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Progetto A2A City Plug inizia a Brescia e Milano fronte antiEV trema
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Roberto Deboni DMIsr
Feb 16, 2024, 10:49:04 AMFeb 16
to
Era una soluzione ovvia, e crolla la scusa degli anti-EV che non si
potrebbe fare la transizione elettrica se non possono accederci tutti.
Anche il pensiero culturale fascista del "tutti uguali" con la stessa
auto, si trova di fronte al fatto compiuto.
Non e' la semplice spina schuko, che rimane la soluzione piu'
economica per le aziende proprietari dei garages in affitto,
ma una piu' sofisticata presa per auto elettriche, la tipo 2
(cosidetta Mennekes) in mode 3, ovvero AC trifase e quindi 400V.
Il tutto e' ospitato in un torretta poco piu' spessa di un
palo dissuasore. Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e
quindi 230V si arriva al massimo di 7,4 kW (a 32A) e sotto
qualcuno potrebbe fare confusione (o le fonti hanno fatto
confusione).
Ogni torretta e' munita di due di queste prese "mennekes".
Per ridurre la congestione della domanda di energia elettrica, la
soluzione pensata e' di unire insieme le torrette in gruppi di sette,
ovvero per un totale di 14 prese sotto un unica centralina di
alimentazione da 30 kW (33 kW disponibili) in una torretta apposita
o in un palo della luce gia' presente in strada.
A Brescia:
<https://www.a2a.it/magazine/mobilita-elettrica/ricariche-durante-la-sosta-e-senza-limiti-di-tempo-arrivano-le-colonnine-city>
"Al giorno d’oggi sempre più persone sono interessate ad acquistare
un'auto elettrica, ma non tutti hanno la possibilità di installare
una wallbox domestica per ricaricare la batteria a casa. Una
soluzione sono le City Plug, degli hub per la ricarica dei veicoli
elettrici senza limiti di tempo."
E come leggerete, non solo "senza limiti di tempo", ma anche senza
necessita' di spazi dedicati. Ove e' posto il citato "palo di ricarica",
non e' riservato alla EV, ma puo' parcheggiare anche un auto
termica, grazie ad una deroga al nuovo CdS (che altrimenti
limiterebbe l'uso del posto con ricarica solo ad EV e solo per il
tempo limitato alla ricarica) introdotta dai comuni che accettano
l'installazione delle City Plug. Ovviamente si tratta di una
decisione del comune: Milano ha deciso per la neutralita'.
Ma magari comuni piu' avari di City Plug potrebbero mantenere
un divieto per le auto termiche.
"La ricarica non prevede limiti di tempo, quindi è possibile lasciare
in carica il veicolo per tutto il tempo necessario."
Cioe' si intende "tempo necessario di parcheggio", non il tempo
necessario per la ricarica!
E come si usa ?
"Per l’accesso basta usare l’App di A2A e-Mobility e un’apposita
RFID Card, con la possibilità per i clienti di A2A Energia di
usufruire di una serie di vantaggi e condizioni agevolate."
Ecco una presentazione della A2A:
<https://www.gruppoa2a.it/it/media/storie/city-plug-piccole-colonnine-ricarica-mobilita-elettrica>
La notizia come diffusa da ANSA sulle decisione a Milano:
<https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/mobilita_sostenibile/2024/01/15/city-plug-a2a-rivoluzione-rapporto-sosta-ricarica-elettrica_cebbea19-aaa7-4d9a-bf19-25243473a9c1.html>
"... previsione di installare circa 4.000 nuovi punti di ricarica
nei prossimi due anni ..."
Poca roba, ma e' un inizio. E fino al 2035 ci sono ancora piu' di
dieci anni.
"Saranno infatti presenti capillarmente nelle normali aree di parcheggio
blu e gialle della città, e permetteranno di lasciare l'auto collegata
di giorno e di notte per il tempo desiderato nei limiti previsti dai
regolamenti di sosta."
Ed ecco il link del Comune di Milano che e' ricco di informazioni:
<https://www.comune.milano.it/aree-tematiche/mobilita/strade-e-sottosuolo/city-plug-la-ricarica-di-quartiere>
Il piu' interessante degli allegati e' il seguente:
<https://www.comune.milano.it/documents/20126/475047137/Progetto+CITY+PLUG+-+Proposta+A2A+E-Mobility.pdf/d73ccf4a-d9c3-881d-e31b-5110438facdf?t=1699623112698>
dove c'e' anche un po' di descrizione tecnica.
Essendo una presa specifica per auto elettriche, la stazione di
ricarica puo' "parlare" con l'auto e quindi darle istruzioni
sulla quantita' di corrente da assorbire, in modo da bilanciare
la richiesta delle 14 prese gestite collettivamente e non
superare la capacita' massima di 30 kW. Infatti, ogni torretta
e' limitata ad una erogazione di 7,4 kW, che sulla "mennekes"
corrisponde ad una assorbimento di 10A sulla trifase (con il
trifase, a 16A si potrebbe arrivare a 11 kW e con 32A fino a
22 kW, la massima capacita' di una "mennekes").
Con 14 prese, a 7,4 kW, sarebbero necessari in contemporanea
fino a 104 kW, ma in realta' il ciclo di ricarica di una
batteria agli ioni non e' a potenza costante per tutto il tempo
di carica. L'ideale sarebbe che le auto si attaccessero
alle prese in ordine sfalsato, una alla volta, di modo che mentre
una finisce la fase di massima potenza di ricarica, inizia la
prossima. Ma con la centralina si puo' risolvere il problema
anche se 14 EV arrivano in contemporanea. La centralina
collettiva pensa a bilanciare la corrente, in modo che alcune
auto, a turno entrino nella fase di massima potenza, mentre le
altre iniziano una ricarica lenta. Questo e' da tenere presente
se avete fretta: non potete ragionare, ad esempio, che se
vi mancano 14 kW·h per fare il pieno, vi attaccate e dopo due
ore l'auto e' rabboccata e andata vie. Invece potrebbe accadere
che se vi attaccate per 2 ore, scoprite che sono state ricaricate
solo 2 kW·h. Il concetto di queste torrette non e' attaccarsi con
una toccata e fuga, come ad una normale colonnina di ricarica.
Il concetto e' quella di lasciare l'auto per tutta la notte o
durante la giornata nelle 8 ore lavorative, ed infatti viene
definita "ricarica lenta".
Per capire il concetto, ecco un grafico:
<https://web.archive.org/web/20230518171753/https://evreporter.com/wp-content/uploads/2022/01/WhatsApp-Image-2022-01-19-at-3.39.03-PM-e1642672790384.jpeg>
preso dall'articolo:
<https://evreporter.com/understanding-charge-discharge-curves-of-li-ion-cells/>
Per prima cosa stabiliamo che la tensione nominale di riferimento delle
batterie al litio sia di 3,7 volt.
Quando si hanno batterie al litio con celle in serie, viene consigliata
la ricarica CC-CV che significa, una fase a corrente costante seguita
da una fase a tensione costante.
Il grafico parte da una batteria scarica. Abbiamo una fase iniziale
che parte a 3 volt e una corrente pari a 2,5 volte la capacita' misurata
in "A·h".
Per capire cosa significa, prendiamo una batteria Tesla con 96 elementi
in serie. Osserviamo la tensione nel grafico: va da poco meno di 3 volt
fino a 4,2 volt. Con 96 elementi significa una escursione tra 288 volt
e 403 volt. A 3,7 volt con 96 elementi sono 355 volt. Ed infatti,
nominalmente le batterie Tesla sono dette "da 350 volt", con una tensione
massima di 400 volt a piena carica (attenti, molti siti, e quindi le AI
cosi' alimentate, fanno confusione su questo). Sulla guida della Tesla
Model 3 scrivono esattamente 355 volt DC, come da calcolo teorico.
Aggiungono anche un valore diverso per le batterie al ferro-fosfato: 345V.
Quindi, la tensione nominale delle ferro-fosfato (LFP) e' di 3,6 volt
(e si ferma a 4,1 volt di tensione massima). Notare che le LFP possono
essere regolarmente ricaricate al 100%, contro l'80% delle Li-ION comuni.
In ogni caso, la curva di carica sopra e' per le Li-ION comuni.
Per arrivare alla capacita' desiderata, le celle, in serie a gruppi di
96, prevedono molti gruppi in parallelo, dato che la singola cella non
ha una capacita' sufficiente.
Nella Model 3 "Standard Range" si tratta di 31 gruppi, per una capacita'
nominale di 54 kW·h (limitata via software a 50 kW·h per allungare la
vita delle batterie ed arrivare agli 8 anni di garanzia).
Sapendo che la tensione nominale della batteria e' di 355 volt,
possiamo arrivare alla capacita' in A·h di 54'000/355 = 152 A·h che
diviso per 31 ci da' 4,91 A·h per cella (o 4'910 mA·h come e' moda
scrivere da parte dei rivenditori di batterie consumer).
Ora siamo in grado di mettere valori reali nel grafico.
La tensione iniziale, come detto e' di 288 volt.
La corrente iniziale e' invece pari 2,5 · 152 = 380 ampere per fornire
energia a tutti e 31 i gruppi in parallelo (per singolo gruppo in
serie basterebbero 12,3 amnpere).
Tutti questi valori sono in corrente continua (siamo sulle batterie!)
e quindi la potenza iniziale assorbita e' di 288 · 380 = 109'440 watt
ovvero 109 kW. Ovviamente questa e' la potenza iniziale per la ricarica
piu' veloce possibile (basta guardare la scala temporale alla base,
ove il valore dell'80% di carica e' indicato raggiunto in meno di un ora).
Dopo 15 minuti la tensione e' salita a 3,8 volt per singola cella e
quindi 365 volt per un gruppo serie. La corrente e' sempre costante e
quindi la potenza e' salita a 365 · 380 = 138'624 watt ovvero 138,6 kW.
Dopo 30 minuti, siamo arrivati a 4 volt --> 384 volt --> 145,9 kW.
Dopo 38 minuti, abbiamo raggiunto la tensione massima di 4,2 volt e
quindi la tensione massima di 400 volt e la potenza arriva a 153 kW.
A questo punto, inizia la fase a tensione costante. Per evitare che
la tensione salga, man mano che le celle continuano a caricare, e'
necessario abbassare la corrente di carica. Quindi a 37 minuti con
la carica piu' veloce abbiamo raggiunto il picco di potenza richiesta.
Infatti, dopo 45 minuti, vediamo che la corrente di carica e' scesa
a 2 volte la capacita', ovvero a 304 ampere e quindi la potenza e'
scesa a 403 · 304 --> 122,6 kW.
Dopo 60 minuti, la corrente di carica e' crollata ad 1 volta la
capacita', cioe' 152 ampere che per 403 volt fa ---> 61,3 kW.
In questo momento e' stata raggiunta poco piu' del 80% di capacita'.
Dopo 75 minuti, la corrente e' dimezzata a 76 ampere --> 30,6 kW.
Dopo 90 minuti, la corrente e' un scarso 0,23 della capacita' in
A·h, ovvero 35 ampere --> 14,1 kW
La capacita' della batteria e' arrivata al 95%.
Dopo 105 minuti (1 ora e 3/4) la corrente di carica e' scesa a
22 ampere e la potenza e' a 9,2 kW, dopo 2 ore siamo a 15 ampere
e 6 kW. Ecco la richiesta di potenza in modo grafico:
kW
160
150 *
140 * * *
130 * * *
120 * * * *
110 * * * * *
100 * * * * *
90 * * * * *
80 * * * * *
70 * * * * *
60 * * * * * *
50 * * * * * *
40 * * * * * *
30 * * * * * * *
20 * * * * * * * *
10 * * * * * * * * * *
0 15 30 37 45 60 75 90 105 120 <-- minuti
Non e' esattamente una ricarica a potenza costante ... ecco perche'
i ragionamenti che si fanno sulle tempistiche sono sbagliate.
Ovviamente, ogni ricarica a corrente minore di quella massima di
2,5 volte la capacita' in A·h e' lecita. Quello che accade,
suppongo (e' un ragionamento) e' che la ricarica non e' piu'
a corrente costante, ma a potenza costante, ovvero man mano che
sale la tensione, la corrente diminuisce.
Ad esempio, se la potenza massima e' limitata a 7,4 kW, con una
tensione di partenza di 288 volt, la corrente iniziale
sarebbe di 25,7 ampere. Essendo questa corrente ben inferiore a
quella massima ammessa di 380 ampere, si applica direttamente
senza problemi ... se la batteria e' a meno del 90% della
capacita'. Altrimenti da quanto sopra, occorre diminuirla.
Quindi, se arrivano tutte e 14 le auto elettriche completamente
scariche, la centralina dovrebbe distribuire 8 ampere ad ogni
presa e la ricarica dopo 10 ore (supposto che si vada dalle
22:00 alle 8:00) sarebbe di 24 kW·h circa.
Questo e' il caso peggiore e se cio' e' sufficiente dipende
da quanta strada fa il "cittadino" in una giornata.
A 0,16 kW·h per chilometro sarebbero 150 chilometri.
potrebbe fare la transizione elettrica se non possono accederci tutti.
Anche il pensiero culturale fascista del "tutti uguali" con la stessa
auto, si trova di fronte al fatto compiuto.
Non e' la semplice spina schuko, che rimane la soluzione piu'
economica per le aziende proprietari dei garages in affitto,
ma una piu' sofisticata presa per auto elettriche, la tipo 2
(cosidetta Mennekes) in mode 3, ovvero AC trifase e quindi 400V.
Il tutto e' ospitato in un torretta poco piu' spessa di un
palo dissuasore. Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e
quindi 230V si arriva al massimo di 7,4 kW (a 32A) e sotto
qualcuno potrebbe fare confusione (o le fonti hanno fatto
confusione).
Ogni torretta e' munita di due di queste prese "mennekes".
Per ridurre la congestione della domanda di energia elettrica, la
soluzione pensata e' di unire insieme le torrette in gruppi di sette,
ovvero per un totale di 14 prese sotto un unica centralina di
alimentazione da 30 kW (33 kW disponibili) in una torretta apposita
o in un palo della luce gia' presente in strada.
A Brescia:
<https://www.a2a.it/magazine/mobilita-elettrica/ricariche-durante-la-sosta-e-senza-limiti-di-tempo-arrivano-le-colonnine-city>
"Al giorno d’oggi sempre più persone sono interessate ad acquistare
un'auto elettrica, ma non tutti hanno la possibilità di installare
una wallbox domestica per ricaricare la batteria a casa. Una
soluzione sono le City Plug, degli hub per la ricarica dei veicoli
elettrici senza limiti di tempo."
E come leggerete, non solo "senza limiti di tempo", ma anche senza
necessita' di spazi dedicati. Ove e' posto il citato "palo di ricarica",
non e' riservato alla EV, ma puo' parcheggiare anche un auto
termica, grazie ad una deroga al nuovo CdS (che altrimenti
limiterebbe l'uso del posto con ricarica solo ad EV e solo per il
tempo limitato alla ricarica) introdotta dai comuni che accettano
l'installazione delle City Plug. Ovviamente si tratta di una
decisione del comune: Milano ha deciso per la neutralita'.
Ma magari comuni piu' avari di City Plug potrebbero mantenere
un divieto per le auto termiche.
"La ricarica non prevede limiti di tempo, quindi è possibile lasciare
in carica il veicolo per tutto il tempo necessario."
Cioe' si intende "tempo necessario di parcheggio", non il tempo
necessario per la ricarica!
E come si usa ?
"Per l’accesso basta usare l’App di A2A e-Mobility e un’apposita
RFID Card, con la possibilità per i clienti di A2A Energia di
usufruire di una serie di vantaggi e condizioni agevolate."
Ecco una presentazione della A2A:
<https://www.gruppoa2a.it/it/media/storie/city-plug-piccole-colonnine-ricarica-mobilita-elettrica>
La notizia come diffusa da ANSA sulle decisione a Milano:
<https://www.ansa.it/canale_motori/notizie/mobilita_sostenibile/2024/01/15/city-plug-a2a-rivoluzione-rapporto-sosta-ricarica-elettrica_cebbea19-aaa7-4d9a-bf19-25243473a9c1.html>
"... previsione di installare circa 4.000 nuovi punti di ricarica
nei prossimi due anni ..."
Poca roba, ma e' un inizio. E fino al 2035 ci sono ancora piu' di
dieci anni.
"Saranno infatti presenti capillarmente nelle normali aree di parcheggio
blu e gialle della città, e permetteranno di lasciare l'auto collegata
di giorno e di notte per il tempo desiderato nei limiti previsti dai
regolamenti di sosta."
Ed ecco il link del Comune di Milano che e' ricco di informazioni:
<https://www.comune.milano.it/aree-tematiche/mobilita/strade-e-sottosuolo/city-plug-la-ricarica-di-quartiere>
Il piu' interessante degli allegati e' il seguente:
<https://www.comune.milano.it/documents/20126/475047137/Progetto+CITY+PLUG+-+Proposta+A2A+E-Mobility.pdf/d73ccf4a-d9c3-881d-e31b-5110438facdf?t=1699623112698>
dove c'e' anche un po' di descrizione tecnica.
Essendo una presa specifica per auto elettriche, la stazione di
ricarica puo' "parlare" con l'auto e quindi darle istruzioni
sulla quantita' di corrente da assorbire, in modo da bilanciare
la richiesta delle 14 prese gestite collettivamente e non
superare la capacita' massima di 30 kW. Infatti, ogni torretta
e' limitata ad una erogazione di 7,4 kW, che sulla "mennekes"
corrisponde ad una assorbimento di 10A sulla trifase (con il
trifase, a 16A si potrebbe arrivare a 11 kW e con 32A fino a
22 kW, la massima capacita' di una "mennekes").
Con 14 prese, a 7,4 kW, sarebbero necessari in contemporanea
fino a 104 kW, ma in realta' il ciclo di ricarica di una
batteria agli ioni non e' a potenza costante per tutto il tempo
di carica. L'ideale sarebbe che le auto si attaccessero
alle prese in ordine sfalsato, una alla volta, di modo che mentre
una finisce la fase di massima potenza di ricarica, inizia la
prossima. Ma con la centralina si puo' risolvere il problema
anche se 14 EV arrivano in contemporanea. La centralina
collettiva pensa a bilanciare la corrente, in modo che alcune
auto, a turno entrino nella fase di massima potenza, mentre le
altre iniziano una ricarica lenta. Questo e' da tenere presente
se avete fretta: non potete ragionare, ad esempio, che se
vi mancano 14 kW·h per fare il pieno, vi attaccate e dopo due
ore l'auto e' rabboccata e andata vie. Invece potrebbe accadere
che se vi attaccate per 2 ore, scoprite che sono state ricaricate
solo 2 kW·h. Il concetto di queste torrette non e' attaccarsi con
una toccata e fuga, come ad una normale colonnina di ricarica.
Il concetto e' quella di lasciare l'auto per tutta la notte o
durante la giornata nelle 8 ore lavorative, ed infatti viene
definita "ricarica lenta".
Per capire il concetto, ecco un grafico:
<https://web.archive.org/web/20230518171753/https://evreporter.com/wp-content/uploads/2022/01/WhatsApp-Image-2022-01-19-at-3.39.03-PM-e1642672790384.jpeg>
preso dall'articolo:
<https://evreporter.com/understanding-charge-discharge-curves-of-li-ion-cells/>
Per prima cosa stabiliamo che la tensione nominale di riferimento delle
batterie al litio sia di 3,7 volt.
Quando si hanno batterie al litio con celle in serie, viene consigliata
la ricarica CC-CV che significa, una fase a corrente costante seguita
da una fase a tensione costante.
Il grafico parte da una batteria scarica. Abbiamo una fase iniziale
che parte a 3 volt e una corrente pari a 2,5 volte la capacita' misurata
in "A·h".
Per capire cosa significa, prendiamo una batteria Tesla con 96 elementi
in serie. Osserviamo la tensione nel grafico: va da poco meno di 3 volt
fino a 4,2 volt. Con 96 elementi significa una escursione tra 288 volt
e 403 volt. A 3,7 volt con 96 elementi sono 355 volt. Ed infatti,
nominalmente le batterie Tesla sono dette "da 350 volt", con una tensione
massima di 400 volt a piena carica (attenti, molti siti, e quindi le AI
cosi' alimentate, fanno confusione su questo). Sulla guida della Tesla
Model 3 scrivono esattamente 355 volt DC, come da calcolo teorico.
Aggiungono anche un valore diverso per le batterie al ferro-fosfato: 345V.
Quindi, la tensione nominale delle ferro-fosfato (LFP) e' di 3,6 volt
(e si ferma a 4,1 volt di tensione massima). Notare che le LFP possono
essere regolarmente ricaricate al 100%, contro l'80% delle Li-ION comuni.
In ogni caso, la curva di carica sopra e' per le Li-ION comuni.
Per arrivare alla capacita' desiderata, le celle, in serie a gruppi di
96, prevedono molti gruppi in parallelo, dato che la singola cella non
ha una capacita' sufficiente.
Nella Model 3 "Standard Range" si tratta di 31 gruppi, per una capacita'
nominale di 54 kW·h (limitata via software a 50 kW·h per allungare la
vita delle batterie ed arrivare agli 8 anni di garanzia).
Sapendo che la tensione nominale della batteria e' di 355 volt,
possiamo arrivare alla capacita' in A·h di 54'000/355 = 152 A·h che
diviso per 31 ci da' 4,91 A·h per cella (o 4'910 mA·h come e' moda
scrivere da parte dei rivenditori di batterie consumer).
Ora siamo in grado di mettere valori reali nel grafico.
La tensione iniziale, come detto e' di 288 volt.
La corrente iniziale e' invece pari 2,5 · 152 = 380 ampere per fornire
energia a tutti e 31 i gruppi in parallelo (per singolo gruppo in
serie basterebbero 12,3 amnpere).
Tutti questi valori sono in corrente continua (siamo sulle batterie!)
e quindi la potenza iniziale assorbita e' di 288 · 380 = 109'440 watt
ovvero 109 kW. Ovviamente questa e' la potenza iniziale per la ricarica
piu' veloce possibile (basta guardare la scala temporale alla base,
ove il valore dell'80% di carica e' indicato raggiunto in meno di un ora).
Dopo 15 minuti la tensione e' salita a 3,8 volt per singola cella e
quindi 365 volt per un gruppo serie. La corrente e' sempre costante e
quindi la potenza e' salita a 365 · 380 = 138'624 watt ovvero 138,6 kW.
Dopo 30 minuti, siamo arrivati a 4 volt --> 384 volt --> 145,9 kW.
Dopo 38 minuti, abbiamo raggiunto la tensione massima di 4,2 volt e
quindi la tensione massima di 400 volt e la potenza arriva a 153 kW.
A questo punto, inizia la fase a tensione costante. Per evitare che
la tensione salga, man mano che le celle continuano a caricare, e'
necessario abbassare la corrente di carica. Quindi a 37 minuti con
la carica piu' veloce abbiamo raggiunto il picco di potenza richiesta.
Infatti, dopo 45 minuti, vediamo che la corrente di carica e' scesa
a 2 volte la capacita', ovvero a 304 ampere e quindi la potenza e'
scesa a 403 · 304 --> 122,6 kW.
Dopo 60 minuti, la corrente di carica e' crollata ad 1 volta la
capacita', cioe' 152 ampere che per 403 volt fa ---> 61,3 kW.
In questo momento e' stata raggiunta poco piu' del 80% di capacita'.
Dopo 75 minuti, la corrente e' dimezzata a 76 ampere --> 30,6 kW.
Dopo 90 minuti, la corrente e' un scarso 0,23 della capacita' in
A·h, ovvero 35 ampere --> 14,1 kW
La capacita' della batteria e' arrivata al 95%.
Dopo 105 minuti (1 ora e 3/4) la corrente di carica e' scesa a
22 ampere e la potenza e' a 9,2 kW, dopo 2 ore siamo a 15 ampere
e 6 kW. Ecco la richiesta di potenza in modo grafico:
kW
160
150 *
140 * * *
130 * * *
120 * * * *
110 * * * * *
100 * * * * *
90 * * * * *
80 * * * * *
70 * * * * *
60 * * * * * *
50 * * * * * *
40 * * * * * *
30 * * * * * * *
20 * * * * * * * *
10 * * * * * * * * * *
0 15 30 37 45 60 75 90 105 120 <-- minuti
Non e' esattamente una ricarica a potenza costante ... ecco perche'
i ragionamenti che si fanno sulle tempistiche sono sbagliate.
Ovviamente, ogni ricarica a corrente minore di quella massima di
2,5 volte la capacita' in A·h e' lecita. Quello che accade,
suppongo (e' un ragionamento) e' che la ricarica non e' piu'
a corrente costante, ma a potenza costante, ovvero man mano che
sale la tensione, la corrente diminuisce.
Ad esempio, se la potenza massima e' limitata a 7,4 kW, con una
tensione di partenza di 288 volt, la corrente iniziale
sarebbe di 25,7 ampere. Essendo questa corrente ben inferiore a
quella massima ammessa di 380 ampere, si applica direttamente
senza problemi ... se la batteria e' a meno del 90% della
capacita'. Altrimenti da quanto sopra, occorre diminuirla.
Quindi, se arrivano tutte e 14 le auto elettriche completamente
scariche, la centralina dovrebbe distribuire 8 ampere ad ogni
presa e la ricarica dopo 10 ore (supposto che si vada dalle
22:00 alle 8:00) sarebbe di 24 kW·h circa.
Questo e' il caso peggiore e se cio' e' sufficiente dipende
da quanta strada fa il "cittadino" in una giornata.
A 0,16 kW·h per chilometro sarebbero 150 chilometri.
Roberto Deboni DMIsr
Feb 16, 2024, 11:10:28 AMFeb 16
to
On 2024-02-16, Roberto Deboni DMIsr <ne...@analisienergie.it> wrote:
> Era una soluzione ovvia, e crolla la scusa degli anti-EV che non si
> potrebbe fare la transizione elettrica se non possono accederci tutti.
> Anche il pensiero culturale fascista del "tutti uguali" con la stessa
> auto, si trova di fronte al fatto compiuto.
Per chi ha boccheggiato di fronte alla lunghezza del post di apertura,
> Era una soluzione ovvia, e crolla la scusa degli anti-EV che non si
> potrebbe fare la transizione elettrica se non possono accederci tutti.
> Anche il pensiero culturale fascista del "tutti uguali" con la stessa
> auto, si trova di fronte al fatto compiuto.
la versione compatta della notizia:
<https://elettricomagazine.it/emobility/colonnine-city-plug-ricarica-elettrica-a2a-milano/>
"Tra le critiche che si sentono fare alle auto elettriche, sicuramente
le tempistiche di ricarica e le colonnine disponibili sono tra le più
sentite. A2A ha pensato a una soluzione pratica e conveniente: dopo
averle inaugurate a Brescia, oggi le colonnine City Plug sono sbarcate
a Milano."
E l'inaugurazione a Brescia dell'aprile 2023 (un evento sfuggito anche
a me):
<https://elettricomagazine.it/emobility/colonnine-city-plug-brescia-mobilita-sostenibile/>
"Brescia, la capitale della cultura 2023 fa cultura della sostenibilità,
come prima tappa di una roadmap che si preannuncia ambiziosa per le
colonnine City Plug di A2A. Alla base del nuovo concept proprietario,
lanciato il 6 aprile nella città lombarda, un modello di mobilità
diffuso e aperto a tutti. Attraverso lo sviluppo di una rete
infrastrutturale pubblica più capillare e accessibile anche ad auto
elettriche con batterie di piccole dimensioni e ibride plug-in."
All'inizio come una versione "piccola" delle solite colonnine di
ricariche, ovvero pochi e rari stalli "convenzionali", quindi
"riservate" alle EV. Ovviamente non e' la soluzione.
La soluzione e' quella di mettere questi "pali" a tutti i parcheggi
gialli e blue.
Roberto Deboni DMIsr
Feb 16, 2024, 11:32:45 AMFeb 16
to
<https://www.quattroruote.it/news/ecologia/2024/01/15/a2a_milano_4_000_nuovi_punti_di_ricarica_lenta_entro_fine_2025_.html>
15 gennaio 2024
"Entro la fine del 2025, A2a installerà a Milano 2 mila colonnine
(per 4 mila punti totale) di ricarica lenta a 7 kW. Distribuiti
su 285 stazioni, i connettori triplicheranno la disponibilità
attuale e non avranno spazi riservati al "pieno" delle auto
elettriche: le City Plug, questo il nome delle paline alte poco
più di un metro, saranno infatti posizionate negli stalli blu
della sosta a pagamento e in quelli gialli dedicati ai residenti.
Stalli che potranno essere occupati indifferentemente da auto
termiche o a batteria."
Ripeto:
Stalli che potranno essere occupati indifferentemente da auto
termiche o a batteria.
Vediamo la parte giuridica nel nuovo CdS:
"In base all’articolo 158 del Codice della strada, il mezzo
elettrico che fa "rifornimento" ha diritto di sostare nello
spazio dedicato sino a 60 minuti dopo il completamento
dell’operazione: può sforare l’ora di tolleranza se la
potenza della stazione non supera i 22 kW e se la ricarica
si completa nella fascia oraria fra le 23 e le 7. Altrimenti,
l’auto è in sosta vietata. In questo senso, le colonnine di
A2A cambiano le carte in tavola."
un grosso problema sia per le auto termiche ma anche per le EV.
Ed ecco la soluzione a Milano:
<https://www.comune.milano.it/aree-tematiche/mobilita/strade-e-sottosuolo/city-plug-la-ricarica-di-quartiere>
"Ai sensi dell’art. 57, comma 8, del D.L. 76/2020, conv. in Legge
120/2020, si procede alla pubblicazione della proposta progettuale
pervenuta da parte della società “A2A E-Mobility S.r.l.” “City Plug –
La ricarica di quartiere – La ricarica urbana a bassa potenza”,
relativa alla realizzazione di un sistema innovativo di ricarica
urbana per veicoli elettrici denominato “City Plug” e che prevede
l’istallazione diffusa sul territorio comunale milanese di
infrastrutture di ricarica di dimensione contenuta, compatte e a
ridotta potenza, in grado di garantire una ricarica di lunga durata
alternativa a quella domestica, SENZA PREVISIONE di stalli di sosta
ESCLUSIVAMENTE DEDICATI alla ricarica stessa, da realizzarsi e
gestirsi a cura del privato proponente."
Evidenzio per chiarezza:
"SENZA PREVISIONE di stalli ... ESCLUSIVAMENTE DEDICATI"
niente piu' risse perche' l'auto termica parcheggia abusivamente
un posto riservato alle elettriche, niente piu' rabbia da parte
dei "termici" perche' si vedono ridurre i posti auto, insomma
"pace sociale" :-)
Luca MaBAT
Feb 18, 2024, 10:38:24 PMFeb 18
to
Il Fri, 16 Feb 2024 15:42:45 +0000, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
Alcune precisazioni di tipo tecnico:
> Non e' la semplice spina schuko [...] ma una piu' sofisticata presa
> per auto elettriche, la tipo 2 [...] in mode 3, ovvero AC trifase e
> quindi 400V.
> [...] Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e quindi 230V si
controller dell'amperaggio e' posto tra la spina di rete e la spina
dell'auto (modo 2, quello che viene chiamato in gergo "carichino") oppure
e' a monte del cavo/presa tipo 2 (modo 3, WallBox). Nel caso di cui
stiamo discutendo, sia tratta di modo 3 anche se le "City Plug" sono
monofase (vedi dopo).
> Infatti, ogni torretta e' limitata ad una erogazione di 7,4 kW, che
dell'allegato da te linkato: <https://www.comune.milano.it/documents/20126/475047137/Progetto+CITY+PLUG+-+Proposta+A2A+E-Mobility.pdf/d73ccf4a-d9c3-881d-e31b-5110438facdf?t=1699623112698> ), sia perche' molte auto
hanno il caricatore di bordo monofase (e quindi il trifase sarebbe
semplicemente sprecato), sia perche' con il trifase la potenza minima
erogabile e' per normativa di 4 kW (6A) e quindi se tutte le auto
caricassero non ci starebbe nella potenza massima del contatore (4 kW x
14 = 56 kW), a differenza del monofase dove la potenza minima e' di circa
1,2 kW (sempre 6A) e quindi ampiamente nei margini del contatore da 33kW
anche qualora la colonnina fosse integrata nei pali della luce e quindi
presumibilmente sotto lo stesso contatore dei pali.
> Con 14 prese, a 7,4 kW, sarebbero necessari in contemporanea fino a 104
> kW, ma in realta' il ciclo di ricarica di una batteria agli ioni non e'
> a potenza costante per tutto il tempo di carica.
A parte per batterie molto piccole (ad esempio quelle delle ibride plug-
in), tutte le altre auto possono sostenere tranquillamente 7,4 kW (che
nella pratica sono poi "solo" 6,6 kW) per la quasi totalita' del ciclo di
carica: la potenza prelevata dimimuisce solo gli ultimi minuti quando sei
gia' oltre al 99%, o quando deve fare il bilanciamento periodico delle
celle.
> [...] La centralina collettiva pensa a bilanciare la corrente,
Vero.
> in modo che alcune auto, a turno entrino nella
> fase di massima potenza, mentre le altre iniziano una ricarica lenta.
No: nel "modo 3" la "comunicazione" (se cosi' si puo' definire...) e'
sostanzialmente monodirezionale, dove e' solo la WallBox che comunica
all'auto qual e' la corrente massima prelevabile (l'auto non comunica la
percentuale di carica della propria batteria ne' quanto tempo serve per
arrivare a fine carica). La centralina che gestisce le colonnine/prese,
in presenza di piu' auto contemporaneamente, distribuisce quindi
unifornemente la potenza/corrente tra le varie prese attive, a meno dei
casi in cui sia auto a prelevare meno corrente/potenza di quella offerta
(vuoi per i limiti del caricatore di bordo o vuoi perche' la batteria e'
"piccola" e la carica e' quasi completata).
> Quindi, se arrivano tutte e 14 le auto elettriche completamente
> scariche, la centralina dovrebbe distribuire 8 ampere ad ogni presa
Dovrebbero essere teoricamente 10A sul monofase, tenendo anche presente
che la corrente realmente utilizzata dall'auto e' solitamente inferiore a
quella "offerta" della colonnina (es. se "offri" 10A l'auto ne utilizza
9,3 => 2,2kW).
> e la ricarica dopo 10 ore (supposto che si vada dalle 22:00 alle 8:00)
> sarebbe di 24 kW·h circa.
> Questo e' il caso peggiore e se cio' e' sufficiente dipende da quanta
> strada fa il "cittadino" in una giornata.
Teoricamente queste colonnine sono fatte per ricaricare anche durante la
giornata mentre sei al lavoro (presumibilmente riducendo la potenza nei
momenti di "punta" per bilanciare la rete), visto che dovrebbero venire
disposte capillarmente su tutto il territorio, quindi - sempre
teoricamente e nel caso "migliore" in cui le colonnine siano sempre
utilizzate alla massima potenza - ogni stazione sarebbe in grado di
erogare circa 800 kWh al giorno e quindi circa 230 MWh al massimo ogni
giorno per le circa 290 stazioni previste ad esempio a Milano. Significa
poter ricaricare circa 30'000 auto con una percorrenza media giornaliera
di 50-60 km. Sono forse ancora poche per una citta' come Milano, ma credo
sia gia' un buon inizio.
Luca
Alcune precisazioni di tipo tecnico:
> Non e' la semplice spina schuko [...] ma una piu' sofisticata presa
> per auto elettriche, la tipo 2 [...] in mode 3, ovvero AC trifase e
> quindi 400V.
> [...] Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e quindi 230V si
> arriva al massimo di 7,4 kW (a 32A) e sotto qualcuno potrebbe fare
> confusione (o le fonti hanno fatto confusione).
Anche tu... Il "modo 2" o il "modo 3" non indica mono-trifase, ma se il
> confusione (o le fonti hanno fatto confusione).
controller dell'amperaggio e' posto tra la spina di rete e la spina
dell'auto (modo 2, quello che viene chiamato in gergo "carichino") oppure
e' a monte del cavo/presa tipo 2 (modo 3, WallBox). Nel caso di cui
stiamo discutendo, sia tratta di modo 3 anche se le "City Plug" sono
monofase (vedi dopo).
> Infatti, ogni torretta e' limitata ad una erogazione di 7,4 kW, che
> corrisponde ad una assorbimento di 10A sulla trifase
Le colonnine in questione funzionano in monofase (vedi pag. 29
dell'allegato da te linkato: <https://www.comune.milano.it/documents/20126/475047137/Progetto+CITY+PLUG+-+Proposta+A2A+E-Mobility.pdf/d73ccf4a-d9c3-881d-e31b-5110438facdf?t=1699623112698> ), sia perche' molte auto
hanno il caricatore di bordo monofase (e quindi il trifase sarebbe
semplicemente sprecato), sia perche' con il trifase la potenza minima
erogabile e' per normativa di 4 kW (6A) e quindi se tutte le auto
caricassero non ci starebbe nella potenza massima del contatore (4 kW x
14 = 56 kW), a differenza del monofase dove la potenza minima e' di circa
1,2 kW (sempre 6A) e quindi ampiamente nei margini del contatore da 33kW
anche qualora la colonnina fosse integrata nei pali della luce e quindi
presumibilmente sotto lo stesso contatore dei pali.
> Con 14 prese, a 7,4 kW, sarebbero necessari in contemporanea fino a 104
> kW, ma in realta' il ciclo di ricarica di una batteria agli ioni non e'
> a potenza costante per tutto il tempo di carica.
in), tutte le altre auto possono sostenere tranquillamente 7,4 kW (che
nella pratica sono poi "solo" 6,6 kW) per la quasi totalita' del ciclo di
carica: la potenza prelevata dimimuisce solo gli ultimi minuti quando sei
gia' oltre al 99%, o quando deve fare il bilanciamento periodico delle
celle.
> [...] La centralina collettiva pensa a bilanciare la corrente,
Vero.
> in modo che alcune auto, a turno entrino nella
> fase di massima potenza, mentre le altre iniziano una ricarica lenta.
sostanzialmente monodirezionale, dove e' solo la WallBox che comunica
all'auto qual e' la corrente massima prelevabile (l'auto non comunica la
percentuale di carica della propria batteria ne' quanto tempo serve per
arrivare a fine carica). La centralina che gestisce le colonnine/prese,
in presenza di piu' auto contemporaneamente, distribuisce quindi
unifornemente la potenza/corrente tra le varie prese attive, a meno dei
casi in cui sia auto a prelevare meno corrente/potenza di quella offerta
(vuoi per i limiti del caricatore di bordo o vuoi perche' la batteria e'
"piccola" e la carica e' quasi completata).
> Quindi, se arrivano tutte e 14 le auto elettriche completamente
> scariche, la centralina dovrebbe distribuire 8 ampere ad ogni presa
che la corrente realmente utilizzata dall'auto e' solitamente inferiore a
quella "offerta" della colonnina (es. se "offri" 10A l'auto ne utilizza
9,3 => 2,2kW).
> e la ricarica dopo 10 ore (supposto che si vada dalle 22:00 alle 8:00)
> sarebbe di 24 kW·h circa.
> Questo e' il caso peggiore e se cio' e' sufficiente dipende da quanta
> strada fa il "cittadino" in una giornata.
giornata mentre sei al lavoro (presumibilmente riducendo la potenza nei
momenti di "punta" per bilanciare la rete), visto che dovrebbero venire
disposte capillarmente su tutto il territorio, quindi - sempre
teoricamente e nel caso "migliore" in cui le colonnine siano sempre
utilizzate alla massima potenza - ogni stazione sarebbe in grado di
erogare circa 800 kWh al giorno e quindi circa 230 MWh al massimo ogni
giorno per le circa 290 stazioni previste ad esempio a Milano. Significa
poter ricaricare circa 30'000 auto con una percorrenza media giornaliera
di 50-60 km. Sono forse ancora poche per una citta' come Milano, ma credo
sia gia' un buon inizio.
Luca
Roberto Deboni DMIsr
Feb 20, 2024, 12:33:40 PMFeb 20
to
On 19/02/2024 04:38, Luca MaBAT wrote:
> Il Fri, 16 Feb 2024 15:42:45 +0000, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
>
> Alcune precisazioni di tipo tecnico:
>
>> Non e' la semplice spina schuko [...] ma una piu' sofisticata presa
>> per auto elettriche, la tipo 2 [...] in mode 3, ovvero AC trifase e
>> quindi 400V.
>> [...] Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e quindi 230V si
>> arriva al massimo di 7,4 kW (a 32A) e sotto qualcuno potrebbe fare
>> confusione (o le fonti hanno fatto confusione).
>
> Anche tu... Il "modo 2" o il "modo 3" non indica mono-trifase, ma se il
> controller dell'amperaggio e' posto tra la spina di rete e la spina
> dell'auto (modo 2, quello che viene chiamato in gergo "carichino") oppure
> e' a monte del cavo/presa tipo 2 (modo 3, WallBox). Nel caso di cui
> stiamo discutendo, sia tratta di modo 3 anche se le "City Plug" sono
> monofase (vedi dopo).
D'accordo.
> Il Fri, 16 Feb 2024 15:42:45 +0000, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
>
> Alcune precisazioni di tipo tecnico:
>
>> Non e' la semplice spina schuko [...] ma una piu' sofisticata presa
>> per auto elettriche, la tipo 2 [...] in mode 3, ovvero AC trifase e
>> quindi 400V.
>> [...] Notare che in modo 2, ovvero AC monofase e quindi 230V si
>> arriva al massimo di 7,4 kW (a 32A) e sotto qualcuno potrebbe fare
>> confusione (o le fonti hanno fatto confusione).
>
> Anche tu... Il "modo 2" o il "modo 3" non indica mono-trifase, ma se il
> controller dell'amperaggio e' posto tra la spina di rete e la spina
> dell'auto (modo 2, quello che viene chiamato in gergo "carichino") oppure
> e' a monte del cavo/presa tipo 2 (modo 3, WallBox). Nel caso di cui
> stiamo discutendo, sia tratta di modo 3 anche se le "City Plug" sono
> monofase (vedi dopo).
>> Infatti, ogni torretta e' limitata ad una erogazione di 7,4 kW, che
>> corrisponde ad una assorbimento di 10A sulla trifase
>
> Le colonnine in questione funzionano in monofase (vedi pag. 29
> dell'allegato da te linkato: <https://www.comune.milano.it/documents/20126/475047137/Progetto+CITY+PLUG+-+Proposta+A2A+E-Mobility.pdf/d73ccf4a-d9c3-881d-e31b-5110438facdf?t=1699623112698> ),
> sia perche' molte auto
> hanno il caricatore di bordo monofase (e quindi il trifase sarebbe
> semplicemente sprecato),
triphase e' di facilissima implementazione, richiedendo condensatori
di spianamento molto piu' piccoli del monofase, ovvero "risparmio").
> sia perche' con il trifase la potenza minima
> erogabile e' per normativa di 4 kW (6A)
Questa mi giunge nuova.
Intende la potenza contrattuale o altro per "erogabile" ?
> e quindi se tutte le auto
> caricassero non ci starebbe nella potenza massima del contatore (4 kW x
> 14 = 56 kW), a differenza del monofase dove la potenza minima e' di circa
> 1,2 kW (sempre 6A) e quindi ampiamente nei margini del contatore da 33kW
> anche qualora la colonnina fosse integrata nei pali della luce e quindi
> presumibilmente sotto lo stesso contatore dei pali.
E di quale normativa.
>> Con 14 prese, a 7,4 kW, sarebbero necessari in contemporanea fino a 104
>> kW, ma in realta' il ciclo di ricarica di una batteria agli ioni non e'
>> a potenza costante per tutto il tempo di carica.
>
> A parte per batterie molto piccole (ad esempio quelle delle ibride plug-
> in), tutte le altre auto possono sostenere tranquillamente 7,4 kW (che
> nella pratica sono poi "solo" 6,6 kW) per la quasi totalita' del ciclo di
> carica: la potenza prelevata dimimuisce solo gli ultimi minuti quando sei
> gia' oltre al 99%, o quando deve fare il bilanciamento periodico delle
> celle.
di massima potenza a batteria vuota). Ovviamente, abbassando la
corrente massima iniziale, il periodo di ricarica a corrente costante
si allunga.
8>< ----
--
This is Usenet. If you are sending a link be sure to post a summary, or
include just enough text to give a context. Clickbaiting is unwelcome.
Luca MaBAT
Feb 21, 2024, 5:22:30 AMFeb 21
to
Il Tue, 20 Feb 2024 18:33:30 +0100, Roberto Deboni DMIsr ha scritto:
> On 19/02/2024 04:38, Luca MaBAT wrote:
>
>> sia perche' molte auto hanno il caricatore di bordo monofase (e quindi
>> il trifase sarebbe semplicemente sprecato),
>
> Interessante, credevo che tutte le auto l'avessero (il raddrizzamento
> triphase e' di facilissima implementazione, richiedendo condensatori di
> spianamento molto piu' piccoli del monofase, ovvero "risparmio").
Tutte le auto DEVONO prevedere la carica monofase (banalmente per
> On 19/02/2024 04:38, Luca MaBAT wrote:
>
>> sia perche' molte auto hanno il caricatore di bordo monofase (e quindi
>> il trifase sarebbe semplicemente sprecato),
>
> Interessante, credevo che tutte le auto l'avessero (il raddrizzamento
> triphase e' di facilissima implementazione, richiedendo condensatori di
> spianamento molto piu' piccoli del monofase, ovvero "risparmio").
permettere di essere ricaricate a casa), quindi la circuiteria per il
monofase e' obbligatoria. Alcune ricaricano massimo 16A (circa 3,5 kW)
mentre la maggior parte puo' ricaricare a 32A (circa 7 kW). Il trifase a
11 kW (16A) su molte auto e' opzionale (lo puoi installare in fase di
acquisto per circa 500-600 Euro), mentre quello a 22 kW (32A) lo hanno
pochissime auto. C'erano anche auto che caricavano a 43 kW (63A) in
trifase (la Zoe), ma credo che ormai sia una tecnologia abbandonata in
favore del CCS2 Combo.
La maggior parte delle colonnine "quick" e' comunque a 22 kW (32A) per
permettere alle auto che hanno un caricatore interno monofase di caricare
a 32A (7 kW).
>> sia perche' con il trifase la potenza minima erogabile e' per normativa
>> di 4 kW (6A)
>
> Quale normativa ?
introvabile gratuitamente, pero' e' lo stesso protocollo di comunicazione
in PWM (che a sua volta "ricopia" il SAE J1772) che non permette alla
WallBox di indicare un amperaggio di ricarica inferiore a 6A:
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772
https://www.vector.com/int/en/know-how/smart-charging/communication-protocols/#c239162
PWM Duty cycle on Control Pilot:
< 3% No charging allowed
3-7% Force high-level communication protocol
7-8% No charging allowed
8-10% Max. current consumption for AC charging is 6 A
10-85% Available current = duty_cycle * 0.6 A
85-96% Available current = (duty_cycle - 64) * 2.5 A
96-97% Max. current consumption for AC charging is 80 A
> 97% No charging allowed
> Intende la potenza contrattuale o altro per "erogabile" ?
Questa corrente e' indicata appunto dalla WallBox tramite il duty cyccle
del PWM sul pin del Control Pilot, e il minimo e' 6A. Poi l'auto puo'
teoricamente prelevare di meno, ma solitamente ci si avvicina a questo
valore. La mia, ad esempio, preleva 5,4 A monofase (circa 1,2 kW) e 6,0 A
in trifase (circa 4,2 kW).
E' comunque bene per il monofase tenersi almeno a 10A, perche' sotto
l'efficienza di carica cala di molto (da 10 a 6A circa il 16% di perdite
in piu') in quanto c'e' un assorbimento "base" dell'auto di circa
200-300W che incide ovviamente sull'efficienza:
Monofase:
6A (5,4 effettivi): 73,0% (perdita: 37,0%)
8A (7,4 effettivi): 79,4% (perdita: 26,0%)
10A (9,3 effettivi): 82,8% (perdita: 20,8%)
12A (11,3 effettivi): 83,7% (perdita: 19,5%)
14A (13,3 effettivi): 84,2% (perdita: 18,8%)
16A (15,3 effettivi): 84,6% (perdita: 18,2%)
18A (17,3 effettivi): 84,8% (perdita: 17,9%)
20A (19,3 effettivi): 84,9% (perdita: 17,8%)
22A (21,3 effettivi): 85,1% (perdita: 17,5%)
31A (30,0 effettivi): 86,6% (perdita: 15,4%)
Trifase:
16A (16,0 effettivi): 89,6% (perdita: 11,6%)
Poi dipende un po' anche da auto ad auto in base a quanto efficiente sia
il caricatore interno. Non ho preso purtroppo i dati quando ho caricato
6A trifase, ma dovrebbe essere piu' efficiente rispetto a 18A monofase se
non altro per la minore perdita in dissipazione sui cavi ed efficienza
dell'inverter per l'amperaggio inferiore e il voltaggio maggiore.
>> e quindi se tutte le auto caricassero non ci starebbe nella potenza
>> massima del contatore (4 kW x 14 = 56 kW), a differenza del monofase
>> dove la potenza minima e' di circa 1,2 kW (sempre 6A) e quindi
>> ampiamente nei margini del contatore da 33kW anche qualora la colonnina
>> fosse integrata nei pali della luce e quindi presumibilmente sotto lo
>> stesso contatore dei pali.
ma erogare monofase nel caso in cui l'assorbimento complessivo non
permetta di erogare 4kW, pero' nel caso specifico le colonnine sono
monofase anche perche' se non sbaglio il codice della strada prevede la
multa per sosta oltre la carica solo per le colonnine che possono erogare
almeno 11kW.
Ciao!
Luca
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