Multijet Alfa e Common Rail BMW
michel...@yahoo.it
rail 16 valvole.
Che differenza c'č tra le due tecnologie?
Quale č la migliore?
Qualcuno ha sentito il rumore del nuovo motore Alfa? E' piů silenzioso
del BMW 320d?
Jody
>Alfa 147 attualmente ha il Multiject 16 valvole e BMW 320d il common
>rail 16 valvole.
>
>Che differenza c'è tra le due tecnologie?
Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa è più evoluto.
>Quale è la migliore?
Sono entrambi eccellenti, ma quello italiano è più recente e
tecnologicamente ad uno step superiore.
>
>Qualcuno ha sentito il rumore del nuovo motore Alfa? E' più silenzioso
>del BMW 320d?
Ho ascoltato da fermo il suono del Jtd 140CV e mi è sembrato in
assoluto il turbodiesel più silenzioso nella categoria.
Certo, mi manca la prova dinamica, ben più rilevante.
: - )
Jody
Alfa 147 120CV Rosso Corsa Italia
Jody è "Moonchild" - Radio Rock 106.6 - Roma
anche su internet, sito www.radiorock.it
ogni lunedì e mercoledì dalle 21 alle 24
El Nino
news:3dd23bc7...@news.mclink.it...
> On Wed, 13 Nov 2002 09:58:59 GMT, michel...@yahoo.it wrote:
> Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa è più evoluto.
Non è vero. Entambi i motori appartengono alla 2° generazione dei common
rail.
Che la BMW lo abbia utilizzato prima dell'Alfa questo è un'altro discorso.
--
El Nino
(18,115,TV)
Alfa Romeo 147 1.9 JTD Plug-in 3p Driver
BMW 320i (ogni tanto) Driver
**VENDO VW Passat Variant 2.8 V6 4Motion**
Nicholas D. Wolfwood
al post di "El Nino" <Goku...@NOSPAMexcite.it> scritto in data Wed,
13 Nov 2002 13:25:54 GMT.
>Entambi i motori appartengono alla 2° generazione dei common rail.
scusate l'ignoranza. quali sono le differenze sostanziali fra le varie
generazioni di c.r. ?
principalmente pressione e iniettori (credo) o anche altro ?
grazie.
ciao
Nicholas D. Wolfwood (ex Vash the stampede [con la "s" minuscola])
--
Mio padre mi diceva: << Mike, se ti masturbi diventi cieco >>.
E io: << Papà .... sono qui >>.
(M. Binder)
<Leva IL_PIEDE_DAL_FRENO (e lascia gli underscore nel nome) se vuoi rispondere in privato.>
El Nino
messaggio news:4fl4tugmvs9kt7iou...@4ax.com...
> scusate l'ignoranza. quali sono le differenze sostanziali fra le varie
> generazioni di c.r. ?
> principalmente pressione e iniettori (credo) o anche altro ?
Pressione degli iniettori (se non erro sono passati da 1200-1300 bar a 1600)
principalmente.
Nicholas D. Wolfwood
al post di "El Nino" <Goku...@NOSPAMexcite.it> scritto in data Wed,
>Pressione degli iniettori (se non erro sono passati da 1200-1300 bar a 1600)
>principalmente.
grazie! ^___^
ciao!
Alex Tech
news:CpsA9.24657$8E3.7...@twister2.libero.it...
> " Jody " <jod...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
> news:3dd23bc7...@news.mclink.it...
> > On Wed, 13 Nov 2002 09:58:59 GMT, michel...@yahoo.it wrote:
>
> > Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa è più evoluto.
>
> Non è vero. Entambi i motori appartengono alla 2° generazione dei common
> rail.
> Che la BMW lo abbia utilizzato prima dell'Alfa questo è un'altro discorso.
ummm...BMW ha alzato la pressione del CR...l'Alfa oltre a questo ha
modificato il modo con cui viene iniettato il gasolio utilizzando più
microiniezioni consecutive...parlato da "brochure" vi direi :
Alla base vi sono sempre i
principi del "Common Rail" Unijet, ovvero alta pressione d'iniezione e
controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una caratteristica in
più: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero di iniezioni rispetto alle
due attuali. All'interno del cilindro, quindi, la quantità di gasolio
bruciata è la stessa ma viene suddivisa in più parti, ottenendo una
combustione più graduale.
bye
--
Alex (TO,25,120)
Desperados
"El Nino" <Goku...@NOSPAMexcite.it> ha scritto nel messaggio
news:dGsA9.24736$8E3.7...@twister2.libero.it...
> "Nicholas D. Wolfwood" <v_a_s_h@IL_PIEDE_DAL_FRENOemail.it> ha scritto nel
> messaggio news:4fl4tugmvs9kt7iou...@4ax.com...
>
> > scusate l'ignoranza. quali sono le differenze sostanziali fra le varie
> > generazioni di c.r. ?
> > principalmente pressione e iniettori (credo) o anche altro ?
>
> Pressione degli iniettori (se non erro sono passati da 1200-1300 bar a
1600)
> principalmente.
MatteoS60
"Desperados" <Oma...@LEVALECHIAPPEwappi.com> wrote in message
news:aqtmv1$1f409$1...@news02.it.net...
> il MJTD è a 1400 bar. :-)
questo quindi vuol dire che c'e' margine aumentando la pressione? ;-)
ciao
--
Matteo, Volvo S60 (divanoletto) 2.4T Driver
(28,200,LI)
Terrore dei Tiddiai, angoscia per i Gitti ;-P
ICQ: 26330735
Desperados
"MatteoS60" <ataru074toglimi...@hotmail.com> ha scritto nel
messaggio news:XitA9.5349$Yw.2...@news2.tin.it...
>
> "Desperados" <Oma...@LEVALECHIAPPEwappi.com> wrote in message
> news:aqtmv1$1f409$1...@news02.it.net...
>
> > il MJTD è a 1400 bar. :-)
>
> questo quindi vuol dire che c'e' margine aumentando la pressione? ;-)
Enne & Effe
"Alex Tech" <alex...@despammed.com> ha scritto nel messaggio
news:aqtmg7$j5v$1...@usenet.itgate.net...
Sarebbe interessante sapere se ciò avviene a tutti i regimi o solo ad un
range più ristetto.
Ciao.
Desperados
"Enne & Effe" <enne_...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:S4uA9.4796$744.1...@news1.tin.it...
>
> Sarebbe interessante sapere se ciň avviene a tutti i regimi o solo ad un
> range piů ristetto.
A tutti i regimi, sono (dovrebbero essere) 3/4 micro iniezioni ogni 2/3
microsecondi, inoltre 2 alberi a camme in acciaio
Jody
<Goku...@NOSPAMexcite.it> wrote:
>" Jody " <jod...@hotmail.com> ha scritto nel messaggio
>news:3dd23bc7...@news.mclink.it...
>> On Wed, 13 Nov 2002 09:58:59 GMT, michel...@yahoo.it wrote:
>
>> Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa è più evoluto.
>
>Non è vero.
Ma il tuo reply è frutto di conoscenza tecnica o è solo
un'infantile manifestazione di tifo da ultrà a favore degli
avversari dell'Italia ?
Enne & Effe
"Desperados" <Oma...@LEVALECHIAPPEwappi.com> ha scritto nel messaggio
news:aqtqpj$1f7g4$1...@news02.it.net...
Sicuro sicuro oppure "DOVREBBE" ?
Desperados
"Enne & Effe" <enne_...@tin.it> ha scritto nel messaggio
news:3juA9.4899$744.1...@news1.tin.it...
> Sicuro sicuro oppure "DOVREBBE" ?
al 95% basta? Si cmq sono abbastanza sicuro
Enne & Effe
"Desperados" <Oma...@LEVALECHIAPPEwappi.com> ha scritto nel messaggio
news:aqtrl7$1f7t9$1...@news02.it.net...
Te lo chiedo perchè sul web lessi da qualche parte che non era vero che il
sistema di iniezione si comportava "sempre" come "multijet" ma solo in
condizioni particolari. Questo spiegherebbe perchè nonostante tutto il 2.0 d
BMW sia "complessivamente" superiore: utilizza una pressione di iniezione a
1600 bar Vs 1400 bar del multijet e proprio questo aspetto potrebbe essere
miglire che non una multi-iniezione.
Ciao.
El Nino
> Ma il tuo reply č frutto di conoscenza tecnica o č solo
> un'infantile manifestazione di tifo da ultrą a favore degli
> avversari dell'Italia ?
Naturalmente č frutto da tifo da ultrą a favore degli avversari dell'Italia.
Caro Jody......lasciamo perdere, tanto non risponderai.
Desperados
> Te lo chiedo perchè sul web lessi da qualche parte che non era vero che il
> sistema di iniezione si comportava "sempre" come "multijet" ma solo in
> condizioni particolari. Questo spiegherebbe perchè nonostante tutto il 2.0
d
> BMW sia "complessivamente" superiore: utilizza una pressione di iniezione
a
> 1600 bar Vs 1400 bar del multijet e proprio questo aspetto potrebbe essere
> miglire che non una multi-iniezione.
potrò essere + preciso domani , e lo farò inviando un post al NG.
L'unica cosa che sò è che i motori CR Bmw o Mercedes a parità di
potenza/cilindrata sono migliori, i riscontri li trovi sulle prove di auto.
Per quanto riguarda la tecnologia usata (non parlo di prestazioni) penso che
sia proprio + evoluto il MJTD.
Ciao
--
Desperados, Toyota celica 1.8 Driver
Alfaromeo 156SW 1.9JTD Driver
Laguna 2 SW 1.9 dCi Driver
(25,116),(25,115),(25,120)
Jody
<Goku...@NOSPAMexcite.it> wrote:
>
>Naturalmente è frutto da tifo da ultrà a favore degli avversari dell'Italia.
>Caro Jody......lasciamo perdere, tanto non risponderai.
Ha già risposto esaurientemente l'amico Alex Tech.
Per quel che riguarda me, preferisco interagire con gente seria e
competente, tralasciando le polemichette infantili di chi fa il
tifo per questo o quell'importatore.
Gaeel
| ummm...BMW ha alzato la pressione del CR...l'Alfa oltre a questo ha
| modificato il modo con cui viene iniettato il gasolio utilizzando piů
| microiniezioni consecutive...parlato da "brochure" vi direi :
|
| Alla base vi sono sempre i
| principi del "Common Rail" Unijet, ovvero alta pressione d'iniezione e
| controllo elettronico degli iniettori stessi. Ma con una
| caratteristica in piů: durante ogni ciclo motore, aumenta il numero
| di iniezioni rispetto alle due attuali. All'interno del cilindro,
| quindi, la quantitŕ di gasolio bruciata č la stessa ma viene
| suddivisa in piů parti, ottenendo una combustione piů graduale.
Facciamo attenzione a quello che si scrive per la stampa e a quello che c'č
di nuovo veramente.
Infatti, i miglioramenti ottenuti dal sistema CR derivano dal
disaccoppiamento tra pompa ed iniettori.
Cioč, nei sistemi tradizionali a pompa rotativa la pressione del gasolio č
determinata dalla pompa stessa mentre la quantitŕ di iniezione non č
registrabile. Tale pressione arriva all'iniettore che si apre dando inizio
alla combustione.
Con il CR la formazione della pressione e l'iniezione sono processi
separati. La pompa genera la pressione del gasolio inipendentemente dalla
quantitň di iniezione, la pressione viene accumulata nel Rail o Binario,
regolata e stabilizzata dalla centralina, attraverso una elettrovalvola
presente sulla pompa e sul rail stesso.
L'inizio e la quantitŕ di iniezione vengono calcolate dalla centralina in
base ai segnali ricevuti dai vari sensori (accelleratore, debimetro.....).
Gli iniettori si aprono o chiudono piů volte e sono comandati dalla
centralina che non fatica a dare piů impulsi per ciclo.
Il multijet giŕ esiste negli odierni CR anche in quelli di prima generazione
con pressioni di 1400bar.
E' una trovata di marketing che gioca molto sulla poca conoscenza
dell'utente e del pubblico.
Una vaccata alla "Tiddisciasensecscion!" in parole povere. ;o))
Ma il prodotto si vende se č argomentato, e Fiat sta impostando bene la
politica di vendita.
Anche Bmw ha presentato, assieme al model year 2002 della serie 3, la
versione aggiornata del suo turbodiesel di 1995 cm3, quello che equipaggia
la berlina 320d e la comapct. Questo motore ha subito modifiche molto
importanti, a partire dal nuovo sistema di alimentazione common rail di
seconda generazione (1600 bar) in luogo del meno moderno sistema con pompa
rotativa. Sono stati rivisti i collettori di aspirazione per creare una
maggiore turbolenza all'interno dei cilindri, migliorando cosě la
combustione e, di conseguenza, le emissioni inquinanti. Rivisti (in vista
delle maggiori sollecitazioni) anche l'impianto di sovralimentazione, l'
albero a gomiti (albero motore), il basamento e i pistoni. Un tocco di
finezza č poi dato dai contralberi di equilibratura che limitano
notevolmente le vibrazioni e il rumore, rotondo come un 6L viene definito.
Cosě configurato, questo motore č in grado di erogare 150 cv (110 kw) e una
coppia di ben 330 nm.
Lungo ma spero abbastanza chiaro. :o)))
--
ciaooooooooooooooooooo
Gaeel - 28, 150, Vi - @work
"Kay Billy Supersongs from the 70's we keep on, tracking...."
Oggi. http://www.yawn.it/gaeel/
La mia ex http://gaeel0.tripod.com/golfgtd/
El Nino
> Per quel che riguarda me, preferisco interagire con gente seria e
> competente
Pure io.
Guglielmo Cancelli
>
> Facciamo attenzione a quello che si scrive per la stampa e a quello che c'è
> di nuovo veramente.
Ok.
> Cioè, nei sistemi tradizionali a pompa rotativa la pressione del gasolio è
> determinata dalla pompa stessa mentre la quantità di iniezione non è
> registrabile.
In realta' la quantita' di iniezione E' variabile anche con la pompa
rotativa, solo che e' molto piu' difficile farlo e in definitiva non
vale la pena svilupparla oltre... la Bosch VP44 che stava sulla tua Golf
e su altri td diretti della stessa epoca faceva pure la preiniezione in
maniera simile al CR.
> Il multijet già esiste negli odierni CR anche in quelli di prima generazione
> con pressioni di 1400bar.
> E' una trovata di marketing che gioca molto sulla poca conoscenza
> dell'utente e del pubblico.
> Una vaccata alla "Tiddisciasensecscion!" in parole povere. ;o))
Non esattamente: il CR di prima generazione ("Unijet" in fiattese) fa
una preiniezione e poi l'iniezione principale, esattamente come le VP4x
e il PDE, i vantaggi stavano soprattutto nella costanza della pressione
di alimentazione al variare del regime, nella facilita' di conversione
dei motori nati per la rotativa (mentre il PDE richiede la
riprogettazione dell'intera testa), e nel maggior controllo della durata
e temporizzazione delle due iniezioni. A questa categoria appartengono
anche il CR della Delphi (quello con la "pallina", usato da Ford e PSA)
e quello BMW (che mi pare sia un Bosch), che si distingue solo per la
pressione massima di 1600 bar invece di 1350-1400.
Il CR di seconda generazione ("Multijet") si distingue invece per la
possibilita' di eseguire ben quattro iniezioni (cinque entro un anno o
due, a quanto dicono) per ogni ciclo, il che significa una capacita' di
controllo della combustione molto superiore: nel 1.9 MJTD 16v la
centralina calcola la sequenza delle iniezioni in base alle condizioni
di funzionamento del motore, valutando ad esempio se compiere una
"preiniezione+due iniezioni principali+postiniezione" oppure una "due
preiniezioni+iniezione principale+postiniezione" o vattelappesca...
Quindi, per una volta tanto, non e' affatto marketing: e' un vero e
proprio salto generazionale che consente, *se ben sfruttato*, di
ottenere motori intrinsecamente molto piu' silenziosi e fluidi (e che
quindi possono anche essere alleggeriti) e con emissioni molto piu'
basse. La pressione di alimentazione e' sicuramente molto importante, ma
non costituisce da sola il salto generazionale bensi' un semplice
affinamento della tecnologia precedente.
> Un tocco di
> finezza è poi dato dai contralberi di equilibratura che limitano
> notevolmente le vibrazioni e il rumore, rotondo come un 6L viene definito.
Si si, anche i vecchi bialbero Fiat a benzina ce li avevano, ma il 6L e'
un'altra cosa :P i contralberi sul diesel probabilmente saranno un
pelino piu' efficaci perche' l'arco di regimi possibili e' inferiore ed
e' quindi piu' facile accordarli... ma tieni anche presente che e' piu'
facile silenziare un motore montato su una berlina da quasi 1500 kg che
costa 60-70 milioni piuttosto che su un'utilitaria da 30... non voglio
sminuire l'eccellente motore BMW, ma non farti prendere dalla sindrome
da depliant ;)
> Lungo ma spero abbastanza chiaro. :o)))
Chiaro si, preciso un po' meno... :)
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Simone T.
>Lungo ma spero abbastanza chiaro. :o)))
Concordo su tutto, ma il mjtd fa 3 iniezioni (sicuri che non siano 4?) mentre i
CR tradizionali (lascia stare quelli a pompa rotativa) "solo" 2.
Sim
Simone T.
>Sarebbe interessante sapere se ciň avviene a tutti i regimi o solo ad un
>range piů ristetto.
Beh, ovviamente a tutti ma a solo quelli di coppia massima dovrebbe garantire in
teoria piu' benefici. Sugli alti.. siamo alle solite, il naftone si addormenta,
la botta arriva troppo tardi..
st
Simone T.
wrote:
>la Bosch VP44 che stava sulla tua Golf e su altri td diretti della
>stessa epoca faceva pure la preiniezione in maniera simile al CR.
Orpo, questo non lo sapevo...
>e quello BMW (che mi pare sia un Bosch), che si distingue solo per la
>pressione massima di 1600 bar invece di 1350-1400.
Confermo Bosch e pressione.
Per il resto sono d'accordo, l'mjtd e' di uno step successivo, ma io sono ancora
sempre piu' curiosi di sapere se questo step e' avvertibile nella realta' quanto
sulla carta (depliant o specifiche poco cambia). Ciao.
st
Gaeel
| In realta' la quantita' di iniezione E' variabile anche con la pompa
| rotativa, solo che e' molto piu' difficile farlo e in definitiva non
| vale la pena svilupparla oltre... la Bosch VP44 che stava sulla tua
| Golf e su altri td diretti della stessa epoca faceva pure la
| preiniezione in maniera simile al CR.
Oddio non č proprio la stessa cosa...... la pompa rotativa sviluppa (a
memoria) 1800bar.... ma questi non sono costanti se si hanno + iniezioni.
Quinidi se si aumentano le iniezioni perdi il beneficio della iniezione ad
alta pressione.
| Non esattamente: il CR di prima generazione ("Unijet" in fiattese) fa
Ma allora il Multijet non č uno step cosě marcato.
Mi aspettavo un CR da 1600bar con qualche trovata a livello di iniettori.
| Il CR di seconda generazione ("Multijet") si distingue invece per la
| possibilita' di eseguire ben quattro iniezioni (cinque entro un anno o
Non č un CR di seconda generazione.
E' la seconda generazione dei jtd Fiat.
| centralina calcola la sequenza delle iniezioni in base alle condizioni
| di funzionamento del motore, valutando ad esempio se compiere una
| "preiniezione+due iniezioni principali+postiniezione" oppure una "due
| preiniezioni+iniezione principale+postiniezione" o vattelappesca...
Si ma questo sono convinto che avviene anche nei CR.
Delphi, Denso o Bosch che siano. Magari poi mi sbaglio.
| > Un tocco di
|| finezza č poi dato dai contralberi di equilibratura che limitano
|
| pelino piu' efficaci perche' l'arco di regimi possibili e' inferiore
| ed e' quindi piu' facile accordarli... ma tieni anche presente che e'
| piu' facile silenziare un motore montato su una berlina da quasi 1500
| kg che costa 60-70 milioni piuttosto che su un'utilitaria da 30...
Se mi confronti il 12 mjtd con il 2000, il 3000 o il 4000 diesel di BMW sono
daccordo ma non se mettiamo sul piatto il 1900 mjtd con il 2000d BMW.
Una compact costa si di piů della 147 ma la differenza non č cosě abissale.
|| Lungo ma spero abbastanza chiaro. :o)))
|
| Chiaro si, preciso un po' meno... :)
Si fa quel che si puň! ;o)
Btw ti chiedo..... ci pensavo stamattina.
E' possibile convertire un CR 1 con un CR2??
Basta cambiare il Rail e rimappare la centralina. No?!
Potrebbe essere una valida operazione di tuning......
Portare sulla mia la pressione a 1800..... lo regge?
| Ciao
| -Guglielmo Cancelli
Gaeel
| Concordo su tutto, ma il mjtd fa 3 iniezioni (sicuri che non siano
| 4?) mentre i CR tradizionali (lascia stare quelli a pompa rotativa)
| "solo" 2.
Non esistono CR a pompa rotativa.
Sarebbe un controsenso. :oP
| Sim
Simone T.
>Non esistono CR a pompa rotativa.
>Sarebbe un controsenso. :oP
yes, sorry, in testa avevo la frase "iniezione diretta a pompa rotativa" ma ho
scritto una stro]#ata :-)
st
MaxBass # I-D
says...
> >Alfa 147 attualmente ha il Multiject 16 valvole e BMW 320d il common
> >rail 16 valvole.
> >Che differenza c'č tra le due tecnologie?
>
> Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa č piů evoluto.
E dire che ero convinto che fossero entrambi common rail di seconda
generazione con la differenza che BMW lo ha messo su strada prima
......
Guglielmo Cancelli
>
> Oddio non è proprio la stessa cosa...... la pompa rotativa sviluppa (a
> memoria) 1800bar.... ma questi non sono costanti se si hanno + iniezioni.
> Quinidi se si aumentano le iniezioni perdi il beneficio della iniezione ad
> alta pressione.
Guarda che non me lo sono inventato io, chiedi a chiunque metta le mani
su questi motori... la VP44 e altre pompe rotative Bosch di quella serie
sono capaci di effettuare la preiniezione (o "iniezione pilota") come
succede nel CR, ed e' anche questo che ha consentito di fare motori i.d.
piu' silenziosi, rotondi e meno inquinanti rispetto a quello della
vecchia Croma.
Ovviamente il CR per sua natura offre maggiore flessibilita' in termini
di temporizzazione/dosaggio, ma la sostanza non cambia.
> | Il CR di seconda generazione ("Multijet") si distingue invece per la
> | possibilita' di eseguire ben quattro iniezioni (cinque entro un anno o
>
> Non è un CR di seconda generazione.
> E' la seconda generazione dei jtd Fiat.
No Gaeel, e' effettivamente la seconda generazione del CR. Non devi
"offenderti" se Fiat lo propone per prima (chiamandolo Multijet, ma e'
solo una denominazione commerciale), dopotutto l'ha inventato lei e
Bosch ha comunque degli obblighi contrattuali da rispettare...
ovviamente questo sistema sara' presto disponibile anche per la
concorrenza come e' gia' successo nel 1997, quindi fra un anno o magari
anche meno la 320d avra' sicuramente anch'essa un impianto CR
multi-iniezione, magari accoppiato ad una pompa da 1600 e piu' bar.
> | centralina calcola la sequenza delle iniezioni in base alle condizioni
> | di funzionamento del motore, valutando ad esempio se compiere una
> | "preiniezione+due iniezioni principali+postiniezione" oppure una "due
> | preiniezioni+iniezione principale+postiniezione" o vattelappesca...
>
> Si ma questo sono convinto che avviene anche nei CR.
> Delphi, Denso o Bosch che siano. Magari poi mi sbaglio.
Ti sbagli ;) come ti ho gia' detto il normale CR (che Fiat ha chiamato
Unijet), le rotative Bosch serie VP e il PDE attuale possono solo
effettuare la preiniezione+iniezione principale, ovviamente dosate e + o
- temporizzate in base al controllo elettronico. Nel nuovo CR Multijet
invece puoi suddividere il ciclo di iniezione in 4-5 fasi successive...
renditi conto che non e' cosa da poco, il controllo sulle modalita' di
iniezione e' proprio il nodo cruciale che permettera' al diesel di
superare le norme Euro4 e seguenti pur in presenza di elevate potenze
specifiche, il che significa che le pompe VP spariranno entro breve.
Non devi giudicare un sistema di iniezione solo per i cavalli e i
consumi (che dipendono piu' dalla pressione), per le comuni applicazioni
stradali le emissioni contenute e il contenimento di
vibrazioni/rumorosita' sono le piu' importanti per un costruttore.
> Se mi confronti il 12 mjtd con il 2000, il 3000 o il 4000 diesel di BMW sono
> daccordo ma non se mettiamo sul piatto il 1900 mjtd con il 2000d BMW.
>
> Una compact costa si di più della 147 ma la differenza non è così abissale.
Dimentichi pero' che lo stesso 1.9 va montato anche sulla Stilo che
costa un tot in meno, mentre il 2.0 BMW va solo su vetture del livello
della 320: cio' significa che BMW puo' adottare soluzioni piu' affinate
e costose perche' comunque puo' vendere le sue vetture a prezzi
maggiori, mentre Fiat o VAG o altri costruttori generalisti sono
maggiormente vincolati dalle sinergie con marchi e segmenti piu'
popolari che impongono vincoli maggiori sui costi di produzione.
> Btw ti chiedo..... ci pensavo stamattina.
> E' possibile convertire un CR 1 con un CR2??
> Basta cambiare il Rail e rimappare la centralina. No?!
> Potrebbe essere una valida operazione di tuning......
> Portare sulla mia la pressione a 1800..... lo regge?
Cazzo ne so, mica li progetto io :P
La conversione da un CR ad un altro penso sia fattibile purche' si
abbiano le adeguate capacita' tecniche, ma non so quanto ci sia da
guadagnare in termini di potenza ottenibile... quella dipende piu' che
altro dalla pressione di iniezione, per cui allo stato attuale della
tecnologia CR direi che sia piu' conveniente mettere le mani su un
motore a PDE.
In quanto ad alzare la pressione sulla tua... boh, so per certo che
qualcuno all'estero modificava le VP44 per arrivare a 1800-1900 bar, ma
non ho idea se cio' sia fattibile anche su una pompa per CR e quanto
cio' incida sull'affidabilita' del sistema.
Tenersi la macchina cosi' come mamma l'ha fatta no eh? :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>
>>la Bosch VP44 che stava sulla tua Golf e su altri td diretti della
>>stessa epoca faceva pure la preiniezione in maniera simile al CR.
>
> Orpo, questo non lo sapevo...
Si, era la caratteristica principale delle pompe della serie VP oltre
all'alta pressione e al controllo elettronico.
> Per il resto sono d'accordo, l'mjtd e' di uno step successivo, ma io sono ancora
> sempre piu' curiosi di sapere se questo step e' avvertibile nella realta' quanto
> sulla carta (depliant o specifiche poco cambia).
Beh i risultati di una tecnologia dipendono soprattutto da come viene
applicata ;) in quanto alla differenza fra l'MJTD e il "vecchio" JTD
bisognera' provarli per saperlo con certezza...
Ciao
-Guglielmo Cancelli
UoS`sAd
m'ha dèt che:
Ciao!
>> Il sistema di iniezione multipla del Jtd Alfa è più evoluto.
>Non è vero. Entambi i motori appartengono alla 2° generazione dei common
>rail.
>Che la BMW lo abbia utilizzato prima dell'Alfa questo è un'altro discorso.
sono due cose molto diverse, due "evoluzioni" diverse, indubbiamente,
tecnologicamente parlando, il multijet e' molto piu' avanti del
"semplice" aumento di pressione del cr utilizzato da bmw...
CiAoOo!!!
--
->UoScAr 27,67*+-,ImolA - Corsa 1.5TD "Il reattore" @5200 rpm<-
-> Opel Motorsport Club member - ICQ 4218189 <-
Tecnomagnesio "Silverstone" 15" Wheels & EX S02PP (SIGH!)
UoS`sAd
m'ha dèt che:
Ciao!
>condizioni particolari. Questo spiegherebbe perchè nonostante tutto il 2.0 d
>BMW sia "complessivamente" superiore: utilizza una pressione di iniezione a
ti basi sul rendimento del motore diesel solo guardando la pressione di
alimentazione del gasolio??? O_o
Enne & Effe
"UoS`sAd" <uos...@tiscalinet.it> ha scritto nel messaggio
news:3dd43397...@news.cis.dfn.de...
> "Enne & Effe" <enne_...@tin.it>, é Wed, 13 Nov 2002 15:46:34 GMT, u
> m'ha dèt che:
>
> Ciao!
>
> >condizioni particolari. Questo spiegherebbe perchè nonostante tutto il
2.0 d
> >BMW sia "complessivamente" superiore: utilizza una pressione di iniezione
a
>
> ti basi sul rendimento del motore diesel solo guardando la pressione di
> alimentazione del gasolio??? O_o
>
No, io parlavo di rendimento globale: consumi, potenza, elasticità,
silenziosità, rapidità a salire di giri, etc. Non vorrei, infatti, che il
MJTD sia una mossa più commerciale che pratica: infatti oggi l'unico
parametro su cui si gioca è la durata dell'iniezione: cioè l'iniettore o
spruzza o no (0 e 1) e tutto quello che controllo è per quanto tempo inietta
gasolio. L'MJTD introduce più iniezioni consecutive ma non aumenta la
pressione di iniezione...vedremo se ci saranno vantaggi concreti. La vera
evoluzione dovrebbe essere rappresentata (ma chissà quando) dalla
regolazione progressiva della mandata cioè la regolazione della durata
dell'iniezione e la regolazione progressiva della quantità di gasolio
iniettata.
Ciao.
Gaeel
|| Non è un CR di seconda generazione.
|| E' la seconda generazione dei jtd Fiat.
|
| No Gaeel, e' effettivamente la seconda generazione del CR. Non devi
| "offenderti" se Fiat lo propone per prima (chiamandolo Multijet, ma e'
| solo una denominazione commerciale), dopotutto l'ha inventato lei e
| magari anche meno la 320d avra' sicuramente anch'essa un impianto CR
| multi-iniezione, magari accoppiato ad una pompa da 1600 e piu' bar.
Chi si offende??!! :o7 ...... :o))
Btw allora fra il CR a 1400bar e quello a 1600bar???
Perchè bmw parla di 2da generazione del suo CR e anche Fiat del suo??
La 320d oggi ha GIA' una pompa da 1600 bar......... non sono sicuro sul
numero di iniezioni multiple.
Parto dal presupposto che si stia usando lo stesso HW ma con SW diversi.
Fiat vs BMW.
E Ford? Cosa presenterà?
| Tenersi la macchina cosi' come mamma l'ha fatta no eh? :P
Che gusto c'è?! :o))
Guglielmo Cancelli
>
> Btw allora fra il CR a 1400bar e quello a 1600bar???
Il secondo e' un affinamento del primo.
> Perchè bmw parla di 2da generazione del suo CR e anche Fiat del suo??
Ma dai su, possibile che tu prenda per oro colato il commercialese?
scusa ma che lavoro fai? :))
> La 320d oggi ha GIA' una pompa da 1600 bar...
E' un impianto CR di prima generazione ad iniezione singola + iniezione
pilota di costruzione Bosch, che si differenzia dagli altri in commercio
per la pressione piu' alta, tutto qui. Fra l'altro mi sembra che lo
stesso impianto sia usato anche da Volvo, com'e' logico che sia visto
che difficilmente Bosch potrebbe produrre in serie un impianto CR a
costi umani se dovesse fornirlo solo a BMW (che non fa numeri a
sufficienza).
> non sono sicuro sul numero di iniezioni multiple.
Non le fa, fidati :) il CR ad iniezioni multiple e' una novita' assoluta
che Fiat sta presentando per prima in quanto inventrice, esattamente
come nel '97 presento' per prima il CR ad iniezione singola.
> Parto dal presupposto che si stia usando lo stesso HW ma con SW diversi.
> Fiat vs BMW.
Presupposto sbagliato :) per ottenere le iniezioni multiple non basta la
centralina ma servono anche diversi iniettori e chissa' cos'altro.
> E Ford? Cosa presenterà?
Penso che un po' tutte le Case che attualmente usano un CR Bosch
passeranno al CR multijet durante il 2003-2004, non appena Bosch sara'
in grado di fornirlo in quantita' sufficienti (e piu' ne fornisce piu'
guadagna, e il prezzo cala). Nel frattempo anche Delphi e Denso
presenteranno i loro impianti multijet (che saranno sicuramente gia'
allo studio) consentendo questo passaggio anche ai loro attuali clienti
in Europa e in Giappone.
Non e' che ci voglia la sfera di cristallo per prevedere questo
scenario: la strada del CR era gia' stata tracciata fin dall'inizio in
tutte le sue evoluzioni, gia' nel '97 si sapeva che le successive
evoluzioni sarebbero state la pressione piu' alta e le iniezioni
multiple. Pero' e' ovvio che non le abbiano presentate fin da subito,
perche' un conto e' costruire i prototipi e testarli in laboratorio per
vedere se e come vanno (cosa che Fiat e' stata in grado di fare da sola)
e un conto e' trasformare questi prototipi in impianti da produrre in
grande serie a costi accettabilmente contenuti e con un'elevata
affidabilita' (cosa che ovviamente Fiat non aveva i mezzi per fare, per
questo ha passato la palla a Bosch).
Resta da vedere che posizione prendera' VAG: il suo PDE e' anch'esso
realizzato da Bosch, ma VAG e' l'unica che lo usa ed e' altamente
improbabile che altri vogliano adottarlo, visto che per architettura ed
ingombri si e' rivelato decisamente limitante (basti pensare alla
difficolta' di introdurre le 4 valvole, o la scelta dei 3 cilindri per
il 1.4 TDI) nonche' costoso da introdurre (richiede la completa
riprogettazione della testata). Tutto sta a vedere per quanto tempo
ancora riuscira' a farselo costruire a prezzo conveniente, tenendo conto
del fatto che la tecnologia iniettore-pompa e' in via di dismissione
anche nel trasporto pesante, dove si sta passando al CR...
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Gaeel
|| Btw allora fra il CR a 1400bar e quello a 1600bar???
|
| Il secondo e' un affinamento del primo.
Ti sbagli! Azz... sono andato a vedermi il sito Bosch.
Riporto:
The first generation of the Common Rail System is designed to operate at
injection pressures of up to 1 350 bar on passenger cars and 1 400 bar in
commercial vehicles.
The second-generation system for passenger cars reaches injection
pressures as high as 1 600 bar. This new system also incorporates a pump
with a flow-control feature. This operates in combination with a special
metering unit to maintain fuel delivery at levels that precisely reflect
instantaneous demand, even at low pressures. The new system provides even
greater operating efficiency to reduce fuel consumption and fuel
temperatures.
Pump with a flow-control feature. Significa una pompa che conrtolla le
mandate di gasolio. Il cosě detto multijet
I generazione 1350bar
II generazione 1600bar e controllo delle mandate.
|| Perchč bmw parla di 2da generazione del suo CR e anche Fiat del suo??
|
| Ma dai su, possibile che tu prenda per oro colato il commercialese?
| scusa ma che lavoro fai? :))
Faccio il commerciale guarda caso....... nell'automotive per giunta.......
:o))
|| La 320d oggi ha GIA' una pompa da 1600 bar...
|
| E' un impianto CR di prima generazione ad iniezione singola +
| iniezione pilota di costruzione Bosch, che si differenzia dagli altri
Ti sbagli. :o)
Ecco il link:
http://app3.internetwork-bosch.com/webapp/kea/k/en/start/product.jsp?mfacKey
=ds_46_comrail_allg
Malmostus
"Gaeel" <gaeel-NA...@iol.it> ha scritto nel messaggio
news:ar35sv$eccr0$1...@ID-130979.news.dfncis.de...
> Coperto da una fitta nube di particolato Guglielmo Cancelli scrisse:
>
>
> || Btw allora fra il CR a 1400bar e quello a 1600bar???
> |
> | Il secondo e' un affinamento del primo.
>
> Ti sbagli! Azz... sono andato a vedermi il sito Bosch.
> Riporto:
>
> The first generation of the Common Rail System is designed to operate at
> injection pressures of up to 1 350 bar on passenger cars and 1 400 bar in
> commercial vehicles.
>
> The second-generation system for passenger cars reaches injection
> pressures as high as 1 600 bar. This new system also incorporates a pump
> with a flow-control feature. This operates in combination with a special
> metering unit to maintain fuel delivery at levels that precisely reflect
> instantaneous demand, even at low pressures. The new system provides even
> greater operating efficiency to reduce fuel consumption and fuel
> temperatures.
Scusa l'intromissione,
ma allora la differenza tra il Multyjet e l'impiando BMW non sta' nella
sola differenza del software
che e' scritto dalla casa automobilistica e la differenza tra 1 e 2
generazione e' solo nella pressione?
Ne seguirebbe che Alfa per ora e' ancora 1^ generazione mjet, BMW 2^
generazione.
Gaeel
| Ne seguirebbe che Alfa per ora e' ancora 1^ generazione mjet, BMW 2^
| generazione.
Trai le tue conclusioni. Ti rimando al mio 3d in risposta ad Alex Tech.
Resta il fatto che il mjtd č un buon motore, a prescindere dalle
generazioni.
:o))
UoS`sAd
m'ha dčt che:
Ciao!
>pressures as high as 1 600 bar. This new system also incorporates a pump
>with a flow-control feature. This operates in combination with a special
>metering unit to maintain fuel delivery at levels that precisely reflect
[...]
>Pump with a flow-control feature. Significa una pompa che conrtolla le
>mandate di gasolio. Il cosě detto multijet
...per quel po' d'inglese che mastico, non c'e' scritto nulal che dica
che il 2l bmw abbia una iniezione multipla ( >2 )... c'e' solo scritto
che regola la quantita' di carburante iniettato...
UoS`sAd
m'ha dèt che:
Ciao!
[1600 bar]
>> >condizioni particolari. Questo spiegherebbe perchè nonostante tutto il 2.0 d
>> >BMW sia "complessivamente" superiore: utilizza una pressione di iniezione
>> ti basi sul rendimento del motore diesel solo guardando la pressione di
>> alimentazione del gasolio??? O_o
>No, io parlavo di rendimento globale: consumi, potenza, elasticità,
>silenziosità, rapidità a salire di giri, etc. Non vorrei, infatti, che il
[...]
ok, dal tuo post avevo capito che davi il vantaggio a bmw solo perche'
ha una pressione di alimentazione del carburante maggiore...
in questo caso sottoscrivo cio' che ha scritto guglielmo cancelli, il
motore bmw puo' permettersi dei sofisticismi tecnici molto maggiori
rispetto al 1.9 fiat, che dev'essere montato in macchine piu' popolari e
meno costose... quindi il rendimento maggiore del 2.0 bmw lo guarderei
piu' dal lato fluidodinamico totale + una piccola percentuale per la
pressione maggiorata...
Guglielmo Cancelli
>
> Ti sbagli! Azz... sono andato a vedermi il sito Bosch.
Quel sito lo conosco pure io ;)
> The first generation...
>
> The second-generation...
Se vai a vedere i siti della Delphi o della Siemens o degli altri,
vedrai che ognuno attribuisce al proprio sistema la qualifica di "next
generation" come e' normale fare nel marketing che tu, da commerciale,
dovresti conoscere bene... e dovresti anche sapere benissimo che il
linguaggio usato in queste pubblicazioni pubblicitarie e' sempre teso a
gonfiare a dismisura qualsiasi cazzatina (a meno che fra i commerciali
non viga la pratica dell'autoipnosi per convincervi delle stronzate che
dite, cosa che non escluderei dato che le tecniche di PNL sono molto
usate nel settore - ma davvero fate cosi'? :P).
> system for passenger cars reaches injection
> pressures as high as 1 600 bar. This new system also incorporates a pump
> with a flow-control feature. This operates in combination with a special
> metering unit to maintain fuel delivery at levels that precisely reflect
> instantaneous demand, even at low pressures. The new system provides even
> greater operating efficiency to reduce fuel consumption and fuel
> temperatures.
>
> Pump with a flow-control feature. Significa una pompa che conrtolla le
> mandate di gasolio. Il cosě detto multijet
O tu hai studiato l'inglese al CEPU oppure non hai proprio capito come
funziona il CR Multijet :)) magari se ti guardi questo schemino qua
capisci come funziona realmente:
http://www.crf.it/uk/AR-CRF-2000/Documenti/Engines/engine-48.pdf
(e' del 2000, quindi neanche troppo aggiornato)
Ad ogni modo ti posto un estratto da una pubblicazione cartacea della
Bosch (leggi: pubblicita' come quella che sta in quel sito) che ho qui:
"In the second generation of Common Rail, a new pump, this time
controlled from the intake side, generates pressure more effectively,
helping increase pressure in the rail from the current level of around
1300 bar (17,400 psi) to 1600 bar (over 23,000 psi). In addition, a more
efficient control unit shortens the interval between pre-injection and
main injection and the injectors themselves are manufactured to finer
tolerances."
Il che siginifica che le iniezioni sono sempre due (pilota +
principale), solo che vengono dosate e temporizzate con maggior
precisione rispetto a prima grazie alla pompa a controllo di flusso e
alla centralina piu' evoluta.
Non solo, continua cosi':
"These improvements combine to create a finer, more accurately measured
and timed mixture spray in the combustion chamber, significantly
reducing unburned fuel, giving second generation Common Rail the
potential to meet future emission guidelines such as Euro IV. "
Che a casa mia significa che lo scopo della pompa a controllo di flusso
e dell'elettronica piu' evoluta e' quello di creare una polverizzazione
piu' fine (mediante la maggior pressione) e piu' accuratamente *dosata*
e *temporizzata*. Ora, se permetti, non serve una laurea in ingegneria
per capire che un piu' corretto dosaggio in *quantita'* e in *fase* del
carburante iniettato e' la chiave che permette di contenere al massimo
emissioni e consumi (altrimenti le auto a benzina avrebbero ancora tutte
i carburatori), e parimenti non e' difficile capire che un sistema
capace di eseguire l'iniezione in 4-5 fasi distinte anziche' in 2 riesce
facilmente a controllarla meglio... o no?
Un'ultima cosa: l'iniezione Multijet secondo l'attuale implementazione
Fiat si basa su tradizionali iniettori a solenoide in versione evoluta,
mentre la Siemes VDO ha gia' da tempo in produzione quelli
piezoelettrici che sono piu' veloci e precisi (sono usati da PSA, Ford
e, mi sembra, Renault). Per cui quasi sicuramente altri costruttori
saranno capaci di offrire motori Multijet nel giro di pochi mesi, e la
stessa Bosch rendera' il sistema disponibile sul mercato... si accettano
scommesse sulla generazione al quale verra' attribuito dai markettari -
sara' la 3 oppure la 2 Service Pack 1? :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Guglielmo Cancelli
>
> in questo caso sottoscrivo cio' che ha scritto guglielmo cancelli, il
> motore bmw puo' permettersi dei sofisticismi tecnici molto maggiori
> rispetto al 1.9 fiat, che dev'essere montato in macchine piu' popolari e
> meno costose... quindi il rendimento maggiore del 2.0 bmw lo guarderei
> piu' dal lato fluidodinamico totale + una piccola percentuale per la
> pressione maggiorata...
Esattamente :)))
Inoltre c'e' da dire una cosa: il CR a 1600 bar non e' assolutamente ne'
un'esclusiva di BMW ne' qualcosa di incredibilmente sofisticato e
costoso, perche' oltre che nel Volvo D5 e' usato anche nel piccolo 1.4
D4-D della Toyota Yaris...
Anche i sassi sapevano che la Fiat sul CR aveva un vantaggio temporale
su tutti gli altri costruttori, e parimenti tutti sapevano in che
direzioni si sarebbe evoluto... il che IMHO significa che la scelta di
quale versione adottare da parte delle varie Case e' stata piu' che
altro una questione di piani di marketing relativi alle date di
introduzione dei propri modelli sul mercato, e questo per alcuni ha
significato anche saltare uno degli step evolutivi... ad esempio:
- PSA e' arrivata presto sul primo CR Bosch per il 2.0 HDi e per ora e'
rimasta li', probabilmente in attesa di passare al Multijet (ma usa gia'
un piu' moderno sistema misto Bosch-Siemens per il piu' recente 1.4);
- Ford usava gia' la rotativa VP per il 1.8 TDdi ed ha quindi aspettato
un po' prima di prendere direttamente il piu' evoluto CR della Delphi
per fare il TDci;
- Toyota e' arrivata quasi per ultima e ha sfruttato direttamente il
1600 bar della Bosch per il 1.4;
- nel '97 Mercedes e' arrivata poco dopo Fiat sul CR, e ne ha seguito lo
sviluppo (anch'essa ha l'attuale 1600 bar);
- BMW era gia' partita dalla vecchia rotativa per lo sviluppo del 2.0d,
ha saltato il primo CR ed e' arrivata direttamente sul Bosch 1600 (il
tutto in maniera egregia, com'era lecito aspettarsi).
E Fiat? nel '95 ha fatto i motori modulari a precamera perche' stava
terminando il CR e le pompe VP non erano ancora pronte (arrivarono
l'anno dopo con somma gioia di VW, Ford, Opel e Rover), e' arrivata per
prima sul CR beccandosi tutte le prime pompe Bosch difettose, e' rimasta
su questo mentre gli altri passavano quasi tutti alle versioni evolute,
e adesso che torna di nuovo in vantaggio rischia di fare ancora da beta
tester per gli altri...
E' proprio vero: chi sta davanti a tutti prima o poi finisce per
rimanerci inchiappettato... :P
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Gaeel
> Se vai a vedere i siti della Delphi o della Siemens o degli altri,
> vedrai che ognuno attribuisce al proprio sistema la qualifica di "next
> generation" come e' normale fare nel marketing che tu, da commerciale,
Sai che sono andato......... non ho trovato nulla che accennasse alla
seconda generazione.
Solo Bosch lo dichiara dichiarando anche i dati e le differenze.
> commerciali non viga la pratica dell'autoipnosi per convincervi delle
> stronzate che dite, cosa che non escluderei dato che le tecniche di
> PNL sono molto usate nel settore - ma davvero fate cosi'? :P).
Si e ci facciamo anche le pippe a vicenda....... :oPPPP
Ma dai! Siamo seri o caporali?! :o)
> O tu hai studiato l'inglese al CEPU oppure non hai proprio capito come
> funziona il CR Multijet :)) magari se ti guardi questo schemino qua
> capisci come funziona realmente:
Pompa con controllo del'iniezione. E' la stessa cosa che affermi tu più
sotto. :o)
Quoto:
> Il che siginifica che le iniezioni sono sempre due (pilota +
> principale), solo che vengono dosate e temporizzate con maggior
> precisione rispetto a prima grazie alla pompa a controllo di flusso e
> alla centralina piu' evoluta.
Giusto?
Rispondimi se è giusto o sbagliato. :o)
> Il che siginifica che le iniezioni sono sempre due (pilota +
> principale), solo che vengono dosate e temporizzate con maggior
> precisione rispetto a prima grazie alla pompa a controllo di flusso e
> alla centralina piu' evoluta.
Capirai..... che sforzo questo si è "commercialese".
Ora si mettono a fare qualcosa di nuovo meno evoluto della tecnologia
esistente?!! O__o
> Non solo, continua cosi':
leggiamo......
> Che a casa mia significa che lo scopo della pompa a controllo di
> flusso e dell'elettronica piu' evoluta e' quello di creare una
> polverizzazione piu' fine (mediante la maggior pressione) e piu'
> accuratamente *dosata* e *temporizzata*. Ora, se permetti, non serve
> una laurea in ingegneria per capire che un piu' corretto dosaggio in
No.... infatti si capisce che hanno fatto qualche cosa di migliore.
> auto a benzina avrebbero ancora tutte i carburatori), e parimenti non
> e' difficile capire che un sistema capace di eseguire l'iniezione in
> 4-5 fasi distinte anziche' in 2 riesce facilmente a controllarla
> meglio... o no?
Le 4 o 5 iniezioni dove stavano scritte??!!
Io non ho visto nemmeno che fossero due.... lo si suppone visto che parlano
di uno spazio tempo che ha un inizio ed una fine..... preiniezione ed
iniezione.
> Un'ultima cosa: l'iniezione Multijet secondo l'attuale implementazione
> Fiat si basa su tradizionali iniettori a solenoide in versione
> evoluta, mentre la Siemes VDO ha gia' da tempo in produzione quelli
CUT
> accettano scommesse sulla generazione al quale verra' attribuito dai
> markettari - sara' la 3 oppure la 2 Service Pack 1? :P
Vabbè..... ma se il multijet ha pressione di 1350..... e visto che non si
parla in alcuna parte di più iniezioni, mi dici quale dei due fra BMW e Fiat
è di seconda generazione??
Scusa ma senza menare tanto per il manico...... BMW monta il Bosch che fa +
iniezioni inoltre ha una pressione di 1600bar.
Mjtd fa più iniezioni (imho come BMW) ma con pressione ancora a 1350bar.
Quale dei due è più evoluto?
Permetti e convieni che un casa se si fa pagare di più lo fa anche perchè
offre qualcosa in più?
> Ciao
> -Guglielmo Cancelli
btw...... apprezzo molto questo scambio di "opinioni" ed informazioni. :o))
--
Gaeel 28 - 150 - Vi @home
"La velocità è piacevolissima per se sola, cioè per la vivacità, la forza,
la vita di tal sensazione.
Essa desta realmente una quasi idea dell'infinito, sublima l'anima, la
fortifica".
Giacomo Leopardi. Zibaldone.
Gaeel
> sono due cose molto diverse, due "evoluzioni" diverse, indubbiamente,
> tecnologicamente parlando, il multijet e' molto piu' avanti del
> "semplice" aumento di pressione del cr utilizzato da bmw...
Superiore per cosa? No scusa ma argomentare con dati reale e non depliant.
:o)
Poi se vuoi dichiara tutta la superiorità che vuoi.
:o)
> CiAoOo!!!
Gaeel
> - BMW era gia' partita dalla vecchia rotativa per lo sviluppo del
> 2.0d, ha saltato il primo CR ed e' arrivata direttamente sul Bosch
> 1600 (il tutto in maniera egregia, com'era lecito aspettarsi).
BMW ha sviluppato entrambi i sistemi.
Il 3000d 6L infatti monta un CR di prima generazione con pressione 1350bar.
Il nuovo 3000 ed il 4000 sono a 1600.
Il prima fra tutti il 2000 che come hai detto tu è passato da PR a CR.
:o)
> Ciao
> -Guglielmo Cancelli
Stefano D.
si espresse:
>tecnologicamente parlando, il multijet e' molto piu' avanti del
>"semplice" aumento di pressione del cr utilizzato da bmw...
Il motore piu' "avanti" e' quello che da' piu' potenza e/o consuma
meno. In altre parole quello complessivamente piu' efficiente.
Poi che abbia la "pompetta atomica con servocomando a fotoni" conta
fino ad un certo punto...contano i risultati!
Ciao
Stefano - BMW 330d (184) - Pd,39
webmaster of www.terryleehale.com & www.hardpan.net
UoS`sAd
dčt che:
Ciao!
>Superiore per cosa? No scusa ma argomentare con dati reale e non depliant.
perso gli altri post?
UoS`sAd
m'ha dčt che:
Ciao!
>>tecnologicamente parlando, il multijet e' molto piu' avanti del
>>"semplice" aumento di pressione del cr utilizzato da bmw...
>Il motore piu' "avanti" e' quello che da' piu' potenza e/o consuma
>meno. In altre parole quello complessivamente piu' efficiente.
[...]
certo, parlando di *motori*, complessivamente, e' fuori di dubbio che la
bmw sia un passo avanti a tutti...
parlando di tecnologie per l'iniezione di gasolio, invece, mi pare piu'
rilevante il passo tecnologico tra la "normale" preiniezione +
iniezione, che avviene fina dai primi i.d. a rotativa, e tra la
possibilita' di comandare piu' iniezioni in sequenza, con tutti i
vantaggi -teorici, vedremo nella pratica se alfa sapra' sfruttarli- che
essa porta...
poi nella superiorita' del bmw intervengono altri fattori, magari anche
che sappiano sfruttare meglio il vantaggio dei cr...
Guglielmo Cancelli
>
> Sai che sono andato......... non ho trovato nulla che accennasse alla
> seconda generazione.
Ah no? alla faccia... :P
http://www.delphi.com/news/pressReleases/pr14924-09232002
"Multec™ DCR 1400 is the world's first, true second-generation diesel
direct injection system. As well as providing high injection pressures,
up to 1,400 bar, the system takes diesel into the next development cycle
by providing closed-loop combustion control. Information from the
Accelerometer Pilot Control (APC) allows injection parameters to be
adjusted as conditions change, ensuring that the system is correctly
calibrated at all times."
E questo DCR 1400 e' solo il "vecchio" sistema usato anche sulla Clio
dCi, eppure lo chiamano "true second generation" perche' ha la pompa a
dosaggio di flusso e gli iniettori reazionati (l'ho letto in altri
comunicati, basta che cerchi nel sito e li trovi). Adesso poi hanno
sfornato il Multec DCR 1600 che, oltre alla pressione di 1600 bar, ha
pure gli iniettori ulteriormente affinati per poter effettuare fino a 5
iniezioni (come nel Multijet Fiat)... solo che Fiat il multiniezione lo
offre gia' sulle proprie vetture, mentre per Delphi e' ancora una
funzione opzionale (testuali parole che ho letto), e comunque non e'
ancora stato adottato da nessun costruttore.
Passiamo a Siemens VDO:
http://media.siemensauto.com/mediacenter2/queries/releasefull.phtml?prjob_num=1356
E' un comunicato del 12/2001 in cui si illustrano i vantaggi degli
iniettori piezoelettrici di loro costruzione:
"In the first generation of common-rail systems, the full volume of
injector fuel is split between a temporally fixed pilot injection and a
main injection event. However, if the fuel can be split into several
portions during a single combustion cycle, the combustion process is
more harmonious. This is where the Siemens VDO Automotive developed
piezoelectronic actuators offer the greatest benefits. As these
switching elements operate much faster than the conventional solenoid
valves, it will be possible with future common-rail generations to split
the injector fuel volume into as many as five individual injections."
Cioe' per Siemens la prossima generazione del CR e' quella che consente
le iniezioni multiple, cioe' il Multijet della Fiat... :PPP
Come ti ho detto e come puoi vedere da te, ognuno si attribuisce il
titolo di "seconda generazione" a seconda delle proprie convenienze, sia
esso Delphi, Bosch o Siemens o Fiat... com'e' logico che sia, visto che
'ste robe le scrivono i commerciali ;) Lo sviluppo del CR, dopo lo
studio iniziale da parte di Fiat, ormai procede parallelamente da parte
di tutti i costruttori coinvolti e le direzioni sono comuni, solo che
ognuno sceglie di privilegiare quella che ritiene piu' importante o che
al momento riesce a sviluppare meglio: la Bosch ha lavorato soprattutto
sull'aumento della pressione, la Delphi soprattutto sul controllo degli
iniettori, la Siemens soprattutto sugli iniettori piezoelettrici, la
Fiat soprattutto sulle iniezioni multiple. Il risultato e' comunque una
generale evoluzione del CR, visto che alla fine i vari affinamenti
vengono comunque adottati da tutti nei loro sistemi... pero' ce ne sono
alcuni che portano benefici maggiori, e IMHO (ma non solo) le iniezioni
multiple danno piu' vantaggi rispetto alla pressione piu' elevata, fermo
restando che entrambe sono importanti e che comunque non si escludono a
vicenda, anzi si sommano.
>>funziona il CR Multijet :)) magari se ti guardi questo schemino qua
>>capisci come funziona realmente:
>
> Pompa con controllo del'iniezione. E' la stessa cosa che affermi tu più
> sotto. :o)
Ma... guarda che lo schema e' quello del Multijet, dove la vedi la
pompa???? ci sono solo la centralina e gli iniettori modificati, che
sono quelli che ti consentono le iniezioni multiple... il tipo di pompa
non c'entra, e' solo un accessorio che puo' avere o meno il dosatore di
portata e/o una pressione piu' o meno elevata.
>>Il che siginifica che le iniezioni sono sempre due (pilota +
>>principale), solo che vengono dosate e temporizzate con maggior
>>precisione rispetto a prima grazie alla pompa a controllo di flusso e
>>alla centralina piu' evoluta.
>
> Giusto?
> Rispondimi se è giusto o sbagliato. :o)
Guarda che questa qui e' la descrizione del CR 1600 della Bosch, non del
Multijet :))) se leggi meglio in giro (adesso ho perso i link, semmai
domani provo a ritrovarli) vedrai come funziona... guarda, provo a
spiegartelo a memoria.
Per quanto riguarda la pompa: nel primo CR funziona mettendo in
pressione sempre la quantita' massima di gasolio nel rail, ma cio'
obbliga ad adottare un circuito di ritorno e un sistema di
raffreddamento per il gasolio non usato (che essendo compresso si
riscalda). La nuova "pompa a controllo di flusso" del CR 1600 ha
semplicemente un sistema di dosaggio del gasolio posto *alla sua
entrata* ("controlled from the intake side", vedi il mio post
precedente), cioe' il gasolio che vi entra e che viene messo in
pressione e' solo quello che effettivamente serve agli iniettori a quel
dato regime: in questo modo non servono piu' ne' la gestione del ritorno
del carburante in eccesso (perche' non ce n'e' piu') ne' il sistema di
raffreddamento (perche' il gasolio messo in pressione - e quindi
riscaldato - e' solo quello che verra' effettivamente speso dagli
iniettori). Questo nuovo sistema di dosaggio all'entrata della pompa e'
lo stesso usato gia' da 2 anni sul DCR 1400 della Delphi, ossia il CR
con la pallina usato da Renault e PSA-Ford, quindi non e' tutta 'sta
novita'.
Riguardo agli iniettori: nel CR 1600 Bosch e nel DCR 1400 Delphi essi
lavorano sempre alla maniera classica, cioe' iniezione pilota +
iniezione principale. Solo che sono stati affinati (nel Delphi
addirittura reazionati, non so se anche nel Bosch) per essere piu'
veloci e poter quindi sia effettuare l'iniezione pilota a minor distanza
da quella principale, sia poter accorciare ulteriormente quella
principale quando si viaggia pelando l'acceleratore oppure per dosarla
meglio agli alti regimi. Ma le iniezioni restano sempre due.
> Le 4 o 5 iniezioni dove stavano scritte??!!
> Io non ho visto nemmeno che fossero due.... lo si suppone visto che parlano
> di uno spazio tempo che ha un inizio ed una fine..... preiniezione ed
> iniezione.
Ehm... scusa ma mi sembra evidente che non ti e' ancora per niente
chiaro il funzionamento dei sistemi di iniezione. Apri quel pdf di cui
ti avevo postato il link e guardiamolo insieme...
(http://www.crf.it/uk/AR-CRF-2000/Documenti/Engines/engine-48.pdf)
Vedi quei due grafici? sull'ascissa c'e' il tempo, sull'ordinata c'e'
l'ampiezza dell'impulso che arriva all'iniettore (non e' importante, e'
solo una tensione). L'arco di tempo preso in esame e' quello di un ciclo
di iniezione, che per comodita' supponiamo costante (in realta' si
accorcia man mano che si sale di regime, ma non e' essenziale adesso).
Il grafico in alto (quello marcato Unijet) descrive il funzionamento del
CR di tipo tradizionale: il primo impulso (breve) e' quello
dell'iniezione pilota, mentre il secondo (lungo) e' l'iniezione vera e
propria... l'ultimo (quello tratteggiato) e' un'eventuale postiniezione
che pero' finora non e' stata sfruttata da nessuno.
Questa modalita' di iniezione e' quella classica usata dalle pompe VPxx,
dal PDE e dal CR come lo conosciamo finora, incluso il CR 1600 della
Bosch usato sulla tua BMW: le uniche differenze stanno nell'ampiezza
dell'intervallo fra le due iniezioni e nell'ampiezza dell'iniezione
principale, che sono piu' facilmente dosabili in un CR piuttosto che in
una VPxx, e ancora meglio dosabili in un CR 1600 o in un DCR 1400
rispetto al vecchio CR 1350 Bosch.
Ora guarda il grafico sottostante (Multijet). Nello stesso arco
temporale del CR tradizionale puo' effettuare:
- una preiniezione opzionale (tratteggiata) per limitare la rumorosita'
a freddo e a basso regime;
- una iniezione pilota (PRE);
- l'iniezione principale (MAIN);
- una post-iniezione (AFTER);
- un'eventuale post-iniezione ulteriore per controllare le emissioni di
ossidi di azoto.
Cioe' un totale di 5 iniezioni possibili rispetto alle 2-3 del CR
tradizionale (che cmq usa solo le prime 2 in tutte le sue attuali
implementazioni, Fiat JTD compresa).
Non solo, guarda bene le 3 iniezioni intermedie (quelle cerchiate in
arancione): il Multijet non solo puo' scindere l'iniezione principale in
3 fasi distinte che avvengono nella stessa unita' di tempo (+ o -), ma
puo' anche dosare accuratamente l'ampiezza di queste singole iniezioni
allo scopo di regolare la velocita' di combustione ("combustion rate
shaping") e favorire l'ossidazione del particolato ("soot oxidation").
E come riesce a far tutto cio? semplice (si fa per dire :P), guarda
sotto: centralina di nuovo tipo ed iniettori evoluti. Cioe' solo due
aspetti del complesso del sistema CR. Cio' significa che questa
tecnologia (sulla quale TUTTI hanno studiato negli ultimi 5 anni, ma che
solo Fiat e' riuscita a proporre per prima in produzione grazie al
vantaggio accumulato in precedenza) e' capace di ottenere risultati
eccellenti anche in presenza di una pressione di alimentazione di soli
1350 bar... figurati cosa puo' fare accoppiata ad una pressione maggiore!
> Permetti e convieni che un casa se si fa pagare di più lo fa anche perchè
> offre qualcosa in più?
Certo che BMW offre di piu' rispetto a Fiat, ma non necessariamente in
tutti gli aspetti del veicolo... e' un "di piu'" da considerare in
media. Per quanto riguarda il motore 2.0d e' sicuramente eccellente, ma
non lo e' mica solo per merito dell'impianto di iniezione: ci sara'
sicuramente una maggiore cura nello studio degli aspetti fluidodinamici
e termodinamici, oltre che magari una maggior cura su alcune lavorazioni
meccaniche dei pezzi (vado per ipotesi, non ne ho mai aperto uno...
magari se vuoi comincio col tuo :P).
E poi scusa, ma tu l'hai mai provato il 1.9 MJTD? no, e io nemmeno:
aspettiamo di provarlo prima di dire senza mezzi termini che uno e'
migliore dell'altro, non credi? ;)
Ciao
-Guglielmo Cancelli
> btw...... apprezzo molto questo scambio di "opinioni" ed informazioni. :o))
Lo apprezzo anch'io naturalmente, anche perche' mi obbliga a ripassare e
ridocumentarmi... peccato solo che il tempo sia quel che e'...
Gaeel
| Ah no? alla faccia... :P
Cut------8<---------
| Come ti ho detto e come puoi vedere da te, ognuno si attribuisce il
| titolo di "seconda generazione" a seconda delle proprie convenienze,
Mi par di capire che tutti si dichiarino di "seconda generazione", a loro
modo lo sono.
Sentivo poi la pubblicità dei nuovi mjtd di Alfa.
Questi dicono: ".....nuovi jtd Common Rail di seconda generazione....."
Ciò significa, se ne prendiamo il soggetto della frase, che non sono i CR di
seconda generazione ma i motori jtd.
In pratica non c'è nulla da eccepire.
:o)
Per Bmw adottando una nuova tecnologia, dichiara la seconda generazione di
CR.
Ma siamo in un campo di pippe e cavoli, ed è meglio approfondire come dici
tu con delle prove pratiche dei motori in questione ;o)).
| Guarda che questa qui e' la descrizione del CR 1600 della Bosch, non
| del Multijet :))) se leggi meglio in giro (adesso ho perso i link,
| semmai domani provo a ritrovarli) vedrai come funziona... guarda,
| provo a spiegartelo a memoria.
No.... tagli le frasi e non vale. :o)
Dovevi rispondere alla sequenza!!
|| Le 4 o 5 iniezioni dove stavano scritte??!!
| ti avevo postato il link e guardiamolo insieme...
|
| (http://www.crf.it/uk/AR-CRF-2000/Documenti/Engines/engine-48.pdf)
OK. Capito.
Ma la 1 e la 5 non sono solo ipotetiche?
O utilizzate solo in taluni frangenti??
| - una preiniezione opzionale (tratteggiata) per limitare la
| rumorosita' a freddo e a basso regime;
Opzionale.
| - una iniezione pilota (PRE);
|
| - l'iniezione principale (MAIN);
|
| - una post-iniezione (AFTER);
| - un'eventuale post-iniezione ulteriore per controllare le emissioni
| di ossidi di azoto.
Utilizzata solo ai bassi regimi....... per bruciare il PM10.
Quindi le iniezioni sono 3 di norma.
| Cioe' un totale di 5 iniezioni possibili rispetto alle 2-3 del CR
| tradizionale (che cmq usa solo le prime 2 in tutte le sue attuali
| implementazioni, Fiat JTD compresa).
Tutti i CR possono avere 3 iniezioni.
Ne hanno due perchè evidentemente ne bastano due.
La iniezione 1 e la 5, del grafico sono stratagemmi antiinquinamento. La 3 è
una pugnetta. :op
| fluidodinamici e termodinamici, oltre che magari una maggior cura su
| alcune lavorazioni meccaniche dei pezzi (vado per ipotesi, non ne ho
| mai aperto uno... magari se vuoi comincio col tuo :P).
Molto volentieri.
E' una cosa che ti permetterei con molto piacere.
Quando operiamo? :o))
| E poi scusa, ma tu l'hai mai provato il 1.9 MJTD? no, e io nemmeno:
| aspettiamo di provarlo prima di dire senza mezzi termini che uno e'
| migliore dell'altro, non credi? ;)
Quanto prima.
Aspetto il drive test per un giorno. :o)))
Guglielmo Cancelli
tu lo legga :(((((
Gaeel wrote:
>
> No.... tagli le frasi e non vale. :o)
> Dovevi rispondere alla sequenza!!
Ho tagliato perche' secondo me avevi sbagliato fin dall'inizio, per cui
cadeva tutto il resto... inutile andare avanti...
> Ma la 1 e la 5 non sono solo ipotetiche?
> O utilizzate solo in taluni frangenti??
La 1 e' utilizzata solo quando il motore e' freddo o a basso numero di
giri, la 5 per adesso non viene effettuata ma a quanto ho sentito
dovrebbero introdurla l'anno prossimo insieme alla pompa da 1600 bar.
> | - una preiniezione opzionale (tratteggiata) per limitare la
> | rumorosita' a freddo e a basso regime;
>
> Opzionale.
Nel senso che la centralina la effettua solo in quelle particolari
condizioni di funzionamento del motore.
> Quindi le iniezioni sono 3 di norma.
Nel funzionamento a caldo e a regimi medio alti per ora si, in piu' c'e'
la 1 come te l'ho descritta sopra.
> Tutti i CR possono avere 3 iniezioni.
> Ne hanno due perchč evidentemente ne bastano due.
Ne hanno due perche' i sistemi usati finora (iniettori + centralina) non
erano fisicamente capaci di farne di piu'... inoltre tieni presente che
lo sviluppo era finalizzato all'ottenimento di almeno 4-5 iniezioni, per
cui era inutile spendere soldi per implementare una soluzione intermedia
che non portava grossi miglioramenti e che sarebbe comunque durata poco.
> La iniezione 1 e la 5, del grafico sono stratagemmi antiinquinamento.
Si, la 1 e' anche per ridurre la rumorosita' e la rugosita' di
funzionamento. Ricorda che al giorno d'oggi ormai almeno al meta' delle
tecnologie applicate ai motori sono finalizzate al contenimento delle
emissioni, la potenza e' secondaria.
> La 3 č una pugnetta. :op
E' una pugnetta per quelli come te che sono abituati a girare con un
motocoltivatore tedesco rimappato e sfumacchiante :PPPP
Per la maggior parte degli acquirenti di vetture diesel e' molto
importante avere un motore il piu' possibile silenzioso e privo di
vibrazioni... ed arrivare a questo risultato lavorando su un maggior
controllo dell'iniezione (e quindi della combustione) e' piu'
impegnativo a breve termine (lo studio costa) ma ripaga alla grande sul
successivo risparmio in peso e costo sui materiali fonoassorbenti e sul
dimensionamento complessivo del motore, per non parlare della
possibilita' di rientrare entro limiti delle norme antinquinamento senza
(o quasi) ricorrere al post-trattamento dei gas di scarico (leggi FAP).
> | fluidodinamici e termodinamici, oltre che magari una maggior cura su
> | alcune lavorazioni meccaniche dei pezzi (vado per ipotesi, non ne ho
> | mai aperto uno... magari se vuoi comincio col tuo :P).
>
> Molto volentieri.
> E' una cosa che ti permetterei con molto piacere.
> Quando operiamo? :o))
Quando vuoi, basta che mi dici quali chiavi servono. Ovviamente io lo
smonto ma poi a rimontarlo ci pensi tu :PPP
Ciao
-Guglielmo Cancelli
Gaeel
> Scusa il ritardo madornale, il tuo messaggio m'era sfuggito... spero
> che tu lo legga :(((((
Letto! ((((((-:
Rimando ad altro 3d ogni reply. (-:
Questo è stato uno degli argomenti imho più seri di ida degli ultimi mesi.
Grazie (-: