vari tipi di turbo?
fil
un tipo è il volumetrico, l'altro ??
ciao e grazie!
fil
Cupra
> dopo il post di borto mi domando: ma quanti tipi di turbo esistono?
> un tipo è il volumetrico, l'altro ??
L'altro più diffuso è la turbina vera e propria....:-)))
Sono entrambi due "sistemi di sovralimentazione"
Ciaoo!!
--
§=================@================§
Alessandro "Cupra" (23, xxx, RE) a.k.a. "Pack-man"
Seat Ibiza 1.8 20v Turbo P-Zero Equipped Driver
Autobianchi Y10 1.1ie "Junior" '96 Driver
ICQ # 66119135 - ICQ Ufficio # 88932560
"Paccaro of the year 2001-2002" Award Winner
§=================@================§
Katana
> > un tipo è il volumetrico, l'altro ??
>
> L'altro più diffuso è la turbina vera e propria....:-)))
>
> Sono entrambi due "sistemi di sovralimentazione"
Credo lui intendesse "compressori"...
La turbina compie un lavoro sostanzialmente opposto a quello del
compressore: cioè prende un fluido a una pressione elevata e lo restituisce
ad una pressione più bassa, sfruttandone l'energia che gli sottrae.
Invece il compressore aumenta la pressione di un fluido e per questo ha
bisogno che qualcuno gli fornisca energia dall'esterno. Niente di più facile
che accoppiarli, ottenendo appunto il turbocompressore...
Per quanto riguarda i compressori veri e propri ce ne sono di centrifughi,
volumetrici, etc. etc......
Abbi pazienza ma è ora di cena e non ho voglia di mettermi a
scrivere.....:-)
Fai una ricerchina in rete: troverai un monte di roba.....
Guarda.....ho trovato questo intanto:
http://staff.nt2.it/michele/
bye
--
Katana (LI, 30, 156)
Seat Ibiza 20v TurboSport
~ BMC, Sebring & Eibach equipped ~
soon: ????
Cosmic Chaos - See
se ti riferisci ai tipi di sovralimentazione per motori a combustione
interna ce ne sono di 3 tipi:
1) turbocompressore -> il compressore dell'aria è calettato sul medesimo
asse della turbina. la turbina, investita dai gas di scarico ruota e mette
in rotazione il compressore che comprime l'aria aspirata
+ molto smanettabile! :-))
+ pare fatto apposta per le auto diesel! :)
- la turbina è soggetta ad usura se nn trattata adeguatamente
- turbo lag (quando acceleri, si avverte un certo ritardo nell'erogazione)
2) compressore volumetrico -> il compressore gira su un asse messo in moto
da una cinghia collegata all'albero motore.
+ risposta più pronta di 1)
+ maggiore affidabilità
- molto meno smanettabile di 1)
3) Comprex -> scambiatore ad onde di pressione. Lo usò solo Ferrari (non so
su che modello) a quanto ne so, praticamente è un tamburo rotante che mette
a contatto lungo dei fori longitudinali al suo interno i gas di scarico e
l'aria aspirata. si basa sul principio che due gas si scambiano prima le
pressioni (cioè si portano alla stessa pressione) e solo poi le specie
chimiche, quindi se il contatto avviene per un periodo limitato di tempo
l'aria aspirata non viene "sporcata"
+ booh!
- booh! abbi pietà, ma sto coso non si usa molto spesso.... ;)))))))
ciao!
Sid
"Cosmic Chaos - See" <cosmic_NIENTE...@libero.it> ha scritto nel
messaggio news:oDS89.84498$n04.2...@twister2.libero.it...
> 3) Comprex -> scambiatore ad onde di pressione. Lo usò solo Ferrari (non
so
> su che modello)
La F1, ma non so di che anno (primi anni '80 suppongo)
> - booh! abbi pietà, ma sto coso non si usa molto spesso.... ;)))))))
Ho trovato questo link, dice qualcosa di più su questo tipo di compressione
di cui ignoravo l'esistenza fino a 5 minuti fa! :-)
http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=183
Ciao!
--
Matteo (FI,25,156 => ???)
Seat Ibiza 1.8 20VT EVO III Driver
(E con sempre maggior dispiacere del mio benzinaio, anche Vespa Special
Driver...)
Cantuccio
> Cavoli, alla Mazda si devono sempre far riconoscere eh :) !
>
> p.s. : il wankel non e' esso stesso una specie di sovralimentato ?
Semmai una specie di due tempi, piuttosto...
Luca Casali
--
Mentre installavo un vetro blindato al parabrezza per sopportare le velocità
cui sono solito andare Cosmic Chaos - See
<cosmic_NIENTE...@libero.it> wrote in message
oDS89.84498$n04.2...@twister2.libero.it...
>
> 1) turbocompressore -> il compressore dell'aria è calettato sul medesimo
> asse della turbina. la turbina, investita dai gas di scarico ruota e mette
> in rotazione il compressore che comprime l'aria aspirata
> + molto smanettabile! :-))
> + pare fatto apposta per le auto diesel! :)
Ti grazio perchè hai le freccine! :-)
Il fatto che per ragioni a me ignote le case facciano solo TD e pochi TB non
vuol dire che si adatti meglio al diesel anzi, per me è esattamente il
contrario!
> 3) Comprex -> scambiatore ad onde di pressione. Lo usò solo Ferrari (non
so
Francamente non l'avevo mai sentito. Non si finisce mai di imparare! :-)
>
> ciao!
--
Ciao!
Luca (25,101,BG) Ford Focus EVO VII
Per rispondere in mail: "kaiser...@LEMUTANDElibero.it"
Togli "LEMUTANDE" per rispondermi.
Luca Casali
--
Mentre installavo un vetro blindato al parabrezza per sopportare le velocità
Xns9271E60A865...@195.31.190.131...
> > http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=
> > 183
Interssante.
>
> Il Comprex in campo automobilistico viene utilizzato soltanto dalla Mazda
> (sulla «626» con motore 2 litri a gasolio non importata in Italia).
>
> Cavoli, alla Mazda si devono sempre far riconoscere eh :) !
E questo è un altro punto a suo favore. Adesso sarei veramente curioso di
sapere come va quel motore...
>
> p.s. : il wankel non e' esso stesso una specie di sovralimentato ?
Non vorrei dire una stupidata, tecnicamente sul wankel so poco, ma non
capisco come possa essere un sovralimentato.
>
> --
> Greetings from Johnny L (19,86,CE) * 1998 Toyota Corolla 1.3 3p
GTi
> dopo il post di borto mi domando: ma quanti tipi di turbo esistono?
> un tipo è il volumetrico, l'altro ??
Hmmm, mi sa che fai un po' di confusione.
Immagino intendessi dire che tipi di sovralimentazione esistono, ossia
che metodi esistono per alimentare il motore ad una pressione superiore
a quella atmosferica. Ne esistono un numero abnorme, ti elenco i più
importanti...
1 - Sovralimentazione a gas di scarico (turbosovralimentazione o,
impropriamente, sovralimentazione tramite turbocompressore): una turbina
collegata assialmente ad un compressore viene fatta "frullare" allo
scarico del motore, mettendo così in moto il compressore che comprime
l'aria aspirata. E' di gran lunga la più diffusa. Il compressore non è
meccanicamente collegato al motore, quindi la sua velocità di rotazione
NON è direttamente proporzionale al regime del motore, ma è funzione di
questo E del carico del motore. Esiste un certo ritardo tra la richiesta
di potenza (= la pressione dell'acceleratore) e la risposta del gruppo
di sovralimentazione, dovuta al fatto che io accelero => si creano i gas
di scarico => il gruppo turbina-compressore accelera => ho aria
compressa all'aspirazione.
2 - Sovralimentazione meccanica: il compressore è meccanicamente
collegato all'albero motore, quindi la velocità di questo è direttamente
proporzionale al regime del motore. Non ho problemi di risposta in
transitorio, ma energeticamente è più "sfortunato" della
turbosovralimentazione. Posso usare tanti tipi di compressore: a vite,
Roots, ecc ecc ecc...
3 - Comprex: praticamente inspiegabile senza una figura ben fatta sotto
mano e senza una minima conoscenza di fluidodinamica. In pratica c'è un
cilindretto pieno di canalizzazioni e forellini meccanicamente collegato
al motore, che prende da una parte gas di scarico e dall'altra aria
fresca, e tramite "giochini" di onde di pressione riesce a "sputare"
aria compressa all'aspirazione del motore. Il sistema funziona
molto bene ad un regime prefissato, non ha problemi di transitorio ed è
molto semplice, tuttavia è estremamente rumoroso (praticamente il
cilindretto cavo che ruota è il principio fisico della sirena!!!!) e
funziona meno bene a regimi diversi da quello ottimale.
4 - Sovralimentazione di Miller: è basata sulla sovralimentazione a gas
di scarico (turbosovralimentazione), ma con una modifica. Le valvole di
aspirazione si chiudono decisamente prima del punto morto superiore
(invece che lievemente dopo come usuale): in questo modo la carica viene
espansa e al punto morto superiore ho una temperatura inferiore, il che
ci da' vantaggi energetici, maggiore densità a parità di pressione, e
permette di aumentare il rapporto di compressione. Tuttavia per avere
parità di pressione al punto morto superiore, devo alimentare il motore
a pressione superiore, quindi far lavorare di più la turbina, quindi
aumentare la contropressione allo scarico. Si tratta di uno schema che è
stato accantonato perchè in generale è energeticamente svantaggioso,
tuttavia con il controllo totale delle valvole, cosa che appartiene ad
un vicinissimo futuro, e con le turbine a geometria variabile,
già largamente usate oggi, potrebbe tornare in auge in circostanze
particolari, ad esempio in caso di richiesta di massima potenza.
5 - Turbocooling: è un altro sistema a gas di scarico. Si espande
l'aria compressa dal compressore "standard" in una seconda turbina, poi
la si raffredda in un intercooler e la si ricomprime tramite il
compressore di cui sopra. Questo schema permette di avere maggiore
densità di carica in aspirazione, tuttavia è svantaggioso dal punto di
vista energetico e presenta enormi problemi di transitorio, per cui è
inutilizzabile in automobile. Potrebbe forse essere applicato nei grossi
motori a ciclo otto.
6 - Compound: turbina e compressore sono in asse con il motore. Si
tratta di uno schema di applicazione molto difficile. Era stato pensato
per l F1, e sarebbe stato un campo di studio estremamente interessante,
dal momento che in teoria permetterebbe una potenza virtualmente
infinita. Presenta enormi problemi nel matching dei vari componenti. La
messa al bando della sovralimentazione in F1 ha rimesso questo schema,
per ora solo teorico, nell'oblio.
--
La Liguria di traverso!!!
http://www.controsterzo.com
Hiryuu
1980 e 1981 sulle 126CK.
Oltre a questo ci fu anche una audi 80 diesel comprex verso la fine
degli anni 80, forse prodotta in piccola serie, forse laboratorio, non
ricordo.
Hiryuu (MI, 36, 194)
Peugeot 406 coupč proud owner & driver
Citroen lover
GenTLe
> Il fatto che per ragioni a me ignote le case facciano solo TD e pochi
> TB non vuol dire che si adatti meglio al diesel anzi, per me è
> esattamente il contrario!
Si adatta meglio al diesel per il semplice motivo che nel diesel non c'è una
parzializzazione dell'aria in ingresso nel motore (è sempre tutto aperto) e
di conseguenza nella quantità d'aria in uscita dallo scarico (che però ha
pressioni molto diverse a seconda del carico del motore).
Ciao, GenTLe
--
GenTLe ...di Varese, provincia.
TL1000S + Mito 125 per la pista FINITA!!
La mia HP: http://digilander.iol.it/thegentle/index.htm
Fa che i tuoi sogni siano il motore della tua vita (Un clochard di
Milano)
Cosmic Chaos - See
molto..vabbč..un pochino..non poi cosě tanto..almeno in linea teorica.....
poi se tiriferisci al fatto che le MB consumano di piů delle concorrenza,
beh..le cause sono da dicercare prima altrove, solo dopo nel kompressor ;)))
> - visto che e' trainato da una cinghia assorbe, per cui oltre a
> consumare molto, superato un certo regime di giri tutto quello che da
> in piu' se lo rimangia di assorbimento, per evitare cio' sulle
> mercedes volumetriche ad esempio c'e' un giunto elettromagnetico o
> qualcosa del genere ... ehm .. meglio che non mi addentro (ignoranza
> totale).
Gli AMG Kompressor arrivano a 6500rpm senza problems.... (il compressore del
55AMG gira a 23000rpm quando il motore sta a 6500!!!) onestamente perň,
credo che arrivi prima il limite del motore (il picco di potenza) a causa
degli attriti interni al motore (bielle, pistoni e co) che non per il
comrpessore.... ma se qualcuno ha piů lumi di me ci erudisca.... ;-))
Cosmic Chaos - See
>> (non so su che modello)
>
> La F1, ma non so di che anno (primi anni '80 suppongo)
si, ma non mi ricordo quale, di sicuto non su quelle di serie, col casino
che fa quel sistema...altro che scarichi aperti.... ;))))))
> Ho trovato questo link, dice qualcosa di piů su questo tipo di
> compressione di cui ignoravo l'esistenza fino a 5 minuti fa! :-)
>
> http://www.edidomus.it/auto/mondoauto/tecnica/Spiegazione.cfm?Codice=183
ora me lo guardo :))
Cosmic Chaos - See
con il metodo miller per quanto ne so era stato elaborato il modo da te
descritto per usare le valvole e basta, che poi servisse la turbina per
utilizzarlo ok, ma direi che ricade decisamente nel caso 1) ;-)
>
> 5 - Turbocooling: è un altro sistema a gas di scarico. Si espande
> l'aria compressa dal compressore "standard" in una seconda turbina,
> poi la si raffredda in un intercooler e la si ricomprime tramite il
> compressore di cui sopra. Questo schema permette di avere maggiore
> densità di carica in aspirazione, tuttavia è svantaggioso dal punto di
> vista energetico e presenta enormi problemi di transitorio, per cui è
> inutilizzabile in automobile. Potrebbe forse essere applicato nei
> grossi motori a ciclo otto.
Hai un link che ne parli in modo più dettagliato?
Comunque la termodinamica parla chiaro: è inutile fare una compressione, poi
una espansione e poi un'altra compressione all'interno dello stesso ciclo!
Semmai compressione raffreddamento e poi di nuovo compressione (sarebbe la
compressione bistadio, usatissima negli alternativi), ma metterci una
turbina in mezzo (a che pro poi??) è controproducente in qunato il lavoro
che genera la turbina è sempre e comunque inferiore a quello richiesto dal
comrpessore per lavorare tra quelle medesime pressioni.
>
> 6 - Compound: turbina e compressore sono in asse con il motore. Si
> tratta di uno schema di applicazione molto difficile. Era stato
> pensato per l F1, e sarebbe stato un campo di studio estremamente
> interessante, dal momento che in teoria permetterebbe una potenza
> virtualmente infinita. Presenta enormi problemi nel matching dei vari
> componenti. La messa al bando della sovralimentazione in F1 ha
> rimesso questo schema, per ora solo teorico, nell'oblio.
mmm..bella l'idea.... :)
IMHO applicabile sono il F1 però.... se no gli rpm sarebbero troppo bassi e
toccherebbe usare giranti da 1 metro di diametro! ;))))
UoScAr
Aug 2002 20:21:40 GMT, u m'ha dčt che:
Ciao!
>se ti riferisci ai tipi di sovralimentazione per motori a combustione
>interna ce ne sono di 3 tipi:
c'e' anche il compressore centrifugo, che altro non e' che una turbina
usata per comprimere l'aria fresca che viene mossa da una cinghia
calettata sull'asse motore...
unisce gli svantaggi del turbo (portata esponenziale ai giri) a quelli
del volumetrico (sottrae energia dall'albero motore diminuendo il
rendimento invece di sfruttare l'energia "perduta" dei gas di
scarico)...
--
CiAoOo!!!
->UoScAr 26,67*+-,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
-> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels & EX S02PP (SIGH!)
Lorenzo "Mito7"
"Cosmic Chaos - See" <cosmic_NIENTE...@libero.it> ha scritto nel
messaggio news:oDS89.84498$n04.2...@twister2.libero.it...
> 3) Comprex -> scambiatore ad onde di pressione. Lo usò solo Ferrari (non
so
> su che modello)
... e la Lancia S4 dove la lasci ??
--
Lorenzo
VW Lupo 1.4 TDI & Cagiva Mito 160
(23,75,40,NO)
"Avete scarsi riflessi? Lucidatevi meglio!"
GTi
> Hai un link che ne parli in modo più dettagliato?
hmmm... se ti interessa cerco qualche approfondimento, non ho link, ma
ho qualcosa da qualche parte...
Non avendolo mai visto applicato da nessuna parte, può anche essere che
mi sia confuso in qualcosa... controllerò.
> toccherebbe usare giranti da 1 metro di diametro! ;))))
Quello è un bel problema!
GTi
> Si adatta meglio al diesel per il semplice motivo che nel diesel non c'č una
> parzializzazione dell'aria in ingresso nel motore (č sempre tutto aperto) e
...e di conseguenza, č piů facile avere lavaggio positivo nonostante la
contropressione allo scarico dovuta alla turbina.
GTi
> si, ma non mi ricordo quale, di sicuto non su quelle di serie, col casino
> che fa quel sistema...altro che scarichi aperti.... ;))))))
Era stato sperimentato su alcune Audi 80, dalle prove strumentali non
sembrava nemmeno andar male.
GTi
> Oltre a questo ci fu anche una audi 80 diesel comprex verso la fine
> degli anni 80, forse prodotta in piccola serie, forse laboratorio, non
> ricordo.
Penso laboratorio, Quattroruote fece una prova strumentale
(probabilmente fatta in origine da Auto Motor und Sport) e non si
comportò male. Non ricordo per quali motivi il sistema fosse
svantaggioso. In linea teorica il problema (oltre alla rumorosità) è che
il tutto è ottimizzato per un regime preciso e, uscendo da questo, non
funziona più nulla. Eppure le prove erano incoraggianti.
GTi
> degli attriti interni al motore (bielle, pistoni e co) che non per il
> comrpessore.... ma se qualcuno ha più lumi di me ci erudisca.... ;-))
Anche perchè tra albero motore e compressore è possibile mettere un
cambio!
Piero Vanzetti
> .... e la Lancia S4 dove la lasci ??
La S4 aveva due stadi di sovralimentazione, a bassi giri la
sovralimentazione era data da un compressore volumentrico a lobi (Roots),
mentre ad alto regime si utilizzava un normale turbocompressore,
credo KKK.
Succesivamente Lancia aveva fatto due prototipi siglati ECV, tutti in
carbonio, il cui motore aveva una sovralimentazione a due stadi ma con due
turbocompressore. Succesivamente la soluzione dei due turbocompressori fu
superata dai compressori a geometria variabile.
I prototipi ECV superavano i 1000 CV di potenza, avevano trazione
integrale e carrozzeria molto piů aggraziata di quella della S4.
riuscivano a superare il G in accelerazione.
> --
> Lorenzo
> VW Lupo 1.4 TDI & Cagiva Mito 160
> (23,75,40,NO)
Ciao
Piero
--
questo articolo e` stato inviato via web dal servizio gratuito
http://www.newsland.it/news segnala gli abusi ad ab...@newsland.it
Cosmic Chaos - See
> Cosmic Chaos - See <cosmic_NIENTE...@libero.it> says...
>
>> degli attriti interni al motore (bielle, pistoni e co) che non per il
>
> Anche perchč tra albero motore e compressore č possibile mettere un
> cambio!
:-???? sii meno ermetico please ;) non ho capito il senso....
Cosmic Chaos - See
> Cosmic Chaos - See <cosmic_NIENTE...@libero.it> says...
>
>> si, ma non mi ricordo quale, di sicuto non su quelle di serie, col
>> casino che fa quel sistema...altro che scarichi aperti.... ;))))))
>
> Era stato sperimentato su alcune Audi 80, dalle prove strumentali non
> sembrava nemmeno andar male.
si, io parlavo delle ferrari di serie....
che non vada male non c'č dubbio, il fatto č che a quanto ne so io fa un
casino boia durante il funzionamento!
poi non sapevo di questo esperimento......
Cosmic Chaos - See
> Cosmic Chaos - See <cosmic_NIENTE...@libero.it> says...
>
>> Hai un link che ne parli in modo più dettagliato?
>
> hmmm... se ti interessa cerco qualche approfondimento, non ho link, ma
> ho qualcosa da qualche parte...
> Non avendolo mai visto applicato da nessuna parte, può anche essere
> che mi sia confuso in qualcosa... controllerò.
se ha un doc da mandarmi in mail lo accetto volentieri se non ti rompe
troppo cercarlo, se no non preocc! :)
>> toccherebbe usare giranti da 1 metro di diametro! ;))))
>
> Quello è un bel problema!
A: "hai visto la mia nuova macchina...."
B: " si, bella, poi ho sentito che corre parecchio.... solo che...."
A: "...che c'è che non va?? non ti piace?"
B: "..no no solo che non capisco una cosa...perchè lo chassis della ruota di
scorta te lo hanno messo davanti al cofano???"
A: "no, no..c'ho il ruotino, quello serve per adeguarsi alle giranti per il
tubbocompresssore!" ;-)))
marco83
g...@NOSPAMcontrosterzo.com mi urlava alle spalle:
> 1 - Sovralimentazione a gas di scarico (turbosovralimentazione o,
> impropriamente, sovralimentazione tramite turbocompressore): una
> turbina collegata assialmente ad un compressore viene fatta
> "frullare" allo scarico del motore, mettendo così in moto il
> compressore che comprime l'aria aspirata. E' di gran lunga la più
> diffusa. Il compressore non è meccanicamente collegato al motore,
> quindi la sua velocità di rotazione NON è direttamente proporzionale
> al regime del motore, ma è funzione di questo E del carico del
> motore. Esiste un certo ritardo tra la richiesta di potenza (= la
> pressione dell'acceleratore) e la risposta del gruppo di
> sovralimentazione, dovuta al fatto che io accelero => si creano i gas
> di scarico => il gruppo turbina-compressore accelera => ho aria
> compressa all'aspirazione.
e questo è quello dei motori TDI giusto?
> 2 - Sovralimentazione meccanica: il compressore è meccanicamente
> collegato all'albero motore, quindi la velocità di questo è
> direttamente proporzionale al regime del motore. Non ho problemi di
> risposta in transitorio, ma energeticamente è più "sfortunato" della
> turbosovralimentazione. Posso usare tanti tipi di compressore: a vite,
> Roots, ecc ecc ecc...
+ sfortunato in che senso?
Un'altra domanda: non ho ben capito cosa s'intende per turbina a geometria
variabile
Significa che i giri della turbina sono in funzione degli rmp del motore?
Ma si parla anche di aspirazione variabile?
Scusate ma ho un pò di confusione in testa! :-))
Grazie!
Ciao!
--
Marco (18, 51, 101, LO)
GTi
> se ha un doc da mandarmi in mail lo accetto volentieri se non ti rompe
> troppo cercarlo, se no non preocc! :)
Più che altro parlavo di vecchi appunti...
Hmmmm, rileggendo la questione del turbocooling mi rendo conto che ho
invertito la posizione di compressore e turbina ausiliari!!!!
Direi proprio che bisogna comprimere ulteriormente la carica già
compressa, che quindi si riscalda, poi la si fa passare in un secondo
intercooler e alla fine la si riespande.
GTi
> e questo è quello dei motori TDI giusto?
Quello del 99% dei motori turbocompressi in circolazione.
Certo, anche dei TDI.
>> risposta in transitorio, ma energeticamente è più "sfortunato" della
>> turbosovralimentazione. Posso usare tanti tipi di compressore: a vite,
> + sfortunato in che senso?
Più svantaggioso, in generale si ottengono rendimenti inferiori.
In certe circostanze, invece, la sovralimentazione a gas di scarico può
anche portare ad un miglioramento del rendimento complessivo del motore.
> Un'altra domanda: non ho ben capito cosa s'intende per turbina a geometria
> variabile
> Significa che i giri della turbina sono in funzione degli rmp del motore?
No. I giri della turbina sono funzione di 2 variabili: degli rpm del
motore e del carico, ossia di quanto premo l'acceleratore. La funzione è
tutt'altro che semplice!!! Non è banale ricondursi agli rpm dando
semplicemente i valori delle 2 variabili.
La turbina a geometria variabile è un dispositivo per avere un qualche
controllo della velocità della girante.
Non si può far girare il gruppo turbina-compressore oltre una certa
velocità, perchè si spaccherebbe tutto. Il metodo più semplice per
evitare di superare certe velocità è mettere una wastegate, ossia una
valvola che oltre un certo limite di pressione fa sfiatare gas di
scarico direttamente nell'ambiente, senza farli passare attraverso la
turbina. Si tratta di un sistema semplice, robusto, non perfettamente
controllabile e, soprattutto, dissipativo: butto via energia.
La turbina a geometria variabile è un passo avandi: non c'è wastegate,
ma regolo la velocità della turbosoffiante variando la forma della
turbina stessa. Sostanzialmente, esistono 3 tipi di geometria variabile:
VAT, VNT e OP.
VAT = Variable Area Turbine. Si varia la cosiddetta "area di strozza",
ossia c'è una paletta che, aprendosi o chiudendosi, varia l'area di
"apertura" della turbina. Si tratta di un sistema semplice ma dal
rendimento piuttosto basso, per cui ci sono state poche applicazioni.
VNT = Variable Nottle Turbine. Si varia l'area dello statore (la parte
statica della turbina). La parte statica della turbina (in pratica le
pareti della "scatola" attorno alla girante) viene costruita con alette
girevoli. Cambiando l'inclinazione di queste alette si riesce ad avere
un ottimo controllo della velocità del gruppo turbina-compressore, a
prezzo di un decadimento del rendimento molto lieve. Si tratta di un
sistema piuttosto costoso e complicato.
OP = One Piece. E' una "semplificazione" del VNT: al posto di avere
tante piccole parti mobili sullo statore, si ha una parete intermedia
tra la girante e la parete vera e propria dello "scatolotto", che scorre
in maniera continua (senza fare un disegno è un po' difficile da
spiegare) immediatamente all'esterno della girante. Si riesce ad avere
un buon controllo della turbina, a prezzo di un decadimento di
rendimento un po' più elevato del sistema VNT.
> Ma si parla anche di aspirazione variabile?
E' tutto un altro discorso!
L'aspirazione variabile non c'entra nulla con la sovralimentazione.
Praticamente, il mio scopo è quello di "infilare" più carica possibile
all'interno del cilindro nella fase di aspirazione. Dimensionando
opportunamente la lunghezza dei condotti di aspirazione, posso sfruttare
le onde di pressione per mettere più carica nel cilindro. Posso
ottenere onde di pressione quando alla fine di un condotto percorso da
un'altra onda di pressione c'è una discontinuità aperta. E' un discorso
un po' complicato, ma in pratica se azzecco la lunghezza giusta riesco a
ficcare più carica nel cilindro. Il problema è che al variare del regime
del motore devo variare anche le tempistiche delle onde di pressione,
che viaggiano alla velocità del suono (funzione della temperatura, in
pratica più o meno costante). Per far questo non posso far altro che
variare dinamicamente le lunghezze dei condotti di aspirazione.
Generalmente lo si fa con dei bypass posti in mezzo alle varie sezioni
di un condotto tortuoso.
Si può fare lo stesso lavoro anche sui condotti di scarico.
> Scusate ma ho un pò di confusione in testa! :-))
Già :-)
GTi
> che non vada male non c'č dubbio, il fatto č che a quanto ne so io fa un
> casino boia durante il funzionamento!
Credo che il casino boia (si basa sul principio della sirena!!!) sia in
qualche modo stato risolto con delle "camere di risonanza". Non saprei
spiegarti esattamente cosa sono perchč si tratta quasi di un segreto
industriale della, credo, Brown-Boveri (sono loro che hanno il brevetto
del Comprex, no?).
GTi
>> Anche perchč tra albero motore e compressore č possibile mettere un
>> cambio!
> :-???? sii meno ermetico please ;) non ho capito il senso....
E' ovvio che tra albero motore e compressore č necessario mettere una
moltiplica, perchč in genere ho interesse che il compressore giri ben
piů in fretta dell'albero motore. Normalmente questa moltiplica ha
rapporto fisso, ma non sta scritto da nessuna parte che non si possa
metterci un cambio. Ad esempio, se a 4000 giri del motore il mio
compressore gira a 40000 giri al minuto (numero a casaccio) ed č il
limite massimo, posso anche fare in modo che da 4000 in su la moltiplica
possa essere di 6:1 invece che di 10:1, quindi a 6000 giri avrň il
compressore che frulla a 36000 giri al minuto, e non a 60000.
In pratica, ho messo un cambio tra albero motore e compressore!
Alcool Warrior
wrote:
>I prototipi ECV superavano i 1000 CV di potenza, avevano trazione
>integrale e carrozzeria molto piů aggraziata di quella della S4.
>riuscivano a superare il G in accelerazione.
1000 cv?????
e come facevano a tenere in strada una macchina da rally con quella
potenza? I sassolini che sparava in giro la macchina arrivavano a
kilometri di distanza?
L'unda de ieer porta l'unda de incöö
L'öcc de un vecc l'era l'öcc de un fiöö
(Davide Van De Sfroos)
(Lc, Vi, 22, 95, 110, 193)
Gort
"GTi" <g...@NOSPAMcontrosterzo.com> ha scritto nel messaggio
> > :-???? sii meno ermetico please ;) non ho capito il senso....
>
> E' ovvio che tra albero motore e compressore è necessario mettere una
> moltiplica, perchè in genere ho interesse che il compressore giri ben
> più in fretta dell'albero motore.
Tu ce l'hai questo interesse? :-)
Non l'auto...
> Normalmente questa moltiplica ha
> rapporto fisso, ma non sta scritto da nessuna parte che non si possa
> metterci un cambio.
Ci puoi mettere anche una gelatiera, se vuoi, e ogni tanto ti fermi, apri il
cofano e ti fai un cornetto.
Nel frattempo in cabina hai la leva del camio vera e propria e una levettiva
piccolina per il compressore e guidi la macchina come le corriere.
1 lunga, folle, ciuf, ciuf, 2 corta, ciuf ciuf, 2a lunga...
Gort
"Luca Casali" <Guarda_in_fondo_al_...@libero.it> ha scritto
nel messaggio
> Il fatto che per ragioni a me ignote le case facciano solo TD e pochi TB
non
> vuol dire che si adatti meglio al diesel anzi, per me è esattamente il
> contrario!
Perche' per te e' il contrario?
La benzina ha un problema di detonazione, che il diesel non ha, e di
mantenere costante il rapporto tra aria e benzina per far avvenire lo
scoppio, che il diesel non ha.
Nel diesel butti dentro tutta l'aria che puoi e poi un sputacchino di
gasolio e lui scoppia.
Gort
"GTi" <g...@NOSPAMcontrosterzo.com> ha scritto nel messaggio
> a quella atmosferica. Ne esistono un numero abnorme, ti elenco i piů
> importanti...
Grazie per l'ottimo post!
> di potenza (= la pressione dell'acceleratore) e la risposta del gruppo
> di sovralimentazione, dovuta al fatto che io accelero => si creano i gas
> di scarico => il gruppo turbina-compressore accelera => ho aria
> compressa all'aspirazione.
E per tenere la turbina in rotazione sulle auto da rally che usano il
pum-pum! :-)
> 6 - Compound: turbina e compressore sono in asse con il motore. Si
> tratta di uno schema di applicazione molto difficile.
Non ho ben capito cos'e' questo, ma sembra un motore a turbina... :-)
Gort
"marco83" <marco8...@portalis.it> ha scritto nel messaggio
> Un'altra domanda: non ho ben capito cosa s'intende per turbina a geometria
> variabile
> Significa che i giri della turbina sono in funzione degli rmp del motore?
Te la spiego terra terra perche' non sono un tecnico come GTI.
I primi turbo erano grossi e buttavano dentro tanta aria.
Siccome ne buttavano tanta i motori nascevano con un rapporto di
compressione basso.
In pratica avevano un comportamento duale, quando la turbina non soffiava
non andavano, anzi, il turbo era addirittura un freno all'aria, poi quando
si vinceva l'inerzia, la turbina cominciava a girare, si sentiva un gran
fischio, l'aria soffiava e partiva un calcione nel sedere che era divertente
le prime volte, un po' meno se stava piovendo ed eri in curva.
Allora hanno fatto turbine piu' piccole che soffiavano prima, ma ad alti
giri erano meno efficienti
al punto che quasi quasi non si sentiva se c'era il turbo o meno.
La geometria variabile e' un buon compromesso, a bassi giri si comporta come
una turbina piccola, ad alti giri come una grossa.
> Ma si parla anche di aspirazione variabile?
Questa e' tutta un'altra cosa.
L'aria nel condotto di aspirazione non passa come uno spiffero da una porta,
ma pulsa, in quanto il pistone va su e giu' e le valvole si aprono e si
chiudono. Andando su e giu' produce un onda pulsante e come puoi immaginare,
se l'onda arriva a valvola chiusa non e' il massimo, ora, senza tirare in
ballo teorie sofisticate, hai presente un trombone a tiro?
Lo allunghi e lo accorci e cambia il suono.
Ecco, con i condotti di aspirazione si fa la stessa cosa, li "accordi" sulla
frequenza che vuoi ottenere.
Per esempio una moto da cross li ha cortissimi, una da trial molto lunghi.
Alcune macchine hanno una cosa tipo la tromba, aprono una paretina e fanno
fare un giro piu' lungo all'aria, tipo il 1900 PSA, che ottimizza il
passaggio dell'aria ai bassi regimi, migliorando il tiro, cosa di cui il 16
valvole e' privo.
Piero Vanzetti
> 1000 cv?????
Mille cavalli.
> e come facevano a tenere in strada una macchina da rally con quella
> potenza? I sassolini che sparava in giro la macchina arrivavano a
> kilometri di distanza?
Infatti č sempre stato un prototipo, era l'epoca delle gruppo B
che ne avevano piů di 600 e delle F1 da 1500.
Le gruppo B le hanno vietate dopo la morte di Toivonen e l'incidente
di Vatanen.
Come le guidavano?
Le mettevano dritte e poi schiacciavano, o almento cosě mi ha detto
Volta che le preparava e le provava.
> (Lc, Vi, 22, 95, 110, 193)
Alcool Warrior
>piccolina per il compressore e guidi la macchina come le corriere.
>1 lunga, folle, ciuf, ciuf, 2 corta, ciuf ciuf, 2a lunga...
eh la curiera, che la va so e giò
e l'autista che 'l na po piò
e la scuira cun't i bei tet
e la vechietta che l'ha sbaglià 'l bigliet
Sempre la solita tiritera..
Tucc in su la curiera
Scusate ma visto che si era in cazzeggio :-PPP
L'unda de ieer porta l'unda de incöö
L'öcc de un vecc l'era l'öcc de un fiöö
(Davide Van De Sfroos)
GTi
> E per tenere la turbina in rotazione sulle auto da rally che usano il
> pum-pum! :-)
Esattamente!
CRX
No, il wankel di per sč č un motore aspirato, poi ci puoi aggiungere il
turbo o il volumetrico come su qualsiasi altro motore.......:-P
--
Cierreics (by VanMar) "compagno di merende di EKC e DMC" (Cobra Dixit)
Honda CRX - La Spezia Connection - (CA, 21, 65 nel cofano, 65 nel baule)
R2K enthusiast & exhausted *- Buscemi Fans Club next member!!! -*
Luca Casali
--
Mentre installavo un vetro blindato al parabrezza per sopportare le velocità
cui sono solito andare GTi <g...@NOSPAMcontrosterzo.com> wrote in message
7193ka...@bongonet.pepe.chip...
> GenTLe <alextheGentleSPAMMATI_TE!@hotmail.com> says...
>
> > Si adatta meglio al diesel per il semplice motivo che nel diesel non c'è
una
> > parzializzazione dell'aria in ingresso nel motore (è sempre tutto
aperto) e
>
> ...e di conseguenza, è più facile avere lavaggio positivo nonostante la
> contropressione allo scarico dovuta alla turbina.
Avete ragione! Mi son spiegato male, non volevo dire tecnicamente ma come
sensazioni di guida, io preferisco i diesel aspirati ai TD e i TB ai benza
aspirati. E' puramente personale ma quando guido un diesel cerco il massimo
risparmio e della potenza non m'importa nulla, mentre su un benza cerco il
piacere di guida e io amo il turbo (japan docet). Un diesel che mi era
piaciuto molto era la Polo 1900, aspirata, pochi cavalli, consentiva medie
autostradali comunque elevate, consumava poco e l'erogazione era diesel old
style.
>
> --
> La Liguria di traverso!!!
> http://www.controsterzo.com
--
Ciao!
Luca (25,101,BG) Ford Focus EVO VII
Per rispondere in mail: "kaiser...@LEMUTANDElibero.it"
Togli "LEMUTANDE" per rispondermi.
McRae
> E' puramente personale ma quando guido un
> diesel cerco il massimo risparmio e della potenza non m'importa
> nulla,
Mi sembra di aver letto che il TD ha un rendimento più elevato del diesel
aspirato..
Ciaooooo
McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
YFZ R1 Ohlins Racing equipped, 205 GTI 1.9 driver & lower
Searching for: Macchina sportiva divertente usata da circa 13000 euro
per rimpiazzare il delta!! ICQ #1355575 Se amate la pista:
GTi
> Mi sembra di aver letto che il TD ha un rendimento più elevato del diesel
> aspirato..
Esatto, normalmente è così.
La turbosovralimentazione, nel diesel, è praticamente generalizzata in
ogni campo (anche motori navali, ad esempio, ove la priorità assoluta è
il rendimento).
Luca Casali
--
Mentre installavo un vetro blindato al parabrezza per sopportare le velocità
akd5bh$1hd4hd$1...@ID-89173.news.dfncis.de...
> Subito dopo averlo doppiato, Luca Casali ha scritto
>
> > E' puramente personale ma quando guido un
> > diesel cerco il massimo risparmio e della potenza non m'importa
> > nulla,
>
> Mi sembra di aver letto che il TD ha un rendimento più elevato del diesel
> aspirato..
Ma si, non ho mica detto che è un sacrilegio un TD anzi! Era solo un
giudizio personale e un po' risentito per il fatto che i TD dilaghino e i TB
siano invece pochi, credo che questo abbia una consistente rilevanza nel
boom del diesel.
>
> Ciaooooo
>
> McRae(25,130,150 su 2 ruote,RSM)
GTi
> Ma si, non ho mica detto che č un sacrilegio un TD anzi! Era solo un
> giudizio personale e un po' risentito per il fatto che i TD dilaghino e i TB
> siano invece pochi, credo che questo abbia una consistente rilevanza nel
> boom del diesel.
Ci sono anche motivi tecnici che fanno si che il diesel sia molto piů
diffuso nei motori diesel. Nel benzina ci sono problemi soprattutto di
detonazione e di lavaggio (e quindi di rendimento, visto che per
eliminare la detonazione bisogna diminuire il rapporto di compressione)
Luca Casali
--
Mentre installavo un vetro blindato al parabrezza per sopportare le velocità
cui sono solito andare
> Luca Casali <Guarda_in_fondo_al_...@libero.it> says...
> Ci sono anche motivi tecnici che fanno si che il diesel sia molto più
> diffuso nei motori diesel.
?! :-))))) Si si, lapsus, volevi dire: "Ci sono anche motivi tecnici che
fanno si che il TURBO sia molto più diffuso nei motori diesel."
Nel benzina ci sono problemi soprattutto di
> detonazione e di lavaggio (e quindi di rendimento, visto che per
> eliminare la detonazione bisogna diminuire il rapporto di compressione)
Effettivamente è vero, alcuni dei motivi tecnici che mi avete detto li
sapevo altri, bhe, mi erano sfuggiti! :-)
E' incontrovertibile il fatto che il turbo sia + adatto ai D che ai B. Detto
questo però, da un punto di vista emozionale, rimango amante dei TB, motori
che IMHO sono ineguagliabili per emozioni trasmesse.
>
> --
> La Liguria di traverso!!!
> http://www.controsterzo.com
GTi
> ?! :-))))) Si si, lapsus, volevi dire: "Ci sono anche motivi tecnici che
> fanno si che il TURBO sia molto più diffuso nei motori diesel."
Ehm :-))))
> questo però, da un punto di vista emozionale, rimango amante dei TB, motori
> che IMHO sono ineguagliabili per emozioni trasmesse.
Questo è vero!