a sx sul
grafico per i seguenti motivi:
1 consumi + ridotti a sx
2 in caso di motori non troppo felici se stessero + a dx sul grafico
avrebbero un motore che consuma tanto e non va un piffero (parte discendente
dopo i 2 picchi max su entrambe le curve)
3 valori non ottimali dei gas di scarico per il funzionamento del kat e
quindi + inquinamento.
Quando si fa una centralina si va appunto a cercare il picco di max di una
delle 2 curve ( a seconda dei gusti e delle esigenze del guidatore) senza
superarli.
Ecco perche' le eprom vendute per posta sono cacca...come farei a trovare il
punto max esatto per un motore che neanche provo??Per gli stessi motivi
delle case non posso spingermi troppo avanti con il setup e quindi faccio un
lavoro da cioccolataio.( vedi meccanici o scarsi preparatori che
semplicemente copiano eprom di altre auto..)al max otterro un miglioramento
scarsissimo.
La eprom va rifatta sulla macchina sulla quale poi sara' installata!!!!
Eprom copiate o provenienti da auto uguali hanno probabilita' pari a zero di
migliorare la propria auto:per esperienza vi posso dire che non ho ancora
fatto 2 eprom identiche per auto identiche...
Poi ci sono altre variabili come il modo di guidare, il percorso + o -
tortuoso, la benzina usata, lo stato d'usura del motore, scarichi o filtri
speciali.....
Stesso discorso e grafico qualitativo per l'anticipo per l'anticipo solo che
l'andamento della curva e' molto piu' appuntito; secondo le mie esperienze
e' cosi' appuntito su alcune auto che basta un bit in piu' o in meno per far
crollare sensibilmente le prestazioni ( soprattutto l'allungo....)
Ora le centraline + evolute hanno qualche centinaio di curve o mappature in
memoria...
Tempi di apertura iniettori, iniezione in decine di situazioni, anticipo in
altrettante, 2 limitatori per ogni marcia, coeffic. di correzione delle
curve in partic. situazioni, erogaz. del turbo, taglio del turbo, pres. max
nelle varie marce, coef di correzione apert. aniezione secondo volt.
batteria/alternatore,curva overboost, variatore di fase (Alfa - Honda -
Fiat 1.8 16V etc.) Pressione turbo di picco e stabilizz. dopo il picco (la
Punto GT, che ha 2 eprom come le centraline di alcuni Alfa v6 Turbo, va di
piu' abbassando il picco ed alzando la stabil. a 1.2 bar - provare per
credere!!!!!)iniezione ed anticipo a pedale tutto giu' o max carico,
mappatura di emergenza in caso di malfuzionamento della sonda lambda,etc...
etc...
Ora spiego cosa sono i breakpoints:
La centralina riceve i dati dai vari sensori e si basa sulle mappatura
contenute nella eprom insieme all'eseguibile vero e proprio (anche quello
modificabile anche se praticamente impossibile).
Ogni mappatura e' fatta tipo cosi': tot benzina a 500 giri, tot1 benzina a
800 giri, tot2 benzina a xxx giri e cosi' via ( per esempio sull'Integrale
con eprom tipo 27c128 i giri di riferimento originali sono 773 900 1099 1300
1400 1599 1799 2099 2300 2701 2897 3199 3803 4401 5193 5990 e la densita'
d'aria di riferim. sono 0.5 0.7 0.799 0.901 1 1.2 1.45 1.7 2.0 2.3 2.65 3.0
3.5 4.0 4.5 5.0).
Ora si possono notare 2 cose:primo la centralina non ha i dati per tutti i
giri ma per i giri intermedi di solito per avere i dati di cui necessita
opera una media ponderata lineare o quadratica se le curve di iniez. sono
piu' di una;
secondo che le impostazioni originali delle case focalizzano l'attenzione
sui regimi piu' bassi o basse densita' d'aria infatti sono i vaolri usuali
per un'auto la cui vita si svolge in citta'...di conseguenza la centralina
sara' moooolto approssimativa ai regimi o carichi piu' alti, non sara'
prestazionale al massimo numero di giri ed ai carichi piu' alti e la
risposta all'accelleratore e' molto meno pronta..
Se si cambiano i BP e necessariamnte i dati ad essa associati e li si
concentra piu' in alto o per lo meno li si distribuisce equamente su tutti i
giri o densita' dell'aria e' ovvio il vantaggio.
Le centraline con sensore della densita' aria all'interno del collettore di
aspirazione a filo o film caldo ( impinato costoso ma piu' performante
montato su Delta Integrale,Escort 4x4,Sierra 4x4,Fiat Coupe',Delta HPE ed HF
turbo 1.6 e 2.0, etc.) hanno 1 o 2 mappatura di densita' aria.
Se misurano solo l'apertura della farfalla e la temp. aria per calcolare la
relativa densita' (impianto + economico ma meno prestazionale) in un secondo
momento hanno magari anche 10 curve differenti!!
Pensate all'approssimazione agli alti carichi e regimi che opera!!!!!!! Il
motore non frulla come potrebbe, la coppia non arriva come dovuto e comunque
non abbastanza come potrebbe.
Siamo in una situazione ottima per girare in citta' alle 17.00 mo pessima
per il Lombardore o il Cuvignone.Massime approssimazioni, max perdita di
prestazioni e consumi.Abbiamo un piccolo computer che regola il motore ma e'
impegnato soprattuttu fino a 3200 giri e fino a 2/3 del gas!!!!!!!!
Poi diventa stupidamente ignorante.Ora non pensate che chi ha il gusto dalla
velocita' e del gas non pretenda altre cose dalla propia auto???Io sul mio
Delta non ho piu' 12 BP fino a 3200 giri e 4 oltre ma li ho equamente
distribuiti cosi come i BP densita' aria, erogazine turbo in 1 e 2 marcai
etc...
Tutte la centraline che ho fatto hanno i BP modificati chi piu' chi meno in
modo che fossero piu impegnati in alto...(I motori tipo Passat o Golf 1.8
solo con i BP modificati hanno molto piu' brio in alto ed allungo, vi giuro
su cio' che volete che il Golf3 1.4 diventa un piccolo animale!!! Persino il
copofficina di una concessinaria VW vicino a dove vivo io non pensava che
potasse guadagnare cosi' tanto e la macchina era la sua con 95.000 km sulle
spalle!!!! )
Ora ragazzi tutta questa pappardella che ho scritto solo per i 2 parametri
piu' evidenti (iniez. ed anticipo) si estende alle altre curve cont. nella
eprom.
Spero di non aver usato termini incomprensibili e di essermi spiegato e
comunque se avete altre curiosita' io sono qui....
Ciao a tutti
Alex "Delta driver"
mototopo
>
>OK OK OK....
>Vedo di spiegarlo in parole semplici e velocemente.
>Le impostazioni delle centraline cosi' come escono dalle case sono
>relativamente indietro sia di iniezone sia di anticipo.Su un grafico
>Y=rendim.reale/rend.MAX raggiungibile e X= q.ta' benzina iniettata ci sono 2
>curve parallele fatte a collinetta (tipo y=x*x): la prima indica la curva di
>rendimento (piu' alta la curva piu' basso il consumo specifico) e la seconda
>simile ma piu' spostata a destra indica la curva delle prestazioni (piu'
>alta la curva piu' alte le prestazioni erogate - coppia -).
>In teoria (ma solo in teoria!!!!!)le 2 curve dovrebbero coincidere ma
>siccome nella camera di combustione non vi e' un perfetto disordine cioe'
>non avviene mai che esattamente circa 14 molecole d'aria circondino 1
>molecola di benzina cio' non avviene!!
ma la centralina puo' solo variare la benzina, come fai a variare il
passaggio di aria? quella e' comunque limitata da fattori meccanici.
Per I BP ho capito, grazie.
Ciao
Mototopo
Carlo Michele Cea
On Sat, 4 Apr 1998 18:39:17 +0200, "Alex" <seg...@working.it> wrote:
>Ma guarda che cambiando i Breakpoints mica ingrasso o anticipo...
Scusa no, se cambi i breakpoints lo fai per avere piu' risoluzione in
un'altra zona, e se lo fai lo fai per variare piu' frequentemente
anticipo e carburazione in quella determinata zona, perche' se non lo
fai non cambia niente.
Quindi se cambi i BP ingrassi e anticipi.
>E poi prima la gente prova la macchina, poi mi paga...
Questo e' molto corretto, ma purtroppo non tutti fanno cosi'.
>Comunque sia ti assicuro che le cose migliorano in generale ma soprattutto
>sui motori VW 1.6 1.8 2.0 2.016V sul 1.8/2.0 16v della Clio e sui Peugeot
>16V in generale.
>Forse a questo punto tutto dipende da cio' che uno si aspetta....
Questo mi sembra ragionevole, ad esempio Gughi sulla sua auto e'
soddisfatto della modifica e probabilmente anche se io ho avuto
esperienze negative chissa quanti ne hanno avute di positive.
Sicuramente ho molti dubbi sui 6cv in piu' dal Fire, ma se non si
hanno grosse pretese.....
>A proposito di filtro non mi hai ancora spiegato come secondo te centinaia
>di ingegneri continuerebbero a sbagliare montando filtri conici e cicuiti di
>asp.diretta sulle gr.A...
Ho scritto 4 volte che loro hanno problemi di spazio, che l'airbox
deve avere almeno 5 volte la cilindrata per volume e che se non si sa'
dove mettere questa scatola ci si arrangia come si puo'.
Non puoi dirmi che non ti ho spiegato, puoi dirmi che non sei
d'accordo, ma che non ti ho spiegato no, cosi' andiamo avanti tutta la
vita con io che scrivo e tu che non leggi neanche!!!!!
E poi, a proposito di domande e risposte, ero rimasto a come far
prendere coppia 300 giri prima con una Eeprom modificata, te l'ho
fatta due volte e hai continuato a non rispondermi.
>Sbagliano tutti?
>Tuttorally n°4 aprile '92 - Autotecnica dicembre '97 - sono solo 2 esempi
>documentati con foto di come
>un filtro conico possa essere installato con vantaggi ovvi.
>Prodrive in Inghilterra, Abarth in Italia, TTE e Rallyart in Germania sulle
>rispettive auto hanno montato o montano tuttora filtri conici.Le squadre in
>questione hano dominato o sono protagoniste nel mondiale rally come in altre
>gare.
>Tutti dilettanti??
Spero che tu abbia ormai capito qual'e' il mio pensiero sugli airbox,
le gruppo A hanno esigenze di respirazione enormemente diverse da
quelle di serie da cui derivano, e' chiaro che l'Airbox andrebbe
riprogettato completamente e poi spesso non ci sta', quindi si opta
per un filtro libero, non perche' il meglio, ma perche' l'unica
soluzione.
Dire che il filtro libero e' il meglio e' una stronzata cosi' ridicola
che mi sono rotto i coglioni di discuterne, dischiaro forfait, il
filtro libero e' una figata pazzesca, probabilmente la Mclaren
quest'anno ne monta uno e gli altri sfigatoni si beccano 4 sec al giro
perche' hanno ancora gli airbox.
Carlo Michele Cea
On Sun, 5 Apr 1998 10:50:51 +0200, "HF Alex" <seg...@working.it>
wrote:
>Ecco perche' abbiamo 2 curve:un ottimo e semplice modo per spiegare tutto
>cio' l'ho letto su un libro tempo fa' ( ma non chiedetemi quale xche' non lo
>ricordo): con la prima curva si esagera un po' in aria per bruciare tutta la
>benzina mentre con la seconda si esagera un po' in benzina per bruciare
>tutta l'aria e siccome la coppia di un motore e' proporzionale all'aria
>bruciata da questo ecco spiegato perche' le 2 curve non coincidono.
>A parita' di parametri le curve si abbassano e si spostano verso sinistra
>sul grafico se il motore nasce infelice sulla catena di montaggio, con
>l'usura o altri danni...montando uno scarico piu' libero, aspirazione
>migliore (filtro + permeabile = + aria aspirata = + coppia ) o comunque
>facendo miglioramenti meccanici le curve si alzano e si spostano a destra.
E' questo e' chiaro, quindi per incrementare la performance ingrassi
la carburazione come gia' si e' detto.
>Ecco perche' le eprom vendute per posta sono cacca...come farei a trovare il
>punto max esatto per un motore che neanche provo??Per gli stessi motivi
>delle case non posso spingermi troppo avanti con il setup e quindi faccio un
>lavoro da cioccolataio.( vedi meccanici o scarsi preparatori che
>semplicemente copiano eprom di altre auto..)al max otterro un miglioramento
>scarsissimo.
E qui sono d'accordo, pero' anche tu devi tenere una certa tolleranza
per il tipo di benzina, e se lo fai non stai poi cosi' distante da
quelle delle case.
>Siamo in una situazione ottima per girare in citta' alle 17.00 mo pessima
>per il Lombardore o il Cuvignone.Massime approssimazioni, max perdita di
>prestazioni e consumi.Abbiamo un piccolo computer che regola il motore ma e'
>impegnato soprattuttu fino a 3200 giri e fino a 2/3 del gas!!!!!!!!
>Poi diventa stupidamente ignorante.Ora non pensate che chi ha il gusto dalla
>velocita' e del gas non pretenda altre cose dalla propia auto???Io sul mio
>Delta non ho piu' 12 BP fino a 3200 giri e 4 oltre ma li ho equamente
>distribuiti cosi come i BP densita' aria, erogazine turbo in 1 e 2 marcai
>etc...
Ma dai, non e' mica cosi', pensi che lo facciano per la citta'?
Se vai a vedere la curva di anticipo fatta su un motore potrai notare
che oltre un certo regime si puo' tranquillamente andare ad anticipo
fisso.
Questo perche' oltre certi regimi diminuisce la carica immessa e
contemporaneamente aumenta la velocita' del fronte di fiamma
compensando il minor tempo a disposizione per raggiungere la
combustione completa.
E' per questo che mettono meno BP oltre un certo regime, perche' le
differenze sarebbero inavvertibili e spostarli nella zona alta non
migliora quasi niente pero' fa' perdere in basso dove serve di piu'
variare l'anticipo.
Se fosse possibile migliorare il funzionamento aumentando la
risoluzione lo farebbero senza problemi, e senza spese aggiuntive.
>Tutte la centraline che ho fatto hanno i BP modificati chi piu' chi meno in
>modo che fossero piu impegnati in alto...(I motori tipo Passat o Golf 1.8
>solo con i BP modificati hanno molto piu' brio in alto ed allungo, vi giuro
>su cio' che volete che il Golf3 1.4 diventa un piccolo animale!!! Persino il
>copofficina di una concessinaria VW vicino a dove vivo io non pensava che
>potasse guadagnare cosi' tanto e la macchina era la sua con 95.000 km sulle
>spalle!!!! )
A questo punto posso essere solo d'accordo con te, non conosco il
motore Golf e non ho un motivo al mondo per non crederti.
Le mie esperienze sono abbastanza diverse, anticipato e carburato un
motore per avere la massima pme senza temperature pericolose le
modifiche che si possono fare danno scarsissime differenze sul fronte
prestazionale, ma grosse sull'affidabilita'.
Evidentemente le macchine che dici sono molto magre e molto
posticipate per non detonare, quasi motori policarburante, non mi
tornano i conti con il Fire che non e' cosi' magro ed e' anticipato al
limite della detonazione ma sui motori Golf mi fido, qualche
cavalluccio si puo' anche trovare e visto che di serie ne hanno 3
passare a 5 e' un incremento della madonna ;-))))
Lorenzo Corsani
>
>OK OK OK....
>Vedo di spiegarlo in parole semplici e velocemente.
>Le impostazioni delle centraline.......
Hai scritto delle cose INTERESSANTISSIME !!
E' un piacere leggere un thread del genere !!
CIAO
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver
Carlo Michele Cea
"The Lone Ranger" <pl...@disney.com> wrote:
>Eh, eh... Carlo se un giorno costruirai qualche motore "speciale" che stia
>nel cofano della mia polacco-mobile fammelo sapere............. ;-)))
Intanto che aspetti possiamo fare una cosa che ho in mente da tempo.
Andiamo a guzzare il motore stellare che c'e' a S.Margherita Ligure,
lo revisioniamo e lo ficchiamo nel vano della tua belva!!!!
Scarichi liberi per creare un po' d'atmosfera et voila' potrai
veramente dire che la tua macchina e' un'aereo ;-))))))))))))
Pas
On Thu, 2 Apr 1998 23:03:20 +0200, "Alex" <seg...@working.it> wrote:
Mamma mia quante informazioni... ho quasi fatto un'indigestione...
Ci dovrebbero essere piů thread del genere. Ma non c'č un NG tipo
".elaborazioni" o similari?
E' utilissimo per evitare di essere fregati e per avere piů coscienza
e consapevolezza dei soldi che si vuole spendere.
Molto molto interessante.
Grazie ragazzi! Continuate cosě!
Pas
UTBeso
>E qui sono d'accordo, pero' anche tu devi tenere una certa tolleranza
>per il tipo di benzina, e se lo fai non stai poi cosi' distante da
>quelle delle case.
Ti assicuro che invece si puo' modificare di molto...
Per quanto riguarda la distribuzione dei BP potresti aver ragione sui BP dei
giri dell'anticipo, ma purtroppo tutti i BP delle mappature sono distribuiti
cosě (BP iniezione - dens.aria - press.turbo - giri motore - etc...)
Poi, se hai la fortuna di avere uno dei cataloghi tecnici della Bosch, si
puo' leggere che cio' che ti ho detto e' proprio una scelta tecnica fatta
dalla Bosch ( e presumibilmente anche dalla altre case) e visto che la Bosch
equipaggia l'80% delle auto con le proprie centraline (Siemens e' sempre
fatta dalla Bosch)...
Anche su un Autotecnica di un paio d'anni fa mi ricordo che c'era un
confronto parallelo tra centralina della 155Q4 e della 155DTM e una delle
cose messe in risalto era proprio questa...
Comunque sia il mio e' un discorso sommario e generale, ma che rende penso
bene l'idea...
Spero di non essere stato troppo tecnico.
Ciao da quel di Varese
HF Alex
HF Alex
Dichiarato morto il filtro piu' permeabile.....(poverino)
R.I.P. (lapide conica? Posso?)
>E poi, a proposito di domande e risposte, ero rimasto a come far
>prendere coppia 300 giri prima con una Eeprom modificata, te l'ho
>fatta due volte e hai continuato a non rispondermi.
Pardon vedo di riparare...
Ho notato che spostando e distribuendo i BP della densita' aria piu' in alto
posso ingrassare di piu' in basso di quanto non possa lasciando i BP
originali.
Grande attenzione poi sull'anticipo (specialmente sugli impianti dotati di
sensore di battito in testa)
ed alzo leggermente le curve di Cut-off.
Se poi la centralina e' dotata di minimo veloce alzo un po' anche quello.
Purtroppo pero' a questo punto perdo un po' in allungo...
Altro parametro che poi alcune volte (50%) aiuta e' la curva del voltaggio
dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
Beninteso non su tutte le macchine...il mio e' un discorso a grandi linee e
non ha la pretesa di essere la teoria della relativita' generale.
Ora vado a consolare il mio filtro conico...si e' offeso e facendo il muso
non riesco piu' ad infilarlo nel suo alloggiamento.
Ciao
Alex
HF Alex
>ma la centralina puo' solo variare la benzina, come fai a variare il
>passaggio di aria? quella e' comunque limitata da fattori meccanici.
Diciamo che semplicemente cerchi di far bruciare tutta l'aria a disposizione
ed eviti sprechi.
Cerchi cioe' di migliorare il rendimento.
Ciao
Alex
The Lone Ranger
Carlo Michele Cea ha scritto nel messaggio
<352875ec...@news.uu.ml.org>...
>>Eh, eh... Carlo se un giorno costruirai qualche motore "speciale" che stia
>>nel cofano della mia polacco-mobile fammelo sapere............. ;-)))
>
>Intanto che aspetti possiamo fare una cosa che ho in mente da tempo.
>Andiamo a guzzare il motore stellare che c'e' a S.Margherita Ligure,
>lo revisioniamo e lo ficchiamo nel vano della tua belva!!!!
>
>Scarichi liberi per creare un po' d'atmosfera et voila' potrai
>veramente dire che la tua macchina e' un'aereo ;-))))))))))))
Umz umz umz umz umz umz...............
The Lone Ranger
Texas Rangers
Polish-Mobile Air Force
Carlo Michele Cea
"HF Alex" <seg...@working.it> wrote:
>>E poi, a proposito di domande e risposte, ero rimasto a come far
>>prendere coppia 300 giri prima con una Eeprom modificata, te l'ho
>>fatta due volte e hai continuato a non rispondermi.
>
>Pardon vedo di riparare...
>Ho notato che spostando e distribuendo i BP della densita' aria piu' in alto
>posso ingrassare di piu' in basso di quanto non possa lasciando i BP
>originali.
>Grande attenzione poi sull'anticipo (specialmente sugli impianti dotati di
>sensore di battito in testa)
>ed alzo leggermente le curve di Cut-off.
>Se poi la centralina e' dotata di minimo veloce alzo un po' anche quello.
>Purtroppo pero' a questo punto perdo un po' in allungo...
>Altro parametro che poi alcune volte (50%) aiuta e' la curva del voltaggio
>dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
Ormai mi odierai, ma continuo a non crederci ;-)
Se mi parli di un leggero incremento su tutta la curva va bene, ma
modificare il regime di entrata in coppia e' un pelino difficilotto
perche' e' regolata della frequenza delle pulsazioni e dalla risonanza
della scatola filtro.
Certo e' possibile modificare quelle lato scarico variando la
quantita' di gas generati, ma piu' che la frequenza che resta legata
alla lunghezza dei condotti si modifica l'intensita' del fenomeno,
diciamo che pero' un 10-20 giri di differenza si possono anche
verificare, ma non di piu'.
Resto dell'idea che la piu' bella interpretazione l'ha data Pasqua con
la possibilita' di mantenere il motore magro o grasso a seconda del
carico verificato con la posizione farfalla che c'e' apposta ed e'
l'equivalente della pompa di ripresa dei carburatori ma con la
possibilita' di funzionare ad apertura costante.
>Ora vado a consolare il mio filtro conico...si e' offeso e facendo il muso
>non riesco piu' ad infilarlo nel suo alloggiamento.
Dai, il filtro conico non e' da buttare via, lo puoi sempre usare per
filtrare l'aria che entra nell'abitacolo :-))))
UTBeso
Guarda non so cosa dirti....
Io parlo non in base alle teorie dei libri anche se sono obbligato a
studiarli, ma per esperienza su qualche decina di auto....
Io a questo punto mi sforzerei non di negare la realta', ma di cercare di
comprendere cio' che la determina.
Gli eprom switcher installati su tante auto da rally che permettono sia di
evitare eventuali black-out sia di adattare l'erogazione in base alla PS da
affrontare (pr chi non ha la possibilita' di acquistare 2 centraline) non
sono paglia.
Mi spiace che nessuno dei miei amici o clienti che come corrono o hanno
corso sia collegato alla rete...ti potrebbe confermare che la differenza di
erogazione in alcuni casi e' notevole ( 300-350 giri )...
Un saluto
Ciao
HF Alex = UTBeso
Carlo Michele Cea
On Tue, 7 Apr 1998 15:54:20 +0200, "UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Guarda non so cosa dirti....
>Io parlo non in base alle teorie dei libri anche se sono obbligato a
>studiarli, ma per esperienza su qualche decina di auto....
>Io a questo punto mi sforzerei non di negare la realta', ma di cercare di
>comprendere cio' che la determina.
Allora vediamo di analizzare la realta' della tua ultima risposta a
questa mia domanda.
>>E poi, a proposito di domande e risposte, ero rimasto a come far
>>prendere coppia 300 giri prima con una Eeprom modificata, te l'ho
>>fatta due volte e hai continuato a non rispondermi.
>
>
>Pardon vedo di riparare...
>Ho notato che spostando e distribuendo i BP della densita' aria piu' in alto
>posso ingrassare di piu' in basso di quanto non possa lasciando i BP
>originali.
Questo e' un non senso tecnico, dici di aumentare la risoluzione delle
correzioni agli alti regimi.
Visto che il numero di correzioni sono fisse di conseguenza ne hai
meno in basso.
E con meno possibilita' di correzione, tra' l'altro proprio dove
servono di piu' dici di poter controllare meglio la carburazione e
ingrassarla di piu'....
>Grande attenzione poi sull'anticipo (specialmente sugli impianti dotati di
>sensore di battito in testa)
Altro non senso tecnico, il sensore di battito serve appunto a
diminuire l'anticipo in caso di detonazione, null'altro, e' proprio
sui motori dove non c'e' che bisogna stare attenti all'anticipo
perche' l'elettronica non se ne puo' accorgere e si fotte tutto.
>ed alzo leggermente le curve di Cut-off.
Questo poi non c'entra niente, cosi' hai meno freno motore e basta, il
regime di ingresso in coppia non c'entra nulla.
>Se poi la centralina e' dotata di minimo veloce alzo un po' anche quello.
Questo c'entra ancora meno, serve per chi non sa fare il punta tacco.
>Purtroppo pero' a questo punto perdo un po' in allungo...
Questo e' pazzesco, hai aumentato la risoluzione della centralina agli
alti regimi e hai pure perso in allungo.
>Altro parametro che poi alcune volte (50%) aiuta e' la curva del voltaggio
>dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
La curva del voltaggio serve per compensare un calo di corrente per
ripristinare i tempi di apertura degli iniettori, se la modifichi ti
ritrovi nessun cambiamento durante il funzionamento e il motore che
ingrassa o smagrisce se accendi il lunotto termico o si fotte il
regolatore.
Non voglio veramente offenderti, ma non sai di cosa stai parlando.
UTBeso
Le tue considerazioni su cio' che ho scritto sono cannate su molti
punti....ma e' inutile che stia qui a dirti nulla....tanto tutte le volte
trovi tante belle parole per negare la realta'.
Ti ripeto che sarebbe piu' intelligente che tu cercassi di capire come mai
modificando cio' che modifico la macchina abbia una certa reazione...
Non pensi di essere arrogante cercando di negare la realta'? Se abitassi
vicino a me ti inviterei a fare qualche giro con varie mappature sulle auto
da gara della scuderia per cui spesso lavoro...
Mi dispiace notare tanta chiusura mentale....pensavo che dietro a tante
belle parole ci fosse anche una mentalita' piu' aperta.
Inutile avere tante belle nozioni memorizzate se tutto cio' non e'
accompagnato da una mente flessibile e malleabile..
Io non devo dimostrarti nulla, volevo solo partecipare con le mie esperienze
ad un discorso che penso sia anche di mia competenza sia per il lavoro che
svolgo, sia per gli studi che ho fatto.
Al di la' di tutto come fai a negare cose di cui non hai mai avuto
esperienza? Non penso sia un atteggiamento scaltro.
I risultati mi danno ragione...gli amici ed i clienti anche...il banco pure
cosi' come anche colleghi (alcuni serpenti, alcuni amici) di lavoro e
concorrenti.
1° in basso 1000-3000 giri hai solo 5 BP invece di 12 cosa te ne frega!!
tanto in gara non ci sei mai a 2000 giri!!!!!! Ma hai mai corso te???
Quindi niente non senso.....
2°Attenzione al sensore di battito perche' entrando in azione non riesco a
capire in che direzione agire con le mappe dell'anticipo in situazioni
limite...
3° l'alzo leggero del cut off elimina un buco di risposta nelle repentine
apertura/chiusure della farfalla....(mai visto la mappatura della 155
GTA - io per fortuna si)
4°alzando il minimo veloce elimino la possibilita' di strane reazioni in
gara su fondi particolarmente viscidi ad alti regimi durante repentine
chiusure della farfalla e si rende meno brusca l'erogazione in questa
situazione.
Continuo a dire che la mia migliore soddisfazione e' la soddisfazione dei
piloti che portano in gara le mie soluzioni...
Anche io corro con il mio lavoro sotto il culo, ma forse sarei troppo
parziale nei giudizi...
Non voglio offenderti, ma non voglio essere offeso....i fatti mi danno
ragione ed avrei preferito forse scambiare utili esperienze con chi ha
esperienza REALE sul campo.
Non volevo mettere in discussione le tue teorie personali e neanche mettere
in dubbio la tua LEADERSHIP teorica, volevo solo mettere a disposizione la
mia esperienza a chi era curioso.Tu sei arroccato sui tuoi libri, io non
nego l'evidenza e non mi arrogo il diritto di essere il Verbo.
Ora:
Mai lavorato fino alle 5.00 del mattino per finire il 5 gr.N dopo le
verifiche tecnico-sportive e poi correre dalle 7.00 alle 19.00???
Mai fatto 18 Km di speciale di sera senza alternatore al buio sul Deltone
rompendo il viscoso anteriore per poi finire 4° a 2 secondi dal secondo??
Mai fatto 12'05" sul Cuvignone dopo essre finito con un dritto in mezzo al
bosco alla penultima curva col 205 1.9 gr.A quando il vincitore della gara
col Deltone gr.A ha fatto 11'25"?
Mai fatto assistenza sotto l'acqua della Valtellina cambiando mappatura alla
fine di ogni speciale di 2 106 rallie N per poi vedere uno dei 2 finire
fuori all'ultima speciale quando era 1° di classe?
Ora mi piacerebbe parlare di questo..... e spero di non parlare piu' di
centraline...(ne vedo fin troppe durante la giornata).
Spero comunque di aver soddisfatto la curiosita' di qualcuno.
Ciao a tutti...
HF-Alex
Carlo Michele Cea
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>Le tue considerazioni su cio' che ho scritto sono cannate su molti
>punti....ma e' inutile che stia qui a dirti nulla....tanto tutte le volte
>trovi tante belle parole per negare la realta'.
Anche tu.
>Ti ripeto che sarebbe piu' intelligente che tu cercassi di capire come mai
>modificando cio' che modifico la macchina abbia una certa reazione...
Questo non puoi dirlo, ci sto' provando veramente ma quello che dici
non centra nulla con quello che dovrebbe accadere.
>Non pensi di essere arrogante cercando di negare la realta'?
Rompicoglioni si, davvero e non mi sto' neanche divertendo, quindi
penso che mi fermero' qui, ma arrogante no, parlo di teoria e pratica
portata avanti da orde di persone da quando e' nato il primo motore a
scoppio, parlo per passione e per esperienze decennali di lavoro nella
progettazione dei motori, nella lavorazione nel montaggio nella
verifica sui banchi veri, se non sono d'accordo lo dico e basta, sei
tu che hai cominciato con "Ragazzi quante cavolate..." e hai
proseguito con "Forse hai un po' di confusione..." pur se con modi
sempre corretti e gentili.
Io non sto' negando la realta', sei tu che hai una realta' personale,
la mia corrisponde a quella di tutto il mondo.
>Mi dispiace notare tanta chiusura mentale....pensavo che dietro a tante
>belle parole ci fosse anche una mentalita' piu' aperta.
>Inutile avere tante belle nozioni memorizzate se tutto cio' non e'
>accompagnato da una mente flessibile e malleabile..
Va beh, se per te flessibilita' e malleabilita' e' accettare a testa
bassa che aumentando i bp in alto diminuisci l'allungo contrariamente
a qualsiasi logica o prova facilmente effettuabile ok, hai ragione tu.
UTBeso
L'ultima cosa:non ho mai detto che aumentando i bp in alto diminuisco
l'allungo...
Forse non parliamo la stessa lingua....
Senti un po'... facciamo una cosa dimmi che auto hai e ti mando 2 o 3
eprom che a mio giudizio possono migliorare le prestazioni della tua
auto...oppure se hai un programmatore di eprom di mando direttamente le
mappature via EMail.
In base alle tue impressioni ne faro' una definitiva e spero cosě di
convincerti.
Altrimenti ti mando vie EMail la stampata del banco di alcune auto con e
senza eprom modificate o con 2 eprom differenti....
Su non prendertela, cerca piuttosto di carpire da chi , su qualsiasi cosa
dalla cucina all'astronomia, forse sa qualcosa piu' di te (non faccio
riferimento necessariamente al sottoscritto, altrimenti te la prendi ancor
di piu')... idee, interpretazioni, nozioni,atteggiamenti...ti arricchisce e
ti permette di essere piu' rilassato
Non prendertela per tutto...spero neanche per quello che ho scritto qui
sopra...e' Pasqua! Mi prendo 3 giorni di licenza e vado a San Marino...e
faccio godere il mio Deltone sui bianchi sterrati umbro-toscani.
Speriamo di non dover lasciare di nuovo il Bancomat al carrozziere.....
Ciao ;-)
HF-Alex
Carlo Michele Cea
"UTBeso" <utb...@tin.it> wrote:
>
>L'ultima cosa:non ho mai detto che aumentando i bp in alto diminuisco
>l'allungo...
Questo e' il tuo mex originale:
>Ho notato che spostando e distribuendo i BP della densita' aria piu' in alto
>posso ingrassare di piu' in basso di quanto non possa lasciando i BP
>originali.
>Grande attenzione poi sull'anticipo (specialmente sugli impianti dotati di
>sensore di battito in testa)
>ed alzo leggermente le curve di Cut-off.
>Se poi la centralina e' dotata di minimo veloce alzo un po' anche quello.
>Purtroppo pero' a questo punto perdo un po' in allungo...
>Altro parametro che poi alcune volte (50%) aiuta e' la curva del voltaggio
>dell'alternatore (soprattutto sugli impianti IAW con debimetro a filo caldo)
Nella prima riga dici di aver spostato e distribuito i bp in alto ergo
ce ne sono di piu' in alto e meno in basso.
Nella ottava dici che cosi' perdi allungo.
Ma ho sicuramente capito male.
Potresti offrire la riprogrammazione a qualcun'altro sul NG, suppongo
ne sara' felice, la mia macchinina non vuole essere toccata da nessuno
all'infuori di me, io non c'entro e non sono arrabbiato, solo stufo.
Ciao!!!!
mototopo壯作bikerider.com
In effetti anche a me sembra che quello che dice CMC sia piu' logico
di quello che dici tu.
capisco la modifica della centralina su un auto che non e' piu'
originale e qundi la centralina deve essere adeguata alla nuova
meccanica.
non capisco invece se tutto il problema sta' nel numero di BP non si
potrebbe chiedere alle case costruttrici di produrre centraline con 50
BP invece di 16?
cosa costera' a livello industriale? 10.000 lire in piu'?
>1° in basso 1000-3000 giri hai solo 5 BP invece di 12 cosa te ne frega!!
>tanto in gara non ci sei mai a 2000 giri!!!!!! Ma hai mai corso te???
volendo cercare il pelo nell'uovo, un po' di coppia in piu' a 2000
giri puo' fare la differenza tra spegnere o non spegnere il motore
durante un testacoda.
Ciao
Mototopo
P.S.
questo thread sulle centraline possiamo anche lasciarlo cadere... :-))
mototopo壯作bikerider.com
>Senti un po'... facciamo una cosa dimmi che auto hai e ti mando 2 o 3
>eprom che a mio giudizio possono migliorare le prestazioni della tua
>auto..
anche a me!!!!!!
punto GT modello 133CV
Ciao
Mototopo
UTBeso
Purtroppo la centralina della Punto GT monta 2 eprom una della quali tipo
87c257 che non costano 10.000£ l'una ma + di 37.000£ l'una perche' di
difficile reperibilita'.....
Se abiti vicino a Varese vieni a trovarmi !!!
In mezza giornata tene faccio 2 su misura.
Per il resto io non devo giustificare le scelte costruttive degli altri...io
mi limito a modificare e sviluppare il setup elettronico delle auto...se
avessi saputo di suscitare tutto sto putiferio non avrei scritto nulla.
Comunque per molte cose la mia esperienza si basa comunque su testi
universitari e non che uso continuamente per il mio lavoro...
se a qualcuno interessa vi do i titoli e la case editrici anche se alcuni
sono inglesi e di difficilissima reperibilita'...
Ciao
HF-Alex
Alex
> Senti un po'... facciamo una cosa dimmi che auto hai e ti mando 2 o 3
> eprom che a mio giudizio possono migliorare le prestazioni della tua
Io , io passo sempre per Varese !!!! Dai due belle eprom per il 1400 VW della
Polo !!!! Cosě poi decollo !!!!!
alex
Long_John
UTBeso ha scritto:
> se a qualcuno interessa vi do i titoli e la case editrici anche se alcuni
> sono inglesi e di difficilissima reperibilita'...
> Ciao
Dicci,dicci...
> HF-Alex
Ciao,Marco
HF Alex
Electronic engine controls - Warrendale
Thermodynamic analysis of combustion engines - Wiley & sons
Turbine a gas e turboreattori - *
Motori ad alta potenza specifica - Pignone e Vercelli
Le centraline elettroniche - *
*=avendo solo le fotocopie delle pagine interne dei libri non so dire
altro...mi spiace.
In piu' ho tutti i fascicoli di aggiornamento Bosch e IAW per la diagnosi e
la dinamica di funzionamento degli impianti elettronici ed elettrici delle
auto piu' comuni...mi arrivano in negozio e poi li devo dare alle officine ,
nel frattempo però me li fotocopio.... ;-)