Distribuzione a Cinghia Vs Catena (e... aste e bilancieri)
oVoSanto
Per quanto riguarda la rumorosità, ormai credo che la catena sia quasi al
pari della cinghia, almeno, io non mi accorgerei mai dal rumore di un motore
che tipo di distribuzione ha.
Per quanto riguarda la durata, la catena è ovviamente un vantaggio per il
cliente. Meno per quanto riguarda le case costruttrici.
Voglio dire, motori a catena venduti come il pane tipo il 1.3mjet, il 1.0
12V opel e molti altri (Ma3x hai letto bene, sia catena che mjet), non
darebbero un consistente introito in termini di manutenzione alle case
costruttrici?
Oppure facendo due conti si sono resi conto che dando garanzie di 2 ~ 5 anni
con la cinghia si rischia troppo?
O semplicemente esistono motivi tecnici (differenti dalla durata) per i
quali è meglio una soluzione rispetto all'altra?
Un motore può essere convertito da catena a cinghia o viceversa?
La cinghia è di semplice gomma o ha all'interno fibre metalliche?
Il sistema aste e bilancieri come mai risulta essere tecnicamente obsoleto?
Mi pare lo montino motori preistorici tipo quello della viper e altre
americanate. L'unica cosa che mi viene in mente è che tutti quegli organi
meccanici possano avere un'inerzia superiore a catena e cinghia limitando il
numero max di giri raggiungibile. E' una cazzata?
Kamox
> quali è meglio una soluzione rispetto all'altra?
A volte si usa una cinghia sola invece di quella "distribuzione" + "servizi".
Comunque si usa spesso la cinghia quando il percorso che questa segue tra le
varie pulegge è tortuoso.
> Un motore può essere convertito da catena a cinghia o viceversa?
Che io sappia no.
> La cinghia è di semplice gomma o ha all'interno fibre metalliche?
Ha quasi sempre rinforzi metallici.
> Il sistema aste e bilancieri come mai risulta essere tecnicamente obsoleto?
I giri max raggiungibili non sarebbero elevati (poi Viper e Z06 arrivano
tranquillamente a 7000 giri), ma soprattutto ogni cilindro ha 2 valvole. Non si
riescono ad ottimizzare i flussi di aria per e dal cilindro in modo così preciso
come su un plurivalvole. Consumi ed inquinamento non sono minimizzati, inoltre
efficienza e potenza specifica sono basse. Al massimo, come sulla Z06, puoi
lavorare sui materiali per ottimizzare il funzionamento.
Paradossalmente, dal punto di vista della distribuzione è semplicissimo: un 8V
ha un solo albero a camme, la catena di distribuzione incontra solo due ruote
dentate: albero motore ed albero a camme. Anche l'affidabilità dovrebbe essere
molto elevata, poi dipende sempre come si costruiscono le cose. Una Electra
Glide ha un motore più semplice di una CBR 900, ma non credo che quest'ultima si
rompa più della prima.
--
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it
Dark
> I giri max raggiungibili non sarebbero elevati (poi Viper e Z06
> arrivano tranquillamente a 7000 giri), ma soprattutto ogni cilindro
> ha 2 valvole. Non si riescono ad ottimizzare i flussi di aria per e
> dal cilindro in modo così preciso come su un plurivalvole. Consumi ed
> inquinamento non sono minimizzati, inoltre efficienza e potenza
> specifica sono basse.
la mia consuma meno di un 2000turbo come quello del gt-four (l'ho avuta per
3 anni)
ha fatto da poco il bollino blu ed e' euro4.
la potenza specifica e' bassa ma la coppia e l'elasticita' del motore sono
fuori dai canoni europei.
l'affidabilita' e la durata del motore sono elevatissime e la manutenzione
relativamente semplice ed economica.
> Anche l'affidabilità dovrebbe essere molto elevata,
Quoto
.
Mario-ca
"Kamox" <kamox...@go.com> ha scritto:
>> Il sistema aste e bilancieri come mai risulta essere tecnicamente
>> obsoleto?
> I giri max raggiungibili non sarebbero elevati (poi Viper e Z06 arrivano
> tranquillamente a 7000 giri), ma soprattutto ogni cilindro ha 2 valvole.
> Non si
> riescono ad ottimizzare i flussi di aria per e dal cilindro in modo così
> preciso
> come su un plurivalvole. Consumi ed inquinamento non sono minimizzati,
> inoltre
> efficienza e potenza specifica sono basse. Al massimo, come sulla Z06,
> puoi
> lavorare sui materiali per ottimizzare il funzionamento.
Visto che ci siamo rigiro la frittata. Tu dici obsoleto perché non permette
una distribuzione plurivalvole, ok, va bene. Ma era "vecchio" già un po' di
anni fa quando le quattro valvole per cilindro non erano ancora diffuse come
oggi. Mi viene da pensare che fossero più semplici ed economici da
progettare e costruire; ma, mi chiedo, perché mai? Non è più complicato
infilare e manutenere un albero a camme nel basamento piuttosto che
semplicemente "poggiarne" uno sulla testa? E non è ugualmente più complicato
metterci di mezzo aste e bilanceri di rinvio del moto piuttosto che far
azionare direttamente le valvole dall'asse a camme? Cosa c'è che mi sfugge?
Guglielmo Cancelli
> Quali sono i criteri per preferire la cinghia alla catena?
In generale i criteri che determinano una scelta sono influenzati dalla
tecnologia disponibile in un dato periodo e dai costi: cio' fa si' che
una soluzione, che in certo momento era stata scartata in favore di
un'altra, magari 20-30 anni dopo ridiventa preferibile/conveniente.
> Per quanto riguarda la rumorosità, ormai credo che la catena sia quasi al
> pari della cinghia, almeno, io non mi accorgerei mai dal rumore di un motore
> che tipo di distribuzione ha.
La cinghia rimane comunque piu' silenziosa. Le catene odierne sono
sicuramente piu' silenziose di quelle di 30-40 anni fa, pero' una buona
pezza ce la mettono i tenditori idraulici ormai generalizzati e, last
but not least, l'elevata insonorizzazione di cofani e parafiamma moderni
dovuti anche all'adozione su larga scala dei motori diesel ad iniezione
diretta - che fanno talmente casino da coprire qualsiasi altro rumore.
Oltretutto il rumore della catena e' in frequenza medio-alta, quindi
piu' facile da smorzare con un rivestimento.
> Per quanto riguarda la durata, la catena è ovviamente un vantaggio per il
> cliente. Meno per quanto riguarda le case costruttrici.
> Voglio dire, motori a catena venduti come il pane tipo il 1.3mjet, il 1.0
> 12V opel e molti altri (Ma3x hai letto bene, sia catena che mjet), non
> darebbero un consistente introito in termini di manutenzione alle case
> costruttrici?
> Oppure facendo due conti si sono resi conto che dando garanzie di 2 ~ 5 anni
> con la cinghia si rischia troppo?
Ti sei risposto da solo :)
> O semplicemente esistono motivi tecnici (differenti dalla durata) per i
> quali è meglio una soluzione rispetto all'altra?
Se la catena e' tornata di moda e' anche "colpa" della diffusione della
nafta. I motori diesel ad iniezione diretta hanno un'erogazione di
coppia che va *tanto* a strappi e sollecita oltremisura tutte le
cinghie, in particolare quelle dentate che non possono assorbire gli
strappi slittando. Di conseguenza i costruttori si sono trovati di
fronte ad un nuovo problema: o far cambiare le cinghie ogni 60-90mila
km, oppure montare dappertutto pulegge dotate di parastrappi che pero'
sono piu' costose e allo stesso tempo piu' fragili (tant'e' che nei
motori moderni cedono abbastanza spesso). Oppure, alla prima occasione,
riprogettano il motore convertendolo alla catena, che e' piu' robusta.
> Un motore può essere convertito da catena a cinghia o viceversa?
Certo, e' stato fatto piu' volte... il primo esempio che mi viene in
mente e' il V8 Audi che era nato a cinghia e adesso e' a catena.
La conversione in produzione e' relativamente complessa soprattutto
perche' bisogna prevedere il circuito di lubrificazione per la catena,
inoltre l'olio in pressione deve servire anche i tenditori. Di
conseguenza l'operazione puo' non essere economica se il circuito di
lubrificazione, progettato tempo addietro, richiede numerose modifiche a
basamento e testata - e' uno dei motivi per cui la conversione da
cinghia a catena viene quasi sempre fatta coincidere con una
riprogettazione profonda del motore e della sua linea di produzione: e'
il caso, ad esempio, del 1.3 Multijet, che pur essendo un Fire viene
pero' assemblato in uno stabilimento tutto suo in Polonia.
> La cinghia è di semplice gomma o ha all'interno fibre metalliche?
Fibre tessili :) se la guardi di lato si vede lo strato centrale fatto
di una trama di fibre di nylon. Le cinghie distribuzione sono talmente
robuste e resistenti all'allungamento che i meccanici tengono da parte
quelle vecchie e le usano per imbragare e sollevare i motori... :)
> Il sistema aste e bilancieri come mai risulta essere tecnicamente obsoleto?
> Mi pare lo montino motori preistorici tipo quello della viper e altre
> americanate. L'unica cosa che mi viene in mente è che tutti quegli organi
> meccanici possano avere un'inerzia superiore a catena e cinghia limitando il
> numero max di giri raggiungibile. E' una cazzata?
No, non e' una cazzata. Inoltre ogni pezzo aggiunge un gioco in piu' di
cui bisogna tenere conto nel calcolo delle dilatazioni termiche - senza
contare che i giochi limitano anch'essi il regime massimo raggiungibile
per lungo tempo, che si stima sia intorno agli 8000-8500 giri. E' lo
stesso problema del Valvetronic BMW, la cui complessita' meccanica lo
rende inabile a superare i 7000 giri.
L'unico vantaggio della distribuzione ad aste e bilancieri e' che
l'albero a camme si trova nel basamento e quindi molto vicino all'albero
motore, quindi per comandarlo basta una catena molto corta oppure un
paio di ingranaggi.
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
- JF -
Kamox ha scritto:
> > Un motore può essere convertito da catena a cinghia o viceversa?
>
> Che io sappia no.
Il mio - non è che sia esattamente l'ultimo ritrovato della tecnica -
sì: esiste un kit per convertire da catena a cinghia i 903 Fiat (e
derivati). Io mi sono procurato un Triger, ma - ai vecchi tempi eroici
- esisteva anche un kit marchiato Abarth che, con il suo carter rosso
fuoco, consentiva un congruo incremento di prestazioni :)
Lo monterò per festeggiare i 200mila...
Mi risulta che esista anche un kit per la conversione a cascata di
ingranaggi per poter usare alberi a camme di derivazione 850/1000 su
A112 e viceversa.
--
- JF - (ge, 31, 42+o-)
"Per fortuna c'è sempre la mia A112"
oVoSanto
> la mia consuma meno di un 2000turbo come quello del gt-four (l'ho
> avuta per 3 anni)
> ha fatto da poco il bollino blu ed e' euro4.
> la potenza specifica e' bassa ma la coppia e l'elasticita' del motore
> sono fuori dai canoni europei.
> l'affidabilita' e la durata del motore sono elevatissime e la
> manutenzione relativamente semplice ed economica.
di che auto parli?
8tto
> Se la catena e' tornata di moda e' anche "colpa" della diffusione della
> nafta. I motori diesel ad iniezione diretta hanno un'erogazione di
> coppia che va *tanto* a strappi e sollecita oltremisura tutte le
> cinghie, in particolare quelle dentate che non possono assorbire gli
> strappi slittando. Di conseguenza i costruttori si sono trovati di
> fronte ad un nuovo problema: o far cambiare le cinghie ogni 60-90mila
> km, oppure montare dappertutto pulegge dotate di parastrappi che pero'
> sono piu' costose e allo stesso tempo piu' fragili (tant'e' che nei
> motori moderni cedono abbastanza spesso). Oppure, alla prima occasione,
> riprogettano il motore convertendolo alla catena, che e' piu' robusta.
Uhm, non sono mica tanto d'accordo....
Più che altro i problemi di robustezza c'erano sui TDI VW con
l'iniettore pompa, perché in quei motori (del cazzo) la cinghia comanda
anche il sistema di iniezione.
Tanto che tutti gli altri motori diesel hanno gli stessi identici
intervalli di sostituzione dei corrispondenti motori a benzina.
E, ripensandoci, conosco tantissimi casi di frullati di valvole su
motori a benzina e direi nessuno sui motori diesel.
Ricorda anche i diversi regimi di rotazione...
> Fibre tessili :) se la guardi di lato si vede lo strato centrale fatto
> di una trama di fibre di nylon. Le cinghie distribuzione sono talmente
> robuste e resistenti all'allungamento che i meccanici tengono da parte
> quelle vecchie e le usano per imbragare e sollevare i motori... :)
Esatto.
> No, non e' una cazzata. Inoltre ogni pezzo aggiunge un gioco in piu' di
> cui bisogna tenere conto nel calcolo delle dilatazioni termiche - senza
> contare che i giochi limitano anch'essi il regime massimo raggiungibile
> per lungo tempo, che si stima sia intorno agli 8000-8500 giri. E' lo
> stesso problema del Valvetronic BMW, la cui complessita' meccanica lo
> rende inabile a superare i 7000 giri.
Però la distribuzione ad aste e bilancieri ha anche dei grandissimi
vantaggi.
- E' possibile, con l'albero a camme nel basamento, utilizzare il
comando a ingranaggi, come quello che vedi in questa foto:
http://web.tiscali.it/88tto/distr.jpg
- L'altezza totale del motore è ridotta
- Le operazioni di manutenzione, come rimuovere la testa, sono
estremamente semplificate.
Su un motore diesel, che tanto non fa più di 5000 giri, secondo me la
distribuzione ad aste e bilancieri è ancora una buona soluzione.
E infatti tutti i motori industriali sono fatti così.
> L'unico vantaggio della distribuzione ad aste e bilancieri e' che
> l'albero a camme si trova nel basamento e quindi molto vicino all'albero
> motore, quindi per comandarlo basta una catena molto corta oppure un
> paio di ingranaggi.
La catena corta è davvero una soluzione schifosa...
--
8tto (36,383,MI)
Fanculo *.* /Y
Mon general, a mort les imbeciles!
Programme ambitieux, Mon cher monsieur.
Guglielmo Cancelli
> azionare direttamente le valvole dall'asse a camme? Cosa c'è che mi sfugge?
Ti sfugge la storia :)
In generale i motori difficilmente si riprogettano da zero ma ci si basa
sul disegno di quelli precedenti. Ora, i motori anteguerra avevano quasi
tutti le valvole laterali, che erano disposte verticalmente e al
contrario (col fungo verso l'alto[*]) e venivano azionate direttamente
dall'albero a camme nel basamento senza bisogno di aste. Quando poi si
passo' alle valvole in testa, aggiungere aste e bilancieri era
sicuramente la strada piu' breve ed economica per adeguare i motori alla
nuova disposizione delle valvole - senza contare poi che negli anni
'40/'50 montare una catena lunga fino alla testata (le cinghie erano di
la' da venire) era una soluzione costosa e riservata solo ai motori ad
alte prestazioni che necessitavano degli alberi a camme in testa.
[*] e' proprio da questa vetusta disposizione che la corsa delle valvole
viene tuttora definita "alzata" anche se ormai le valvole si abbassano...
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Dark
Corvette C5, e non sai quanti problemi ho avuto con il gt-four a fronte di
una potenza
, accellerazione e ripresa ridicole al confronto...
ciao
Guglielmo Cancelli
> Uhm, non sono mica tanto d'accordo....
> Più che altro i problemi di robustezza c'erano sui TDI VW con
> l'iniettore pompa, perché in quei motori (del cazzo) la cinghia comanda
> anche il sistema di iniezione.
Sicuramente, ma quello e' un caso limite.
> Tanto che tutti gli altri motori diesel hanno gli stessi identici
> intervalli di sostituzione dei corrispondenti motori a benzina.
Pero' ci sono le pulegge coi parastrappi quasi dappertutto, e in certi
casi vanno cambiate insieme alla cinghia - poi piangi quando ti
presentano il conto.
> E, ripensandoci, conosco tantissimi casi di frullati di valvole su
> motori a benzina e direi nessuno sui motori diesel.
Verissimo, e cio' dipende soprattutto dai regimi di rotazione. Pero', a
quanto ho visto, sui diesel la cinghia si stira molto di piu' che sul
benzina, tant'e' che un diesel con la cinghia nuova nuova appena
cambiata e' di solito molto piu' silenzioso e fluido rispetto a prima
con la cinghia vecchia, mentre sui benzina la differenza e' praticamente
inavvertibile - sempre restando nell'ambito delle scadenza prescritte.
> Però la distribuzione ad aste e bilancieri ha anche dei grandissimi
> vantaggi.
> - E' possibile, con l'albero a camme nel basamento, utilizzare il
> comando a ingranaggi, come quello che vedi in questa foto:
Certo, l'ho anche scritto.
> - L'altezza totale del motore è ridotta
Vero.
> - Le operazioni di manutenzione, come rimuovere la testa, sono
> estremamente semplificate.
Vero anche questo.
> Su un motore diesel, che tanto non fa più di 5000 giri, secondo me la
> distribuzione ad aste e bilancieri è ancora una buona soluzione.
Anche per me. Pero' i diesel automobilistici sono ormai tutti derivati
dai benzina o addirittura progettati insieme, farne una versione ad aste
e bilancieri sarebbe un merdaio...
> E infatti tutti i motori industriali sono fatti così.
Pero' sono motori molto particolari, le auto hanno anche altre esigenze.
> La catena corta è davvero una soluzione schifosa...
Non che la cinghia corta sia meglio...
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Gatto51
> oVoSanto wrote:
>> Quali sono i criteri per preferire la cinghia alla catena?
>
> In generale i criteri che determinano una scelta sono influenzati
> dalla tecnologia disponibile in un dato periodo e dai costi: cio' fa
> si' che una soluzione, che in certo momento era stata scartata in
> favore di un'altra, magari 20-30 anni dopo ridiventa
> preferibile/conveniente.
Dato che sei molto preparato, posso farti una domanda? Un mio professore
all'università disse che - almeno in principio - la cinghia di distribuzione
si usava nei casi in cui albero motore e alberi a camme erano molto distanti
(es. albero a camme in testa), perchè l'uso della catena diventava
problematico. Cosa ne pensi?
Ciao
Andrea
--
Gatto51 (22, 68, NO)
Peugeot 206 1.4 HDi XT (il Trattore o la Scoreggiona) driver
Renault Clio II 1.2 8v ICE 5p ogni tanto driver
Ford Fiesta 1.3 Cayman Blue (la Cucciola) ex-driver nostalgico
oVoSanto
> Corvette C5
Bel ferro! Ma davvvero consuma meno di un 2000 turbo?? Cioč meno di 9 /
10Km/l??
8tto
> Pero' ci sono le pulegge coi parastrappi quasi dappertutto, e in certi
> casi vanno cambiate insieme alla cinghia - poi piangi quando ti
> presentano il conto.
delle cinghie dentate?
> Anche per me. Pero' i diesel automobilistici sono ormai tutti derivati
> dai benzina o addirittura progettati insieme, farne una versione ad aste
> e bilancieri sarebbe un merdaio...
Questo è il vero problema. Anche se, tutto sommato, visti i livelli
produttivi potrebbero anche differenziare le linee.
Il motore Fiat Pratola Serra ormai viene costruito solo in versione diesel.
> Non che la cinghia corta sia meglio...
Lo so, ce ne ho giusto una in casa.
Anzi, ho anche una foto:
http://web.tiscali.it/88tto/c1.JPG
http://web.tiscali.it/88tto/c2.JPG
Guglielmo Cancelli
> Sei sicuro che ci siano i parastrappi anche sulle pulegge di comando
> delle cinghie dentate?
Su qualche motore mi pare di si. Sicuramente c'e' sulla puleggia in basso.
> Questo è il vero problema. Anche se, tutto sommato, visti i livelli
> produttivi potrebbero anche differenziare le linee.
Si, ma dal loro punto di vista non vedo perche' spendere soldi per fare
due motori totalmente diversi. Tanto i musi delle macchine stanno
comunque diventando altissimi, e il costo della manodopera per lo
smontaggio lo caricano sul cliente - se ti fanno smontare il paraurti
per cambiare una lampadina, figurati che gliene frega della testata.
> Il motore Fiat Pratola Serra ormai viene costruito solo in versione diesel.
Ma no, ci sono ancora i TS della 147.
> Lo so, ce ne ho giusto una in casa.
C'era la cinghia anche sulla vecchia 2CV?
> Anzi, ho anche una foto:
> http://web.tiscali.it/88tto/c1.JPG
> http://web.tiscali.it/88tto/c2.JPG
Normale amministrazione...
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>
> Dato che sei molto preparato,
'nzomma... :P
> posso farti una domanda? Un mio professore
> all'università disse che - almeno in principio - la cinghia di distribuzione
> si usava nei casi in cui albero motore e alberi a camme erano molto distanti
> (es. albero a camme in testa), perchè l'uso della catena diventava
> problematico. Cosa ne pensi?
Anch'io la sapevo cosi'. A quanto ne so era un problema di robustezza
all'allungamento dovuto ai materiali di una volta, che non si poteva
compensare sovradimensionando perche' quella catena doveva restare
piuttosto leggera.
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>
> Ma no, ci sono ancora i TS della 147.
E mo' arrivano anche i turbo, interi (1.8) e monchi (900 bicilindrico).
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
8tto
> C'era la cinghia anche sulla vecchia 2CV?
No, no, quello è un motore fatto bene, ha la distribuzione a ingranaggi,
di cui quello condotto è sdoppiato con molla in modo da non diventare
rumoroso.
Ce l'ho sulla moto.
>> Anzi, ho anche una foto:
>> http://web.tiscali.it/88tto/c1.JPG
>> http://web.tiscali.it/88tto/c2.JPG
>
> Normale amministrazione...
In effetti quella cinghia era lì da quando il costruttore l'aveva
installata, nel lontano 1988.
Guglielmo Cancelli
>
> Ce l'ho sulla moto.
"Ho comprato una moto Morini, l'ho comprata per stare con te..."
> In effetti quella cinghia era lì da quando il costruttore l'aveva
> installata, nel lontano 1988.
'Na reliquia insomma... :P
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
8tto
> E mo' arrivano anche i turbo, interi (1.8) e monchi (900 bicilindrico).
Ah, il bicilindrico deriva da lì?
Si è poi capito se è a 360 o a 180?
8tto
> "Ho comprato una moto Morini, l'ho comprata per stare con te..."
Proprio quella :-)
> 'Na reliquia insomma... :P
Dici che era ora di cambiarla, eh?
Guglielmo Cancelli
>
>> E mo' arrivano anche i turbo, interi (1.8) e monchi (900 bicilindrico).
> Ah, il bicilindrico deriva da lì?
Dibito che si possano tirar fuori 450 cc per cilindro dal Fire...
> Si è poi capito se è a 360 o a 180?
Non lo so, aspettiamo che escano i disegni. Oppure si potrebbe cercare
sul sito del CRF, hai visto mai...
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
8tto
> Dibito che si possano tirar fuori 450 cc per cilindro dal Fire...
Senza dubbio, mi chiedevo solo se non fosse un progetto originale.
> Non lo so, aspettiamo che escano i disegni. Oppure si potrebbe cercare
> sul sito del CRF, hai visto mai...
Scava, scava.
Guglielmo Cancelli
>
>> Dibito che si possano tirar fuori 450 cc per cilindro dal Fire...
> Senza dubbio, mi chiedevo solo se non fosse un progetto originale.
Ne dubito, conoscendo la Fiat :P
>> Non lo so, aspettiamo che escano i disegni. Oppure si potrebbe cercare
>> sul sito del CRF, hai visto mai...
> Scava, scava.
Scava te, io mi risbatto in branda che mi sta tornando la febbre - c'ho
l'influenza da domenica...
--
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Paul Laio
8tto ha scritto:
> La catena corta è davvero una soluzione schifosa...
Mi chiedevo il senso di una catena cosi':
http://www.rsportscars.com/foto/07/corvettez0606_engine.jpg
Perche' non un ingranaggio?
P
8tto
> Scava te, io mi risbatto in branda che mi sta tornando la febbre - c'ho
> l'influenza da domenica...
Che culo...
8tto
> Mi chiedevo il senso di una catena cosi':
> http://www.rsportscars.com/foto/07/corvettez0606_engine.jpg
> Perche' non un ingranaggio?
Costa di più.
Paul Laio
> Paul Laio wrote:
> > Mi chiedevo il senso di una catena cosi':
> >http://www.rsportscars.com/foto/07/corvettez0606_engine.jpg
> > Perche' non un ingranaggio?
>
> Costa di più.
Ah si'? Mi fido, ma non l'avrei proprio detto, la catena utilizza
comunque due ingranaggi piu' o meno dentati e dimensionati per
trasmettere la stessa coppia. Visto poi l'iraddidio che costano le
catene per motociclette...
P
HFil
Guglielmo Cancelli wrote:
> L'unico vantaggio della distribuzione ad aste e bilancieri e' che
> l'albero a camme si trova nel basamento e quindi molto vicino all'albero
> motore, quindi per comandarlo basta una catena molto corta oppure un
> paio di ingranaggi.
potrei aggiungere una mia personale impressione non suffragata da
nessuna base tecnica su questo?
In particolare notata nei motori a doppia testa "lontana" come caso
specifico i boxer:
io rimango impressionato tutte le volte che sento e vedo acceso il boxer
delle Lancia Flavia che è appunto ad aste e bilanceri comandati da 2
alberi a camme sul basamento con catena distribuzione cortissima: ebbene
è impressionante vedere questo motore che da acceso è praticamente
*immobile* non ha la benche minima vibrazione.. e la cosa ancora dippiu
fa impressione nell'abitacolo dove davvero una Flavia o una 2000 accesa
al minimo se ben registrata sembra spenta. non ci sono vibrazioni di
nessun tipo a livello di una superovattata auto 30-40 anni piu recente.
La cosa diventa appunto strana perche... (per mia curiosita personale)
mi sono messo a fare la stessa cosa con tutte le auto con motore boxer
che ho modo di provare o solo sentire accese: tutte pero' con alberi a
cammes in testa e con almeno 4 cilindri come il flavia ma anche 6.....
che sia un Porsche anche moderno, che sia quello della mia Gamma, che
sia quello delle svariate Alfa che ho avuto modo sia di guidare che in
famiglia e parenti (Alfasud 1.2, 1.3, Alfa 33 1.5, Alfa145) e oggi..
appena 6 mesi fa... mio zio si è comprato una Subaru Forester 1.8..
eppure.. al minimo, nessuna mi pare al livello, in termini di
vibrazioni, ad una Flavia con motore a punto...
mi chiedo... non è che il motivo è che ad esempio in questi motori cosi
aperti, l'avere gli alberi sul basamento anziche cosi lontani fra loro,
sia un vantaggio per questo aspetto?
8tto
> mi chiedo... non è che il motivo è che ad esempio in questi motori cosi
> aperti, l'avere gli alberi sul basamento anziche cosi lontani fra loro,
> sia un vantaggio per questo aspetto?
Direi proprio di no.
Mario-ca
"Guglielmo Cancelli" <spammatesto...@iau.punto.com> ha scritto
> Ti sfugge la storia :)
Ci avevo pure pensato (veramente :-) ) ma escludevo che quasi tutti i motori
degli anni '60 derivassero da progetti di venti/trent'anni prima. La
questione della catena troppo lunga spiega poi il fatto che anche i motori
di nuova progettazione (tipo il bicilindrico Fiat) adottassero l'albero a
camme laterale comodamente sistemato vicino a quello motore da cui
prendevano il moto.
> [*] e' proprio da questa vetusta disposizione che la corsa delle valvole
> viene tuttora definita "alzata" anche se ormai le valvole si abbassano...
Ah, però... carina questa! :-)
Pippo S.
>E mo' arrivano anche i turbo, interi (1.8) e monchi (900 bicilindrico).
ma questo 900 bicilindrico turbo ha qualche vantaggio tecnico rispetto
a un 4 cilindri turbo di cilindrata analoga derivato dal Fire, o č
tutto marketing (la vecchia 500 era bicilindrica e cosě anche la
nuova)?
--
Pippo S. - 27, 82 + 15, PO
Clio 1.5 dCi Reebok '02
Yamaha Majesty 180 SP Limited Edition '07
Gatto51
> Gatto51 wrote:
>>
>> Dato che sei molto preparato,
>
> 'nzomma... :P
Tu ci scherzi ma i tuoi topic tecnici e quelli di 8tto (e quelli di altri,
ovviamente) sono delle chicche!!!
> Anch'io la sapevo cosi'. A quanto ne so era un problema di robustezza
> all'allungamento dovuto ai materiali di una volta, che non si poteva
> compensare sovradimensionando perche' quella catena doveva restare
> piuttosto leggera.
Grazie della risposta, allora non ricordavo male! :-)
PeoFSZ1600
> ma questo 900 bicilindrico turbo ha qualche vantaggio tecnico rispetto
> a un 4 cilindri turbo di cilindrata analoga derivato dal Fire, o è
> tutto marketing (la vecchia 500 era bicilindrica e così anche la
> nuova)?
Delle ottime vibrazioni?
Ammetto di non amare i bicilindrici in linea (sia a 180° che a 360°), ma
tale motore mi ricorda tanto da vicino l'eperimeto fallito di Lampredi con
il bicilindrico di formula uno soprannominato "il Landini".
Ma in un epoca di trattorismo imperante...
Ciao
PeoFSZ1600
--
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8tto
> ma questo 900 bicilindrico turbo ha qualche vantaggio tecnico rispetto
> a un 4 cilindri turbo di cilindrata analoga derivato dal Fire,
Peso, consumi, emissioni.
--
8tto (36,MI)
Kamox
> del gt-four (l'ho avuta per 3 anni) ha fatto da
> poco il bollino blu ed e' euro4.
Si, ma io facevo un discorso sulle scelta tecnica.
Da bravo membro del club "pro Z06" sfondi una porta aperta, tuttavia è indubbio
il fatto che, a parità di cilindrata della tua corvette (perchè non puoi che
avere quell'auto), un qualsiasi motore audi, bmw o mercedes consumi di meno, sia
più leggero, sia più potente ed abbia più coppia. Vediti i listini 4R e vedrai
che nel 90% dei casi ho ragione. Poi sono auto che costano molto di più e
soprattutto quei motori non sono montati su una corvette, ma il motore chevy
rimane tecnicamente obsoleto.
--
Kamox
[26; 226]
www.ringers.it
Dark
messaggio news:esovh4$iqp$1...@fata.cs.interbusiness.it...
in auto strada faccio gli 11 km con un litro senza problemi.. anche pestando
sul gas...
cammina a 160km/h stando a 2500giri in 6a.
la celica trubo faceva i 7km/l sia autistrada che misto...
in citta la corvette non scende mai sotto gli 8...
ma ragazzi ha 250CV e 495nm di coppia... non e' la celica come
prestazioni!!!
i costi su sta maccchina sono prevalentemente le gomme! :-D
ciao
Dark
>> la mia consuma meno di un 2000turbo come quello
>> del gt-four (l'ho avuta per 3 anni) ha fatto da
>> poco il bollino blu ed e' euro4.
>
> Si, ma io facevo un discorso sulle scelta tecnica.
> Da bravo membro del club "pro Z06" sfondi una porta aperta, tuttavia
> è indubbio il fatto che, a parità di cilindrata della tua corvette
> (perchè non puoi che avere quell'auto), un qualsiasi motore audi, bmw
> o mercedes consumi di meno
3km con un litro?
poi non mi pare ci siano motori audi , bmw da 5700 V8... sbagliero'.. fammi
un esempio
concreto magari.. che macchina lo monta?
>sia più leggero, sia più potente ed abbia più coppia
questa poi... il motore della corvette C5 e' interamente in alluminio, e'
leggerissimo...
venendo alla potenza e alla coppia... di potenza ne hanno di piu' di
sicuro.. ma la vita del motore
e' inferiore di sicuro! piu' coppia non saprei.. visto che la gallardo ha
circa la stessa coppia della mia C5 (495nm contro 520nm della gallardo)
la macchina sembra grande per via dello stile americano ma pesa meno di
1450kg....lo sapevi?
> . Vediti i listini 4R e vedrai che nel 90% dei casi ho
> ragione. Poi sono auto che costano molto di più e soprattutto quei
> motori non sono montati su una corvette, ma il motore chevy rimane
> tecnicamente obsoleto.
il motore Corvette dura una vita e' possente, affidabile, manutenzione
prossima allo 0
e l'elettronica e' presente come controlli opzionali..
sapevi che in caso di surriscaldamento la macchina automaticamente inizia a
funzionare a 4cil e limita la velocita'
a 100km/h comunicandotelo sul cruscotto, lo stesso se c'e' un anomalia agli
ammortizzatori?
sai che ha la diagnostica di tutti gli impianti in console? (ammortizzatori,
catalizzatore,freni,imp elettrico,ecc)
sara' obsolteo ma un motore di oggi dovrebbe essere piu' prestazionale e di
parecchio e offrire una durata almeno paragonabile
invece offre solo dei costi piu' elevati e di parecchio...
io la vedo cosi... se vuoi te la farei anche provare la macchina, non vorrai
scendere piu'... fidati! :-D
Kamox
> fammi
> un esempio concreto magari.. che macchina lo monta?
Ascolta, stai parlando con uno che comprerebbe la Z06 domani. Quindi se mi
devi convincere che la corvette sia una gran macchina, risparmiati la
fatica. :-)
Detto questo, la tecnica parla chiaro. Sono un appassionato, ma non sono
cieco.
Un esempio estremo: BMW 760i, 2100 kg, 6000 V12 (quindi penalizzato nei
consumi rispetto a un V8). Consumo misto: 13,4. Corvette C6: 13. Pensa se
dovesse spingere 700 kg in meno (la differenza di peso tra le due auto). 445
CV, 600 Nm di coppia.
> venendo alla potenza e alla coppia... di potenza ne hanno di piu' di
> sicuro.. ma la vita del motore e' inferiore di sicuro!
Ma chi l'ha detto?!? C'è un imprenditore veneto che ha fatto oltre 100.000
km con la Murcielago, facendo solo la manutenzione ordinaria.
Io ho una TT da 125 CV/litro che ha 110.000 km di cui tanti in pista e non
consuma una goccia d'olio!
> sapevi che in caso di surriscaldamento la macchina automaticamente inizia
> a
> funzionare a 4cil e limita la velocita a 100km/h
E tu sapevi che quello di cui parli si chiama ZAS e lo ha inventato la
Mercedes, solo che su quest'ultima è più raffinato perchè si attiva anche a
prescindere da un guasto ma anche solo per consumare meno?
> sai che ha la diagnostica di tutti gli impianti in console?
Vabbè, quello ce l'ha anche la mia.
> io la vedo cosi... se vuoi te la farei anche provare la macchina, non
> vorrai
> scendere piu'... fidati! :-D
Ah, ne sono certo! Se me la fai provare non mi offendo mica! Se sei in
italia centrale (ma anche in emilia romagna, più a nord comincia ad essere
un viaggio lungo) non c'è problema!
oVoSanto
> la macchina sembra grande per via dello stile americano ma pesa meno
> di 1450kg....lo sapevi?
Cazzo, sembra un camion di 2T in apparenza!!
> sapevi che in caso di surriscaldamento la macchina automaticamente
> inizia a funzionare a 4cil e limita la velocita'
> a 100km/h comunicandotelo sul cruscotto, lo stesso se c'e' un
> anomalia agli ammortizzatori?
> sai che ha la diagnostica di tutti gli impianti in console?
> (ammortizzatori, catalizzatore,freni,imp elettrico,ecc)
> sara' obsolteo ma un motore di oggi dovrebbe essere piu'
> prestazionale e di parecchio e offrire una durata almeno paragonabile
> invece offre solo dei costi piu' elevati e di parecchio...
> io la vedo cosi... se vuoi te la farei anche provare la macchina, non
> vorrai scendere piu'... fidati! :-D
E' la tua prima macchina? O meglio, ritieni possa essere gestibile come
tale?
Dark
> Dark wrote:
>> la macchina sembra grande per via dello stile americano ma pesa meno
>> di 1450kg....lo sapevi?
>
> Cazzo, sembra un camion di 2T in apparenza!!
no no, ti assicuro che pesa 1450kg forse qualcosa in meno!
da libretto... e' fatta con parti in vetroresina e carbonio e il blocco
motore
e' totalmente in alluminio.
>> sapevi che in caso di surriscaldamento la macchina automaticamente
>> inizia a funzionare a 4cil e limita la velocita'
>> a 100km/h comunicandotelo sul cruscotto, lo stesso se c'e' un
>> anomalia agli ammortizzatori?
>> sai che ha la diagnostica di tutti gli impianti in console?
>> (ammortizzatori, catalizzatore,freni,imp elettrico,ecc)
>> sara' obsolteo ma un motore di oggi dovrebbe essere piu'
>> prestazionale e di parecchio e offrire una durata almeno paragonabile
>> invece offre solo dei costi piu' elevati e di parecchio...
>> io la vedo cosi... se vuoi te la farei anche provare la macchina, non
>> vorrai scendere piu'... fidati! :-D
>
> E' la tua prima macchina? O meglio, ritieni possa essere gestibile
> come tale?
allora, dipende dalle possibilita' economiche e dai km che si percorrono
cmq se puoi mantenere un qualsiasi 2000 turbo da 200cv puoi tranquillamente
mantenere anche questa 5700cc V8 350CV!!!!
poi l'assicurazione delel grosse cilindrate oggi non e' piu' un problema io
ad esempio pago 1200E scarsi in classe 14.
unica cosa non farsi prendere sempre dalla cavalleria piu' che altro per le
gomme. se schiacci sgomma che
e' una bellezza e lo fa anche se sei in 3a e gia' lanciato se dai un giu'
tutto improvviso... :-D.
ciao
LF
in...@riminirimini.com says...
> in auto strada faccio gli 11 km con un litro senza problemi.. anche pestando
> sul gas...
> cammina a 160km/h stando a 2500giri in 6a.
> la celica trubo faceva i 7km/l sia autistrada che misto...
> in citta la corvette non scende mai sotto gli 8...
> ma ragazzi ha 250CV e 495nm di coppia... non e' la celica come
> prestazioni!!!
litri, 345HP, 350ft-lb di coppia pari a 475Nm a 4400 giri, gli 11 con un
litro ovvero 26MPG non li fa nemmeno a 80 kmh costanti, tanto che
chevrolet stessa dichiara, come hwy mileage, 25mpg).
> ciao
> Dark
LF / peraltro, il carbonio sulla corvette non-Z06 non c'e'