Fiat e' una merda !
Bio ®
Sono stufo della Fiat, delle macchine di merda che fanno e di tutti i suoi
meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
E poi a che cosa servono i motori con la coppia agli alti e morti ai bassi ?
Li hanno inventati solo per inc...mi ??
Ne avevo gia' parlato in passato ed e' vero la punto 60 e' molto piu'
piacevole da guidare in citta' di una 75 con la quale perdi occasioni d'oro
in quanto non quando ne hai bisogno e ti trovi in 2da a 2000-2500 giri (e
non ditemi che si deve scalare in prima xche' non e' il caso) te la prendi
in quel posto !
E non parliamo della 16v che avra' anche 86 cv che vengono scaricati, quasi
come se fosse un motore turbo, tutti insieme a 4500 giri.
Ma rispondetemi a che cazzo servono questi motori ?????
Lo sanno anche i muri che i motori migliori sono quelli in grado di fornire
una buona coppia a tutti i regimi !
Quando avevo l'y10 1000 questi problemi non me li ero mai posti e,
nonostante il motore fosse molto piccolo non mi pesava affatto anche xche'
gia' a 2500 gri andava molto bene.
Un ringraziamento a tutti i progettisti della fiat che si sono proprio
meritati lo stipendio !
Bio ®
Bio ®
Bio ®
Bio ®
Bio ®
Crononauta
>
>Sono stufo della Fiat, delle macchine di merda che fanno e di tutti i suoi
>meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
>E poi a che cosa servono i motori con la coppia agli alti e morti ai bassi ?
>Li hanno inventati solo per inc...mi ??
Li hanno inventati per chi sa fare a usare il cambio.
Se ti ruga scalare ci sono gli automatici.
Oppure i diesel.
>Ne avevo gia' parlato in passato ed e' vero la punto 60 e' molto piu'
>piacevole da guidare in citta' di una 75 con la quale perdi occasioni d'oro
>in quanto non quando ne hai bisogno e ti trovi in 2da a 2000-2500 giri (e
>non ditemi che si deve scalare in prima xche' non e' il caso) te la prendi
>in quel posto !
E perché no? Io lo faccio, doppiettone, dentro la prima e via
sgommando! Cos'è questa ritrosia verso la prima?
>E non parliamo della 16v che avra' anche 86 cv che vengono scaricati, quasi
>come se fosse un motore turbo, tutti insieme a 4500 giri.
>Ma rispondetemi a che cazzo servono questi motori ?????
>Lo sanno anche i muri che i motori migliori sono quelli in grado di fornire
>una buona coppia a tutti i regimi !
Non commento neanche più. Allora secondo te il Vtec della Integra è un
cesso, perché ha 190 CV a 8600 giri e la coppia max a 7000 e passa...
Invece quella macchina è un aereo, basta che uno la usi come va usata,
cioè SU DI GIRI.
>Quando avevo l'y10 1000 questi problemi non me li ero mai posti e,
>nonostante il motore fosse molto piccolo non mi pesava affatto anche xche'
>gia' a 2500 gri andava molto bene.
E tutta impressione, un'auto sembra più "piena" in basso solo perché
magari in alto non c'è niente!
Quando invece in alto diventa una belva, in basso sembra "piantata"
anche se non è affatto vero e magari spinge ugualmente di più di
quella con la coppia più in basso ma globalmente meno potente o con
meno allungo.
Visto che le Honda si prestano bene a questi paragoni, guardiamo la
ripresa 40-100 orari:
La Civic Vtec 160 CV, reputata un motore "inguidabile" e assolutamente
vuoto in basso (15 Kgm di coppia max a 7000 giri!) fa 17"11.
Per paragonarla con una di potenza simile e coppia completamente
diversa, prendiamo l'Alfa 156 2000 16v TS, che è accreditato di 155 Cv
a 6400 giri con una coppia di 19 Kgm a 3500 giri.
Morale: ripresa da 40-100 km/h in 21"9!
Eppure il 99% della gente che prova le due auto vi dirà che la Honda è
vuota in basso, mentre l'Alfa è molto più piena!
Se non è suggestione questa!
Altro esempio:
Il Rover 241si è unanimemente considerato un motore senza spinta in
basso. D'altronde, con 12 Kgm a 4800 giri...
Ripresa 40-100: 23"24
Prendiamo ora un motore si simile potenza (ca. 100 CV a 4500 giri) e
coppia completamente diversa, magari un diesel:
Marea TD100, con oltre 20kgm a 2300 giri, e fa 40-100 in 24"4.
Inutile dire che - guidandolo - il motore della Marea sembrerà molto
più elastico e pronto in basso.
Invece vanno uguale!
Cosa non può la suggestione...
>Un ringraziamento a tutti i progettisti della fiat che si sono proprio
>meritati lo stipendio !
Ribadisco il concetto: visto che le caratteristiche tecniche dei
motori sono ben chiare, perché ti compri un motore che non si presta
ad essere guidato come vorresti tu?
Il mercato è ampio, c'è tanta scelta, pigliati quello con la coppia a
1600 giri e il limitatore e 4500 così sei contento!
E lasciami gli allunghi feroci a 6800 e la coppia a 5000, che a me sta
bene lì. E peccato che si pianti a soli 6800 :-(
Santa pazienza.
--
Crononauta
============================================
Quattro ruote motrici significa impantanarsi
in luoghi più inaccessibili.
(Dalle "Leggi di Murphy" di A. Bloch)
============================================
ICQ UIN: 4005815
M'ork
(Crononauta) scrisse allegramente :
>Il Rover 241si è unanimemente considerato un motore senza spinta in
>basso. D'altronde, con 12 Kgm a 4800 giri...
>Ripresa 40-100: 23"24
>Prendiamo ora un motore si simile potenza (ca. 100 CV a 4500 giri) e
>coppia completamente diversa, magari un diesel:
>Marea TD100, con oltre 20kgm a 2300 giri, e fa 40-100 in 24"4.
>
>Inutile dire che - guidandolo - il motore della Marea sembrerà molto
>più elastico e pronto in basso.
>Invece vanno uguale!
>
>Cosa non può la suggestione...
Non si tratta di suggestione si tratta di non saper distinguere il
concetto di progressione regolare ed effettiva ripresa.
Tutti sono convinti che qualunque diesel sia incredibilmente veloce
nel salire di giri dai bassi regimi. L'erronea considerazione nasce
dal fatto che si vede veloce una spinta che e' solo regolare, senza
incertezze. Il diesel offre prestazioni paragonabili ai benzina solo
quando entra in funzione il turbo. Se il regime di entrata e' basso,
allora sara anche piu' elastica la marcia cosi come se i rapporti sono
abbastanza corti. E te lo dice uno che per necessita', guida anche
macchine a gasolio, senza alcun rimpianto, ma il motore va capito per
quello che e'.
Ciao. M'ork
Simca Horizon Driver
---------------------------------------
Rimuovere SPAM per rispondere in E-Mail
---------------------------------------
Fabio
>Li hanno inventati per chi sa fare a usare il cambio.
Bella risposta. Peccato che non sia così, altrimenti in Fiat imparerebbero a
fare dei cambi decenti.
>E perché no? Io lo faccio, doppiettone, dentro la prima e via
>sgommando! Cos'è questa ritrosia verso la prima?
Ma per favore, a furia di cercare di tirare acqua al tuo mulino finisci per
affogarci. Dentro la prima e sgommando: adesso la Fiat si è messa a fare
vetture sportive pensate per usare utilmente la prima in scalata, ma fammi
il piacere, non stiamo mica parlando di 306GTI o simili!
>Non commento neanche più. Allora secondo te il Vtec della Integra è un
>cesso, perché ha 190 CV a 8600 giri e la coppia max a 7000 e passa...
Colmo dei colmi tenta anche di portare a paragone nientemeno che la Integra,
ovvero quanto di più distante ci sia dalla Fiat. La risposta la lascio a
VTEC se è in ascolto.
>Invece quella macchina è un aereo, basta che uno la usi come va usata,
>cioè SU DI GIRI.
Già mi vedo il pivellino neopatentato (perchè è a lui che la Fiat ha pensato
quando a fatto questo motore) che viaggia in città a manetta, anche in
parcheggio, per tenere i giri in zona rossa, sotto gli occhi bagnati dalle
lacrime delle risate dei passanti.
>E tutta impressione, un'auto sembra più "piena" in basso solo perché
>magari in alto non c'è niente!
E quando non c'è nulla nemmeno in alto come la mettiamo?
>Visto che le Honda si prestano bene a questi paragoni, guardiamo la
>ripresa 40-100 orari:
>La Civic Vtec 160 CV, reputata un motore "inguidabile" e assolutamente
>vuoto in basso (15 Kgm di coppia max a 7000 giri!) fa 17"11.
>Per paragonarla con una di potenza simile e coppia completamente
>diversa, prendiamo l'Alfa 156 2000 16v TS, che è accreditato di 155 Cv
>a 6400 giri con una coppia di 19 Kgm a 3500 giri.
>Morale: ripresa da 40-100 km/h in 21"9!
Stai paragonando due cilindrate differenti su coppia, potenza e tecnologia
costruttiva, come se paragonassi lo Shuttle ad un aereo da turismo: mi dici
che cavolo di paragone stai facendo? Se poi la Civic ha un motore vuoto in
basso io sono Nonna Papera: ti sei mai chiesto cosa sia il VTEC e a che
serve? No vero?
>Altro esempio:
>Il Rover 241si è unanimemente considerato un motore senza spinta in
>basso. D'altronde, con 12 Kgm a 4800 giri...
>Ripresa 40-100: 23"24
>Prendiamo ora un motore si simile potenza (ca. 100 CV a 4500 giri) e
>coppia completamente diversa, magari un diesel:
>Marea TD100, con oltre 20kgm a 2300 giri, e fa 40-100 in 24"4.
>
>Inutile dire che - guidandolo - il motore della Marea sembrerà molto
>più elastico e pronto in basso.
>Invece vanno uguale!
Paragone al imite dell'allucinazione da oppiacei.
>Ribadisco il concetto: visto che le caratteristiche tecniche dei
>motori sono ben chiare, perché ti compri un motore che non si presta
>ad essere guidato come vorresti tu?
Su questo hai ragione, finalmente una frase sensata.
Saluti
Fabio
Stefano
- Occorre saper leggere una curva coppia=f(rpm) prima di accusare i progettisti
FIAT.
E' veramente assurdo che chi ignora completamente i principi della meccanica
accusi di rubar lo stipendio a dei professionisti (nel bene e nel male, sbagliano
pure loro).
STe
Crononauta wrote:
> On Fri, 30 Oct 1998 21:59:24 +0100, "Bio ®" <ye...@gnwmail.com> wrote:
>
> >
> >Sono stufo della Fiat, delle macchine di merda che fanno e di tutti i suoi
> >meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
> >E poi a che cosa servono i motori con la coppia agli alti e morti ai bassi ?
> >Li hanno inventati solo per inc...mi ??
>
> Li hanno inventati per chi sa fare a usare il cambio.
Bio ®
Comunque i fatti sono questi 1 e 2da con la 60 siamo allineati la differenza
si vede a 1/2 della 3za.
E' un problema di inerzia del motore ?
Per due motori simili ci vuole comunque lo stesso tempo a salire di giri con
un rapporto
molto basso come la 1ma o la 2da ?
Ad ogni modo mi e' stata sostituita la centralina d'iniezione che, pur non
avendomi dato niente in piu' se non altro ha migliorato le irregolarita' di
erogazione di potenza !
Mi chiedo quando scadra' la garanzia come faro' a continuare ad aggiornare
il firmware della mia macchina (Visto e considerato che la prima centralina
che ho avuto era da considerarsi una Beta )
Automobili con centralina elettr. = PC
Ciao a tutti
Gaetano
wrote:
>
>>Li hanno inventati per chi sa fare a usare il cambio.
>
>
>Bella risposta. Peccato che non sia cosě, altrimenti in Fiat imparerebbero a
>fare dei cambi decenti.
>
Se parli di vetture non molto recenti come la Tipo sono d'accordo, ma
nel caso della mia Fiat Bravo 1.6 trovo che il cambio non abbia niente
da invidiare alla concorrenza, anzi qualcosa di meglio della Golf 1.6
e credo sia stato notato nella prova su strada su Auto della Golf.
ciao
Gaetano
ga...@usa.net
Andrea
moglie) e ho avuto la Uno Fire per 8 anni prima di passare alla Punto.
Sono auto dal peso molto diverso e nella guida le differenze ci sono, la
Punto ha un motore
tranquillo, che permette un'ottima guida, (mi ritrovo quasi subito in quarta
quinta senza nessuno
sforzo del motore, certo se vuoi tirare tutto quello che ha lo espreime tra
4000 e 6000 giri
ma ti devo dire che le prestazioni sono in linea con il tipo di macchina e
le sue concorrenti.
La y10 "sembra" avere piu ripresa, fa le marce finiscono troppo presto
perche' in alto smette
du tirare dove la Punto da il meglio.
Inoltre non puoi paragonare 2 auto differenti nel peso, e' chiaro che in
prima seconda, con
una partenza accorta la Y10 non si fa mangiare dalla Punto, ma poi cede
subito in terza
e in salita non se ne parla nemmeno.
Comunque ci sono auto che pur andando come le palle di fucile, sembrano piu'
tranquille
di altre che sgommano fanno un gran baccano , ma poi sono sempre ferme.
Tempo fa ho avuto "l'onore" di provare l'auto del mio titolare (Audi A6 4.2
quattro plus 8 cilindri)
una bestia a trazione integrale da 300 cavalli. Ti accorgi delle prestazioni
solo se guardi
salire il contachilometri in quanto arriva a 200 in un attimo ma ti sembra
di essere alla meta'
della velocita', la Uno turbo vecchia serie mi aveva fatto un'altra
impressione, ma probabilmente
non era piu' nemmeno visibile dallo specchietto dell'Audi. Personalmente
preferisco le auto tranquille fino a un certo regime che poi scaricano di
colpo tutta la scuderia.
Ognuno naturalmente ha le sue idee e io rispetto il tuo parere , ma mi
sembra inopportuno
esprimere le parole "cazzo" e "merda" riferite alla Fiat, ti consiglio di
mantenere un tono
di discussione piu' equilibrato.
Bio ® ha scritto nel messaggio <71d9l5$9qu$2...@hermes.iol.it>...
Gughi
Le risposte son state numerose ma mi sembra che nessuno abbia sottolineato
una PICCOLA cosuccia...
E' possibile che non ci si possa esprimere in modo civile, se non titolando
il messaggio "Fiat è una merda!" con tanto di punto esclamativo...
Mi sembra di parlare con degli ignoranti ultras che urlano "juve juve
vaffanculo" !
Dai ragazzi, un piccolo sforzo, non scadiamo per così poco.
It.discussioni.auto è un bellissimo NG e non merita dei messaggi con titoli
così stupidi
Ciao
Gughi
Personal Homepage
http://space.tin.it/internet/amensi/index.htm
BMS Scuderia Italia
http://www.scuderiaitalia.it
ICQ 1370193
Crononauta
wrote:
>
>>Li hanno inventati per chi sa fare a usare il cambio.
>
>Bella risposta. Peccato che non sia così, altrimenti in Fiat imparerebbero a
>fare dei cambi decenti.
Se uno li sa fare a usare si prestano a cose incredibili... Con
l'osceno cambio della Tazza 127, che ha degli impuntamenti scandalosi,
una precisione da corriera e una velocità da trattore, se uno
sdoppietta bene si scala tranquillamente senza l'utilizzo della
frizione, e molto più velocemente che "attaccandosi" ai
sincronizzatori!
Certo se scazzi.... SSSSGGGGGRRRAAAAAAAAAATTTTTTTT :-(
>>E perché no? Io lo faccio, doppiettone, dentro la prima e via
>>sgommando! Cos'è questa ritrosia verso la prima?
>
>Ma per favore, a furia di cercare di tirare acqua al tuo mulino finisci per
>affogarci. Dentro la prima e sgommando: adesso la Fiat si è messa a fare
>vetture sportive pensate per usare utilmente la prima in scalata, ma fammi
>il piacere, non stiamo mica parlando di 306GTI o simili!
Okay, sgommando è per folklore, comunque io quando salgo per i
tornanti in montagna spesso sdoppietto e metto la prima entrando in
curva. Preferisco avere la prima a 3000 giri che la seconda a 1200 in
salita. Anche senza fare dei numeri particolari.
>>Non commento neanche più. Allora secondo te il Vtec della Integra è un
>>cesso, perché ha 190 CV a 8600 giri e la coppia max a 7000 e passa...
>
>Colmo dei colmi tenta anche di portare a paragone nientemeno che la Integra,
>ovvero quanto di più distante ci sia dalla Fiat. La risposta la lascio a
>VTEC se è in ascolto.
Vedo che parli per dare aria ai denti. Ovvio che è un caso limite
quello che ho fatto, e deliberatamente provocatorio. Il senso era che,
col principio che "i motori con la coppia in alto sono dei cessi"
finiresti col dare del cesso anche a quello...
>>Invece quella macchina è un aereo, basta che uno la usi come va usata,
>>cioè SU DI GIRI.
>
>Già mi vedo il pivellino neopatentato (perchè è a lui che la Fiat ha pensato
>quando a fatto questo motore) che viaggia in città a manetta, anche in
>parcheggio, per tenere i giri in zona rossa, sotto gli occhi bagnati dalle
>lacrime delle risate dei passanti.
Il senso della misura proprio ti difetta. Un conto è girare col motore
allegro, un conto col motore imballato!
Per allegro intendo intorno ai 3000 giri, regime medio e che sarebbe
opportuno adottare peraltro sulla più parte delle auto, imballato -
come dici tu - nei pressi della zona rossa...
>>E tutta impressione, un'auto sembra più "piena" in basso solo perché
>>magari in alto non c'è niente!
>
>E quando non c'è nulla nemmeno in alto come la mettiamo?
Che non puoi pretendere che il 750 da 34 CV spinga come una belva...
Un motore ti da quello che può, sta a te però utilizzarlo dove rende
meglio.
>>Visto che le Honda si prestano bene a questi paragoni, guardiamo la
>>ripresa 40-100 orari:
>>La Civic Vtec 160 CV, reputata un motore "inguidabile" e assolutamente
>>vuoto in basso (15 Kgm di coppia max a 7000 giri!) fa 17"11.
>>Per paragonarla con una di potenza simile e coppia completamente
>>diversa, prendiamo l'Alfa 156 2000 16v TS, che è accreditato di 155 Cv
>>a 6400 giri con una coppia di 19 Kgm a 3500 giri.
>>Morale: ripresa da 40-100 km/h in 21"9!
>
>Stai paragonando due cilindrate differenti su coppia, potenza e tecnologia
>costruttiva, come se paragonassi lo Shuttle ad un aereo da turismo: mi dici
>che cavolo di paragone stai facendo? Se poi la Civic ha un motore vuoto in
>basso io sono Nonna Papera: ti sei mai chiesto cosa sia il VTEC e a che
>serve? No vero?
Cosa è il vtec lo so probabilmente meglio di te, ce l'ha un mio amico
e ci ho girato spesso; ma non è la prima volta che sento dire che quel
vtec è vuoto in basso e che è inguidabile se non lo si fa urlare.
Ovviamente non è vero, e i tempi lo dimostrano.
Resta il fatto che tanti che hanno provato quel motore hanno
sconsolatamente commentato che a 3000 giri non spinge niente. La
verità è che a 3000 giri spinge anche più di 2000 di pari potenza,
anche se "non sembra"... il mio discorso era teso a dimostrare
l'effetto "suggestione".
Quanto al fatto che ho paragonato due cilindrate differenti, l'ho
fatto di proposito, con lo scopo di mostrare come auto con "poca"
coppia generica (15 kgm per l'Honda), e molto in alto (7000 giri),
anche in ripresa possano essere veloci come auto di circa pari potenza
(160 cv per l'Honda contro 155 dell'Alfa 156 2000 TS) ma con coppia
completamente diversa (19 Kgm a 3500 giri).
E ad ogni buon conto, il paragone tra queste due macchine mi sembra
quanto mai possibile, visto che - prestazioni alla mano - globalmente
non si discostano molto.
>>Altro esempio:
>>Il Rover 241si è unanimemente considerato un motore senza spinta in
>>basso. D'altronde, con 12 Kgm a 4800 giri...
>>Ripresa 40-100: 23"24
>>Prendiamo ora un motore si simile potenza (ca. 100 CV a 4500 giri) e
>>coppia completamente diversa, magari un diesel:
>>Marea TD100, con oltre 20kgm a 2300 giri, e fa 40-100 in 24"4.
>>
>>Inutile dire che - guidandolo - il motore della Marea sembrerà molto
>>più elastico e pronto in basso.
>>Invece vanno uguale!
>
>Paragone al imite dell'allucinazione da oppiacei.
No perché le tue obiezioni? (molto costruttive, peraltro...)
Sono due motori di pari potenza (100 CV circa per entrambi), però
completamente diversi come concezione: uno è un benzina, con poca
coppia massima, che oltretutto eroga molto in alto (103 CV a 6100
giri, 12 kgm a 4800), l'altro un diesel che spinge tutto in basso (108
CV verificati con 20 kgm a 2300 giri).
Eppure nonostante questo, le prestazioni globali sono perfettamente
analoghe:
0-100 verificato in 10"5 per la Rover, 11"1 per la Marea;
km da fermo in 32"2 per la Rover, 33"0 per la Marea;
Ripresa 40-100 in quinta: 23"24 per la Rover, 24"4 per la Marea.
Insomma, vanno uguale!!!!
Il paragone è tutto meno che insensato, sono due motori completamente
diversi accumunati da una sola cosa: la potenza massima. E alla fine -
guarda un po' - spiccano tempi analoghi in tutti i campi, tanto in
ripresa dal basso (dove il diesel dovrebbe essere avvantaggiatissimo)
che in accelerazione in alto (dove dovrebbe svettare il benzina).
E nonostante questo, il 90% di quelli che ti provano le due auto,
scenderanno convinti che la Rover sia molto più vuota in basso della
Marea, e molto meno "elastica". Invece, cronometro alla mano, hanno
torto, la loro è solo un'impressione.
Poi, che *se uno non schiaccia a fondo il gas* il diesel sia più
brillante in basso senza bisogno di sforzare è sacrosanto, il benzina
va fatto girare più in alto dove sicuramente è più elastico *in questo
senso*. A favore dei consumi.
Stante il fatto che se vuoi fare un sorpasso con agilità lo fai col
motore (quale che sia) che spinge a potenza massima (che è quella che
spinge, non la coppia), non in quinta a 2000 giri... :-((((((
>>Ribadisco il concetto: visto che le caratteristiche tecniche dei
>>motori sono ben chiare, perché ti compri un motore che non si presta
>>ad essere guidato come vorresti tu?
>
>Su questo hai ragione, finalmente una frase sensata.
E' perché le altre non le hai capite, mi sa.
Jigen
>>meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
>>E poi a che cosa servono i motori con la coppia agli alti e morti ai bassi
?
>>Li hanno inventati solo per inc...mi ??
>
>Oppure i diesel.
Non è affatto vero, un motore "stradale" deve essere quantomeno elastico in
modo da evitare continue scalate di marcia. Ovvio che poi dipende da cosa
volevano ottenere i progettisti. La bravo 1.8 GT di mio cugino ha lo stesso
problema, sotto i 2500 è morta. A me personalmente non và bene, ma poi
dipende anche dai gusti del guidatore.
>>in quanto non quando ne hai bisogno e ti trovi in 2da a 2000-2500 giri (e
>>non ditemi che si deve scalare in prima xche' non e' il caso) te la prendi
>>in quel posto !
>
>E perché no? Io lo faccio, doppiettone, dentro la prima e via
>sgommando! Cos'è questa ritrosia verso la prima?
Ok, ma se un motore che arriva a 6000 rpm non riesce a tenere la seconda a
2500 vuol dire che è stato progettato male. Perlomeno hanno distribuito male
la coppia. Per giunta su una macchina che non ha vocazione sportiva ciò è un
difetto. Se parlassimo del 106 rally, il discorso sarebbe diverso perchè è
una macchina dichiaratamente "corsaiola" ed in effetti la potenza e la
coppia viene erogata in alto. Però chi compra un'auto di questo tipo sà
quello che lo aspetta, mentre chi acquista una Punto 75 magari non sà
neanche cosè la doppietta.
>>E non parliamo della 16v che avra' anche 86 cv che vengono scaricati,
quasi
>>come se fosse un motore turbo, tutti insieme a 4500 giri.
>>Ma rispondetemi a che cazzo servono questi motori ?????
>>Lo sanno anche i muri che i motori migliori sono quelli in grado di
fornire
>>una buona coppia a tutti i regimi !
>
>Non commento neanche più. Allora secondo te il Vtec della Integra è un
>cesso, perché ha 190 CV a 8600 giri e la coppia max a 7000 e passa...
>Invece quella macchina è un aereo, basta che uno la usi come va usata,
>cioè SU DI GIRI.
Però dalle prove su strada dell'integra mi risulta che aveva anche un'ottima
ripresa (grazie al V-Tec) o sbaglio ????? Devo controllare.
>Crononauta
Ciao
Jigen
e-mail : jig...@bigfoot.com
Squaletto
Ciao
Squaletto
The Lone Ranger
<august...@lucchini.it> scrisse:
>Mi sembra di parlare con degli ignoranti ultras che urlano "juve juve
>vaffanculo" !
>Dai ragazzi, un piccolo sforzo, non scadiamo per così poco.
>It.discussioni.auto è un bellissimo NG e non merita dei messaggi con titoli
>così stupidi
Vero.
Ciao
The Lone Ranger ®
Texas Rangers
------------------------------
1996 Polish-mobile driver
2010 Ferrari F60 GTO driver
email: thelon...@cyberdude.com
ICQ 11429062
Gianni. M
> Altro esempio:
> Il Rover 241si è ....
è Uscita???..... :-O era da tanto che l'aspettavo ??? :-)))))Ciao Gianni
Gianni
M'ork
<august...@lucchini.it> scrisse allegramente :
>Dai ragazzi, un piccolo sforzo, non scadiamo per cosě poco.
>It.discussioni.auto č un bellissimo NG e non merita dei messaggi con titoli
>cosě stupidi
Sono d'accordo. Le buone maniere non sono un'optional.
Ciao. M'ork
Trabant Driver
M'ork
(Crononauta) scrisse allegramente :
>Cosa è il vtec lo so probabilmente meglio di te, ce l'ha un mio amico
>e ci ho girato spesso; ma non è la prima volta che sento dire che quel
>vtec è vuoto in basso e che è inguidabile se non lo si fa urlare.
>Ovviamente non è vero, e i tempi lo dimostrano.
Lascia perdere, chi non ha provato non sa di cosa parla. Il V-Tec e'
un motore normalissimo, non e' assolutamente piu' pigro della media di
motori anche piu' grossi (o trovato 18000 e 2000 (anche 6 Cil)
decisamente piu' pigri). Il vero vantaggio (:-)) e' che quando con gli
altri la festa e' finita, con il V-tec deve ancora (perlomeno per me)
cominciare.................
Bio ®
un po' pesante ; - )
In ogni caso senza avere troppe pretese credo (e non dico senza conseguenze
per i consumi) che qualcosina in piu' si poteva dare comunque al motore.
Non c'e' cosa piu' spiacevole che avere una risposta del motore ritardata .
Senza pretendere prestazioni da sportive con o senza sovralimentazione
(volumex, turbo) credo che un motore debba essere progettato per rendere in
maniera piu' lineare possibile !
Un motore con coppia a 4000 giri e' solo utile per chi viaggia in autostrada
e li non mi posso proprio lamentare anche perche va fin troppo veloce per la
tenuta che ha.
Ma quando sei in citta' e non vuoi perdere delle buone occasioni nel
traffico cittadino
ci deve essere se non altro azione e reazione immediata e non azione , 2sec
di ripensamento del motore e poi reazione.
E' tutto comunque molto soggettivo ma non si puo' negare che la coppia max a
3500 giri e' piu' utile che a 4000.
Ciao .
Andrea ha scritto nel messaggio <71hp5p$3br$1...@hermes.iol.it>...
>Bio ® ha scritto nel messaggio <71d9l5$9qu$2...@hermes.iol.it>...
>>
VTEC
>Lascia perdere, chi non ha provato non sa di cosa parla. Il V-Tec e'
>un motore normalissimo, non e' assolutamente piu' pigro della media di
>motori anche piu' grossi (o trovato 18000 e 2000 (anche 6 Cil)
>decisamente piu' pigri). Il vero vantaggio (:-)) e' che quando con gli
>altri la festa e' finita, con il V-tec deve ancora (perlomeno per me)
>cominciare.................
Già non me lo dire :-)))))))))
Quando sembra che il motore abbia finito di spingere, boom il motore si
riaccende e ti schizza in avanti sempre di più.
Io voglio provare il 2000 da 240 cv, che monterano sulla futura roadster,
deve proprio essere un mostro :-)))))))
Delo Swiss ( VTEC )
"Forse abbiamo esagerato"
Fabio
>Ad ogni modo mi e' stata sostituita la centralina d'iniezione che, pur non
>avendomi dato niente in piu' se non altro ha migliorato le irregolarita' di
>erogazione di potenza !
>Mi chiedo quando scadra' la garanzia come faro' a continuare ad aggiornare
>il firmware della mia macchina (Visto e considerato che la prima centralina
>che ho avuto era da considerarsi una Beta )
>Automobili con centralina elettr. = PC
Non dirmi che anche tu sei stato fregato dalla Fiat con la sostituzione
della centralina con un altra di serie ad un prezzo da ladri attorno al
milione e mezzo quando nuova e mappata a tuo piacimento viene intorno alle
700.000 lire!
Saluti
Fabio
Fabio
>Certo se scazzi.... SSSSGGGGGRRRAAAAAAAAAATTTTTTTT :-(
>Okay, sgommando è per folklore, comunque io quando salgo per i
>tornanti in montagna spesso sdoppietto e metto la prima entrando in
>curva. Preferisco avere la prima a 3000 giri che la seconda a 1200 in
>salita. Anche senza fare dei numeri particolari.
I tornanti di montagna non sono la situazione più frequente in Italia,
comunque l'uso della prima in quei casi può essere comprensibile.
>Vedo che parli per dare aria ai denti. Ovvio che è un caso limite
>quello che ho fatto, e deliberatamente provocatorio.
In questo caso...
>Il senso della misura proprio ti difetta. Un conto è girare col motore
>allegro, un conto col motore imballato!
>Per allegro intendo intorno ai 3000 giri, regime medio e che sarebbe
>opportuno adottare peraltro sulla più parte delle auto, imballato -
>come dici tu - nei pressi della zona rossa...
A 3000 giri è allegro? Ma....
La zona rossa ce l'hai a 4500 giri?
>Cosa è il vtec lo so probabilmente meglio di te, ce l'ha un mio amico
>e ci ho girato spesso;
Allora vuol dire che sai cos'è?
Comunque il tutto per spiegare l'effetto suggestione. Il fine è buono.
Saluti
Fabio
Crononauta
wrote:
>>Se ti ruga scalare ci sono gli automatici.
>>Oppure i diesel.
>
>Non è affatto vero, un motore "stradale" deve essere quantomeno elastico in
>modo da evitare continue scalate di marcia. Ovvio che poi dipende da cosa
>volevano ottenere i progettisti. La bravo 1.8 GT di mio cugino ha lo stesso
>problema, sotto i 2500 è morta. A me personalmente non và bene, ma poi
>dipende anche dai gusti del guidatore.
Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
pretende di riprendere...
>Ok, ma se un motore che arriva a 6000 rpm non riesce a tenere la seconda a
>2500 vuol dire che è stato progettato male. Perlomeno hanno distribuito male
>la coppia.
Secondo me va benissimo. Anzi, io metterei i limitatori "al
contrario". Se provi ad accelerare a meno di 2500 anziché accelerare
ti si spegne!!!!!! :-)
>Per giunta su una macchina che non ha vocazione sportiva ciò è un
>difetto. Se parlassimo del 106 rally, il discorso sarebbe diverso perchè è
>una macchina dichiaratamente "corsaiola" ed in effetti la potenza e la
>coppia viene erogata in alto. Però chi compra un'auto di questo tipo sà
>quello che lo aspetta, mentre chi acquista una Punto 75 magari non sà
>neanche cosè la doppietta.
Come dicevo: che si comprino auto adatte alle loro caratteristiche. Il
mercato è bello perché è ampio. Ma non puoi lamentarti dicendo "a meno
di 2500 è piantata".
Già è un'indecenza che ci sia gente a girare a quei regimi lì con un
benzina... che poi se ne lamenti è il colmo!
>Però dalle prove su strada dell'integra mi risulta che aveva anche un'ottima
>ripresa (grazie al V-Tec) o sbaglio ????? Devo controllare.
Ce l'ha, infatti. Ma *chiunque* provi quell'auto ti dirà che in basso
è vuota. Potere della suggesitione... :-(
Crononauta
>In ogni caso senza avere troppe pretese credo (e non dico senza conseguenze
>per i consumi) che qualcosina in piu' si poteva dare comunque al motore.
>Non c'e' cosa piu' spiacevole che avere una risposta del motore ritardata .
>Senza pretendere prestazioni da sportive con o senza sovralimentazione
>(volumex, turbo) credo che un motore debba essere progettato per rendere in
>maniera piu' lineare possibile !
>Un motore con coppia a 4000 giri e' solo utile per chi viaggia in autostrada
>e li non mi posso proprio lamentare anche perche va fin troppo veloce per la
>tenuta che ha.
>Ma quando sei in citta' e non vuoi perdere delle buone occasioni nel
>traffico cittadino
>ci deve essere se non altro azione e reazione immediata e non azione , 2sec
>di ripensamento del motore e poi reazione.
>E' tutto comunque molto soggettivo ma non si puo' negare che la coppia max a
>3500 giri e' piu' utile che a 4000.
Guarda che stai mischiando due concetti completamente diversi. Se un
motore ha la coppia in alto, ma funziona regolarmente, in basso
spingerà "poco", ma come premi il gas quel poco che può dare te lo da
subito.
Diverso è il discorso di un motore che "ci mette due secondi" a
decidersi a partire... quello è un comportamento da turbo-lag che
capita con le turbine da 40 cm di diametro!!!!! Non parliamo poi di un
aspirato con un comportamento di questo tipo, a questo punto non ha
senso parlare di "coppia in alto" o "in basso", quello è un motore
guasto!!!!!
Maurizio
> Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
> cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
> me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
> esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
> pretende di riprendere...
La mia macchina ha la coppia massima a 3000 giri, non vedo perché uno non
dovrebbe usare una marcia tipo la terza a 2500.
> Ce l'ha, infatti. Ma *chiunque* provi quell'auto ti dirà che in basso
> è vuota. Potere della suggesitione... :-(
Hai riportato in qualche altro post i dati di ripresa dell'Alfa 156 e della
Civic, e poi hai confrontato anche quelli di Rover e Marea TD; era
risultato che erano praticamente equivalenti. Puoi riportare anche le
velocità di uscita? Secondo me dovremmo avere delle sorprese.
Ciao
Maurizio
--
Il mio indirizzo di posta elettronica è abilmente contraffatto:
quello vero è M.L...@ads.it
_o
_`\<,_
(*)/(*)____
Gianluca Alesiani
Crononauta ha scritto nel messaggio:
>Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
>cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
>me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
>esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
>pretende di riprendere...
>
Io sono al massimo per i motori elastici, certo non avranno attitudini
corsaiole, perchè purtroppo non si può avere tutto, però sono più rilassanti
e facili da guidare. Per quanto riguarda i 2500 giri, io con la mia Polo
riprendo da 40 Km/h in 5a a 1000 giri senza causare sobbalzi o "grattate"
(certo la ripresa è da lumaca...).
Ciao :-)
Alesiani Gianluca
VW Polo D driver
Ascoli Piceno
gia...@hotmail.com
Rimuovere SPAM dall'indirizzo per rispondere
Jody - Roma
wrote:
> La bravo 1.8 GT di mio cugino ha lo stesso
>problema, sotto i 2500 è morta. A me personalmente non và bene, ma poi
>dipende anche dai gusti del guidatore.
>
La mia Bravo 1.8 GT non ha mai evidenziato problemi di "pienezza" ai
bassi regimi. Accelera e riprende splendidamente e risolve il piccolo
problema dei rapporti un pò lunghi della 1,6 16V (la mia precedente).
Non conosco vetture che sotto i 2500 giri non siano "morte".
: - )
Jody
Jody - Roma
wrote:
>
>Non dirmi che anche tu sei stato fregato dalla Fiat con la sostituzione
>della centralina con un altra di serie ad un prezzo da ladri attorno al
>milione e mezzo quando nuova e mappata a tuo piacimento viene intorno alle
>700.000 lire!
>
ATTENZIONE !
Questo post contiene illazioni, dettate da convincimenti di
pregiudizio, che non hanno riscontro alcuno con la realtà.
: - )
Jody
Jody - Roma
>
>Sono stufo della Fiat, delle macchine di merda che fanno e di tutti i suoi
>meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
Io sono stufo di leggere frasi di odio viscerale contro ciň che si
produce e contro il frutto dell'ingegno e del lavoro del mio Paese.
: - (
Jody
Davide Cornaggia
Dunque, oltre a notare un po' di confusione nel messaggio cerchero' di
essere anche propositivo. Bisogna un po' chiarirci le idee prima di tutto, e
dato che anche io ho la Punto 75 cerchero' di farlo facendo appello alla mia
esperienza personale.
Quello che tu rimproveri al motore quando dici:
>Ma quando sei in citta' e non vuoi perdere delle buone occasioni nel
>traffico cittadino
>ci deve essere se non altro azione e reazione immediata e non azione , 2sec
>di ripensamento del motore e poi reazione.
in realtà a mio parere va imputato al BINOMIO auto - motore, non al solo
motore.
Il motore ha indubbiamente la coppia max molto in alto, 4000 giri, ma è
molto regolare.
Il problema è dato dal peso della vettura, che è di oltre 1000 kg (forse
nella prova 4R arrivava addirittura a 1100).
Quello del peso elevato è un problema , come già visto, comune a tutte le
Fiat, e deriva, tra l'altro, dal fatto che usano materiali economici come la
ghisa tutto dove possono, compreso nelle sospensioni. L'effetto è che
specialmente in città, concordo con te, la macchina si muove con notevole
inerzia.
Per quanto riguarda il motore, ti posso dire che l'unità da 73 cv fu
sviluppata da Fiat con notevole ritardo rispetto all'insieme del progetto
Punto. All'inizio pensavano infatti di produrre solo fino alla Punto 60 e
poi ripartire con la 90 (motore 1600 dai consumi notevoli ma con una coppia
abbondante). Successivamente ricerche di marketing portarono ad individuare
la necessità di un motore intermedio sia come potenza che come cilindrata
(il bollo e l'assicurazione di un 1600 erano un ostacolo all'acquisto).
Come spesso capita alla Fiat, si curarono soprattutto del regime di potenza
massima, da ottenere anche a regimi relativamente elevati. nacque quindi il
1242 con 73 cv a 6000 g/m e con coppia a 4000 g/m.
La velocità con cui allestirono questa unità è testimoniata dal fatto che la
centralina delle prime prodotte poteva dare un messaggio di errore in
condizioni particolari ma non pericolose (motore seminuovo, alta temperatura
ambientale), semplicemente perchè quel parametro non era stato inserito
nella memoria. I meccanici della Sardegna penso si ricordino ancora
l'invasione di Punto dei milanesi con centralina da cambiare nell'estate 94
(ho detto milanesi per dire nord italia, le altre la centralina l'avevano
cambiata a casa loro).
Sicuramente per l'uso che ne vuoi fare tu sarebbe piu adatto il 16v,
sicuramente il 1200/1300 migliore sul mercato, che ha la coppia addirittura
a 4400 giri, ma meglio distribuita anche in basso.
Ormai comunque la punto 75 non compare piu nella gamma, dato che chi come te
cerca qualche cavallo in piu non si accontenterebbe del 75 ma comprerebbe il
16v.
In questo modo pero' a mio parere la gamma punto ha un buchetto in mezzo,
dato che si passa dal 1242 cc 58 cv monopoint (un po' povero) al 86 cv
multipoint 16v. Forse sarebbe equilibrato avere un 1242 multipoint con
potenza non eccessiva, diciamo 63/65 cv, che :
-sarebbe un ottimo antagonista del 1400 cc 60 cv multipoint della Polo
-si differenzierebbe dal 1108 cc con 55 cv.
Ciao, Davide
Davide Cornaggia
beh secondo me avete ragione entrambi, uno in senso relativo, nel caso della
Punto 75, l'altro (Crono) in senso assoluto. Crono a ragione quando dice che
uno con un benzina non deve accelerare a fondo sotto, diciamo, i 3500 giri,
se no la macchina la distruggi.
Per altro, la Punto, non per colpa solo del motore ma anche del peso
ragguardevole (vedi altro post), ha dei tempi di accelerazione, diciamo 1-2,
piuttosto elevati, se usata turisticamente. Chi ha iniziato il post ha
quindi ragione a dire che non è un comportamento che uno si aspetta da una
Punto. D'altronde ormai l'imputato da 73 cv non viene piu prodotto, chi
vuole puo' prendersi il 16v che ha una coppia distribuita piu regolarmente,
anche se la coppia max è piu in alto.
Ciao, davide
Lorenzo Corsani
>Quando sembra che il motore abbia finito di spingere, boom il motore si
>riaccende e ti schizza in avanti sempre di più.
>Io voglio provare il 2000 da 240 cv, che monterano sulla futura roadster,
>deve proprio essere un mostro :-)))))))
hai visto il cruscotto ? Ho letto che deriva dalla McLaren Honda F1
del 1991, ha la scala del contagiri a mezza luna che si colora
arancione ed il contachilometri rosso. Ah, il contagiri arriva alla
soglia dei 10.000 !!!
Lorenzo Corsani
Clio16V Driver
ICQ: 19769872
VTEC
>
>hai visto il cruscotto ? Ho letto che deriva dalla McLaren Honda F1
>del 1991, ha la scala del contagiri a mezza luna che si colora
>arancione ed il contachilometri rosso. Ah, il contagiri arriva alla
>soglia dei 10.000 !!!
Ma allora è veramente un mostro !!!
Non vedo l'ora che arrivi per poterla provare ( slurp, slurp )
Altro che Mercedes Kompressor !!!! Questa se la mangia come niente.
Crononauta
wrote:
>A 3000 giri è allegro? Ma....
>La zona rossa ce l'hai a 4500 giri?
A 3000 giri è il regime giusto per scalare e accelerare...
Ovvio che dipende... la Tazza 127 a 3000 giri non ha più molto
allungo, oramai coi suoi 18 anni di vita a 4500 giri comincia a
sferragliare in modo sinistro tale da sconsigliarti di raggiungere il
limite dichiarato di rotazione di 5600 giri...
Col Roverino a 3000 giri ci giro in città. E' il *minimo*...
>>Cosa è il vtec lo so probabilmente meglio di te, ce l'ha un mio amico
>>e ci ho girato spesso;
>
>Allora vuol dire che sai cos'è?
No, guarda, non ne ho idea... :-O
Certo che lo so, non parlo mai di cose che non conosco.
>Comunque il tutto per spiegare l'effetto suggestione. Il fine è buono.
Grazie della concessione, o Sommo.
Crononauta
<gia...@NOSPAMhotmail.com> wrote:
>
>Crononauta ha scritto nel messaggio:
>
>>Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
>>cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
>>me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
>>esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
>>pretende di riprendere...
>>
>Io sono al massimo per i motori elastici, certo non avranno attitudini
>corsaiole, perchè purtroppo non si può avere tutto, però sono più rilassanti
>e facili da guidare. Per quanto riguarda i 2500 giri, io con la mia Polo
>riprendo da 40 Km/h in 5a a 1000 giri senza causare sobbalzi o "grattate"
>(certo la ripresa è da lumaca...).
Sto stracciando per terra... :-O''''''*
Crononauta
>Crononauta ha scritto:
>
>> Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
>> cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
>> me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
>> esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
>> pretende di riprendere...
>
>La mia macchina ha la coppia massima a 3000 giri, non vedo perché uno non
>dovrebbe usare una marcia tipo la terza a 2500.
Dipende cosa vuoi farci... se vuoi continuare a velocità costante va
benone, se devi fare un sorpasso meglio la seconda!
>> Ce l'ha, infatti. Ma *chiunque* provi quell'auto ti dirà che in basso
>> è vuota. Potere della suggesitione... :-(
>
>Hai riportato in qualche altro post i dati di ripresa dell'Alfa 156 e della
>Civic, e poi hai confrontato anche quelli di Rover e Marea TD; era
>risultato che erano praticamente equivalenti. Puoi riportare anche le
>velocità di uscita? Secondo me dovremmo avere delle sorprese.
Disgraziatamente nella banca dati di Auto o Automobilismo non sono
riportate, sennò le avrei messe per curiosità.
Resta comunque il fatto che 40-100 in quinta significa, nel migliore
dei casi, una ripresa da 1500 circa a 3000 circa (assumendo 33 km /
1000 giri per il rapporto più lungo, che è anche una marcia corta, ci
sono auto da 40-42...). Quale che sia la velocità d'uscita, resta il
fatto che se due auto fanno lo stesso tempo, vuol dire che tra 1500 e
3000 più o meno spingono uguale. Poi c'è quella che spinge un po' di
più prima e quella che spinge un po' di più dopo. Ma siamo lì.
Stante comunque il fatto che secondo me sono regimi che - almeno per
un benzina - *non* andrebbero sfruttati in ripresa.
Gughi
>Io sono stufo di leggere frasi di odio viscerale contro ciň che si
>produce e contro il frutto dell'ingegno e del lavoro del mio Paese.
Allora non leggere IDA
Nott
Gughi ha scritto nel messaggio <71if26$62r$2...@nslave1.tin.it>...
>Dai ragazzi, un piccolo sforzo, non scadiamo per cosě poco.
>It.discussioni.auto č un bellissimo NG e non merita dei messaggi con titoli
>cosě stupidi
Mi associo all'appello
Nott
M'ork
1998 15:33:12 GMT, ha scritto inconsapevolmente :
>hai visto il cruscotto ? Ho letto che deriva dalla McLaren Honda F1
>del 1991, ha la scala del contagiri a mezza luna che si colora
>arancione ed il contachilometri rosso. Ah, il contagiri arriva alla
>soglia dei 10.000 !!!
Spero che qualche altro costruttore si svegli e segua l'esempio. Una
vettura di nicchia, ma praticamente nuova in tutto e per tutto!
Pianale, trasmissione. Il motore ovviamente lo avevano gia'.
Fabio
>>Comunque il tutto per spiegare l'effetto suggestione. Il fine č buono.
>
>Grazie della concessione, o Sommo.
Dovere Crononauta, dovere.
Saluti
Fabio
Fabio
>>Sono stufo della Fiat, delle macchine di merda che fanno e di tutti i suoi
>>meccanici dei centri di assistenza che non capiscono un cazzo !
>
>produce e contro il frutto dell'ingegno e del lavoro del mio Paese.
E io sono stufo di ripeterti che non si tratta di un odio aprioristico a
tutto ciň che viene fatto nel nostro bel Paese, anzi č un modo di far notare
come il lavoro mal fatto di un singolo che perň ha molto peso
politico-economico possa rovinare l'immagine di tutti quegli italiani che il
proprio lavoro lo sanno fare molto bene e molto meglio, sperando che mamma
Fiat un giorno o l'altro ci arrivi e cambi tendenza.
Saluti
Fabio
Fabio
>>Non dirmi che anche tu sei stato fregato dalla Fiat con la sostituzione
>>della centralina con un altra di serie ad un prezzo da ladri attorno al
>>milione e mezzo quando nuova e mappata a tuo piacimento viene intorno alle
>>700.000 lire!
>>
>
>ATTENZIONE !
>
>Questo post contiene illazioni, dettate da convincimenti di
>pregiudizio, che non hanno riscontro alcuno con la realtà.
Caro Jody inizi a rompere un po' i coglioni! Le tue convinzioni sono spesso
frutto della tua fantasia più che della realtà, come la pretesa superiorità
Fiat o la sua semplice ottima competitività con la concorrenza estera e di
casa. Quanto ho scritto sopra è verificabilissimo andando da un serio
preparatore (di cui se volete vi do anche numero di telefono ed indirizzo,
per i S.Tommaso del caso), mentre è inaccettabile per un fiattaro convinto e
tutto sommato infantile come Jody, che a furia di sparar cazzate non
distingue appunto più la realtà della fantasia. Al limite lasciate che sia
lui ad essere fregato dalla Fiat, non voi.
Volete saperne anche un'altra? Spesso i concessionari ufficiali (di tutte le
marche) si rivolgono ai preparatori per la soluzione di problemi delle
centraline e finiscono poi per fatturarvele al doppio del prezzo da loro
pagato e con modifiche che a voi risulteranno sempre poco chiare tranne il
fatto che ora la macchina magari vi funziona).
Comunque se devi contestare qualcosa almeno fallo quando sei sicuro che uno
dice cazzate, mentre se non sai è meglio che taci ed eviti di fare figure da
bambacione. Ti ricordo che non ce l'ho con te in particolare, ma solo con
chi spesso fa affermazioni contrarie ad un ragionamento razionale
occidentale, ovvero spara il suo credo senza fornire un barlume di
credibilità e di prova solo per una sua intima convinzione personale e senza
accettare minimamente nessuna critica alle sue argomentazioni di nessun
carattere, spiritosa o motivata che sia, contrapponendo solo altre
fissazioni personali.
Saluti
Fabio
Jigen
>cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
>me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
>esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
>pretende di riprendere...
Porca miseria, tu mi sembri un pochettino estremista. Tu il motore lo tieni
sempre tra i 5500 e i 7000 rpm ??????
Un motore stradale deve garantire un minimo di elasticità. Poi dipende da
quello che cerchi quando acquisti la macchina.
C'è un mio amico col 106 rally che cambia a 2500rpm.-(((( Ho provato la
macchina ed effettivamente mi sembrava di ucciderla se cambiavo sotto i
5000. Il motivo è che per quel tipo di macchina normalmente è il pilota che
cerca di cambiare in alto.
Se acquisto un mega Mercedes Limousine, con il motore di 12 litri e con
500cv, invece mi vorrei aspettare che vada via liscia con un filo di gas
anche a 1000 giri. Appunto perché chi compra quella macchina normalmente si
aspetta questo.
>Secondo me va benissimo. Anzi, io metterei i limitatori "al
>contrario". Se provi ad accelerare a meno di 2500 anziché accelerare
>ti si spegne!!!!!! :-)
Estremista...-)))))
>Come dicevo: che si comprino auto adatte alle loro caratteristiche. Il
>mercato è bello perché è ampio. Ma non puoi lamentarti dicendo "a meno
>di 2500 è piantata".
>Già è un'indecenza che ci sia gente a girare a quei regimi lì con un
>benzina... che poi se ne lamenti è il colmo!
Belin !!!!!!! Ma cosa ti credi che la benzina la regalino ???????-)))))
>>Però dalle prove su strada dell'integra mi risulta che aveva anche
un'ottima
>>ripresa (grazie al V-Tec) o sbaglio ????? Devo controllare.
>
>Ce l'ha, infatti. Ma *chiunque* provi quell'auto ti dirà che in basso
>è vuota. Potere della suggesitione... :-(
Ciao
Jigen
e-mail : jig...@bigfoot.com
Jigen
>bassi regimi. Accelera e riprende splendidamente e risolve il piccolo
>problema dei rapporti un pò lunghi della 1,6 16V (la mia precedente).
Guarda, secondo me ha un bel motore, ma però sotto i 2500 (ovvero dai 1500 a
2500) la macchina con la seconda instata non sale di giri. Lo dice anche il
suo legittimo proprietario (il mio cuginetto) che addiritura mi dice di
preferire (come ripresa) la sua y10 1.1......
>Non conosco vetture che sotto i 2500 giri non siano "morte".
Fatti un giro con un 164 2.0 TS..-))))))
>Jody
Ciao
Jigen
e-mail : jig...@bigfoot.com
Crononauta
wrote:
>>Sotto i 2500? Sono regimi che personalmente non conosco... come
>>cacchio si fa a pensare di accelerare o riprendere da meno di 2500?? A
>>me sembra di distruggere il motore pure sulla 127, che a 4500 sta già
>>esplodendo. Eppure sotto i 2000-2500 "gratta" in modo sinistro se uno
>>pretende di riprendere...
>
>
>Porca miseria, tu mi sembri un pochettino estremista. Tu il motore lo tieni
>sempre tra i 5500 e i 7000 rpm ??????
No, purtroppo a 6800 il limitatore stacca, ma comunque a 6200 conviene
cambiare perché inizia la zona in cui la spinta si fiacca... :-(
>>Secondo me va benissimo. Anzi, io metterei i limitatori "al
>>contrario". Se provi ad accelerare a meno di 2500 anziché accelerare
>>ti si spegne!!!!!! :-)
>
>
>Estremista...-)))))
>
>>Come dicevo: che si comprino auto adatte alle loro caratteristiche. Il
>>mercato è bello perché è ampio. Ma non puoi lamentarti dicendo "a meno
>>di 2500 è piantata".
>>Già è un'indecenza che ci sia gente a girare a quei regimi lì con un
>>benzina... che poi se ne lamenti è il colmo!
>
>
>Belin !!!!!!! Ma cosa ti credi che la benzina la regalino ???????-)))))
A maggior ragione! Girare 1000 giri consumi il doppio che a 3000, a
parità di velocità!!!! Provare per credere!
E' l'ignoranza che porta 1) a distruggere il motore 2) a consumare
pure più benzina!
Francesco Pasqualetti
ha detto:
>No perché le tue obiezioni? (molto costruttive, peraltro...)
>Sono due motori di pari potenza (100 CV circa per entrambi), però
>completamente diversi come concezione: uno è un benzina, con poca
>coppia massima, che oltretutto eroga molto in alto (103 CV a 6100
>giri, 12 kgm a 4800), l'altro un diesel che spinge tutto in basso (108
>CV verificati con 20 kgm a 2300 giri).
>Eppure nonostante questo, le prestazioni globali sono perfettamente
>analoghe:
>0-100 verificato in 10"5 per la Rover, 11"1 per la Marea;
>km da fermo in 32"2 per la Rover, 33"0 per la Marea;
>Ripresa 40-100 in quinta: 23"24 per la Rover, 24"4 per la Marea.
>
>Insomma, vanno uguale!!!!
Il che vuol dire che il motore diesel ha dei grossi margini, a pari
potenza, per dar via a qualunque benzina, visto che riesce a far fare
alla Marea le stesse prestazioni di una Rover 214, che pesa un sacco
meno. Crono, ma te li sogni la notte, tu, certi paragoni? :-)
>Il paragone è tutto meno che insensato, sono due motori completamente
>diversi accumunati da una sola cosa: la potenza massima.
Si, ma li dovresti confrontare sulla stessa auto, tipo prendere il 1.6
e il TD100 sulla Bravo, tanto per dire. A quel punto stai
effettivamente paragonando i motori. :-)
>spiccano tempi analoghi in tutti i campi, tanto in
>ripresa dal basso (dove il diesel dovrebbe essere avvantaggiatissimo)
E lo sarebbe se non fosse per il peso...
>che in accelerazione in alto (dove dovrebbe svettare il benzina).
Mah, alla fine questo è dato più che altro dalla rapportatura del
cambio e dall'aerodinamica della macchina, e qui conta la potenza max,
che se è la stessa non dà vantaggi evidenti da un lato o dall'altro,
anche perché il peso a questo punto non conta quasi più.
>E nonostante questo, il 90% di quelli che ti provano le due auto,
>scenderanno convinti che la Rover sia molto più vuota in basso della
>Marea, e molto meno "elastica". Invece, cronometro alla mano, hanno
>torto, la loro è solo un'impressione.
Non credo proprio. :-) Non è suggestione, la spinta di un TD è diversa
da quella di un benzina, c'è poco da fare.
Ciao
-=PASqua=-
Arna 1.3 Ti driver
ICQ 15488800
Jigen
>
>A maggior ragione! Girare 1000 giri consumi il doppio che a 3000, a
>parità di velocità!!!! Provare per credere!
>E' l'ignoranza che porta 1) a distruggere il motore 2) a consumare
>pure più benzina!
Sono daccordo con te che mantenere la V con il motore a 1000 giri e poi
accellerare a fondo non faccia bene al motore; però credo che riprendere ad
un regime medio (2500) con una marcia bassa (tipo la II) il motore non
sforzi (ovviamente dipende anche dalla macchina).
Per quel che riguarda il consumo di benzina (tema a cui, da buon genovese,
sono molto sensibile) il minor consumo possibile lo si ottiene al regime di
coppia massima. Se la mia macchina tiene la coppia a 3000 giri (mamma come
stò scrivendo male) ed io la tengo a tale regime, non sfondo nulla e consumo
poco....-))))
>Crononauta
Ciao
Jigen
e-mail : jig...@bigfoot.com
Jigen
>vaffanculo" !
>Dai ragazzi, un piccolo sforzo, non scadiamo per cosě poco.
>It.discussioni.auto č un bellissimo NG e non merita dei messaggi con titoli
>cosě stupidi
>Gughi
Yesse !!!!!!!!
Ciao
Jigen
e-mail : jig...@bigfoot.com
Lorenzo Corsani
wrote:
>C'è un mio amico col 106 rally che cambia a 2500rpm.-(((( H
Chiedigli che cavolo se ne fa di una 106 Rally :-))))
Bio ®
collaborazione di un amico in possesso di una 60 abbiamo provato su un
rettilineo (non con la partenza da fermo ma portandoci allo stesso numero di
giri e al via schiacciando tutto)in 2da e in 3za prima a 2000 giri poi a
3000 giri e poi a 4000 e non c'e' stata volta in cui solo accelerando gli
andassi via.
[[2da marcia]]
a 2000 non parliamone neanche, mi e' andato via 2 mt subito, a 3000 subito
un metro e poi mi sono affiancato fino a 6000 e a 4000 andavamo uguali!!!
[[3za marcia]]
piu' o meno come in seconda tranne che intorno ai 5500 giri comiciavo ad
andare di piu'
A questo punto non so cosa pensare, o la macchina che ho e' nata male, o il
modello e' riuscito male o il mio benzinaio mi mette l'acqua nella benzina
; - ) .
Quello che succede alla mia macchina e' che se in 2da a 2000 rpm affondo il
piede sull'acceleratore non succede un fico secco!
Ovvero non mi lamento che il motore non ce la fa ma che non spinge proprio !
Se a quel regime schiaccio un po' o tutto non cambia niente finche' non
arriva almeno a 3000 giri e come se non fossi io ad accelerare ma qualcuno
per me .
Tutto cio' e' degradante.
Un conto e' un motore che arranca ma il carico e' troppo, un conto e' un
motore che non ci prova nemmeno.
Spero di essere riuscito a rendere l'idea.
Ieri c'erano 2 punto 55 sulla strada che faccio tutti i giorni facevo fatica
a stargli dietro!
L'unica differenza con le altre macchine e' che vado di piu' in velocita'
massima ma nel nostro paese una volta che arrivi bene ai 160 puoi ritenerti
soddisfatto !
Cosa mi serve fare i 180 di tachimetro quando la macchina si trasforma in
una nave in un mare in tempesta (rollio e beccheggio) e sei penalizzato in
citta' dove guidi tutti i giorni ???
Ciao
Davide Cornaggia ha scritto nel messaggio
<71mraq$9vg$1...@trex.antw.online.be>...
Fabrizio Selvatici
...................................
>Per quel che riguarda il consumo di benzina (tema a cui, da buon genovese,
>sono molto sensibile) il minor consumo possibile lo si ottiene al regime di
>coppia massima. Se la mia macchina tiene la coppia a 3000 giri (mamma come
>stò scrivendo male) ed io la tengo a tale regime, non sfondo nulla e consumo
>poco....-))))
>
Questo non è esatto al 100%.
Il regime di coppia massima è rilevato a piena ammissione, e difficilmente
nell'uso normale si mantiene quel regime col gas a tavoletta, salvo in salita.
Per cui il minimo consumo si avrà sempre nella condizione in cui si riesce a
mantenere la minima apertura possibile della farfalla, a parità di velocità.
Quindi, se la tua auto ha la coppia max a 3500 giri, ma tu riesci a mantenere
la velocità con un filo di gas a 3000, è questo il regime che ti fa consumare
meno.
Faber
Ernesto Rossi
> Per quel che riguarda il consumo di benzina (tema a cui, da buon genovese,
> sono molto sensibile) il minor consumo possibile lo si ottiene al regime di
> coppia massima. Se la mia macchina tiene la coppia a 3000 giri (mamma come
> stò scrivendo male) ed io la tengo a tale regime, non sfondo nulla e consumo
> poco....-))))
Le cose non stano esattamente come dici: un motore a benzina ha il
massimo rendimento al regime di coppia massima quando la farfalla e'
completamente aperta cioe' con l'acceleratore a tavoletta condizione
altamente improbabile nell'uso pratico. Nell'uso reale bisogna
determinare se, a parita' di velocita', si consuma meno con una
marcia piu' corta (motore che gira piu' velocemene con la farfalla
piu' chiusa) o con una piu' lunga (motore che gira piu' lentamente e
con la farfalla piu' aperta): tranne casi limite il consumo minore si
ha nel secondo caso perche' ci sono minori perdite dovute agli attrii
del motore (proporzionali al regime del motore) ed al lavoro di
aspirazione dell'aria.
Saluti,
Ernesto Rossi
Crononauta
Pasqualetti) wrote:
>Non credo proprio. :-) Non č suggestione, la spinta di un TD č diversa
>da quella di un benzina, c'č poco da fare.
Eppure, se il tempo č uguale, la spinta č uguale! O no? In fin dei
conti, l'accelerazione č deltaV/t, no?
Se passo da 40 a 100 km/h nello stesso tempo t, l'accelerazione E'
uguale, quale che sia l'impressione che hai a bordo.
Poi se critichi la storia del peso ti posso dare tutte le ragioni che
vuoi, non intendevo dimostrare che fosse migliore l'una o l'altra. Ho
solo preso due auto completamente diverse come tipologia di motore e
di distribuzione di coppia che hanno la stessa potenza e fanno piů o
meno lo stesso tempo da 0 a 100, quale che fosse il loro peso o i
rapporti.
E - curiosamente - fanno uguale anche la ripresa, al contrario
dell'impressione che uno ne trae!
D'altronde, come visto, con 100 cv si toccano circa i 180 orari.
Logicamente, se ho un motore che gira al massimo a 4500 giri avrň una
quinta piů lunga, rispetto a un motore che gira a 6000 giri.
Se questo si traduce in una ripresa piů favorevole, evidentemente č
perché alla fine dei conti, quello che conta, č ciň che arriva alle
ruote...
--
Crononauta
============================================
Quattro ruote motrici significa impantanarsi
in luoghi piů inaccessibili.
Crononauta
wrote:
Consumi sempre di più quando hai la farfalla più aperta: entra più
aria e, per mantenere il rapporto stechiometrico aria-benzina, gli
iniettori pompano più benzina...
Se tale discorso non si può fare al limite dei giri, è semplicemente
perché con un'apertura minima della farfalla il motore non riesce ad
arrivare al limite dei giri... tutto qua.
Da qui il consumo ideale si ha a un regime intermedio (appunto intorno
ai 3000 giri circa) che è il miglior compromesso possibile tra un
regime in cui il motore ha un buon rendimento, e un regime
raggiungibile con un'apertura minima di farfalla.
In questo modo, la pochissima quantità di benzina che entra nei
cilindri viene *tutta* e correttamente sfruttata, al contrario di
quella che pompi dentro a 1000 giri a tutta apertura, che in realtà
serve solo a "raffreddare" il catalizzatore.
--
Crononauta
============================================
Quattro ruote motrici significa impantanarsi
in luoghi più inaccessibili.
Ernesto Rossi
wrote:
> Consumi sempre di piů quando hai la farfalla piů aperta: entra piů
> aria e, per mantenere il rapporto stechiometrico aria-benzina, gli
> iniettori pompano piů benzina...
Con la farfalla piu' aperta entra si piu' miscela nel cilindro ma il
motore gira piu' lentamente e quindi la quantita' totale aspirata e'
inferiore (quindi minor consumo): tanto e' vero che la soluzione piu'
usata per abbassare i consumi e' quella di allungare i rapporti della
trasmissione per far girare piu' piano il motore. Chiaramente mi
riferisco ad una andatura a velocita' costante: se vuoi accelerare e'
molto probabile che scalare una marcia sia piu' conveniente...
> Da qui il consumo ideale si ha a un regime intermedio (appunto intorno
> ai 3000 giri circa) che č il miglior compromesso possibile tra un
> regime in cui il motore ha un buon rendimento, e un regime
> raggiungibile con un'apertura minima di farfalla.
Apertura minima della farfalla e buon rendimento sono 2 condizioni che
non vanno troppo daccordo: la strozzatura sull'aspirazione causata
dalla farfalla fa si che il rendimento crolli.
Per verificare la cosa praticamente e' sufficiente provare ad andare
alla medesima velocita' in IV o in V e vedere cosa dice il computer di
bordo riguardo al consumo: su tutte le macchine che ho visto mi da
ragione... :-)
Saluti,
Ernesto Rossi
Crononauta
wrote:
>> Consumi sempre di più quando hai la farfalla più aperta: entra più
>> aria e, per mantenere il rapporto stechiometrico aria-benzina, gli
>> iniettori pompano più benzina...
>
>Con la farfalla piu' aperta entra si piu' miscela nel cilindro ma il
>motore gira piu' lentamente e quindi la quantita' totale aspirata e'
>inferiore (quindi minor consumo)
Assolutamente no, non pensare che solo perché gira più adagio entri
meno roba!!!!!!
Chiedo preventivamente scusa se dovrò essere impreciso su alcune
questioni, se volete le possiamo discutere singolarmente, ma sennò mi
viene un trattato di 20 pagine...
Il regime non c'entra nulla sul riempimento del cilindro, o meglio
c'entra ma a svantaggio dei regimi più alti, non di quelli più bassi,
visto che alzando il regime riduco il tempo di apertura della valvola
di aspirazione, e conseguentemente il tempo che ha la colonna d'aria
per mettersi in movimento ed entrare nel cilindro! A questo si può
compensare con opportuni studi fluidodinamici, con un'opportuna
lunghezza dei condotti, un corretto "incrocio" dell'apertura delle
valvole e sfruttando l'effetto ram-jet, per cui anche ad alti regimi
si riesce ad ottenere un buon riempimento; ma il massimo riempimento
ha senso se si parla della ricerca della massima potenza, quindi della
massima apertura, e non è proprio questo il caso!
L'aspirazione che il pistone provoca nei condotti è data dalla
depressione generata dall'aumento di volume del cilindro in seguito
all'abbassamento del pistone stesso. In poche parole, su un 1000 4
cilindri, ogni cilindro sarà di 250cc. La discesa del pistone dal pms
al pmf "crea" un aumento di 250cc del cilindro (definizione di
cilindrata...). La colonna d'aria che si trova nel condotto di
aspirazione, visto che la valvola di aspirazione è aperta, andrà a
riempire questo vuoto. Quindi, per fare in modo che poca miscela a/b
entri nel cilindro, è assolutamente inutile che io tenga bassi i giri
con la farfalla aperta, l'unico modo è "strozzare" l'aspirazione
tenendo chiusa la valvola a farfalla!!!!
E non regge il discorso di dire "sì, però a 3000 giri il motore fa 3
aspirazioni nel tempo in cui - a 1000 giri - ne fa 1"!, perché
l'apertura della farfalla può essere ben minore di 1/3...
Con un'apertura ampia della valvola a farfalla - a basso come ad alto
regime -, ti trovi invece col tuo cilindro bello pieno di miscela a/b.
Tale miscela non può ovviamente venire accesa con l'anticipo ideale,
poiché conseguirebbe il battito in testa. Nel caso migliore (in cui
c'è il sensore...) la centralina compensa ritardando all'inverosimile
il momento dell'accensione, il risultato è che la benzina comincia a
bruciare col pistone già ampiamente in fase discendente. Inutile dire
che la compressione va a farsi benedire (non per difetti meccanici, ma
solo perché il pistone è già sceso!), e con essa buona parte della
potenza ottenibile da quella benzina.
Se poi esageri veramente, puoi sempre avere preaccensioni con
conseguente battito in testa incontrollabile (ritardare l'accensione
non serve a niente) e in breve trovi un bel buco sui pistoni... Se poi
non c'è il sensore di battito, peggio ancora!!!!!
La stessa pressione sul pistone la potevi ottenere con molta meno a/b,
ma accesa al momento giusto, in modo che l'espansione dei gas cominci
col pistone appena oltre il p.m.s.
Se andiamo a fare i conti, scopriamo che avere poca benzina che si
espande in poco volume provoca ugual pressione di tanta benzina in
grande volume...
La coppia è generata dalla pressione sul cielo del pistone
moltiplicata per il braccio del manovellismo di biella (ok,
bisognerebbe fare l'integrale, ma non facciamo i pignoli!); essendo il
manovellismo costante a ogni regime (ovviamente!)... consegue che a
medio regime la coppia è la stessa che a basso regime, ma la benzina
bruciata è meno, e la potenza è maggiore perché
potenza=coppia*giri!!!!!!!!
>tanto e' vero che la soluzione piu'
>usata per abbassare i consumi e' quella di allungare i rapporti della
>trasmissione per far girare piu' piano il motore. Chiaramente mi
>riferisco ad una andatura a velocita' costante: se vuoi accelerare e'
>molto probabile che scalare una marcia sia piu' conveniente...
Stai mischiando il sacro con il profano!
In autostrada il discorso cambia completamente, ma questo solo perché
si ragiona a regimi medio-alti e comunque *sopra* quello di coppia
massima, e spesso a tutta apertura o quasi. Supponiamo che un motore
abbia 80 CV a 6000 giri di potenza max e abbia 13 Kgm a 4500 di
coppia. Con 80 CV si fanno circa i 160 orari. A 160 orari quindi ci
posso arrivare a tutta apertura con una quinta "corta" a 6000 giri (10
Kgm a 6000 giri = 60 KW = 80 CV), oppure posso ricorrere a una quinta
"lunga" che mi permette di arrivare a 4500 giri (e sono sempre 80 CV:
4500*13=circa 60 KW!!!).
In questo caso sì che ottengo un risparmio, perché a *parità di
apertura* sviluppo la stessa potenza a due regimi diversi. Ovvio che
ho meno cicli di aspirazione (durante i quali entra più o meno la
stessa quantità di benzina) in quello a regime inferiore, e anche
tutti gli attriti interni del motore si riducono proporzionalmente al
calo di regime. Ma questo unicamente perché la potenza sviluppata,
alla fine, è la stessa e *alla stessa apertura di gas*.
In certi casi, addirittura, la quinta è così lunga che non arriva
neanche al regime di potenza massima. Anche in questo caso è ovvio che
ottengo un consumo ancora minore, ma in questo caso perché sviluppo
meno potenza e - conseguentemente - vado meno forte!!!
>> Da qui il consumo ideale si ha a un regime intermedio (appunto intorno
>> ai 3000 giri circa) che è il miglior compromesso possibile tra un
>> regime in cui il motore ha un buon rendimento, e un regime
>> raggiungibile con un'apertura minima di farfalla.
>
>Apertura minima della farfalla e buon rendimento sono 2 condizioni che
>non vanno troppo daccordo: la strozzatura sull'aspirazione causata
>dalla farfalla fa si che il rendimento crolli.
Guarda che il rendimento si misura dentro al cilindro, mica dalla
valvola a farfalla... Ho un ottimo rendimento quando riesco a
convertire tutta l'energia potenziale (chimica) della benzina in
potenza disponibile all'albero. In poche parole, se un litro di
benzina ha x Joules di energia (continuo a non trovare il libro di
chimica, il valore non me lo ricordo), il rendimento del motore sarà
la frazione di quella energia "massima teorica" che riuscirà a
convertire in potenza. E il rendimento di un motore a scoppio si
aggira sullo 0.4 quando va bene, il resto va disperso sotto forma di
calore o dispersioni varie.
La benzina "sciupata" per i motivi che ho esposto sopra abbassano il
rendimento, non la strozzatura sull'aspirazione!!!!
L'aria è il comburente, mica il combustibile, e come tale non ha
calorie!!!!
>Per verificare la cosa praticamente e' sufficiente provare ad andare
>alla medesima velocita' in IV o in V e vedere cosa dice il computer di
>bordo riguardo al consumo: su tutte le macchine che ho visto mi da
>ragione... :-)
Dipende a che velocità viaggi. A 70, 80 orari costanti ti posso
ovviamente dare ragione.
A velocità molto più basse no, però (e guarda che di econometri e
computer di bordo ne ho visti anch'io...).
Francesco Pasqualetti
ha detto:
>Eppure, se il tempo è uguale, la spinta è uguale! O no? In fin dei
>conti, l'accelerazione è deltaV/t, no?
>Se passo da 40 a 100 km/h nello stesso tempo t, l'accelerazione E'
>uguale, quale che sia l'impressione che hai a bordo.
Bè, bisognerebbe vedere anche le velocità di uscita per esserne
sicuri, un motore potrebbe spingere di più nei primi 30 km/h di
differenza e l'altro recuperare sul finale. Per fare un confronto
fatto bene bisognerebbe considerare anche le accelerazioni intermedie
e le velocità di uscita. Un dato solo potrebbe essere un caso.
Dico potrebbe, magari hanno curve di accelerazione esattamente
identiche, che ne so io. :-)))
>Se questo si traduce in una ripresa più favorevole, evidentemente è
>perché alla fine dei conti, quello che conta, è ciò che arriva alle
>ruote...
Ok, questo è abbastanza ovvio. :-) Però, appunto, l'accelerazione
dipende anche da com'è fatta la curva di coppia.
Crononauta
>Ieri c'erano 2 punto 55 sulla strada che faccio tutti i giorni facevo fatica
>a stargli dietro!
Ma non è che magari è anche questione di manico??? ;-)
>L'unica differenza con le altre macchine e' che vado di piu' in velocita'
>massima ma nel nostro paese una volta che arrivi bene ai 160 puoi ritenerti
>soddisfatto !
>Cosa mi serve fare i 180 di tachimetro quando la macchina si trasforma in
>una nave in un mare in tempesta (rollio e beccheggio) e sei penalizzato in
>citta' dove guidi tutti i giorni ???
Seconda-prima con doppiettone e via di forza bruta!!! :-)))
Andrea
Vorrei fare la stessa prova sulla mia punto 75, spiegami meglio il
discorso dei 2000 giri in seconda, la mia nelle stesse condizioni
sale di giri abbastanza bene! , riesci a darmi un riscontro
cronometrico?
tipo: quanto tempo ci metti per passare in terza a 2000 giri fino
a 6000. (fai cosi, prendi un registratore portatile fallo partire
e mentre fai la prova dici start e stop). Poi lo riascolti
cronometandolo.
Con la mia non ho mai avuto problemi a castigare le 55.
Solo una volta ad auto nuova , mi sono trovato a competere
con una 60, cofano a pari fino alla terza, poi in 2 secondi gli
ho preso 5 metri, (puo' darsi che lui abbia mollato!)
Comunque tra una sessanta perfettamente a punto e una 75
un po fuori tono, puo' darsi che i risultati siano simili.
PS... io ho servo e condizionatore, una 60 liscia ha sicuramente
un bel vantagggio di peso e di scorrevolezza.
On Thu, 5 Nov 1998 22:44:25 +0100, "Bio ®" <ye...@gnwmail.com> wrote:
Ruggero (de bodigard) de Lollis
wrote:
[zip]
>Assolutamente no, non pensare che solo perché gira più adagio entri
>meno roba!!!!!!
>Chiedo preventivamente scusa se dovrò essere impreciso su alcune
>questioni, se volete le possiamo discutere singolarmente, ma sennò mi
>viene un trattato di 20 pagine...
[zip]
Crononauta, ho letto la tua analisi, molto articolata, che non sono in
grado di controbattere sullo stesso piano; devo però dirti che tutta
la letteratura che conosco (riviste automobilistiche e meccaniche)
conferma, almeno sul piano generale (escludento situazioni o motori
particolari), la tesi sostenuta da Ernesto.
Sul piano pratico ricordo il resoconto di una prova su Quattoruote,
effettuata da giornalisti utilizzando Alfa 145 su percorso chiuso al
traffico e dovendo tenere una media di 60 Kmh; il miglior risultato di
consumo era stato ottenuto utilizzando solo la 5° marcia, ed era
risultato del 20% migliore rispetto ad una condotta di guida più
comune, cambiando come si fa di solito.
Nel commento si lodavano i motori moderni che permettono, data
l'elettronica delle centraline, di affondare l'accelleratore da bassi
giri e con marce alte senza battiti in testa ed accellerazioni, tutto
sommato accettabili, condizione che permetteva di ridurre i consumi.
>Crononauta
>
>============================================
>Quattro ruote motrici significa impantanarsi
>in luoghi più inaccessibili.
>(Dalle "Leggi di Murphy" di A. Bloch)
>============================================
>ICQ UIN: 4005815
---------------------------------------------------------------
Ruggero (de bodigard) de Lollis Mailto:an...@TOGLIEREdada.it
Per rispondere eliminare TOGLIERE dal mittente del messaggio
AMI IL TEATRO? iscriviti a: "De scul ov de art ov DE LOLLIS"
---------------------------------------------------------------
Ernesto Rossi
wrote:
> Assolutamente no, non pensare che solo perché gira più adagio entri
> meno roba!!!!!!
Mi sfugge che cosa tu voglia dimostrare: nei messaggi precedenti ho
affermato che (a prescindere da condizioni limite) a velocita'
costante si consuma meno utilizzando una marcia piu' alta che una piu'
bassa, sostieni forse il contrario?
> Chiedo preventivamente scusa se dovrò essere impreciso su alcune
> questioni, se volete le possiamo discutere singolarmente, ma sennò mi
> viene un trattato di 20 pagine...
Come diceva il mio professore di meccanica applicata alle macchine
bisogna fare molta attenzione a fare discorsi teorici perche' si puo'
anche arrivare a "dimostrare" che la forza di gravita' e' rivolta
verso l'alto ma questo non vuol dire che se lascio andare un oggetto
questo finisca realmente sul soffitto... :-)
> Stai mischiando il sacro con il profano!
> In autostrada il discorso cambia completamente, ma questo solo perché
> si ragiona a regimi medio-alti e comunque *sopra* quello di coppia
Dipende da che velocita' fai in autostrada :-)
Comunque con molte autovetture a benzina a velocita' autostradali
(circa 120 km/h) in V hai il motore che gira sotto il regime di coppia
massima e con l'acceleratore ben lontano dall'essere a tavoletta
(esempio a caso la Ford Focus 1.6 sviluppa la coppia massima a 4000
giri e a 130 km/h in V il motore e' a 3700 giri/min)...
> In questo caso sì che ottengo un risparmio, perché a *parità di
> apertura* sviluppo la stessa potenza a due regimi diversi. Ovvio che
> ho meno cicli di aspirazione (durante i quali entra più o meno la
> stessa quantità di benzina) in quello a regime inferiore, e anche
> tutti gli attriti interni del motore si riducono proporzionalmente al
Vedi che alla fine dici quello che dico io: per muoversi ad una
determinata velocita' un'auto richiede una certa potenza e questa
potenza il motore la puo' erogare a regimi diversi a seconda della
marcia impiegata: il consumo minore lo otterro' con la marcia piu'
lunga, ovvero facendo girare piu' lentamente (e con la farfalla piu'
aperta) il motore...
> calo di regime. Ma questo unicamente perché la potenza sviluppata,
> alla fine, è la stessa e *alla stessa apertura di gas*.
Se fai la prova con una qualsiasi automobile noterai che a parita' di
velocita' l'utilizzo di marce piu' lunghe impone che l'acceleratore
sia piu' schiacciato (e quindi la farfalla piu' aperta)...
> L'aria è il comburente, mica il combustibile, e come tale non ha
> calorie!!!!
Dimentichi che il motore non aspira aria ma una miscela di aria e
benzina...
> Dipende a che velocità viaggi. A 70, 80 orari costanti ti posso
> ovviamente dare ragione.
> A velocità molto più basse no, però (e guarda che di econometri e
> computer di bordo ne ho visti anch'io...).
Se hai la possibilita' fai qualche prova: su tutte le macchine che ho
provato la marcia piu' lunga (a velocita' costante) si e' sempre
rivelata quella piu' economa: attento solo che gli econometri basati
su un vacuometro (quelli che impiegava la Fiat per intenderci) non
sono affidabili perche' consumo e depressione nel collettore di
aspirazione non sono cosi' legati...
Saluti,
Ernesto Rossi
Francesco Pasqualetti
>(fai cosi, prendi un registratore portatile fallo partire
>e mentre fai la prova dici start e stop). Poi lo riascolti
>cronometandolo.
Scusa, quale sarebbe il vantaggio rispetto al cronometrarlo mentre lo
fai, magari con un cronometro con un pulsante decente? Non hai da
cambiare marcia, quindi non hai bisogno di una mano mentre fai la
prova, mentre col registratore hai diversi errori che si accumulano:
la differenza tra quando vai e quando dici start
la differenza tra quando arrivi a 6000 e quando dici stop
la differenza tra quando ascolti start e quando pigi
la differenza tra quando ascolti stop e quando ripigi
la differenza di velocità che c'è a volte nel registratore (ok, questa
se c'è è piccola :-)))
Insomma, non è meglio mettersi lì, pigiare quando parti e ripigiare
quando arrivi a 6k?
Crononauta
bodigard) de Lollis) wrote:
>Crononauta, ho letto la tua analisi, molto articolata, che non sono in
>grado di controbattere sullo stesso piano; devo però dirti che tutta
>la letteratura che conosco (riviste automobilistiche e meccaniche)
>conferma, almeno sul piano generale (escludento situazioni o motori
>particolari), la tesi sostenuta da Ernesto.
Fate come volete, tanto poi i danni al motore e la benzina li pagate
voi. Nei primi 3000 km ho misurato i consumi: faccio medie di oltre 12
km/l col mio roverino nell'uso misto, avevo provato con le marce
lunghe e non arrivavo a 11, oltre a violentare il motore e trovarmi
piantato...
Poi ogni motore magari è un caso a se stante.
>Sul piano pratico ricordo il resoconto di una prova su Quattoruote,
>effettuata da giornalisti utilizzando Alfa 145 su percorso chiuso al
>traffico e dovendo tenere una media di 60 Kmh; il miglior risultato di
>consumo era stato ottenuto utilizzando solo la 5° marcia, ed era
>risultato del 20% migliore rispetto ad una condotta di guida più
>comune, cambiando come si fa di solito.
Considera che ogni cambiata è benzina sciupata, questo sì, se poi uno
sdoppietta allegramente come me anche peggio... ;-)
>Nel commento si lodavano i motori moderni che permettono, data
>l'elettronica delle centraline, di affondare l'accelleratore da bassi
>giri e con marce alte senza battiti in testa ed accellerazioni, tutto
>sommato accettabili, condizione che permetteva di ridurre i consumi.
E ti ripeto che questa è solo un'impressione... hai mai visto un
econometro (o sulle più moderne il computer di bordo)? Affonda il gas
e lo vedi schizzare a fondoscala, quale che sia il regime del motore.
Se lo vuoi tenere a valori convenienti, ti rendi conto che l'unica
guida possibile è quella di sfiorare il gas e lasciar salire i giri,
passando al rapporto superiore solo quando il motore non aumenta più
(vista la scarsa apertura di gas fornita).
La prova in questione con una velocità imposta relativamente elevata
come i 60 orari di media (oltretutto su percorso chiuso al traffico
quindi senza forti rallentamenti e conseguenti accelerazioni da bassa
velocità) non è molto indicativa per un discorso di questo tipo. Resta
il fatto che se consumo poco è perché per tenere i 60 orari in quinta
mi basta un filo di gas, non perché il motore gira poco!
Poi insomma guidate come volete, tanto ognuno la benzina se la paga
lui e ha diritto di usarla (o sciuparla) come crede.
Crononauta
wrote:
>On Sat, 7 Nov 1998 22:05:17, ulib...@sestantenet.it (Crononauta)
>wrote:
>
>> Assolutamente no, non pensare che solo perché gira più adagio entri
>> meno roba!!!!!!
>
>Mi sfugge che cosa tu voglia dimostrare: nei messaggi precedenti ho
>affermato che (a prescindere da condizioni limite) a velocita'
>costante si consuma meno utilizzando una marcia piu' alta che una piu'
>bassa, sostieni forse il contrario?
Sostengo unicamente che più che il regime conta l'apertura di gas.
Tutto qua.
>> Chiedo preventivamente scusa se dovrò essere impreciso su alcune
>> questioni, se volete le possiamo discutere singolarmente, ma sennò mi
>> viene un trattato di 20 pagine...
>
>Come diceva il mio professore di meccanica applicata alle macchine
>bisogna fare molta attenzione a fare discorsi teorici perche' si puo'
>anche arrivare a "dimostrare" che la forza di gravita' e' rivolta
>verso l'alto ma questo non vuol dire che se lascio andare un oggetto
>questo finisca realmente sul soffitto... :-)
Atteniamoci ai fatti fisici sperimentali, e procediamo da lì!!!
>> Stai mischiando il sacro con il profano!
>> In autostrada il discorso cambia completamente, ma questo solo perché
>> si ragiona a regimi medio-alti e comunque *sopra* quello di coppia
>
>Dipende da che velocita' fai in autostrada :-)
>Comunque con molte autovetture a benzina a velocita' autostradali
>(circa 120 km/h) in V hai il motore che gira sotto il regime di coppia
>massima e con l'acceleratore ben lontano dall'essere a tavoletta
>(esempio a caso la Ford Focus 1.6 sviluppa la coppia massima a 4000
>giri e a 130 km/h in V il motore e' a 3700 giri/min)...
Bisognerebbe guardare la curva di coppia, se anche ha p.e. 15 kgm a
4000 giri ma 14.5 a 3000 non direi che il discorso sia più eretico di
tanto...
>> In questo caso sì che ottengo un risparmio, perché a *parità di
>> apertura* sviluppo la stessa potenza a due regimi diversi. Ovvio che
>> ho meno cicli di aspirazione (durante i quali entra più o meno la
>> stessa quantità di benzina) in quello a regime inferiore, e anche
>> tutti gli attriti interni del motore si riducono proporzionalmente al
>
>Vedi che alla fine dici quello che dico io: per muoversi ad una
>determinata velocita' un'auto richiede una certa potenza e questa
>potenza il motore la puo' erogare a regimi diversi a seconda della
>marcia impiegata: il consumo minore lo otterro' con la marcia piu'
>lunga, ovvero facendo girare piu' lentamente (e con la farfalla piu'
>aperta) il motore...
E' qui che non siamo d'accordo! Più apertura = più benzina buttata nel
cesso se il regime non è ottimale!
>> calo di regime. Ma questo unicamente perché la potenza sviluppata,
>> alla fine, è la stessa e *alla stessa apertura di gas*.
>
>Se fai la prova con una qualsiasi automobile noterai che a parita' di
>velocita' l'utilizzo di marce piu' lunghe impone che l'acceleratore
>sia piu' schiacciato (e quindi la farfalla piu' aperta)...
Bisogna fare un confronto se la benzina sciupata per la maggior
apertura è compensata dai cicli di aspirazione in meno. Per differenze
minime di apertura e discrete di regime (es. 3000 giri invece di 4000,
ma variazione minima della apertura), può essere conveniente.
Ma sicuramente tra girare a 1500 col gas spalancato e a 3000 con un
filo di gas, consumi di più nel primo caso.
>> L'aria è il comburente, mica il combustibile, e come tale non ha
>> calorie!!!!
>
>Dimentichi che il motore non aspira aria ma una miscela di aria e
>benzina...
No, però con la valvola a farfalla discrimini l'aspirazione dell'aria,
più aria = più benzina inevitabilmente.
>> Dipende a che velocità viaggi. A 70, 80 orari costanti ti posso
>> ovviamente dare ragione.
>> A velocità molto più basse no, però (e guarda che di econometri e
>> computer di bordo ne ho visti anch'io...).
>
>Se hai la possibilita' fai qualche prova: su tutte le macchine che ho
>provato la marcia piu' lunga (a velocita' costante) si e' sempre
>rivelata quella piu' economa: attento solo che gli econometri basati
>su un vacuometro (quelli che impiegava la Fiat per intenderci) non
>sono affidabili perche' consumo e depressione nel collettore di
>aspirazione non sono cosi' legati...
Sì ma alla fine stiamo poi dicendo la stessa cosa, a velocità già
medie (60, 70 orari) a velocità costante conviene una marcia lunga
perché comunque basta poco gas per mandarla avanti. Oltretutto, se uno
prova con attenzione, per continuare a velocità costante già a 70-80
orari in quinta il gas è meno aperto che in quarta. O comunque le due
aperture si equivalgono. E allora con la marcia più lunga risparmi:
Uguale apertura -> stessa aria che passa a ogni aspirazione; meno giri
-> meno aspirazioni.
Su questo non ho mai detto di no.
Critico però il discorso che porta ad affermare categoricamente che
*in ogni circostanza* la marcia più lunga fa risparmiare.
Non è vero questo.
La marcia lunga ti fa risparmiare solo in un determinato caso, ossia
quando puoi mantenere un'apertura di gas più o meno uguale ad una
marcia più corta.
Tutto qua!
Per ottenere una guida brillante ma risparmiare benzina, bisogna
"pelare" il gas, e utilizzare le marce che ti consentono la miglior
accelerazione possibile con la minima apertura, quali che siano le
marce e quale che sia il regime.
E questo non esclude che in certi casi sia conveniente mettere la
quinta!!!
Di *certo*, affondare il gas a 1500 in quinta ti fa buttare nel cesso
litri di benzina inutilmente, quando potresti ottenere la stessa
accelerazione in terza a 3000 giri con un filo di gas. Risparmiando
tantissimo!
Quanto alla depressione nel collettore, in realtà per i sistemi a
carburatore hanno invece molta relazione, visto che la benzina è
aspirata dall'ugello per depressione dovuta alla strozzatura e
all'effetto Venturi che ne consegue. Se aumenta la depressione vuol
dire che aumenta la velocità dell'aria, e di conseguenza aumenta la
portata (visto che la sezione è costante). In ogni caso, aumenta,
inevitabilmente, anche l'aspirazione di benzina!
Quindi quel tipo di econometro, per quanto rudimentale, invece ci
fornisce un indicazione certamente non quantitativa, ma sicuramente
correttamente qualitativa del consumo.