Chiedo l'aiuto di esperti del volante!!
Mauri
di avere una risposta a questi miei dubbi che mi assillano! Sono nelle
vostre mani!!
Ho recentemente sentito pareri discordi riguardo all'impostazione di una
curva. Alcuni dicevano che per entrare meglio in curva bisogna frenare
(ovviamente diminuendo l'entità del carico sul pedale del freno) anche
mentre si sta girando il volante, per avere un maggior peso sull'avantreno e
una maggiore direzionalità. Ma a me sono venuti alcuni dubbi:
1) Ma l'azione combinata della forza centrifuga con quella dei freni non fa
diminuire l'aderenza del pneumatico?
2) Un curvone autostradale come lo impostano? Si rischia in questo caso di
avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole, e
alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
Voi cosa ne pensate?
Vi sarei grato se qualcuno mi dicesse qual'è la tecnica corretta (ovviamente
anche la più veloce) per affrontare una curva, sia che sia stretta che una
curva "da tangenziale".
Inoltre vorrei sapere se quando si è in condizione di sovrasterzo con una
vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il gas
costante?
Infine se una vettura è a trazione posteriore, e si verifica un sovrasterzo
non di potenza, la giusta manovra da eseguire per correggere a traiettoria
cosa prevede oltre il controsterzo?
Frank GSi
guida sono tutte lecite ovviamente; il problema è se l'uso di una particolare
tecnica in un dato frangente è condivisibile o meno. Ciò dipende molto anche dal
tipo di mezzo che si guida, dalle condizioni del suolo ecc... la scelta di una
particolare manovra tecnica è perciò influenzata da molte cose, tra cui
soprattutto l'effetto che si vuole ottenere.
Generalmente lo scopo del pilota è quello di percorrere una curva il più
velocemente possibile privilegiando la velocità di uscita cosa che non
necessariamente coincide con gli intenti di un guidatore comune.
Per far questo si cerca di percorrere una traiettoria "raccordata" ovvero a
raggio costante massimo: la curva viene suddivisa in tre zone principali:
ingresso, punto di corda, uscita. Lo spostamento punto di corda sono scelte che
influenzano molto le prestazioni di percorrenza e le reazioni dinamiche, e per
questo tecniche specifiche che si propongono ben determinate reazioni dinamiche
giocano sulla riallocazione di questo punto.
Altro fattore importante è la velocità di ingresso. Il problema è che per
percorrere una traiettoria curva (descrivendo le cose in un sistema inerziale)
bisogna che vi sia una forza centripeta in grado di modificare la direzione del
vettore velocità; questa forza ha origine dall'attrito che si genera tra
pneumatico e suolo, attrito che fissate le caratteristiche dei materiali in
gioco (e quindi anche fissata la temperatura) dipende sostanzialmente dalla
normale che agisce sul pneumatico (e quindi dalla massa che grava sulla ruota).
Quindi è evidente che esiterà una forza massima esplicabile che impone un limite
superiore alla velocità di ingresso.
Da qui si deduce che anche per il guidatore comune la fase cruciale della
percorrenza di una curva è l'inserimento. Il comportamento dinamico naturale in
inserimento in rilascio o in accelerazione lieve (indipendentemente dalla
trazione) è il sottosterzo ovvero la tendenza ad uscire di traiettoria
percorrendo la tangente al punto in cui è stata modificata la direzione della
velocità. Questo sottosterzo inerziale è il vero nemico del guidatore comune: se
è molto accentuato e violento la possibilità di rimediare è pressoché nulla;
d'altra parte per evitarlo bisogna fare un'attenta valutazione della velocità di
ingresso.
Personalmente ritengo che la tecnica migliore sia quella di sacrificare la
velocità di ingresso andando piuttosto a cercare le perdite di aderenza di
potenza come il sottosterzo di potenza o il sovrasterzo di potenza. Ovvero
effettuare una staccata adeguata o semplicemente un colpetto di stabilizzazione
al limite dell'inserimento per poi cercare l'accelerazione telegrafando col gas
o livelli successivi di gas costante (con le dovute correzioni su eventuali
sbavature).
Detto questo si tratta di scegliere il punto di corda tra i 2 tipici:
anticipato e ritardato. L'inserimento anticipato e ritardato (che comportano lo
spostamento del punto di corda) hanno entrambi pro e contro e devono essere
scelti tenendo conto delle caratteristiche del mezzo che si guida.
Diciamo subito che di solito si sostiene che l'inserimento ritardato "porta
dentro". A parte questo sicuramente comporta una manovra di sterzo assai più
brusca con il corpo vettura che va in appoggio assai più bruscamente: il
vantaggio maggiore di questa tecnica (dal punto di vista del guidatore comune) è
che in caso di ostacolo in uscita di curva le ruote sono meno sterzate; alcuni
sostengono che si riduca anche il rischio di sottosterzo inerziale in uscita e
quindi di invasione della corsia opposta. Io non condivido affatto questa tesi,
e addirittura sostengo l'esatto contrario. Infatti questa manovra richiede
un'attenta valutazione della velocità di ingresso poiché non esiste una "zona di
controllo" che possa "assorbire" un po' di sottosterzo inerziale; se la velocità
di ingresso è eccessiva non c'è più margine. Per questo personalmente sconsiglio
questa manovra soprattutto nella curve molto veloci come in autostrada.
L'inserimento anticipato invece "porta fuori". Io prediligo questa manovra ma
soprattutto la consiglio ai meno esperti, per una serie di ragioni:
se la velocità di ingresso è sballata c'è lo spazio fisico per realizzare che la
macchina se ne va in sottosterzo e c'è la possibilità teorica di trasformarlo in
sovrasterzo inerziale percorrendo il resto della curva di traverso o finendo in
testacoda che è sempre meglio che partire per la tangente perché nell'imbardata
si dissipa molta energia cinetica e l'eventuale impatto con la vettura che
sopraggiunge in senso contrario avviene a velocità minore; inoltre l'inserimento
anticipato causa un appoggio più progressivo che non spaventa il guidatore
comune inducendolo a reazioni istintive; inoltre consente di cercare perdite di
aderenza di potenza che sono progressive e più facili da controllare; questo si
traduce con una trazione anteriore nel cercare la scorrevolezza dell'avantreno
telegrafando col gas: la tendenza ad allargare del muso sarà sempre facilmente
controllabile alleggerendo e chiudendo un po' con lo sterzo; con una trazione
posteriore invece si può cercare l'erogazione progressiva e sfruttare un po' si
sovrasterzo di potenza che essendo cercato appositamente e progressivamente non
dovrebbe sorprendere; inoltre queste manovre fatte appunto "in anticipo"
consentono di saggiare prima l'aderenza disponibile evitando di affidarsi allo
stato dell'asfalto di una parte della curva già molto avanzata.
Ci sono poi della ragioni che qui tralascio che a mio avviso rendono efficace
questa tecnica, con certe macchine, anche in pista.
Come effettuare la manovra:
bisogna individuare il punto di corda e anticiparlo; questo ci dirà quando
inserire la macchina;
la staccata può essere effettuata in due modi:
o rilasciando il pedale con un po' di anticipo rispetto all'inserimento o
tirandola fino dentro l'inserimento stesso; nel primo caso avremo un inserimento
pulito, nel secondo si potrà sbilanciare la macchina provocando un accenno di
sovrasterzo inerziale che andrà corretto adeguatamente; questa seconda manovra
può risultare utile su curve lente a corto raggio per favorire ulteriormente
l'ingresso.
Vediamo il caso della staccata normale:
finita la staccata che deve sacrificare la velocità di ingresso si inserisce la
macchina in rilascio (il piede può ancora essere sul freno con pressione
trascurabile per eventuali richiami correttivi); trovato il punto di corda si
telegrafa col gas o si accelera progressivamente cercando la scorrevolezza
dell'avantreno portandolo progressivamente verso l'esterno con la trazione
anteriore o controllando la tendenza del retrotreno a perdere aderenza con la
trazione posteriore; in entrambi i casi staremo tranquilli di non dover fare i
conti con un sottosterzo inerziale perché abbiamo sacrificato la velocità di
ingresso cercando perdite di aderenza progressive e con un certo anticipo.
Naturalmente se vogliamo percorrere la curva veloci; se rallentiamo
considerevolmente e percorriamo la curva con grossi margini di sicurezza
possiamo impostarla un po' come ci pare e non cambia granché.
In autostrada dobbiamo fare i conti con velocità notevolmente superiori a quelle
cittadine. In quel caso è importante garantirsi un certo margine anche perché le
curve vengono tutte percorse per la prima volta (in pista si fanno dei giri
preliminari per mappare la situazione) e non abbiamo garanzie sull'aderenza
disponibile; quindi meglio avere un discreto margine di manovra: meglio alzare
il piede e percorrere la curva in accelerazione in trazione piuttosto che
tuffarsi dentro col piede schiacciato scoprendo poi di aver esagerato, anche
perché le reazioni istintive sono pericolosissime e a quelle velocità manovre
brusche con lo sterzo innescano reazione dinamiche molto violente.
ciao
ps. in realtà ci sarebbe da scrivere un libro per parlare dettagliatamente di
questa storia :)
--
Frank GSi
(Astra 2.0 16v GSi by Liviani Motorsport/All Car Racing)
Cinghiale
8kq4s8$1dn$1...@lacerta.tiscalinet.it...
> Ho recentemente sentito pareri discordi riguardo all'impostazione di una
> curva.
Frenare o meno dentro la curva dipende sostanzialmente dalla macchina che
stai guidando. Una volta era d'obbligo mollare il freno prima di sterzare,
date gli scadenti assetti e pneumatici dell'epoca. Oggi si può
tranquillamente continuare a frenare in curva, ovviamente alleggerendo un
po', per caricare l'avantreno. Tale tecnica è utile in particolare con le
trazioni anteriori: ad esempio, la Punto ha una marcata tendenza al
sottosterzo e frenando in curva si aiuta moltissimo l'inserimento.
Però, altre auto non consentono di comportarsi così, per esempio quelle a
motore centrale-posteriore: ricordo una chiacchierata con Pietro Moonchild,
che mi diceva che con l'Elise è costretto a rilasciare il freno addirittura
qualche metro prima di curvare, onde consentire all'assetto di
riequilibrarsi: altrimenti, testacoda assicurato.
> 1) Ma l'azione combinata della forza centrifuga con quella dei freni non
fa
> diminuire l'aderenza del pneumatico?
Sì, ma tu devi considerare che hai un "tot" di aderenza, che ti devi
suddividere giocando fra decelerazione longitudinale (frenata) ed
accelerazione trasversale (curva). Più sterzi, meno puoi frenare e
viceversa. Devi regolarti tu.
> 2) Un curvone autostradale come lo impostano? Si rischia in questo caso di
> avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole, e
> alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
I curvoni autostradali generalmente (a meno che non li percorra a 250 km/h)
non prevedono frenate. In ogni caso conviene affrontarli con il motore in
tiro. Sto parlando di trazioni anteriori, con le posteriori non ho
esperienza, purtroppo.
> Inoltre vorrei sapere se quando si è in condizione di sovrasterzo con una
> vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il gas
> costante?
Se una anteriore ti parte in sovrasterzo sei in rilascio, oppure ti hanno
tamponato in curva. Quindi "tenere il gas costante" significa non accelerare
per nulla. Quindi accelera a fondo.
Oppure (io una volta stavo per baciare un muro e mi sono salvato così) pesta
sui freni, se vai piano. L'azione frenante sull'anteriore ha un effetto
autoraddrizzante.
--
Cinghiale (28, 54 RM)
Punto 6 speed '94 driver
URL: www.geocities.com/andreagalasso
(last update:7/7/00)_____ ICQ 49579941
Piero Coppolino
tuttuno con te stesso...poi il tuo stile di guida risucirà a farti fare
quello che vuoi al meglio...questo è quello che penso io ;-)
--
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------------
Piero Coppolino
e-mail: pier...@tin.it
ICQ#: 28962728
Peugeot 206 "Roland Garros" driver (in September/October 2000)
Fiat 500 F lover&driver (in August/September 2000, it depends on the
car-restorer ;-))
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--
Bairam Zubi
bisogno
> di avere una risposta a questi miei dubbi che mi assillano! Sono nelle
> vostre mani!!
> (ovviamente diminuendo l'entità del carico sul pedale del freno) anche
> mentre si sta girando il volante, per avere un maggior peso sull'avantreno
e
> una maggiore direzionalità. Ma a me sono venuti alcuni dubbi:
fa
> diminuire l'aderenza del pneumatico?
> avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole, e
> alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
> Vi sarei grato se qualcuno mi dicesse qual'è la tecnica corretta
(ovviamente
> anche la più veloce) per affrontare una curva, sia che sia stretta che una
> curva "da tangenziale".
> vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il gas
> costante?
Bairam Zubi
meno energicamente(da notare che il punto di corda ce l'ho già in mente dove
sia),e mi inserisco senza gas con la macchina leggermente in freno dal
frenomotore(freno motore che non sia pesante).Bo,inserimento deciso senza
timori (prima prova a velocità basse per saggiare la tenuta dell'avantreno e
poi man mano cresci),prendo il punto di corda e poi apro appena per poi
spalancare in uscita!!!!
Comunque allenati sempre a fare delle belle traiettorie,e vedrai che ti
piacerà di più guidare e ti sentirai più tranquillo.
Poi sai che bello descrivere delle belle traiettorie ?????!!!!!! E'
DIVINO:)))
Sulle curve autostradali, invece, io tendo a privilegiare la stabilita'
iniziando a sterzare prima di essere dentro la curva.Sai quando sei ad alta
velocità hai il timore di non riuscire a fare una curva,ma usando questa
tecnica all'inizio la paura ci sarà ancora, ma dopo quando avrai preso
fiducia di questa tecnica non avrai più paura!
Capita spesso vedere tipi che entrano a tutta birra in tangenziale e poi
frenano in mezzo no?????
Beh tu non fare come loro non aspettare di essere dentro la curva per
sterzare ,sterza già da prima(sempre valutando il raggio di curvatura)a gas
costante o anche in accelerazione se vuoi anche in rilascio ma la sterzata
deve essere "dolce dolce" perché ricorda la macchina deve rimanere PIATTA
!!!!!!
Ciao saluti
Bairam
FORD PUMA 1.7 VCT FastDriver
Grip e variazioni d'assetto sotto il mio controllo !
Ti amo Velocità !!!!
Piero Coppolino <pier...@tin.it> wrote in message
8kqer6$ld6$1...@nslave1.tin.it...
Cinghiale
Permette dottore? Non sono d'accordo. :-)
Punto per punto:
> Diciamo subito che di solito si sostiene che l'inserimento ritardato
"porta
> dentro".
> e addirittura sostengo l'esatto contrario. Infatti questa manovra richiede
> un'attenta valutazione della velocità di ingresso poiché non esiste una
"zona di
> controllo" che possa "assorbire" un po' di sottosterzo inerziale; se la
velocità
> di ingresso è eccessiva non c'è più margine. Per questo personalmente
sconsiglio
> questa manovra soprattutto nella curve molto veloci come in autostrada.
Nei curvoni ampi e veloci IMHO non ha senso parlare di "anticipare" o
"ritardare" la corda, per il semplice fatto che non si tratta più di un
punto, bensì di un tratto di strada (si dice "tenere la corda" proprio nel
senso di mantenere a lungo "il cordolo", o cmq il bordo strada).
> L'inserimento anticipato invece "porta fuori". Io prediligo questa manovra
ma
> soprattutto la consiglio ai meno esperti, per una serie di ragioni:
> se la velocità di ingresso è sballata c'è lo spazio fisico per realizzare
che la
> macchina se ne va in sottosterzo e c'è la possibilità teorica di
trasformarlo in
> sovrasterzo inerziale percorrendo il resto della curva di traverso o
finendo in
> testacoda
Secondo te un "meno esperto" è in grado di correggere senza farsi prendere
dal panico?
> che è sempre meglio che partire per la tangente perché nell'imbardata
> si dissipa molta energia cinetica e l'eventuale impatto con la vettura che
> sopraggiunge in senso contrario avviene a velocità minore;
Sì ma ritardando la corda tu l'auto in senso opposto la vedi prima.
> inoltre l'inserimento
> anticipato causa un appoggio più progressivo che non spaventa il guidatore
> comune inducendolo a reazioni istintive;
Appunto: l'appoggio progressivo gli falsa la percezione della velocità, poi
in uscita si trova contromano o nel fosso.
> inoltre consente di cercare perdite di
> aderenza di potenza che sono progressive e più facili da controllare;
questo si
> traduce con una trazione anteriore nel cercare la scorrevolezza
dell'avantreno
> telegrafando col gas:
Il problema delle trazioni anteriori, se entri troppo veloce, è il
sottosterzo. Come fai a correggerlo "telegrafando" con il gas?
> inoltre queste manovre fatte appunto "in anticipo"
> consentono di saggiare prima l'aderenza disponibile evitando di affidarsi
allo
> stato dell'asfalto di una parte della curva già molto avanzata.
Secondo me è l'opposto: se anticipi la corda e l'auto è troppo veloce, ti
trovi in crisi in un punto della curva che è successivo al punto "di crisi"
nel caso invece si ritardi la corda. Non posso illustrare il mio
ragionamento con un disegno, ma se ci pensi è così: se tu ritardi, l'auto ti
scappa al momento della sterzata, cioè circa ad un terzo della traiettoria.
Se tu anticipi l'auto ti scappa al momento di chiudere la curva, cioè a
circa due terzi di traiettoria.
Ciao :-)
Crononauta
>Ho recentemente sentito pareri discordi riguardo all'impostazione di una
>curva. Alcuni dicevano che per entrare meglio in curva bisogna frenare
>(ovviamente diminuendo l'entità del carico sul pedale del freno) anche
>mentre si sta girando il volante, per avere un maggior peso sull'avantreno e
>una maggiore direzionalità. Ma a me sono venuti alcuni dubbi:
>1) Ma l'azione combinata della forza centrifuga con quella dei freni non fa
>diminuire l'aderenza del pneumatico?
No. Cioè non necessariamente. Il discorso è in questi termini: mano a mano
che aumento il peso sul pneumatico, questo *aumenta* l'aderenza.
Tuttavia, frenando o curvando, il pneumatico è soggetto a uno sforzo che
lo deforma. Per una questione strutturale sulla quale è inutile dilungarsi
(c'è chi ci ha fatto una tesi di laurea, fai un po' tu... =:-O ), ad un
certo livello di distorsione la gomma comincia a scivolare, e questa
derapata non è in alcun modo limitabile aumentando il carico che grava
sulla gomma stessa.
Cioè, fintanto che la gomma è al di sotto di questo limite di deformazione
(detto "angolo limite di deriva") aumentare il carico su di essa fa
aumentare proporzionalmente l'aderenza. Così, se stai sbandando ma sei
SOTTO il limite di deriva, puoi aumentare il carico sulla gomma e farle
riprendere aderenza.
Arrivati al limite di deriva, la gomma comincia a scivolare, e per quanto
tu la carichi ulteriormente, NON smetterà di sbandare.
Così, entrare in curva con il freno LIEVEMENTE premuto può dare
all'antriore quell'aderenza in più che limita il sottosterzo
caratteristico delle trazioni anteriori.
Se però si esagera, possono capitare due cose:
a) troppo trasferimento di carico, il posteriore si alleggerisce troppo, e
si fa testacoda;
b) le gomme anteriori vanno oltre il limite di deriva, e in ogni modo si
tirerà dritto poiché il sottosterzo sarà a questo punto irrecuperabile, a
meno di riuscire a rallentare tantissimo e diminuire così in modo
significativo l'impegno (e la deriva) delle gomme anteriori, tale da farle
rientrare entro il limite, e riprendere così aderenza.
Naturalmente non prendo nemmeno in considerazione l'ingresso in curva a
ruote bloccate!
>2) Un curvone autostradale come lo impostano? Si rischia in questo caso di
>avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole, e
>alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
Penso che i curvoni autostradali veloci vadano comunque affrontati con
l'auto equilibrata, per cui per quanto possibile bisogna evitare ingressi
in curva con ancora il freno premuto. Ricordo un pilota di Indianapolis
(non mi ricordo chi, però) che raccomandava l'importanza di avere un'auto
_sottosterzante_ a Indy, perché nessun essere umano può controllare un
sovrasterzo a 350 all'ora!
Facendo le debite proporzioni tra auto e abilità di pilotaggio, un
sovrasterzo a 150 all'ora con un'auto di serie sfiora l'irrecuperabile.
>Vi sarei grato se qualcuno mi dicesse qual'è la tecnica corretta (ovviamente
>anche la più veloce) per affrontare una curva, sia che sia stretta che una
>curva "da tangenziale".
Non esiste una tecnica corretta, poiché la tecnica corretta è strettamente
"figlia" dell'auto che guidi e del comportamento che ha.
>Inoltre vorrei sapere se quando si è in condizione di sovrasterzo con una
>vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il gas
>costante?
Dai gas e drizza le ruote, non controsterzare che tanto è inutile. Se ti
tocca controsterzare è perché la correzione è arrivata tardi, a quel punto
son casini perché rischi di cominciare a rimbalzare a destra e a sinistra
e in genere si finisce con un uscita all'esterno... :-(
In teoria su una trazione anteriore non si deve mai arrivare al
sovraterzo, l'ideale è far derapare in modo controllato il retrotreno per
inserirsi in curva a ruote perfettamente dritte e il retrotreno che
"chiude" solo per la deriva che gli hai imposto. La maggior parte delle
trazioni anteriori, però, sono tarate (volutamente, da quei bastardi delle
case, e pure le "sportive"...) in modo troppo sottosterzante per far
scodare in alcun modo il retrotreno.
Se si arriva alla scodata, non è mai per un comportamento
"sovrasterzante", ma sempre per una sbandata indotta da un eccesso di
sottosterzo.
Cioè tu entri in curva con troppo sterzo perché l'auto ha una naturale
tendenza sottosterzante, vedi che vai largo, rallenti, e infine
l'anteriore riprende piena aderenza trovandosi nel contempo con un
eccessivo angolo di sterzo. A quel punto l'auto "gira" più di quel che ti
aspettavi, l'impressione è quella di sovrasterzo, ma non è esattamente
così.
Andare a correggere quella scodata in genere culmina in un errore e in un
uscita dall'altra parte...
>Infine se una vettura è a trazione posteriore, e si verifica un sovrasterzo
>non di potenza, la giusta manovra da eseguire per correggere a traiettoria
>cosa prevede oltre il controsterzo?
Troppo generico, dipende dal bilanciamento dell'auto, e dalla presenza o
meno dell'autobloccante. Ma qui non ti so aiutare molto perché non ho mai
guidato una trazione posteriore, tranne i kart che non fanno testo!
E GPLegends, che ne fa pure meno :-(
--
Crononauta
==========
ICQ UIN: 4005815
IDAnet: http://adcserver1.biodip.unimi.it/ida/index.htm
GP Legends: http://www.multiplayer.it/driving/
Frank GSi
Cinghiale ha scritto:
> FPermette dottore? Non sono d'accordo. :-)
> Punto per punto:
>
Le permetto stia tranquillo. :)
>
> Nei curvoni ampi e veloci IMHO non ha senso parlare di "anticipare" o
> "ritardare" la corda, per il semplice fatto che non si tratta più di un
> punto, bensì di un tratto di strada (si dice "tenere la corda" proprio nel
> senso di mantenere a lungo "il cordolo", o cmq il bordo strada).
Nei curvoni veoloci la corda la tieni in pista e mi spieghi tu in quale pista
l'hai fatto fino ad oggi :). Per strada non tieni nessuna corda; percorri una
traiettoria più o meno stabilizzata mantenendo una certa distanza dalla barriera
fisica.
>
> Secondo te un "meno esperto" è in grado di correggere senza farsi prendere
> dal panico?
No. Come dicevo è meglio il testacoda del sottosterzo inerziale.
>
>
> Sì ma ritardando la corda tu l'auto in senso opposto la vedi prima.
Vedere non serve; se la velocità di ingresso è oltre il limite fisico con
l'inserimento ritardato vedi i santi in paradiso :).
>
>
> Appunto: l'appoggio progressivo gli falsa la percezione della velocità, poi
> in uscita si trova contromano o nel fosso.
No. Se hai letto bene io ho parlato di inserimento sacrificato; poi si cercano
perdite di aderenza di potenza non inerziali, quindi non si può andare
dall'altra parte a meno di sbagliare tutta la manovra; ma quando sbagli tutto
ongi manovra è equivalente :).
>
>
>
>
> Il problema delle trazioni anteriori, se entri troppo veloce, è il
> sottosterzo. Come fai a correggerlo "telegrafando" con il gas?
No andrea, se la velocità di ingresso è troppo elevata il sottostrezo inerziale
lo hai comunque a prescindere dalla trazione; la trazione influenza le perdite
di adernza dovute alla potenza trasmmessa alle ruote. Per modificare la
traiettoria di un corpo che viaggia a una certa velocità è necessaria una certa
forza; per quale ragione il corpo si trovi in quelle condizioni di moto (e
quindi trazione anteriore o meno) a questa forza non gli importa un fico :),
questo detto alla caciottara.
Comunque il sottosterzo di potenza così come il sovrasterzo di potenza si
gestiscono; ripeto la velocità di ingresso è sacrificata quindi il sottosterzo
inerziale è scongiurato a meno di trovare una lastra di ghiaccio da metà curva
in poi!
>
>
> Secondo me è l'opposto: se anticipi la corda e l'auto è troppo veloce, ti
> trovi in crisi in un punto della curva che è successivo al punto "di crisi"
> nel caso invece si ritardi la corda. Non posso illustrare il mio
> ragionamento con un disegno, ma se ci pensi è così: se tu ritardi, l'auto ti
> scappa al momento della sterzata, cioè circa ad un terzo della traiettoria.
> Se tu anticipi l'auto ti scappa al momento di chiudere la curva, cioè a
> circa due terzi di traiettoria.
Ripeto la velocità di ingresso è sacrificata; la perdita di adernza si cerca col
gas e quindi ci si rende subito conto di quanta aderenza si ha; con
l'inserimento ritardato quano sterzi e senti che l'auto prende la tangente
perché hai sbagliato la velocità di ingresso è troppo tardi.
>
>
ciao
Frank GSi
> Così, entrare in curva con il freno LIEVEMENTE premuto può dare
> all'antriore quell'aderenza in più che limita il sottosterzo
> caratteristico delle trazioni anteriori.
Il sottosterzo di potenza è caratteristico delle trazioni anteriori, ma non
quello inerziale.
La trazione in questo discorso dell'inserimento non c'entra proprio nulla, non
riesco a capire perché la tirate sempre in ballo. Questa è una questione fisica
che prescinde totalmente da macchine e guida. Per modificare la direzione della
velocità un osservatore inerziale deve vedere applicata una forza centripeta;
fissata la velocità se la forza centripeta non è sufficiente la direzione della
velocità non verrà modificata nella misura aspettata. Questo vale anche per una
macchina che si inserisce in curva a prescindere dal fatto che sia arrivata
all'inserimento spinta da una trazione anteriore o posteriore. Certo se proprio
all'inserimento il pilota schiaccia sull'acceleratore con una posteriore avremo
un sovrasterzo di potenza con un'anteriore un sottosterzo di potenza tanto più
evidenti quanto maggiore è la potenza erogata. Ma questo non c'entra nulla.
Crononauta
>Il sottosterzo di potenza č caratteristico delle trazioni anteriori, ma non
>quello inerziale.
>La trazione in questo discorso dell'inserimento non c'entra proprio nulla, non
>riesco a capire perché la tirate sempre in ballo.
Semplicemente perché se uno entra in curva frenando diventa un discorso di
bilanciamento come dici tu, se ci entra dando gas diventa un discorso di
sottosterzo tipico da trazione anteriore!
Ecco perché entare in curva frenando riduce il sottosterzo tipico... ;-)
GTi
> Il sottosterzo di potenza è caratteristico delle trazioni anteriori, ma non
> quello inerziale.
Il tuo discorso non è esatto al 100%: la trazione sulle ruote davanti
non è l'unica peculiarità tecnica delle FWD, ma si accompagna alla
particolare distribuzione di peso.
A volte sull'anteriore c'è più del 70% della
massa complessiva dell'auto. Nelle posteriori a motore anteriore fatte
bene (BMW, Honda S2000, Mazda MX-5, Lexus IS200) in genere le masse sono
equamente distribuite (50-50 o giù di lì), mentre sulle sportive a
motore centrale si può anche avere 60 dietro e 40 davanti, il che rende
i sovrasterzi in rilascio più ampi ma più progressivi, aumenta di molto
la motricità e, grazie al basso momento polare d'inerzia, rende l'auto
molto più pronta in inserimento curva e nei cambi di traiettoria.
Le anteriori invece tendono ad avere un comportamento opposto.
--
Vendo la mia Mazda MX-3 V6!! http://members.xoom.it/admin
Born to drive, born to be Idano!!
gti(at)penguinpowered(dot)com
GTi
> Facendo le debite proporzioni tra auto e abilità di pilotaggio, un
> sovrasterzo a 150 all'ora con un'auto di serie sfiora l'irrecuperabile.
Ti inviterei volentieri a fare un giro con me sulla Serravalle per
cambiare radicalmente idea!!
Sulla Savona-Torino c'è un curvone da 180-190, se con la Mazda
alleggerisco l'acceleratore (da vero cazzone, NDR) parte un bel
sovrasterzo di 3 secondi, tra l'altro con ampi margini di sicurezza,
visto che la scodata è tale che il controsterzo non supera mai il quarto
di giro di volante.
Dipende molto dalla macchina: la AX, senza assetto, aveva pochissimo
sottosterzo, ma perdonava tutto: potevi entrare in curve da 120 all'ora
a 140, stando sicuro che magari facevi qualche numero, ma certamente non
uscivi di strada. Potevi fare i tornanti a ruote dritte, senza freno a
mano e senza nemmeno rallentare troppo. Ora, a -6 cm e con ammo da
corsa, va indubbiamente più forte, ma è reattiva come un cobra e al
minimo sottosterzo devi allertarti perchè se non rilasci non la prendi
più, se invece rilasci hai un immediato sovrasterzo che richiede
sbracciamenti violenti, acceleratore incollato al pianale e precisione
non da poco.
La Mazda, invece, a causa del retrotreno autosterzante ha un costante
sovrasterzo "virtuale", non dipendente dai trasferimenti di carico,
pertanto è facile trovarsi anche ad alta velocità con lo sterzo nel
senso opposto della curva. Tutti quelli che l'hanno guidata l'anno
definita una macchina difficile ad alta velocità, ma questo strano
comportamento, in effetti, da' alcuni vantaggi rispetto alle altre
macchine: sulla Serravalle anche macchine con 30-40 cv in più in genere
segnano decisamente il passo.
Mauri
dei veri ESPERTI DEL VOLANTE (e molti anche di Fisica!!! :-D). Complimenti!
Ora farò tutte le debite prove con la mia Uno Turbo 1.4 Racing con pressione
0.8 bar FISSI, assetto Koni Sport e molle Simoni Racing -3 cm, volante da
rally, pedaliere, ecc.....
P.S. Ma quanto ci avete messo per imparare a guidare come dite?
Frank GSi
Mauri ha scritto:
>
> (e molti anche di Fisica!!! :-D).
Non so se c'è dell'ironia :) ma io sono un fisico e quindi un certo rigore :)
mi sta particolarmente a cuore.
>
> P.S. Ma quanto ci avete messo per imparare a guidare come dite?
Io quando avevo 13 anni facevo il rally campagnolo, è da quell'età che "studio"
:) poi ho aggiunto l'approccio da fisico :).
ciao
ps. attento a dove fai le prove, ricordati degli altri.....
Frank GSi
Frank GSi
per questo, simao d'accordo. Ma questo non c'entra granché col la trazione ant o
post; si potrebbe zavorrare una trazione ant. dell'equivalente del differenziale
e dell'albero di trasmissione che sono le principali cose che aumentano la massa
al retrotreno in una trazione post; ma questo non c'entra; volendo potrei sempre
progettare una trazione anteriore ben bilanciata.
Il problema è solo che non si può dire a priori che una trazione anteriore soffra
il sottosterzo inerziale più di una posteriore.
Per il resto siamo d'accordo.
Crononauta
>> Facendo le debite proporzioni tra auto e abilità di pilotaggio, un
>> sovrasterzo a 150 all'ora con un'auto di serie sfiora l'irrecuperabile.
>Dipende molto dalla macchina: la AX, senza assetto, aveva pochissimo
>sottosterzo, ma perdonava tutto: potevi entrare in curve da 120 all'ora
>a 140, stando sicuro che magari facevi qualche numero, ma certamente non
>uscivi di strada.
Attenzione, non parlavo di reazioni "volute", o di curve fatte facendo
_derapare_ in modo voluto il retrotreno.
Stavo parlando di quei casi nei quali l'auto scoda "da sola" per
qualsivoglia motivo, se hai un assetto troppo morbido e lo sterzo poco
diretto (come l'80% delle auto odierne) il rischio è quello di cominciare
a rimbalzare a destra e a sinistra arrivando sempre in ritardo sulle
correzioni.
Inoltre (ed è la nota più importante) facevo un preciso riferimento a
un'abilità di pilotaggio "media", non a caso ho detto che *sfiora*
l'irrecuperabile, non che *sia* irrecuperabile! :-)
A parte che un buon guidatore "prevede il comportamento dell'auto e non
arriva mai al punto di sbilanciarla violentemente, ma la perterà in lieve
scivolata su 4 ruote, nel caso, anticipando correttamente il
riallineamento delle ruote. Solo che, ripeto, all'aumentare della velocità
diminuiscono quelli in grado di controllare queste reazioni...
Crononauta
>Beh certo se dai gas all'inserimento! :) , una manovra veramente da manuale! :)
Con una trazione posteriore e differenziale autobloccante non è una
manovra blasfema...
Ricordo Stefanone con la Silvietta sulla Firenze-Bologna: "com'è la curva?
Boh, nel dubbio, DO GAS!!!" :-DDDDDDDDDD
Frank GSi
blasfema di per sé.
ciao
One Eleven
Cinghiale <and...@inwind.it> wrote in message
8kqfjj$cvo$3...@sirmdpsin17.inwind.it...
[snip]
Però, altre auto non consentono di comportarsi così, per esempio quelle a
> motore centrale-posteriore: ricordo una chiacchierata con Pietro
Moonchild,
> che mi diceva che con l'Elise è costretto a rilasciare il freno
addirittura
> qualche metro prima di curvare, onde consentire all'assetto di
> riequilibrarsi: altrimenti, testacoda assicurato.
>
non credo che Pietro abbia scritto questo... se lha fatto allora spero di
non trovarmi mai a bordo con lui da passeggero... non mi piace stare al
posto del morto!!
proprio per il suo grande equilibrio e la grande aderenza (anche con le
pirelli :-(((() e grazie anche alla poca potenza (non credo che la vettura
di pietro sia piu potente di quella di Fabrizio o Enrico, tanto meno della
340R - cio non toglie assolutamente il divertimento) l'Elise diventa
tremendamente sottosterzante nello stretto tanto da "scivolare" in maniera
vistosa se si anticipa troppo il rilascio del freno o addirittura se si
anticipa di un miliardesimo di secondo il gas. la tecnica giusta è quella
del pistaiolo vero: staccatona al limite tirata fino quasi alla corda in
modo che il peso trasferito alle ruote anteriori permetta alla vettura di
essere guidata in maniera ottimale fino alla corda, guidando poi in uscita
anche con il gas. in caso contrario, guidandola come un tipico "anteriore"
cioè rilasciando il freno in ingresso di curva e gestendo solo con il gas il
sotto/sovrasterzo si ottiene solo il risultato di una bella smusata
(esperienza personale multipla prima di capire...)
diverso il comportamento su curve tipo lesmo 1: arrivi senza una grossa
frenata e quindi con pochi trasferimenti di carico. qui se esageri con il
tirare la frenata ma sopratutto se esageri con lo sterzo rischi un bel
sovrasterzone (provato anche qui...). la parabolica come ultimo esempio
mette in crisi l'assetto della vettura standard: entrando di quarta,
abbastanza veloce ma con il motore non imballato ma che ti permette di
gestire una accelerazione progressiva si innescano dei sensibili
ondeggaimenti che si possono contrastare semplicemente allargando
leeeeeggermente la traiettoria (sempre nel caso ci sia il margine per
farlo:-))))
in poche parole l'elise non perdona. nonostante l'assetto turistico (sempre
per modo di dire) non sopporta ne le indecisioni ne tantomento le violenze.
vuole essere guidata con determinazione (bisogna imparare dove mettere le
ruote) ma ASSOLUTAMENTE all'olio d'oliva, pena scuotimenti, reazioni
esagerate e sopratutto PERDITA DI TEMPO!!!
> > 1) Ma l'azione combinata della forza centrifuga con quella dei freni non
> fa
> > diminuire l'aderenza del pneumatico?
>
> Sì, ma tu devi considerare che hai un "tot" di aderenza, che ti devi
> suddividere giocando fra decelerazione longitudinale (frenata) ed
> accelerazione trasversale (curva). Più sterzi, meno puoi frenare e
> viceversa. Devi regolarti tu.
>
il peso trasferito in frenata fa "aumentare" l'aderenza dei pneumatici
anteriorimentre diminuisce l'adereza dietro: da qui il giusto equilibrio
della velocità d'ingresso in curva
> > 2) Un curvone autostradale come lo impostano? Si rischia in questo caso
di
> > avere un avantreno sì carico ma un retrotreno che va un po' dove vuole,
e
> > alle velocità autostradali non è proprio il massimo!
>
> I curvoni autostradali generalmente (a meno che non li percorra a 250
km/h)
> non prevedono frenate. In ogni caso conviene affrontarli con il motore in
> tiro. Sto parlando di trazioni anteriori, con le posteriori non ho
> esperienza, purtroppo.
>
è la stessa cosa. il posteriore è solo piu istintivo dell'anteriore. un
pochino piu rognoso ma sicuramente piu divertente. ricorda comunque che in
costante spinta il peso sulle ruote dietro diminuisce la tendenza al
sovrasterzo.
> > Inoltre vorrei sapere se quando si è in condizione di sovrasterzo con
una
> > vettura a trazione anteriore se è meglio accellerare oppure tenere il
gas
> > costante?
>
> Se una anteriore ti parte in sovrasterzo sei in rilascio, oppure ti hanno
> tamponato in curva. Quindi "tenere il gas costante" significa non
accelerare
> per nulla. Quindi accelera a fondo.
> Oppure (io una volta stavo per baciare un muro e mi sono salvato così)
pesta
> sui freni, se vai piano. L'azione frenante sull'anteriore ha un effetto
> autoraddrizzante.
>
> --
> Cinghiale (28, 54 RM)
> Punto 6 speed '94 driver
> URL: www.geocities.com/andreagalasso
> (last update:7/7/00)_____ ICQ 49579941
>
ciao!!!!!!
One Eleven
Cinghiale
8ksn7d$ahl$5...@news.planet.it...
>> ricordo una chiacchierata con Pietro Moonchild,
> > che mi diceva che con l'Elise è costretto a rilasciare il freno
> > addirittura qualche metro prima di curvare, onde consentire all'assetto
di
> > riequilibrarsi: altrimenti, testacoda assicurato.
>
> non credo che Pietro abbia scritto questo...
Detta così, vedo due possibilità: o mi stai dando del bugiardo, o del
deficiente per non aver capito cosa mi ha detto Pietro.
In entrambi i casi, non gradisco molto. :-P
> > Sì, ma tu devi considerare che hai un "tot" di aderenza, che ti devi
> > suddividere giocando fra decelerazione longitudinale (frenata) ed
> > accelerazione trasversale (curva). Più sterzi, meno puoi frenare e
> > viceversa. Devi regolarti tu.
>
> il peso trasferito in frenata fa "aumentare" l'aderenza dei pneumatici
> anteriorimentre diminuisce l'adereza dietro: da qui il giusto equilibrio
> della velocità d'ingresso in curva
Sì, ma se esageri con la frenata, l'anteriore si blocca e vai dritto. Per il
motivo che ho scritto sopra.
Cinghiale
> Per strada non tieni nessuna corda; percorri una
> traiettoria più o meno stabilizzata mantenendo una certa distanza dalla
barriera
> fisica.
Sempre corda è. Non è un cordolo bensì una striscia di vernice, ma la
traiettoria è quella.
> Vedere non serve; se la velocità di ingresso è oltre il limite fisico con
> l'inserimento ritardato vedi i santi in paradiso :).
[cut]
> No. Se hai letto bene io ho parlato di inserimento sacrificato;
Continui a parlare di velocità troppo elevata e contemporaneamente di
inserimento sacrificato. Deciditi. Che razza di situazione è quella in cui
rallenti più del dovuto ma sei ugualmente troppo veloce?
> > Il problema delle trazioni anteriori, se entri troppo veloce, è il
> > sottosterzo. Come fai a correggerlo "telegrafando" con il gas?
>
> No andrea, se la velocità di ingresso è troppo elevata il sottostrezo
inerziale
> lo hai comunque a prescindere dalla trazione;
Mi sono espresso male. La frase va intesa come: "Il problema, se entri
troppo veloce, è il sottosterzo. Come fai a correggerlo su una trazione
anteriore "telegrafando" con il gas?"
> ripeto la velocità di ingresso è sacrificata
E io ripeto che se la velocità di ingresso è sacrificata, per definizione
non puoi arrivare troppo veloce...
> con
> l'inserimento ritardato quano sterzi e senti che l'auto prende la tangente
> perché hai sbagliato la velocità di ingresso è troppo tardi.
Mi sta venendo un dubbio: non è che parliamo della stessa cosa ma la
chiamiamo in modi diversi? Urge incontro chiarificatore con carta e penna.
:-)
One Eleven
comunque non ti do ne del bugiardo ne del deficiente.
forse do del pirata a pietro... :-))))
ciao
Cinghiale <and...@inwind.it> wrote in message
8kt72v$gpj$1...@sirmdpsin17.inwind.it...
> One Eleven <111...@AMworldonline.it> wrote in message
> 8ksn7d$ahl$5...@news.planet.it...
> >> ricordo una chiacchierata con Pietro Moonchild,
> > > che mi diceva che con l'Elise è costretto a rilasciare il freno
> > > addirittura qualche metro prima di curvare, onde consentire
all'assetto
> di
> > > riequilibrarsi: altrimenti, testacoda assicurato.
> >
> > non credo che Pietro abbia scritto questo...
>
> Detta così, vedo due possibilità: o mi stai dando del bugiardo, o del
> deficiente per non aver capito cosa mi ha detto Pietro.
> In entrambi i casi, non gradisco molto. :-P
>
> > > Sì, ma tu devi considerare che hai un "tot" di aderenza, che ti devi
> > > suddividere giocando fra decelerazione longitudinale (frenata) ed
> > > accelerazione trasversale (curva). Più sterzi, meno puoi frenare e
> > > viceversa. Devi regolarti tu.
> >
> > il peso trasferito in frenata fa "aumentare" l'aderenza dei pneumatici
> > anteriorimentre diminuisce l'adereza dietro: da qui il giusto equilibrio
> > della velocità d'ingresso in curva
>
> Sì, ma se esageri con la frenata, l'anteriore si blocca e vai dritto. Per
il
> motivo che ho scritto sopra.
>
Frank GSi
Cinghiale ha scritto:
> Sempre corda è. Non è un cordolo bensì una striscia di vernice, ma la
> traiettoria è quella.
>
>
A questo punto mi chiedo cosa intendi tu per corda. La corda è per definizione
il punto (o zona) di tangenza! In quelle condizioni non si prende la corda ne si
tiene la corda, non c'è nulla da fare; se poi con corda vogliamo intendere
un'altra cosa allora va bene.
>
>
> Continui a parlare di velocità troppo elevata e contemporaneamente di
> inserimento sacrificato. Deciditi. Che razza di situazione è quella in cui
> rallenti più del dovuto ma sei ugualmente troppo veloce?
Forse non mi sono spiegato. Io parlo di velocità di ingresso sacrificata
nell'insrimento anticipato nell'ambito di quella manovra che suggerisco; poi si
recupera in accelerzione, e per questo il sottosterzo lo gestisci telegrafando,
perché è di potenza; io ho l'impresisone che tu continui a confondere
sottosterzo inerziale e sottosterzo di potenza.
Con l'inserimento ritardato non ha senso sacrificare molto la velocità di
ingresso (se si vuole essere veloci); quindi in quel caso la valutazione della
velocità di ingresso è fondamentale soprattutto perché non c'è possibilità di
recupero. Se con l'inserimento anticipato non sacrifichi la velocità di ingresso
ed entri troppo forte hai ancora due possibilità (come dicevo): la macchina
parte in sottosterzo, ma essendo appunto stata inserita con anticipo apre la
traiettoria in una zona in cui avrebbe potuto proseguire ancora dritta, perdendo
velocità: a questo punto può darsi che si arrivi al punto di ingresso ritardato
con una velocità tale da poter riprendere la traiettoria; oppure il pilota
reagisce e se è bravo trasforma il sottosterzo in sovrasterzo, altrimenti
finisce in testacoda, con buona probabilità di rimanre nella propria corsia o
invadendo quella opposta con una velocità decisamente inferiore che non se fosse
partito per la tangente.
Con l'inserimento ritardato non si può sbagliare: se sei entrato troppo forte te
ne accorgi quando è troppo tardi; se entra molto piano non non recuperi.
Se poi hai dubbi sull'aspetto velocistico della manovra, quindi in pista a
prescindere dai discorsi sul guidatore comune, io con l'Astra la uso molto,
anche a Vallelunga, e come hai visto i tempi non erano proprio "brutti"....
>
>
>
>
> Mi sono espresso male. La frase va intesa come: "Il problema, se entri
> troppo veloce, è il sottosterzo. Come fai a correggerlo su una trazione
> anteriore "telegrafando" con il gas?"
>
Io parlavo di sottosterzo di potenza provocato dal pilota, come già detto; la
velocità di ingresso non è la causa di questo sottosterzo.
>
>
> E io ripeto che se la velocità di ingresso è sacrificata, per definizione
> non puoi arrivare troppo veloce...
>
Credo di essermi spiegato sopra
>
> Mi sta venendo un dubbio: non è che parliamo della stessa cosa ma la
> chiamiamo in modi diversi? Urge incontro chiarificatore con carta e penna.
> :-)
>
Ma a me sembra che tu non abbia capito cosa intendevo; comunque un disegno
aiuterebbe.
ciao
GTi
> Il problema è solo che non si può dire a priori che una trazione anteriore soffra
> il sottosterzo inerziale più di una posteriore.
Beh, no, si può dire solo nella misura in cui una trazione anteriore ha
le masse più sbilanciate verso l'anteriore, e questo è vero nella
maggior parte dei casi (totalità non lo dico perchè magari esiste
qualche posteriore del passato talmente scabercia che ha la stessa
distribuzione di pesi di un'anteriore).
Comunque, in linea strettamente teorica, in effetti se in una macchina
"switchamo" solo da traz. posteriore a anteriore, senza ipoteticamente
toccare null'altro, hai certamente ragione.
Frank GSi
GTi ha scritto:
>
>
> Beh, no, si può dire solo nella misura in cui una trazione anteriore ha
> le masse più sbilanciate verso l'anteriore, e questo è vero nella
> maggior parte dei casi (totalità non lo dico perchè magari esiste
> qualche posteriore del passato talmente scabercia che ha la stessa
> distribuzione di pesi di un'anteriore).
>
Si certo, siamo d'accordo.
>
> Comunque, in linea strettamente teorica, in effetti se in una macchina
> "switchamo" solo da traz. posteriore a anteriore, senza ipoteticamente
> toccare null'altro, hai certamente ragione.
Ecco io intendevo in questo senso, ci siamo capiti :).
>
>
> --
> Vendo la mia Mazda MX-3 V6!! http://members.xoom.it/admin
> Born to drive, born to be Idano!!
> gti(at)penguinpowered(dot)com
--
Cinghiale
> > Mi sta venendo un dubbio: non è che parliamo della stessa cosa ma la
> > chiamiamo in modi diversi? Urge incontro chiarificatore con carta e
penna.
>
> aiuterebbe.
Ok, allora sospendiamo la discussione fino ad incontro "de visu".
Ore 6 del mattino, porta i testimoni. A te la scelta dell'arma.
:-))))))))))))))))))))))))))))))))
Frank GSi
prestino.... non si potrebbe fare alle 3 del pomeriggio a stomaco pieno?
ciao
Lorenzo "HUHI" Corsani
wrote:
>meno dell'autobloccante. Ma qui non ti so aiutare molto perché non ho mai
>guidato una trazione posteriore, tranne i kart che non fanno testo!
>E GPLegends, che ne fa pure meno :-(
AL primo raduno in cui sono con la 911 e ci sei ti faccio provare un
posteriore....poi mi dici :-DDDDD
Lorenzo "Huhi" Corsani (FI) (25,150,5-140-231)
Fiat Coupè 20V "Pannocchia",Clio 16V ,PORSCHE 911 Carrera 3.2
"...la 959 ha eliminato tutti i difetti della 911.
Peccato che quei difetti fossero adorabili"